サスペンションメンバ取付構造
【課題】サイドメンバの下面と側面との間の角度が大きく変化するのを抑制することにより、サイドメンバの車幅方向への変形を防ぎ、優れた走行安定性を得る。
【解決手段】車両前後方向に延設されたサイドメンバ１１と、サイドメンバ１１の車両外方に車両前後方向に延設されたサイドシルと、サイドメンバ１１とサイドシルとの間に設けられサイドメンバ１１とサイドシルとを連結するアウトリガーと、サイドメンバ１１の下面に設けられサスペンションメンバを支持するサスペンションメンバ取付ブラケット１５とを有し、サイドメンバ１１のうち、サスペンションメンバ取付ブラケット１５が設けられた下面１３Ａと、下面１３Ａの側端部から上方向に向かって配置された側面１３Ｂとが交わる角部１３Ｃに、サイドメンバ１１の内側から外側へ向かって突出する突出部１６を設け、突出部１６とアウトリガーとを結合した。
【解決手段】車両前後方向に延設されたサイドメンバ１１と、サイドメンバ１１の車両外方に車両前後方向に延設されたサイドシルと、サイドメンバ１１とサイドシルとの間に設けられサイドメンバ１１とサイドシルとを連結するアウトリガーと、サイドメンバ１１の下面に設けられサスペンションメンバを支持するサスペンションメンバ取付ブラケット１５とを有し、サイドメンバ１１のうち、サスペンションメンバ取付ブラケット１５が設けられた下面１３Ａと、下面１３Ａの側端部から上方向に向かって配置された側面１３Ｂとが交わる角部１３Ｃに、サイドメンバ１１の内側から外側へ向かって突出する突出部１６を設け、突出部１６とアウトリガーとを結合した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向左右一対のサイドメンバの下面にサスペンション支持部がそれぞれ設けられ、これらサスペンション支持部にサスペンションメンバが取り付けられたサスペンションメンバ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両においては、車幅方向左右に車両前後方向に沿って一対のサイドメンバが配置されている。従来のサスペンションメンバ取付構造として、各サイドメンバの下面にサスペンションメンバ支持部を設け、これらサスペンションメンバ支持部にサスペンションメンバをそれぞれ取り付けたものが知られている。
【０００３】
このようなサスペンションメンバ取付構造において、例えば、車両前突時にサイドメンバが潰れて衝撃力を吸収するようにするために、車両上下方向および車両前後方向に沿って複数のビードをサイドメンバの側面に形成することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１１６６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来の技術では、サイドメンバは、断面ハット形状のインナパネルと、このインナパネルの上部および下部に接合された平面状のアウタパネルとからなり、略矩形の閉断面に形成されている。そして、このサイドメンバの下面にサスペンションメンバ支持部が取り付けられている。
【０００６】
しかしながら、車両走行時、サスペンションには路面凹凸などによって車幅方向の力（以下、横振れ力という）が加わり、この横振れ力はサスペンションメンバ支持部を介してサイドメンバに伝達される。
【０００７】
従来の技術では、上述したように、サイドメンバが略矩形の閉断面に形成されているので、サイドメンバに横振れ力が加わったとき、サイドメンバが車幅方向に変形し易い。すなわち、従来のサイドメンバは、断面が略矩形であって、下面と、下面の側端部から上方向に向かって配置された側面とを有しているが、これら下面と側面とが交わる角部の剛性が不足しており、上記横振れ力が加わったとき、前記下面と側面との間の角度が大きく変化し、その結果、走行時にサイドメンバは車幅方向への変形を繰り返していることになる。このようにサイドメンバが車幅方向への変形を繰り返していると、走行安定性が悪化する。
【０００８】
本発明の課題は、サイドメンバの下面と側面との間の角度が大きく変化するのを抑制することにより、サイドメンバの車幅方向への変形を防ぎ、優れた走行安定性を得ることのできるサスペンションメンバ取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のサスペンションメンバ取付構造は、車両前後方向に延設されたサイドメンバと、該サイドメンバの車両外方に、車両前後方向に延設されたサイドシルと、前記サイドメンバとサイドシルとの間に設けられ、当該サイドメンバとサイドシルとを連結するアウトリガーと、前記サイドメンバの下面に設けられ、サスペンションメンバを支持するサスペンションメンバ支持部とを有している。
【００１０】
そして、本発明のサスペンションメンバ取付構造においては、前記サイドメンバのうち、前記サスペンションメンバ支持部が設けられた下面と、該下面の側端部から上方向に向かって配置された側面とが交わる角部に、当該サイドメンバの内側から外側へ向かって突出する突出部を設け、該突出部と前記アウトリガーとを結合したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、サイドメンバのうち、サスペンションメンバ支持部が設けられた下面と、該下面の側端部から上方向に向かって配置された側面とが交わる角部に、サイドメンバの内側から外側へ向かって突出する突出部を設けたことによって、前記角部の剛性を高めることができる。これにより、横振れ力が加わったとき、サイドメンバの下面と側面との間の角度が大きく変化するのを抑制することができる。
【００１２】
また、前記突出部とアウトリガーとを結合したことによって、サイドメンバに加わる横振れ力をアウトリガーを介してサイドシルで支持することができるため、サイドメンバの剛性を向上させることができ、これによっても、サイドメンバの下面と側面との間の角度が大きく変化するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例１によるサスペンションメンバ取付構造の要部を示す斜視図である。
【図２】図１において、サイドメンバにサスペンションメンバ取付ブラケット及びアウトリガーを取り付けたときの、ＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。
【図３】サイドメンバの角部に突出部を設けたときの作用を説明する図である。
【図４】サイドメンバの角部に突出部が設けられていないときの作用を説明する図である。
【図５】実施例２によるサスペンションメンバ取付構造において、車両前突時の作用を説明する図である。
【図６】実施例３によるサスペンションメンバ取付構造の要部を示す斜視図である。
【図７】図６のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図である。
【図８】図６のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明に係るサスペンションメンバ取付構造の要部を示している。サイドメンバ１１は車幅方向左右に一対設けられ、かつ車両前後方向に沿って配置されている。図１は、一対設けられたサイドメンバのうち左側のサイドメンバであり、またフロント側のものを示している。なお、図１において、ＦＲは車両前方を、ＯＴＲは車幅方向外側を、ＵＰＲは車両上方を各々示している。
【００１６】
サイドメンバ１１は、前部側は水平を成し、破線で示した屈曲部１１Ａ付近で斜め下方に向けて折り曲げられ、また、破線で示した屈曲部１１Ｂ付近で水平方向に折り曲げられている。すなわち、サイドメンバ１１は、車両に搭載されたとき、屈曲部１１Ａよりも前方側の部分と屈曲部１１Ｂよりも後方側の部分は水平となるが、屈曲部１１Ａと屈曲部１１Ｂとの間の部分は傾斜している（図５参照）。そしてサイドメンバ１１は、車幅方向内側に配置されたインナサイドメンバ１２と、車幅方向外側に配置されたクロージング１３とから成っている。
【００１７】
インナサイドメンバ１２は断面Ｌ字型を成し、下面１２Ａと、下面１２Ａの側端部から上方向に向かって配置された側面１２Ｂとを有している。下面１２Ａと側面１２Ｂとが交わる部分に角部１２Ｃが形成され、また下面１２Ａと側面１２Ｂとの間の角度は略直角となっている。下面１２Ａの先端は下方へ略直角に折り曲げられ、この折り曲げ部が下部フランジ１２Ｄを形成している。
【００１８】
一方、クロージング１３は、断面がインナサイドメンバ１２とは逆向きのＬ字型形状を成し、下面１３Ａと、下面１３Ａの側端部から上方向に向かって配置された側面１３Ｂとを有している。下面１３Ａと側面１３Ｂとが交わる部分に角部１３Ｃが形成され、また下面１３Ａと側面１３Ｂとの間の角度は略直角となっている。下面１３Ａの先端は下方へ略直角に折り曲げられ、この折り曲げ部が下部フランジ１３Ｄを形成している。
【００１９】
そして、インナサイドメンバ１２の下部フランジ１２Ｄとクロージング１３の下部フランジ１３Ｄとが互いに結合されて、サイドメンバ１１が形成されている。
【００２０】
インナサイドメンバ１２には、前方側の水平部分に上部フランジ１２Ｅが設けられ、傾斜した部分及び後方側の水平部分に上部フランジ１２Ｆ（図２参照）が設けられている。上部フランジ１２Ｅは、車幅方向外側（クロージング１３側）へ向けて折り曲げられている。上部フランジ１２Ｆは、車幅方向内側へ向けて折り曲げられている。
【００２１】
また、クロージング１３には、前方側の水平部分に上部フランジ１３Ｅが設けられ、傾斜した部分及び後方側の水平部分に上部フランジ１３Ｆが設けられている。上部フランジ１３Ｅは、車幅方向内側（インナサイドメンバ１２側）へ向けて折り曲げられている。上部フランジ１３Ｆは、車幅方向外側へ向けて折り曲げられている。
【００２２】
インナサイドメンバ１２の下部フランジ１２Ｄ及びクロージング１３の下部フランジ１３Ｄは、屈曲部１１Ａと屈曲部１１Ｂとの間の傾斜した部分において、一部が下方に向かって略三角形状に拡大されており、当該部分に拡大部１４が形成されている。この拡大部１４にはサスペンションメンバ取付ブラケット（サスペンションメンバ支持部）１５が取り付けられる。
【００２３】
サスペンションメンバ取付ブラケット１５は、くの字形に折り曲げられた底壁１５Ａと、底壁１５Ａの側端部（車幅方向内側の側端部）に上方向に向かって配置された側壁１５Ｂと、を有している。また、底壁１５Ａの側端部（車幅方向外側の側端部）にはフランジ１５Ｃが設けられている。そして、側壁１５Ｂの上端部がインナサイドメンバ１２の側面１２Ｂに、フランジ１５Ｃがインナサイドメンバ１２の下部フランジ１２Ｄにそれぞれ溶接等によって結合される。これによって、サスペンションメンバ取付ブラケット１５はサイドメンバ１１の下面に取り付けられる（図２参照）。
【００２４】
サスペンションメンバ取付ブラケット１５の底壁１５Ａには、その略中央にボルト孔１５Ｄが形成されている。また、インナサイドメンバ１２の底面１２Ａにもボルト孔１２Ｇ（図２参照）が形成されている。そして、図示していないサスペンションメンバは、ボルト孔１５Ｄ及びボルト孔１２Ｇに挿通されるボルトによって、サスペンションメンバ取付ブラケット１５に固定される。ここで、図中、一点鎖線は前記ボルトの位置を示している。
【００２５】
本実施例では、クロージング１３の角部１３Ｃのうち、サスペンションメンバ取付ブラケット１５が取り付けられた付近の角部１３Ｃに、サイドメンバ１１の内側から外側へ向かって突出する突出部１６が形成されている。サイドメンバ１１は車両前後方向に配置されており、突出部１６は角部１３Ｃに沿って車両前後方向に形成されている。
【００２６】
図２は、図１において、サイドメンバ１１にサスペンションメンバ取付ブラケット１５及びアウトリガー１７を取り付けたときの、ＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。図２に示すように、突出部１６は車幅方向外側の斜め下方に向かって突出しており、また突出部１６の先端部分は平坦面１６Ａとなっている。また、サスペンションメンバ取付ブラケット１５は底壁１５Ａと側壁１５Ｂとが略直角に配置され、断面がＬ字型を成している。
【００２７】
サイドメンバ１１よりも車幅方向に沿って外側にはサイドシル１８が配置され、アウトリガー１７はサイドメンバ１１とサイドシル１８とを連結している。すなわち、アウトリガー１７の一側端部（車幅方向内側端部）はクロージング１３の突出部１６の平坦面１６Ａに溶接等によって結合され、またアウトリガー１７の他側端部（車幅方向外側端部）はサイドシル１８の下部に溶接等によって結合されている。
【００２８】
次に、本実施例の作用を、図３及び図４を用いて説明する。ここで、図３はクロージング１３に突出部１６を設けた場合（本実施例）の作用を、図４はクロージング１３に突出部を設けない場合（参考例）の作用をそれぞれ示している。なお、両図において、二点鎖線は変形前の様子を、実線は変形後の様子をそれぞれ示している。
【００２９】
本実施例のサスペンションメンバ取付構造においては、図３に示すように、サスペンションに車幅方向外側への横振れ力Ｆ１が加わったとき、その力Ｆ１は、サスペンションメンバ取付ブラケット１５のフランジ１５Ｃ、インナサイドメンバ１２の下部フランジ１２Ｄ、及びクロージング１３の下部フランジ１３Ｄを介して、クロージング１３へと伝達される。この場合、クロージング１３にはその角部１３Ｃ（図１参照）に突出部１６が設けられているので、角部１３Ｃの剛性が向上して、クロージング１３の変形が抑制される。すなわち、クロージング１３は、角部１３Ｃの剛性が向上することで、下面１３Ａと側面１３Ｂとの間の角度θがあまり変化せず（変形前、角度θは略直角）、角部１３Ｃの位置もあまり変位しない。
【００３０】
また、クロージング１３の変形が抑制されることで、インナサイドメンバ１２の変形も抑制され、これにより、サスペンションメンバ取付ブラケット１５の位置が大きくずれることもない。つまり、車幅方向外側への横振れ力Ｆ１が加わっても、サイドメンバ１１が大きく変形することがないので、サスペンションを固定するためのボルトの位置（図中、一点鎖線が当該ボルトの位置を示している）が大きくずれることがない。その結果、良好な走行安定性を維持することができる。
【００３１】
参考例として示したサスペンションメンバ取付構造においては、図４に示すように、サスペンションに車幅方向外側への横振れ力Ｆ１が加わったとき、その力Ｆ１は、図３の場合と同様、各フランジ１５Ｃ，１２Ｄ，１３Ｄを介して、クロージング１３へと伝達され、クロージング１３が大きく変形する。すなわち、この参考例においては、クロージング１３は、その角部１３Ｃに突出部１６が形成されていないので、下面１３Ａと側面１３Ｂとの間の角度θが大きく変化して、角部１３Ｃの位置も大きく変位する。また、アウトリガー１７にはその面外方向に大きな力が加わって、図に示すように、アウトリガー１７は中央部が下方へ大きく凹んでしまう。
【００３２】
これに対して、本実施例におけるサスペンションメンバ支持構造では、上述したように、クロージング１３の角部１３Ｃに突出部１６を形成したので角部１３Ｃの剛性が向上し、横振れ力Ｆ１が加わったときに、アウトリガー１７がその面外方向へ大きく変形するのを抑えることができ、その結果、横振れ力Ｆ１をアウトリガー１７で受け止めることができる。
【００３３】
本実施例によれば、突出部１６が、クロージング１３の角部１３Ｃに沿って車両前後方向に形成されているので、サイドメンバ１１の車両前後方向の剛性が向上し、サスペンションから入力される車両前後方向の力に対しても、サイドメンバ１１の支持剛性を向上させることができる。
【００３４】
なお、突出部１６は連続状のものではなく、クロージング１３の角部１３Ｃに沿って点状に形成されていてもよい。
【実施例２】
【００３５】
図５は実施例２を示している。本実施例では、サイドメンバ１１のうち傾斜した部分において、クロージング１３の側面１３Ｂに車両上下方向の縦ビード２１が形成されている。また、クロージング１３の下面１３Ａには車幅方向の横ビード２２（図６参照）が形成されている。縦ビード２１は車幅方向外側へ突出して形成され、また横ビード２２は車両下方へ突出して形成されている（図７参照）。これら縦ビード２１及び横ビード２２は、クロージング１３の角部１３Ｃに形成された突出部１６と交差し、その交差した位置は車両前後方向において互いに一致している（図６参照）。
【００３６】
また、突出部１６の前端部はサスペンションメンバ取付ブラケット１５の前端部よりも前方に位置し、かつ突出部１６の後端部はサスペンションメンバ取付ブラケット１５の後端部よりも後方に位置している。
【００３７】
サイドメンバ１１の下方にはサスペンションメンバ２３が設けられ、このサスペンションメンバ２３の後端部はサスペンションメンバ取付ブラケット１５にボルトによって結合されている。また、サイドメンバ１１にはフロント側ブラケット２４が設けられ、サスペンションメンバ２３の前部はフロント側ブラケット２４を介してサイドメンバ１１に結合されている。さらに、サイドメンバ１１の上面には、ダッシュパネル２５及びフロアパネル２６が設けられている。
【００３８】
次に、本実施例の作用について説明する。本実施例においては、サイドメンバ１１に突出部１６が形成されているので、サイドメンバ１１の剛性が高くなっている。そして、車両前突時に、サイドメンバ１１の前端部に衝撃力Ｆ２が加わると、縦ビード２１及び横ビード２２が潰れ、図に示すように、サイドメンバ１１には、縦ビード２１及び横ビード２２が形成された付近を中心にして時計方向のモーメントＭが作用する。
【００３９】
一方、車両前突時には、サスペンションメンバ２３の前端部にも衝撃力Ｆ２が加わって、サスペンションメンバ２３は、サスペンションメンバ取付ブラケット１５付近を中心にして反時計径方向のモーメントｍが作用する。
【００４０】
そして、モーメントＭとモーメントｍとが互いに逆方向であるので、互いに打ち消しあって、サイドメンバ１１やサスペンションメンバ２３に作用する衝撃力を軽減できる。その結果、ダッシュパネル２５の後退量を低減することができる。
【００４１】
本実施例によれば、縦ビード２１によりクロージング１３の側面１３Ｂの面外方向への弾性変形が抑制され、サイドメンバ１１の変形をより抑制することができる。
【００４２】
また、本実施例によれば、横ビード２２によりクロージング１３の下面１３Ａの面外方向への弾性変形が抑制され、これにより、サイドメンバ１１の変形をより抑制することができる。
【００４３】
また、本実施例によれば、縦ビード２１及び横ビード２２が、クロージング１３の角部１３Ｃに形成された突出部１６と交差し、その交差した位置が車両前後方向において互いに一致しているので、サイドメンバ１１の変形をより一層抑制することができる。
【００４４】
さらに、本実施例によれば、突出部１６の前端部がサスペンションメンバ取付ブラケット１５の前端部よりも前方に位置し、かつ突出部１６の後端部がサスペンションメンバ取付ブラケット１５の後端部よりも後方に位置しているので、サスペンションメンバ取付ブラケット１５付近のサイドメンバ１１の強度を高めることができる。これにより、車両前突時に、サイドメンバ１１は、その前部がサスペンションメンバ取付ブラケット１５付近よりも先に潰れ、衝突により衝撃力をサイドメンバ１１の前部で確実に吸収することができる。
【実施例３】
【００４５】
図６〜図８は実施例３を示しており、図６は本実施例の要部斜視図、図７は図６のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図、図８は図６のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。本実施例では、アウトリガー１７に車幅方向に沿ってビード３１が形成されている。このビード３１は車両下方へ突出している。また、ビード３１は、車両前後方向における位置が縦ビード２１および横ビード２２と一致している。
【００４６】
本実施例によれば、アウトリガー１７にビード３１を形成したことにより、アウトリガー１７の剛性が向上する。その結果、サイドメンバ１１に横振れ力Ｆ１（図３参照）が加わって、アウトリガー１７に面外方向の力が作用したとき、アウトリガー１７の大きな変形が抑えられ、前記横振れ力Ｆ１をアウトリガー１７で受け止めることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【００４８】
例えば、上記各実施例では、本発明のサスペンションメンバ取付構造を車両フロント側サスペンションに適用した例で説明してきたが、本発明のサスペンションメンバ取付構造は車両リア側のサスペンションにも適用できる。
【符号の説明】
【００４９】
１１ サイドメンバ
１２ インナサイドメンバ
１２Ａ 下面
１２Ｂ 側面
１２Ｃ 角部
１３ クロージング
１３Ａ 下面
１３Ｂ 側面
１３Ｃ 角部
１５ サスペンションメンバ取付ブラケット
１６ 突出部
１７ アウトリガー
１８ サイドシル
２１ 縦ビード
２２ 横ビード
２３ サスペンションメンバ
３１ ビード
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向左右一対のサイドメンバの下面にサスペンション支持部がそれぞれ設けられ、これらサスペンション支持部にサスペンションメンバが取り付けられたサスペンションメンバ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両においては、車幅方向左右に車両前後方向に沿って一対のサイドメンバが配置されている。従来のサスペンションメンバ取付構造として、各サイドメンバの下面にサスペンションメンバ支持部を設け、これらサスペンションメンバ支持部にサスペンションメンバをそれぞれ取り付けたものが知られている。
【０００３】
このようなサスペンションメンバ取付構造において、例えば、車両前突時にサイドメンバが潰れて衝撃力を吸収するようにするために、車両上下方向および車両前後方向に沿って複数のビードをサイドメンバの側面に形成することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１１６６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来の技術では、サイドメンバは、断面ハット形状のインナパネルと、このインナパネルの上部および下部に接合された平面状のアウタパネルとからなり、略矩形の閉断面に形成されている。そして、このサイドメンバの下面にサスペンションメンバ支持部が取り付けられている。
【０００６】
しかしながら、車両走行時、サスペンションには路面凹凸などによって車幅方向の力（以下、横振れ力という）が加わり、この横振れ力はサスペンションメンバ支持部を介してサイドメンバに伝達される。
【０００７】
従来の技術では、上述したように、サイドメンバが略矩形の閉断面に形成されているので、サイドメンバに横振れ力が加わったとき、サイドメンバが車幅方向に変形し易い。すなわち、従来のサイドメンバは、断面が略矩形であって、下面と、下面の側端部から上方向に向かって配置された側面とを有しているが、これら下面と側面とが交わる角部の剛性が不足しており、上記横振れ力が加わったとき、前記下面と側面との間の角度が大きく変化し、その結果、走行時にサイドメンバは車幅方向への変形を繰り返していることになる。このようにサイドメンバが車幅方向への変形を繰り返していると、走行安定性が悪化する。
【０００８】
本発明の課題は、サイドメンバの下面と側面との間の角度が大きく変化するのを抑制することにより、サイドメンバの車幅方向への変形を防ぎ、優れた走行安定性を得ることのできるサスペンションメンバ取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のサスペンションメンバ取付構造は、車両前後方向に延設されたサイドメンバと、該サイドメンバの車両外方に、車両前後方向に延設されたサイドシルと、前記サイドメンバとサイドシルとの間に設けられ、当該サイドメンバとサイドシルとを連結するアウトリガーと、前記サイドメンバの下面に設けられ、サスペンションメンバを支持するサスペンションメンバ支持部とを有している。
【００１０】
そして、本発明のサスペンションメンバ取付構造においては、前記サイドメンバのうち、前記サスペンションメンバ支持部が設けられた下面と、該下面の側端部から上方向に向かって配置された側面とが交わる角部に、当該サイドメンバの内側から外側へ向かって突出する突出部を設け、該突出部と前記アウトリガーとを結合したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、サイドメンバのうち、サスペンションメンバ支持部が設けられた下面と、該下面の側端部から上方向に向かって配置された側面とが交わる角部に、サイドメンバの内側から外側へ向かって突出する突出部を設けたことによって、前記角部の剛性を高めることができる。これにより、横振れ力が加わったとき、サイドメンバの下面と側面との間の角度が大きく変化するのを抑制することができる。
【００１２】
また、前記突出部とアウトリガーとを結合したことによって、サイドメンバに加わる横振れ力をアウトリガーを介してサイドシルで支持することができるため、サイドメンバの剛性を向上させることができ、これによっても、サイドメンバの下面と側面との間の角度が大きく変化するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例１によるサスペンションメンバ取付構造の要部を示す斜視図である。
【図２】図１において、サイドメンバにサスペンションメンバ取付ブラケット及びアウトリガーを取り付けたときの、ＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。
【図３】サイドメンバの角部に突出部を設けたときの作用を説明する図である。
【図４】サイドメンバの角部に突出部が設けられていないときの作用を説明する図である。
【図５】実施例２によるサスペンションメンバ取付構造において、車両前突時の作用を説明する図である。
【図６】実施例３によるサスペンションメンバ取付構造の要部を示す斜視図である。
【図７】図６のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図である。
【図８】図６のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明に係るサスペンションメンバ取付構造の要部を示している。サイドメンバ１１は車幅方向左右に一対設けられ、かつ車両前後方向に沿って配置されている。図１は、一対設けられたサイドメンバのうち左側のサイドメンバであり、またフロント側のものを示している。なお、図１において、ＦＲは車両前方を、ＯＴＲは車幅方向外側を、ＵＰＲは車両上方を各々示している。
【００１６】
サイドメンバ１１は、前部側は水平を成し、破線で示した屈曲部１１Ａ付近で斜め下方に向けて折り曲げられ、また、破線で示した屈曲部１１Ｂ付近で水平方向に折り曲げられている。すなわち、サイドメンバ１１は、車両に搭載されたとき、屈曲部１１Ａよりも前方側の部分と屈曲部１１Ｂよりも後方側の部分は水平となるが、屈曲部１１Ａと屈曲部１１Ｂとの間の部分は傾斜している（図５参照）。そしてサイドメンバ１１は、車幅方向内側に配置されたインナサイドメンバ１２と、車幅方向外側に配置されたクロージング１３とから成っている。
【００１７】
インナサイドメンバ１２は断面Ｌ字型を成し、下面１２Ａと、下面１２Ａの側端部から上方向に向かって配置された側面１２Ｂとを有している。下面１２Ａと側面１２Ｂとが交わる部分に角部１２Ｃが形成され、また下面１２Ａと側面１２Ｂとの間の角度は略直角となっている。下面１２Ａの先端は下方へ略直角に折り曲げられ、この折り曲げ部が下部フランジ１２Ｄを形成している。
【００１８】
一方、クロージング１３は、断面がインナサイドメンバ１２とは逆向きのＬ字型形状を成し、下面１３Ａと、下面１３Ａの側端部から上方向に向かって配置された側面１３Ｂとを有している。下面１３Ａと側面１３Ｂとが交わる部分に角部１３Ｃが形成され、また下面１３Ａと側面１３Ｂとの間の角度は略直角となっている。下面１３Ａの先端は下方へ略直角に折り曲げられ、この折り曲げ部が下部フランジ１３Ｄを形成している。
【００１９】
そして、インナサイドメンバ１２の下部フランジ１２Ｄとクロージング１３の下部フランジ１３Ｄとが互いに結合されて、サイドメンバ１１が形成されている。
【００２０】
インナサイドメンバ１２には、前方側の水平部分に上部フランジ１２Ｅが設けられ、傾斜した部分及び後方側の水平部分に上部フランジ１２Ｆ（図２参照）が設けられている。上部フランジ１２Ｅは、車幅方向外側（クロージング１３側）へ向けて折り曲げられている。上部フランジ１２Ｆは、車幅方向内側へ向けて折り曲げられている。
【００２１】
また、クロージング１３には、前方側の水平部分に上部フランジ１３Ｅが設けられ、傾斜した部分及び後方側の水平部分に上部フランジ１３Ｆが設けられている。上部フランジ１３Ｅは、車幅方向内側（インナサイドメンバ１２側）へ向けて折り曲げられている。上部フランジ１３Ｆは、車幅方向外側へ向けて折り曲げられている。
【００２２】
インナサイドメンバ１２の下部フランジ１２Ｄ及びクロージング１３の下部フランジ１３Ｄは、屈曲部１１Ａと屈曲部１１Ｂとの間の傾斜した部分において、一部が下方に向かって略三角形状に拡大されており、当該部分に拡大部１４が形成されている。この拡大部１４にはサスペンションメンバ取付ブラケット（サスペンションメンバ支持部）１５が取り付けられる。
【００２３】
サスペンションメンバ取付ブラケット１５は、くの字形に折り曲げられた底壁１５Ａと、底壁１５Ａの側端部（車幅方向内側の側端部）に上方向に向かって配置された側壁１５Ｂと、を有している。また、底壁１５Ａの側端部（車幅方向外側の側端部）にはフランジ１５Ｃが設けられている。そして、側壁１５Ｂの上端部がインナサイドメンバ１２の側面１２Ｂに、フランジ１５Ｃがインナサイドメンバ１２の下部フランジ１２Ｄにそれぞれ溶接等によって結合される。これによって、サスペンションメンバ取付ブラケット１５はサイドメンバ１１の下面に取り付けられる（図２参照）。
【００２４】
サスペンションメンバ取付ブラケット１５の底壁１５Ａには、その略中央にボルト孔１５Ｄが形成されている。また、インナサイドメンバ１２の底面１２Ａにもボルト孔１２Ｇ（図２参照）が形成されている。そして、図示していないサスペンションメンバは、ボルト孔１５Ｄ及びボルト孔１２Ｇに挿通されるボルトによって、サスペンションメンバ取付ブラケット１５に固定される。ここで、図中、一点鎖線は前記ボルトの位置を示している。
【００２５】
本実施例では、クロージング１３の角部１３Ｃのうち、サスペンションメンバ取付ブラケット１５が取り付けられた付近の角部１３Ｃに、サイドメンバ１１の内側から外側へ向かって突出する突出部１６が形成されている。サイドメンバ１１は車両前後方向に配置されており、突出部１６は角部１３Ｃに沿って車両前後方向に形成されている。
【００２６】
図２は、図１において、サイドメンバ１１にサスペンションメンバ取付ブラケット１５及びアウトリガー１７を取り付けたときの、ＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。図２に示すように、突出部１６は車幅方向外側の斜め下方に向かって突出しており、また突出部１６の先端部分は平坦面１６Ａとなっている。また、サスペンションメンバ取付ブラケット１５は底壁１５Ａと側壁１５Ｂとが略直角に配置され、断面がＬ字型を成している。
【００２７】
サイドメンバ１１よりも車幅方向に沿って外側にはサイドシル１８が配置され、アウトリガー１７はサイドメンバ１１とサイドシル１８とを連結している。すなわち、アウトリガー１７の一側端部（車幅方向内側端部）はクロージング１３の突出部１６の平坦面１６Ａに溶接等によって結合され、またアウトリガー１７の他側端部（車幅方向外側端部）はサイドシル１８の下部に溶接等によって結合されている。
【００２８】
次に、本実施例の作用を、図３及び図４を用いて説明する。ここで、図３はクロージング１３に突出部１６を設けた場合（本実施例）の作用を、図４はクロージング１３に突出部を設けない場合（参考例）の作用をそれぞれ示している。なお、両図において、二点鎖線は変形前の様子を、実線は変形後の様子をそれぞれ示している。
【００２９】
本実施例のサスペンションメンバ取付構造においては、図３に示すように、サスペンションに車幅方向外側への横振れ力Ｆ１が加わったとき、その力Ｆ１は、サスペンションメンバ取付ブラケット１５のフランジ１５Ｃ、インナサイドメンバ１２の下部フランジ１２Ｄ、及びクロージング１３の下部フランジ１３Ｄを介して、クロージング１３へと伝達される。この場合、クロージング１３にはその角部１３Ｃ（図１参照）に突出部１６が設けられているので、角部１３Ｃの剛性が向上して、クロージング１３の変形が抑制される。すなわち、クロージング１３は、角部１３Ｃの剛性が向上することで、下面１３Ａと側面１３Ｂとの間の角度θがあまり変化せず（変形前、角度θは略直角）、角部１３Ｃの位置もあまり変位しない。
【００３０】
また、クロージング１３の変形が抑制されることで、インナサイドメンバ１２の変形も抑制され、これにより、サスペンションメンバ取付ブラケット１５の位置が大きくずれることもない。つまり、車幅方向外側への横振れ力Ｆ１が加わっても、サイドメンバ１１が大きく変形することがないので、サスペンションを固定するためのボルトの位置（図中、一点鎖線が当該ボルトの位置を示している）が大きくずれることがない。その結果、良好な走行安定性を維持することができる。
【００３１】
参考例として示したサスペンションメンバ取付構造においては、図４に示すように、サスペンションに車幅方向外側への横振れ力Ｆ１が加わったとき、その力Ｆ１は、図３の場合と同様、各フランジ１５Ｃ，１２Ｄ，１３Ｄを介して、クロージング１３へと伝達され、クロージング１３が大きく変形する。すなわち、この参考例においては、クロージング１３は、その角部１３Ｃに突出部１６が形成されていないので、下面１３Ａと側面１３Ｂとの間の角度θが大きく変化して、角部１３Ｃの位置も大きく変位する。また、アウトリガー１７にはその面外方向に大きな力が加わって、図に示すように、アウトリガー１７は中央部が下方へ大きく凹んでしまう。
【００３２】
これに対して、本実施例におけるサスペンションメンバ支持構造では、上述したように、クロージング１３の角部１３Ｃに突出部１６を形成したので角部１３Ｃの剛性が向上し、横振れ力Ｆ１が加わったときに、アウトリガー１７がその面外方向へ大きく変形するのを抑えることができ、その結果、横振れ力Ｆ１をアウトリガー１７で受け止めることができる。
【００３３】
本実施例によれば、突出部１６が、クロージング１３の角部１３Ｃに沿って車両前後方向に形成されているので、サイドメンバ１１の車両前後方向の剛性が向上し、サスペンションから入力される車両前後方向の力に対しても、サイドメンバ１１の支持剛性を向上させることができる。
【００３４】
なお、突出部１６は連続状のものではなく、クロージング１３の角部１３Ｃに沿って点状に形成されていてもよい。
【実施例２】
【００３５】
図５は実施例２を示している。本実施例では、サイドメンバ１１のうち傾斜した部分において、クロージング１３の側面１３Ｂに車両上下方向の縦ビード２１が形成されている。また、クロージング１３の下面１３Ａには車幅方向の横ビード２２（図６参照）が形成されている。縦ビード２１は車幅方向外側へ突出して形成され、また横ビード２２は車両下方へ突出して形成されている（図７参照）。これら縦ビード２１及び横ビード２２は、クロージング１３の角部１３Ｃに形成された突出部１６と交差し、その交差した位置は車両前後方向において互いに一致している（図６参照）。
【００３６】
また、突出部１６の前端部はサスペンションメンバ取付ブラケット１５の前端部よりも前方に位置し、かつ突出部１６の後端部はサスペンションメンバ取付ブラケット１５の後端部よりも後方に位置している。
【００３７】
サイドメンバ１１の下方にはサスペンションメンバ２３が設けられ、このサスペンションメンバ２３の後端部はサスペンションメンバ取付ブラケット１５にボルトによって結合されている。また、サイドメンバ１１にはフロント側ブラケット２４が設けられ、サスペンションメンバ２３の前部はフロント側ブラケット２４を介してサイドメンバ１１に結合されている。さらに、サイドメンバ１１の上面には、ダッシュパネル２５及びフロアパネル２６が設けられている。
【００３８】
次に、本実施例の作用について説明する。本実施例においては、サイドメンバ１１に突出部１６が形成されているので、サイドメンバ１１の剛性が高くなっている。そして、車両前突時に、サイドメンバ１１の前端部に衝撃力Ｆ２が加わると、縦ビード２１及び横ビード２２が潰れ、図に示すように、サイドメンバ１１には、縦ビード２１及び横ビード２２が形成された付近を中心にして時計方向のモーメントＭが作用する。
【００３９】
一方、車両前突時には、サスペンションメンバ２３の前端部にも衝撃力Ｆ２が加わって、サスペンションメンバ２３は、サスペンションメンバ取付ブラケット１５付近を中心にして反時計径方向のモーメントｍが作用する。
【００４０】
そして、モーメントＭとモーメントｍとが互いに逆方向であるので、互いに打ち消しあって、サイドメンバ１１やサスペンションメンバ２３に作用する衝撃力を軽減できる。その結果、ダッシュパネル２５の後退量を低減することができる。
【００４１】
本実施例によれば、縦ビード２１によりクロージング１３の側面１３Ｂの面外方向への弾性変形が抑制され、サイドメンバ１１の変形をより抑制することができる。
【００４２】
また、本実施例によれば、横ビード２２によりクロージング１３の下面１３Ａの面外方向への弾性変形が抑制され、これにより、サイドメンバ１１の変形をより抑制することができる。
【００４３】
また、本実施例によれば、縦ビード２１及び横ビード２２が、クロージング１３の角部１３Ｃに形成された突出部１６と交差し、その交差した位置が車両前後方向において互いに一致しているので、サイドメンバ１１の変形をより一層抑制することができる。
【００４４】
さらに、本実施例によれば、突出部１６の前端部がサスペンションメンバ取付ブラケット１５の前端部よりも前方に位置し、かつ突出部１６の後端部がサスペンションメンバ取付ブラケット１５の後端部よりも後方に位置しているので、サスペンションメンバ取付ブラケット１５付近のサイドメンバ１１の強度を高めることができる。これにより、車両前突時に、サイドメンバ１１は、その前部がサスペンションメンバ取付ブラケット１５付近よりも先に潰れ、衝突により衝撃力をサイドメンバ１１の前部で確実に吸収することができる。
【実施例３】
【００４５】
図６〜図８は実施例３を示しており、図６は本実施例の要部斜視図、図７は図６のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図、図８は図６のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図である。本実施例では、アウトリガー１７に車幅方向に沿ってビード３１が形成されている。このビード３１は車両下方へ突出している。また、ビード３１は、車両前後方向における位置が縦ビード２１および横ビード２２と一致している。
【００４６】
本実施例によれば、アウトリガー１７にビード３１を形成したことにより、アウトリガー１７の剛性が向上する。その結果、サイドメンバ１１に横振れ力Ｆ１（図３参照）が加わって、アウトリガー１７に面外方向の力が作用したとき、アウトリガー１７の大きな変形が抑えられ、前記横振れ力Ｆ１をアウトリガー１７で受け止めることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【００４８】
例えば、上記各実施例では、本発明のサスペンションメンバ取付構造を車両フロント側サスペンションに適用した例で説明してきたが、本発明のサスペンションメンバ取付構造は車両リア側のサスペンションにも適用できる。
【符号の説明】
【００４９】
１１ サイドメンバ
１２ インナサイドメンバ
１２Ａ 下面
１２Ｂ 側面
１２Ｃ 角部
１３ クロージング
１３Ａ 下面
１３Ｂ 側面
１３Ｃ 角部
１５ サスペンションメンバ取付ブラケット
１６ 突出部
１７ アウトリガー
１８ サイドシル
２１ 縦ビード
２２ 横ビード
２３ サスペンションメンバ
３１ ビード
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延設されたサイドメンバと、
該サイドメンバの車両外方に、車両前後方向に延設されたサイドシルと、
前記サイドメンバとサイドシルとの間に設けられ、当該サイドメンバとサイドシルとを連結するアウトリガーと、
前記サイドメンバの下面に設けられ、サスペンションメンバを支持するサスペンションメンバ支持部とを有し、
前記サイドメンバのうち、前記サスペンションメンバ支持部が設けられた下面と、該下面の側端部から上方向に向かって配置された側面とが交わる角部に、当該サイドメンバの内側から外側へ向かって突出する突出部を設け、
該突出部と前記アウトリガーとを結合したことを特徴とするサスペンションメンバ取付構造。
【請求項２】
前記突出部が、前記角部に沿って車両前後方向に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項３】
前記サイドメンバの側面には上下方向の縦ビードが設けられ、該縦ビードが前記突出部と交差していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項４】
前記サイドメンバの下面には車幅方向の横ビードが設けられ、該横ビードが前記突出部と交差していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項５】
前記サイドメンバの側面には上下方向の縦ビードが設けられ、該縦ビードが前記突出部と交差し、
かつ前記サイドメンバの底面には車幅方向の横ビードが設けられ、該横ビードが前記突出部と交差していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項６】
前記縦ビードと前記横ビードは、車両前後方向における位置が互いに一致していることを特徴とする請求項５に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項７】
前記アウトリガーには車幅方向にビードが設けられ、該ビードは、車両前後方向における位置が前記縦ビードおよび前記横ビードと一致していることを特徴とする請求項６に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項１】
車両前後方向に延設されたサイドメンバと、
該サイドメンバの車両外方に、車両前後方向に延設されたサイドシルと、
前記サイドメンバとサイドシルとの間に設けられ、当該サイドメンバとサイドシルとを連結するアウトリガーと、
前記サイドメンバの下面に設けられ、サスペンションメンバを支持するサスペンションメンバ支持部とを有し、
前記サイドメンバのうち、前記サスペンションメンバ支持部が設けられた下面と、該下面の側端部から上方向に向かって配置された側面とが交わる角部に、当該サイドメンバの内側から外側へ向かって突出する突出部を設け、
該突出部と前記アウトリガーとを結合したことを特徴とするサスペンションメンバ取付構造。
【請求項２】
前記突出部が、前記角部に沿って車両前後方向に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項３】
前記サイドメンバの側面には上下方向の縦ビードが設けられ、該縦ビードが前記突出部と交差していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項４】
前記サイドメンバの下面には車幅方向の横ビードが設けられ、該横ビードが前記突出部と交差していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項５】
前記サイドメンバの側面には上下方向の縦ビードが設けられ、該縦ビードが前記突出部と交差し、
かつ前記サイドメンバの底面には車幅方向の横ビードが設けられ、該横ビードが前記突出部と交差していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項６】
前記縦ビードと前記横ビードは、車両前後方向における位置が互いに一致していることを特徴とする請求項５に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【請求項７】
前記アウトリガーには車幅方向にビードが設けられ、該ビードは、車両前後方向における位置が前記縦ビードおよび前記横ビードと一致していることを特徴とする請求項６に記載のサスペンションメンバ取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−２１５１０１（Ｐ２０１０−２１５１０１Ａ）
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６４０５９（Ｐ２００９−６４０５９）
【出願日】平成２１年３月１７日（２００９．３．１７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１７日（２００９．３．１７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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