シート
衝突時に短時間で作動する衝突ストッパ５１を有するシート。 下部がフロア側に取り付けられ、上部がシートクッション側に取り付けられることにより、シートクッションを支え、垂直面内での前後方向の傾動により、シートクッションの高さを調整する支持リンク２３と、回転端部が垂直面内で前後方向に回転できるように、基端部がフロア側に取り付けられ、回転端部側には、側方に突出した突起（５７）が設けられたストッパリンク５５と、突起の移動軌跡と交差する方向に延びるように、支持リンク２３側に設けられ、想定する方向の衝突荷重を受けて突起と係合すると、突起と協働して支持リンク２３のそれ以上の回転を禁止する凹凸面６１と、突起が凹凸面６１と係合しない位置にて突起に当接し、突起が凹凸面６１からそれ以上離れることを禁止するストッパ（６５）と、突起がストッパに当接する方向にストッパリンク５５を付勢する付勢手段（６７）とで構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、上記高さ調整機構が、下部がフロア側に取り付けられ上部がシートクッション側に取り付けられた支持リンクにより、シートクッションを支え、この支持リンクの垂直面内での前後方向の傾動により、シートクッションの高さを調整するように構成されたシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートのアウタ側（窓側）及びインナ側（車室内側）の前部及び後部には、それぞれ、シートクッションを支えるフロント支持リンク及びリア支持リンクが設けられており、これら支持リンクは高さ調整機構の一部を構成している。
【０００３】
フロント支持リンク及びリア支持リンクは、フロア側部材（リンク）とシート側部材（リンク）との間に連結され、フロア側部材及びシートクッション側部材と共に四節回転連鎖（リンク機構）を構成している。
【０００４】
又、アウタ側、インナ側のうちのいずれか一方の側（以下の説明では、アウタ側とする）には、リア支持リンク（フロント支持リンクでも可）を傾動させる駆動機構部が組み込まれている。そして、アウタ側のリア支持リンクの回転は、伝達ロッドを介してインナ側のリンク機構へ伝達され、両側のリンク機構の同期をとるようになっている。
【０００５】
即ち、シートのアウタ側のリンク機構は、駆動機構部によって直接駆動され、インナ側のリンク機構は、伝達ロッドを介してアウタ側のリンク機構に追従して動くようになっている。
【０００６】
車両の衝突時に、シートに作用した衝突荷重（慣性力）は、シートクッション側から、アウタ側とインナ側のリンク機構のフロント支持リンク及びリア支持リンクに伝達される。
【０００７】
この時、駆動機構部が組み込まれたアウタ側のリンク機構では、駆動機構部が衝突荷重を支えるのでフロント支持リンク及びリア支持リンクの回転を阻止できるが、インナ側のリンク機構では、衝突荷重が伝達ロッドを捩じる力として作用するので、伝達ロッドが捩れ、その分、フロント支持リンク及びリア支持リンクが回転することになる。
【０００８】
このため、車両が前方へ衝突（前突）し、大きな衝突荷重がシートに作用した場合に、インナ側のリンク機構では、フロント支持リンク及びリア支持リンクが前方に回転し、シートクッションが前方へせり出すことになる。逆に、後方で衝突した場合（後突）には、シートクッションが後方に沈み込むことになる。
【０００９】
このようなシートクッションの移動を防止するために、インナ側のリンク機構に衝突ストッパを設けることが知られている。図１及び図２に示した衝突ストッパは、シートクッション側に設けられた複数の歯が形成された歯付セグメント（被噛合部材）１０１，１０２と、支持リンク１０３に回転可能に設けられ、歯付セグメント１０１，１０２の歯に噛合可能な歯を有する爪レバー（噛合部材）１０４と、支持リンク１０３側に形成され、爪レバー１０４に係合し、爪レバー１０４の歯が歯付セグメント１０１，１０２の歯と噛合しない位置でそれ以上の爪レバー１０４の歯付セグメント１０１，１０２から離れる方向の回転を禁止するロック穴１０５と、爪レバー１０４をロック穴１０５方向に付勢するロックばね１０６とを有している。
【００１０】
そして、シートに衝突荷重が作用すると、慣性により爪レバー１０４は、ロックばね１０６の付勢力に抗して回転し、歯付セグメント１０１，１０２と噛合する。この爪レバー１０４と歯付セグメント１０１，１０２の噛合により、支持リンク１０３の回転が禁止され、シートクッションの移動も禁止される。
【特許文献１】特表２００３−５１３８５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来のシートでは、衝突荷重を受けると、噛合部材の歯が被噛合部材の歯に噛合することにより、シートクッションの移動を禁止するようにしている。
この構成において、シートに衝突荷重が作用しない状態では、支持リンクの回転を阻害しないように、噛合部材の歯は被噛合部材の複数の歯から完全に離れていなければならない。
【００１２】
噛合部材と被噛合部材とが歯と歯で噛み合う従来構成の場合、所定の歯の高さが必要になるので、シートに衝突荷重が作用しない状態での噛合部材の被噛合部材からの退避距離が大きい。加えて、従来構成では、噛合部材の退避位置での位置決め精度を高くとれないため、その分、噛合部材の被噛合部材からの退避距離を大きく設定する必要がある。
【００１３】
よって、車両の衝突時に、噛合部材の歯が被噛合部材の歯に完全に噛合するまでに時間がかかり、シートクッションの移動量が大きくなるという問題点がある。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を小さくできるシートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決する請求項１に係る発明は、フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、下部がフロア側に取り付けられ、上部がシートクッション側に取り付けられることにより、前記シートクッションを支え、垂直面内での前後方向の傾動により、前記シートクッションの高さを調整する支持リンクと、回転端部が垂直面内で前後方向に回転できるように、基端部が前記フロア側に取り付けられ、前記回転端部側には、側方に突出した突起が設けられたストッパリンクと、前記突起の移動軌跡と交差する方向に延びるように、前記支持リンク側に設けられ、想定する方向の衝突荷重を受けて前記突起と係合すると、前記突起と協働して前記支持リンクのそれ以上の回転を禁止する凹凸面と、前記突起が前記凹凸面と係合しない位置にて前記突起に当接し、前記突起が前記凹凸面からそれ以上離れることを禁止するストッパと、前記突起が前記ストッパに当接する方向に前記ストッパリンクを付勢する付勢手段と、を有するシートである。
【００１５】
通常は、付勢手段の付勢力により、ストッパリンクの突起はストッパに当接している。よって、支持リンクの回転を阻害することはない。シートに想定する方向の衝突荷重が作用すると、凹凸面は、ストッパリンクの突起と係合し、この突起と協働して支持リンクのそれ以上の回転を禁止する。
【００１６】
請求項２に係る発明は、請求項１記載のシートにおいて、上記凹凸面には、支持リンク及びストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、想定する方向の衝突荷重を受けると、ストッパリンクは、突起が凹凸面に接近するように回転し、凹凸面上の近傍の凹面と係合することを特徴とするものである。
【００１７】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載のシートにおいて、上記凹凸面には、支持リンク及びストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、且つ、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、凹凸面が突起に接近するようなパターンになっていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項４に係る発明は、請求項１又は２又は３記載のシートにおいて、上記支持リンクに、突起の移動軌跡と交差する方向に伸びる長溝を形成し、この長溝の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面を凹凸面とし、他方の内壁側面をストッパとしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明によれば、突起と凹凸面との係合により、リンクの回転を禁止すると共に、突起の退避位置での位置決めを突起とストッパとの当接により行うので位置決め精度を高くでき、突起の凹凸面からの退避距離を短くできる。よって、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を小さくできるシートを実現できる。
【００２０】
請求項２及び請求項３に係る発明によれば、突起と凹凸面との係合を一層速やかに行うことができ、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を更に小さくできる。
請求項４に係る発明によれば、凹凸面やストッパを支持リンクと別に設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】従来のシートの用いられた衝突ストッパの主要構成図である。
【図２】図１の衝突ストッパを裏側から見た主要構成図である。
【図３】形態例の発明部分を示す図で、図５においてロアアームを取り除いたリア支持リンク付近の拡大図である。
【図４】形態例の発明部分を示す図で、図６においてロアアームを取り除いたリア支持リンク付近の拡大図である。
【図５】形態例のアウタ側のシート側面を示す図である。
【図６】形態例のインナ側のシート側面を示す図である。
【図７】図３の切断線ＶＩＩ−ＶＩＩでの断面図である。
【図８】図３の切断線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩでの断面図である。
【図９】図３の切断線ＩＸ−ＩＸでの断面図である。
【図１０】図３の切断線Ｘ−Ｘでの断面図である。
【図１１】衝突ストッパの作動を説明する図である。
【符号の説明】
【００２２】
２３ リア支持リンク（支持リンク）
５１ 衝突ストッパ
５５ ストッパリンク
５７ ピン（突起）
５９ 長溝
６１ 凹凸面
６３ 第１内壁側面
６５ 第２内壁側面（ストッパ）
６７ スプリング（付勢手段）
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態を説明する。最初に、図５を用いて、シートの全体構成を説明する。
本形態例のシートは、大別すると、シート本体１１と、シート本体１１のフロアＦからの高さ調整を行う高さ調整機構１２とで構成されている。このシートは、シートの前後方向の位置調整を行うシートトラック５上に取り付けられている。シート本体１１は、着座者の臀部を支持するシートクッション７と、着座者の背部を支持するシートバック９とからなっている。
【００２４】
シートトラック５は、フロアＦに設けられるロアレール１と、このロアレール１に移動可能に係合するアッパレール３と、アッパレール３の移動を禁止するロック機構（図示せず）とからなっている。そして、ロック機構のロックを解除してアッパレール３をロアレール１に対して移動させることにより、シートを前後方向の所望の位置に調整できるようになっている。
【００２５】
次に、高さ調整機構１２の説明を行う。シートクッション７には、シートクッション７のフレームであるロアアーム１３が設けられている。シートトラック５のアッパレール３の前部には、ピン１５を用いてフロント支持リンク１７の一方の端部側が回転可能に取り付けられている。このフロント支持リンク１７の他方の端部側は、ピン１９を用いてロアアーム１３の前部に回転可能に取り付けられている。
【００２６】
シートトラック５のアッパレール３の後部には、ピン２１を用いてリア支持リンク２３の一方の端部側が回転可能に取り付けられている。このリア支持リンク２３の中間部は、ピン２５を用いてロアアーム１３の後部に回転可能に取り付けられている。従って、シートトラック５のアッパレール３と、フロント支持リンク１７と、シートクッション７のロアアーム１３と、リア支持リンク２３とで、四節回転連鎖が形成され、フロント支持リンク１７とリア支持リンク２３のうちのいずれかの支持リンクを前後方向に傾動させることにより、ロアアーム１３即ちシート本体１１がフロアＦに対して昇降することとなる。本形態例では、駆動機構部３１を用いてリア支持リンク２３を回転させるようにしている。
【００２７】
ここで図３、図７〜図１０を用いて駆動機構部３１の説明を行う。ロアアーム１３には、図示しない駆動手段により回転駆動されるピニオン３３が設けられている。ピニオン３３の回転駆動は、手動、電動どちらでもよい。手動の場合は、ピニオン３３と操作部との間にブレーキ機構を設ける。
【００２８】
このブレーキ機構は、操作部からのピニオン３３の回転駆動を許可し、逆に、セクタギヤ３９側からピニオン３３に加わる力でピニオン３３が回転することを禁止するものであり、例えば、手動式のウインドレギュレータで広く用いられているものである。一方、ピニオン３３の回転駆動を電動で行う構成の場合は、例えば、ウォームとウォームホイールとからなる大きな減速比を有する減速機構を介してモータでピニオン３３を回転駆動すればよい。
【００２９】
セクタギア３９はピン３５を用いて回転可能に設けられ、ピニオン３３に歯部３７で噛合している。セクタギア３９には、ピン４１を用いて伝達リンク４３の一方の端部が回転可能に取り付けられている。ピン４１の位置は、セクタギア３９の回転中心であるピン３５と異なる位置である。この伝達リンク４３の他方の端部はピン４５を用いてリア支持リンク２３の他方の端部側に回転可能に取り付けられている。
【００３０】
駆動機構部３１のピニオン３３を回転させると、セクタギア３９がピン３５を中心に回転する。セクタギア３９の回転は、伝達リンク４３を介してリア支持リンク２３に伝達され、リア支持リンク２３はピン２１を中心に回転する。このリア支持リンク２３の回転により、ロアアーム１３（シート本体１１）がフロアＦに対して昇降する。
【００３１】
次に、図６を用いて、シートのインナ側を説明する。アウタ側とインナ側との相違点は、アウタ側には高さ調整機構を駆動する駆動機構部があり、インナ側には駆動機構部がない点である。そして、他の部分は対称の構造を有しているので、インナ側におけるアウタ側と対応する部位には、アウタ側の部位の符号に’（ダッシュ）を付した符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３２】
次に、図３、図４、図７〜図１０を用いて、アウタ側、インナ側に設けられる衝突ストッパの説明を行なう。尚、インナ側の衝突ストッパは、アウタ側の衝突ストッパと対称の構造を有しているので、アウタ側の衝突ストッパ５１を用いて説明し、インナ側におけるアウタ側と対応する部位には、アウタ側の部位の符号に’（ダッシュ）を付した符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３３】
シートトラック５のアッパレール３（フロアＦ側）には、ピン５３を用いてストッパリンク５５が回転可能に取り付けられている。このストッパリンク５５の回転端部側には、側方に突出した突起として、フロアＦと略平行に延びるピン５７が設けられている。一方、リア支持リンク２３には、長溝５９が形成されている。この長溝５９は、ストッパリンク５５のピン５７の移動軌跡と交差する方向に延びている。長溝５９の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面である第１内壁側面６３には、ストッパリンク５５のピン５７が係合すると、リア支持リンク２３の一方の方向（本形態例では、シート本体１１が下降する方向）への回転を禁止する凹凸面６１が形成されている。
【００３４】
凹凸面６１には、リア支持リンク２３及びストッパリンク５５の各回転中心を内側に囲むようにして、複数の凹凸が円弧状（本形態例では、正確な円弧ではない）に並ぶように配列されている。この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重（本形態例では、後突）を受けて回転する際に、凹凸面６１がピン５７に接近するようなパターンになっている。
【００３５】
そして、シートが想定する方向の衝突荷重を受けると、ストッパリンク５５が、ピン５７が凹凸面６１に接近するように回転し、凹凸面６１上の近傍の凹面と係合するようになっている。この凹凸面６１上の凹面の形状は、ピン５７の半径よりも大径の円弧で形成されているが、正確な円弧である必要はないし、円弧に限る必要もない。要は、凹凸面６１とピン５７とが接触して押圧し合っている状態において、ストッパリンク５５が、接触面から図１１（ｃ）における時計方向の回転モーメントを受けるか、或いは、いずれの方向の回転モーメントも受けずに圧縮されている状態になるような接触角が得られる形状であればよい。
【００３６】
長溝５９の対向する２つの内壁側面のうち、他方の内壁側面である第２内壁側面６５は、平坦な円弧状面となっている。この第２内壁側面６５は、ストッパリンク５５のピン５７が当接すると、ストッパリンク５５のピン５７が凹凸面６１と係合しない位置で、ストッパリンク５５のピン５８が凹凸面６１からそれ以上離反することを禁止するストッパとして機能する。
【００３７】
そして、中間部がストッパリンク５５のピン５３を巻回し、一方の端部がシートトラック５のアッパレール３に係止され、他方の端部がストッパリンク５５に係止されたスプリング（付勢手段）６７により、ストッパリンク５５は、ピン５７が長溝５９の第２内壁側面６５に当接する方向に付勢されている。
【００３８】
又、図９に示すように、ピン２５には、両端が開放面となった筒状の伝達ロッド７１の一方の開放面が回転可能に嵌合している。そして、伝達ロッド７１の他方の側の開放面が、インナ側のシートトラック５’のピン２５’に回転可能に嵌合している。更に、伝達ロッド７１の一方の端部は、アウタ側のシートトラック５のリア支持リンク２３と固着されている。同様に、伝達ロッド７１の他方の端部は、インナ側のシートトラック５’のリア支持リンク２３’にも固着されている。従って、アウタ側のリア支持リンク２３の動きは伝達ロッド７１を介してインナ側のリア支持リンク２３’に伝達されるようになっている。
【００３９】
更に、図７に示すように、ピン２１の首部は、大径部２１ａと周面におねじが形成された小径部２１ｂとからなっている。ピン２１の大径部２１ａが、リア支持リンク２３に形成された穴２３ａに挿通している。また、ピン２１の小径部２１ｂはアッパレール３に形成された穴３ａを挿通し、ナット２２と螺合することにより、リア支持リンク２３はアッパレール３に回転可能に取り付けられている。
【００４０】
又、図８に示すように、ピン５３の首部は、大径部５３ａと、中径部５３ｂと、周面におねじが形成された小径部５３ｃとからなっている。ピン５３の中径部５３ｂがストッパリンク５５に形成された穴５５ａを挿通している。また、ピン５３の小径部５３ｃがアッパレール３の穴３ｂを挿通し、ナット５４と螺合することにより、ストッパリンク５５はロアレール３に回転可能に取り付けられている。更に、ピン５３の大径部５３ａには、スプリング６７の中間部が巻回されている。
【００４１】
ここで、図１１を用いて衝突ストッパ５１（衝突ストッパ５１’）の作動を説明する。
図１１（ａ）に示すように、通常は、スプリング（付勢手段）６７の付勢力（矢印Ｍ方向）により、ストッパリンク５５のピン５７はリア支持リンク２３の長溝５９の第２内壁側面６５に当接している。よって、リア支持リンク２３が回転してもストッパリンク５５のピン５７は、リア支持リンク２３の長溝５９の平坦な第２内壁側面６５上を摺接し、リア支持リンク２３の回転を阻害することはない。
【００４２】
車両が衝突（本形態例では、後突）すると、シート本体１１が後方に沈み込もうとする。その際、図１１（ｂ）に示すように、慣性によりリア支持リンク２３には、モーメントＭ２が発生する。一方、ストッパリンク５５にはモーメントＭ１が発生し、スプリング６７の付勢力に抗して、ストッパリンク５５は回転する。長溝５９はストッパリンク５５のピン５３の移動軌跡と交差する方向に延びているので、ストッパリンク５５のピン５７が長溝５９の第１内壁側面６３に当接する。
【００４３】
そして、図１１（ｃ）に示すように、ストッパリンク５５のピン５７が長溝５９の第１内壁側面６３の凹凸面６１と係合する。ここでの凹凸面６１とピン５７との接触状態について説明すると、ピン５７は凹凸面６１上の近傍の凹面に接触して押圧し合っている状態にあり、少なくとも、ストッパリンク５５は、接触面から、図１１（ｃ）における時計方向の回転モーメントを受けるか、いずれの方向の回転モーメントを受けない状態にある（凹凸面６１の凹面がこのような接触角が得られる形状になっている）。よって、リア支持リンク２３のシート本体１１（シートクッション）が後方に沈み込もうとする方向の回転が禁止される。
【００４４】
このように、本形態例では、ピン５７と凹凸面６１との係合により、リア支持リンク２３の回転を禁止すると共に、ピン５７の退避位置での位置決めをピン５７と第２内壁側面６５との当接により行うので位置決め精度を高くでき、ピン５７の凹凸面６１からの退避距離を短くできる。よって、車両の衝突時に、シートクッション７の移動量を小さくできる。
【００４５】
更に、上記形態例によれば、凹凸面６１には、リア支持リンク２３及びストッパリンク５５の各回転中心を内側に囲むようにして、複数の凹凸が円弧状に並ぶように配列され、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、凹凸面６１がピン５７に接近するようなパターンになっている。そして、車両の衝突時には、ストッパリンク５５は、ピン５７が凹凸面６１に接近するように回転し、凹凸面６１上の近傍の凹面と係合するようになっている。このため、ピン５７と凹凸面６１との係合を一層速やかに行うことができ、車両の衝突時に、シートクッション７の移動量を更に小さくできる。
【００４６】
又、長溝５９の第２内壁側面６５は、ストッパリンク５５のピン５７が当接すると、ストッパリンク５５のピン５７が凹凸面６１と係合しない位置で、ストッパリンク５５のピン５８が凹凸面６１からそれ以上離反することを禁止するストッパとして機能するので、ストッパを別に設ける必要がなくなり、部品点数の削減となる。
【００４７】
尚、上記形態例では、アウタ側の衝突ストッパ５１と、インナ側の衝突ストッパ５１’とを設けたが、駆動機構部３１が設けられないインナ側の衝突ストッパ５１’は必須であるが、アウタ側の衝突ストッパ５１はなくてもよい。
【００４８】
又、上記形態例では、後突に対する衝突ストッパ５１、衝突ストッパ５１’で説明したが、前突に対するストッパにも適用可能である。更に、リア支持リンク２３，２３’に衝突ストッパ５１，５１’を設けたが、フロント支持リンク側に設けてもよい。
【００４９】
又、上記形態例では、長溝５９，５９’を設けその第１内壁側面６３，６３’に凹凸面６１，６１’を形成し、第２内壁側面６５，６５’をストッパとしたが、このような長溝５９，５９’を設けずに、リア支持リンク２３，２３’に凹凸面を有する部材を取り付け、シートトラック５，５’のアッパレール３，３’又はリア支持リンク２３，２３’にストッパを別に設けてもよい。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、上記高さ調整機構が、下部がフロア側に取り付けられ上部がシートクッション側に取り付けられた支持リンクにより、シートクッションを支え、この支持リンクの垂直面内での前後方向の傾動により、シートクッションの高さを調整するように構成されたシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートのアウタ側（窓側）及びインナ側（車室内側）の前部及び後部には、それぞれ、シートクッションを支えるフロント支持リンク及びリア支持リンクが設けられており、これら支持リンクは高さ調整機構の一部を構成している。
【０００３】
フロント支持リンク及びリア支持リンクは、フロア側部材（リンク）とシート側部材（リンク）との間に連結され、フロア側部材及びシートクッション側部材と共に四節回転連鎖（リンク機構）を構成している。
【０００４】
又、アウタ側、インナ側のうちのいずれか一方の側（以下の説明では、アウタ側とする）には、リア支持リンク（フロント支持リンクでも可）を傾動させる駆動機構部が組み込まれている。そして、アウタ側のリア支持リンクの回転は、伝達ロッドを介してインナ側のリンク機構へ伝達され、両側のリンク機構の同期をとるようになっている。
【０００５】
即ち、シートのアウタ側のリンク機構は、駆動機構部によって直接駆動され、インナ側のリンク機構は、伝達ロッドを介してアウタ側のリンク機構に追従して動くようになっている。
【０００６】
車両の衝突時に、シートに作用した衝突荷重（慣性力）は、シートクッション側から、アウタ側とインナ側のリンク機構のフロント支持リンク及びリア支持リンクに伝達される。
【０００７】
この時、駆動機構部が組み込まれたアウタ側のリンク機構では、駆動機構部が衝突荷重を支えるのでフロント支持リンク及びリア支持リンクの回転を阻止できるが、インナ側のリンク機構では、衝突荷重が伝達ロッドを捩じる力として作用するので、伝達ロッドが捩れ、その分、フロント支持リンク及びリア支持リンクが回転することになる。
【０００８】
このため、車両が前方へ衝突（前突）し、大きな衝突荷重がシートに作用した場合に、インナ側のリンク機構では、フロント支持リンク及びリア支持リンクが前方に回転し、シートクッションが前方へせり出すことになる。逆に、後方で衝突した場合（後突）には、シートクッションが後方に沈み込むことになる。
【０００９】
このようなシートクッションの移動を防止するために、インナ側のリンク機構に衝突ストッパを設けることが知られている。図１及び図２に示した衝突ストッパは、シートクッション側に設けられた複数の歯が形成された歯付セグメント（被噛合部材）１０１，１０２と、支持リンク１０３に回転可能に設けられ、歯付セグメント１０１，１０２の歯に噛合可能な歯を有する爪レバー（噛合部材）１０４と、支持リンク１０３側に形成され、爪レバー１０４に係合し、爪レバー１０４の歯が歯付セグメント１０１，１０２の歯と噛合しない位置でそれ以上の爪レバー１０４の歯付セグメント１０１，１０２から離れる方向の回転を禁止するロック穴１０５と、爪レバー１０４をロック穴１０５方向に付勢するロックばね１０６とを有している。
【００１０】
そして、シートに衝突荷重が作用すると、慣性により爪レバー１０４は、ロックばね１０６の付勢力に抗して回転し、歯付セグメント１０１，１０２と噛合する。この爪レバー１０４と歯付セグメント１０１，１０２の噛合により、支持リンク１０３の回転が禁止され、シートクッションの移動も禁止される。
【特許文献１】特表２００３−５１３８５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来のシートでは、衝突荷重を受けると、噛合部材の歯が被噛合部材の歯に噛合することにより、シートクッションの移動を禁止するようにしている。
この構成において、シートに衝突荷重が作用しない状態では、支持リンクの回転を阻害しないように、噛合部材の歯は被噛合部材の複数の歯から完全に離れていなければならない。
【００１２】
噛合部材と被噛合部材とが歯と歯で噛み合う従来構成の場合、所定の歯の高さが必要になるので、シートに衝突荷重が作用しない状態での噛合部材の被噛合部材からの退避距離が大きい。加えて、従来構成では、噛合部材の退避位置での位置決め精度を高くとれないため、その分、噛合部材の被噛合部材からの退避距離を大きく設定する必要がある。
【００１３】
よって、車両の衝突時に、噛合部材の歯が被噛合部材の歯に完全に噛合するまでに時間がかかり、シートクッションの移動量が大きくなるという問題点がある。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を小さくできるシートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決する請求項１に係る発明は、フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、下部がフロア側に取り付けられ、上部がシートクッション側に取り付けられることにより、前記シートクッションを支え、垂直面内での前後方向の傾動により、前記シートクッションの高さを調整する支持リンクと、回転端部が垂直面内で前後方向に回転できるように、基端部が前記フロア側に取り付けられ、前記回転端部側には、側方に突出した突起が設けられたストッパリンクと、前記突起の移動軌跡と交差する方向に延びるように、前記支持リンク側に設けられ、想定する方向の衝突荷重を受けて前記突起と係合すると、前記突起と協働して前記支持リンクのそれ以上の回転を禁止する凹凸面と、前記突起が前記凹凸面と係合しない位置にて前記突起に当接し、前記突起が前記凹凸面からそれ以上離れることを禁止するストッパと、前記突起が前記ストッパに当接する方向に前記ストッパリンクを付勢する付勢手段と、を有するシートである。
【００１５】
通常は、付勢手段の付勢力により、ストッパリンクの突起はストッパに当接している。よって、支持リンクの回転を阻害することはない。シートに想定する方向の衝突荷重が作用すると、凹凸面は、ストッパリンクの突起と係合し、この突起と協働して支持リンクのそれ以上の回転を禁止する。
【００１６】
請求項２に係る発明は、請求項１記載のシートにおいて、上記凹凸面には、支持リンク及びストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、想定する方向の衝突荷重を受けると、ストッパリンクは、突起が凹凸面に接近するように回転し、凹凸面上の近傍の凹面と係合することを特徴とするものである。
【００１７】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載のシートにおいて、上記凹凸面には、支持リンク及びストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、且つ、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、凹凸面が突起に接近するようなパターンになっていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項４に係る発明は、請求項１又は２又は３記載のシートにおいて、上記支持リンクに、突起の移動軌跡と交差する方向に伸びる長溝を形成し、この長溝の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面を凹凸面とし、他方の内壁側面をストッパとしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明によれば、突起と凹凸面との係合により、リンクの回転を禁止すると共に、突起の退避位置での位置決めを突起とストッパとの当接により行うので位置決め精度を高くでき、突起の凹凸面からの退避距離を短くできる。よって、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を小さくできるシートを実現できる。
【００２０】
請求項２及び請求項３に係る発明によれば、突起と凹凸面との係合を一層速やかに行うことができ、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を更に小さくできる。
請求項４に係る発明によれば、凹凸面やストッパを支持リンクと別に設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】従来のシートの用いられた衝突ストッパの主要構成図である。
【図２】図１の衝突ストッパを裏側から見た主要構成図である。
【図３】形態例の発明部分を示す図で、図５においてロアアームを取り除いたリア支持リンク付近の拡大図である。
【図４】形態例の発明部分を示す図で、図６においてロアアームを取り除いたリア支持リンク付近の拡大図である。
【図５】形態例のアウタ側のシート側面を示す図である。
【図６】形態例のインナ側のシート側面を示す図である。
【図７】図３の切断線ＶＩＩ−ＶＩＩでの断面図である。
【図８】図３の切断線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩでの断面図である。
【図９】図３の切断線ＩＸ−ＩＸでの断面図である。
【図１０】図３の切断線Ｘ−Ｘでの断面図である。
【図１１】衝突ストッパの作動を説明する図である。
【符号の説明】
【００２２】
２３ リア支持リンク（支持リンク）
５１ 衝突ストッパ
５５ ストッパリンク
５７ ピン（突起）
５９ 長溝
６１ 凹凸面
６３ 第１内壁側面
６５ 第２内壁側面（ストッパ）
６７ スプリング（付勢手段）
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態を説明する。最初に、図５を用いて、シートの全体構成を説明する。
本形態例のシートは、大別すると、シート本体１１と、シート本体１１のフロアＦからの高さ調整を行う高さ調整機構１２とで構成されている。このシートは、シートの前後方向の位置調整を行うシートトラック５上に取り付けられている。シート本体１１は、着座者の臀部を支持するシートクッション７と、着座者の背部を支持するシートバック９とからなっている。
【００２４】
シートトラック５は、フロアＦに設けられるロアレール１と、このロアレール１に移動可能に係合するアッパレール３と、アッパレール３の移動を禁止するロック機構（図示せず）とからなっている。そして、ロック機構のロックを解除してアッパレール３をロアレール１に対して移動させることにより、シートを前後方向の所望の位置に調整できるようになっている。
【００２５】
次に、高さ調整機構１２の説明を行う。シートクッション７には、シートクッション７のフレームであるロアアーム１３が設けられている。シートトラック５のアッパレール３の前部には、ピン１５を用いてフロント支持リンク１７の一方の端部側が回転可能に取り付けられている。このフロント支持リンク１７の他方の端部側は、ピン１９を用いてロアアーム１３の前部に回転可能に取り付けられている。
【００２６】
シートトラック５のアッパレール３の後部には、ピン２１を用いてリア支持リンク２３の一方の端部側が回転可能に取り付けられている。このリア支持リンク２３の中間部は、ピン２５を用いてロアアーム１３の後部に回転可能に取り付けられている。従って、シートトラック５のアッパレール３と、フロント支持リンク１７と、シートクッション７のロアアーム１３と、リア支持リンク２３とで、四節回転連鎖が形成され、フロント支持リンク１７とリア支持リンク２３のうちのいずれかの支持リンクを前後方向に傾動させることにより、ロアアーム１３即ちシート本体１１がフロアＦに対して昇降することとなる。本形態例では、駆動機構部３１を用いてリア支持リンク２３を回転させるようにしている。
【００２７】
ここで図３、図７〜図１０を用いて駆動機構部３１の説明を行う。ロアアーム１３には、図示しない駆動手段により回転駆動されるピニオン３３が設けられている。ピニオン３３の回転駆動は、手動、電動どちらでもよい。手動の場合は、ピニオン３３と操作部との間にブレーキ機構を設ける。
【００２８】
このブレーキ機構は、操作部からのピニオン３３の回転駆動を許可し、逆に、セクタギヤ３９側からピニオン３３に加わる力でピニオン３３が回転することを禁止するものであり、例えば、手動式のウインドレギュレータで広く用いられているものである。一方、ピニオン３３の回転駆動を電動で行う構成の場合は、例えば、ウォームとウォームホイールとからなる大きな減速比を有する減速機構を介してモータでピニオン３３を回転駆動すればよい。
【００２９】
セクタギア３９はピン３５を用いて回転可能に設けられ、ピニオン３３に歯部３７で噛合している。セクタギア３９には、ピン４１を用いて伝達リンク４３の一方の端部が回転可能に取り付けられている。ピン４１の位置は、セクタギア３９の回転中心であるピン３５と異なる位置である。この伝達リンク４３の他方の端部はピン４５を用いてリア支持リンク２３の他方の端部側に回転可能に取り付けられている。
【００３０】
駆動機構部３１のピニオン３３を回転させると、セクタギア３９がピン３５を中心に回転する。セクタギア３９の回転は、伝達リンク４３を介してリア支持リンク２３に伝達され、リア支持リンク２３はピン２１を中心に回転する。このリア支持リンク２３の回転により、ロアアーム１３（シート本体１１）がフロアＦに対して昇降する。
【００３１】
次に、図６を用いて、シートのインナ側を説明する。アウタ側とインナ側との相違点は、アウタ側には高さ調整機構を駆動する駆動機構部があり、インナ側には駆動機構部がない点である。そして、他の部分は対称の構造を有しているので、インナ側におけるアウタ側と対応する部位には、アウタ側の部位の符号に’（ダッシュ）を付した符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３２】
次に、図３、図４、図７〜図１０を用いて、アウタ側、インナ側に設けられる衝突ストッパの説明を行なう。尚、インナ側の衝突ストッパは、アウタ側の衝突ストッパと対称の構造を有しているので、アウタ側の衝突ストッパ５１を用いて説明し、インナ側におけるアウタ側と対応する部位には、アウタ側の部位の符号に’（ダッシュ）を付した符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３３】
シートトラック５のアッパレール３（フロアＦ側）には、ピン５３を用いてストッパリンク５５が回転可能に取り付けられている。このストッパリンク５５の回転端部側には、側方に突出した突起として、フロアＦと略平行に延びるピン５７が設けられている。一方、リア支持リンク２３には、長溝５９が形成されている。この長溝５９は、ストッパリンク５５のピン５７の移動軌跡と交差する方向に延びている。長溝５９の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面である第１内壁側面６３には、ストッパリンク５５のピン５７が係合すると、リア支持リンク２３の一方の方向（本形態例では、シート本体１１が下降する方向）への回転を禁止する凹凸面６１が形成されている。
【００３４】
凹凸面６１には、リア支持リンク２３及びストッパリンク５５の各回転中心を内側に囲むようにして、複数の凹凸が円弧状（本形態例では、正確な円弧ではない）に並ぶように配列されている。この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重（本形態例では、後突）を受けて回転する際に、凹凸面６１がピン５７に接近するようなパターンになっている。
【００３５】
そして、シートが想定する方向の衝突荷重を受けると、ストッパリンク５５が、ピン５７が凹凸面６１に接近するように回転し、凹凸面６１上の近傍の凹面と係合するようになっている。この凹凸面６１上の凹面の形状は、ピン５７の半径よりも大径の円弧で形成されているが、正確な円弧である必要はないし、円弧に限る必要もない。要は、凹凸面６１とピン５７とが接触して押圧し合っている状態において、ストッパリンク５５が、接触面から図１１（ｃ）における時計方向の回転モーメントを受けるか、或いは、いずれの方向の回転モーメントも受けずに圧縮されている状態になるような接触角が得られる形状であればよい。
【００３６】
長溝５９の対向する２つの内壁側面のうち、他方の内壁側面である第２内壁側面６５は、平坦な円弧状面となっている。この第２内壁側面６５は、ストッパリンク５５のピン５７が当接すると、ストッパリンク５５のピン５７が凹凸面６１と係合しない位置で、ストッパリンク５５のピン５８が凹凸面６１からそれ以上離反することを禁止するストッパとして機能する。
【００３７】
そして、中間部がストッパリンク５５のピン５３を巻回し、一方の端部がシートトラック５のアッパレール３に係止され、他方の端部がストッパリンク５５に係止されたスプリング（付勢手段）６７により、ストッパリンク５５は、ピン５７が長溝５９の第２内壁側面６５に当接する方向に付勢されている。
【００３８】
又、図９に示すように、ピン２５には、両端が開放面となった筒状の伝達ロッド７１の一方の開放面が回転可能に嵌合している。そして、伝達ロッド７１の他方の側の開放面が、インナ側のシートトラック５’のピン２５’に回転可能に嵌合している。更に、伝達ロッド７１の一方の端部は、アウタ側のシートトラック５のリア支持リンク２３と固着されている。同様に、伝達ロッド７１の他方の端部は、インナ側のシートトラック５’のリア支持リンク２３’にも固着されている。従って、アウタ側のリア支持リンク２３の動きは伝達ロッド７１を介してインナ側のリア支持リンク２３’に伝達されるようになっている。
【００３９】
更に、図７に示すように、ピン２１の首部は、大径部２１ａと周面におねじが形成された小径部２１ｂとからなっている。ピン２１の大径部２１ａが、リア支持リンク２３に形成された穴２３ａに挿通している。また、ピン２１の小径部２１ｂはアッパレール３に形成された穴３ａを挿通し、ナット２２と螺合することにより、リア支持リンク２３はアッパレール３に回転可能に取り付けられている。
【００４０】
又、図８に示すように、ピン５３の首部は、大径部５３ａと、中径部５３ｂと、周面におねじが形成された小径部５３ｃとからなっている。ピン５３の中径部５３ｂがストッパリンク５５に形成された穴５５ａを挿通している。また、ピン５３の小径部５３ｃがアッパレール３の穴３ｂを挿通し、ナット５４と螺合することにより、ストッパリンク５５はロアレール３に回転可能に取り付けられている。更に、ピン５３の大径部５３ａには、スプリング６７の中間部が巻回されている。
【００４１】
ここで、図１１を用いて衝突ストッパ５１（衝突ストッパ５１’）の作動を説明する。
図１１（ａ）に示すように、通常は、スプリング（付勢手段）６７の付勢力（矢印Ｍ方向）により、ストッパリンク５５のピン５７はリア支持リンク２３の長溝５９の第２内壁側面６５に当接している。よって、リア支持リンク２３が回転してもストッパリンク５５のピン５７は、リア支持リンク２３の長溝５９の平坦な第２内壁側面６５上を摺接し、リア支持リンク２３の回転を阻害することはない。
【００４２】
車両が衝突（本形態例では、後突）すると、シート本体１１が後方に沈み込もうとする。その際、図１１（ｂ）に示すように、慣性によりリア支持リンク２３には、モーメントＭ２が発生する。一方、ストッパリンク５５にはモーメントＭ１が発生し、スプリング６７の付勢力に抗して、ストッパリンク５５は回転する。長溝５９はストッパリンク５５のピン５３の移動軌跡と交差する方向に延びているので、ストッパリンク５５のピン５７が長溝５９の第１内壁側面６３に当接する。
【００４３】
そして、図１１（ｃ）に示すように、ストッパリンク５５のピン５７が長溝５９の第１内壁側面６３の凹凸面６１と係合する。ここでの凹凸面６１とピン５７との接触状態について説明すると、ピン５７は凹凸面６１上の近傍の凹面に接触して押圧し合っている状態にあり、少なくとも、ストッパリンク５５は、接触面から、図１１（ｃ）における時計方向の回転モーメントを受けるか、いずれの方向の回転モーメントを受けない状態にある（凹凸面６１の凹面がこのような接触角が得られる形状になっている）。よって、リア支持リンク２３のシート本体１１（シートクッション）が後方に沈み込もうとする方向の回転が禁止される。
【００４４】
このように、本形態例では、ピン５７と凹凸面６１との係合により、リア支持リンク２３の回転を禁止すると共に、ピン５７の退避位置での位置決めをピン５７と第２内壁側面６５との当接により行うので位置決め精度を高くでき、ピン５７の凹凸面６１からの退避距離を短くできる。よって、車両の衝突時に、シートクッション７の移動量を小さくできる。
【００４５】
更に、上記形態例によれば、凹凸面６１には、リア支持リンク２３及びストッパリンク５５の各回転中心を内側に囲むようにして、複数の凹凸が円弧状に並ぶように配列され、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、凹凸面６１がピン５７に接近するようなパターンになっている。そして、車両の衝突時には、ストッパリンク５５は、ピン５７が凹凸面６１に接近するように回転し、凹凸面６１上の近傍の凹面と係合するようになっている。このため、ピン５７と凹凸面６１との係合を一層速やかに行うことができ、車両の衝突時に、シートクッション７の移動量を更に小さくできる。
【００４６】
又、長溝５９の第２内壁側面６５は、ストッパリンク５５のピン５７が当接すると、ストッパリンク５５のピン５７が凹凸面６１と係合しない位置で、ストッパリンク５５のピン５８が凹凸面６１からそれ以上離反することを禁止するストッパとして機能するので、ストッパを別に設ける必要がなくなり、部品点数の削減となる。
【００４７】
尚、上記形態例では、アウタ側の衝突ストッパ５１と、インナ側の衝突ストッパ５１’とを設けたが、駆動機構部３１が設けられないインナ側の衝突ストッパ５１’は必須であるが、アウタ側の衝突ストッパ５１はなくてもよい。
【００４８】
又、上記形態例では、後突に対する衝突ストッパ５１、衝突ストッパ５１’で説明したが、前突に対するストッパにも適用可能である。更に、リア支持リンク２３，２３’に衝突ストッパ５１，５１’を設けたが、フロント支持リンク側に設けてもよい。
【００４９】
又、上記形態例では、長溝５９，５９’を設けその第１内壁側面６３，６３’に凹凸面６１，６１’を形成し、第２内壁側面６５，６５’をストッパとしたが、このような長溝５９，５９’を設けずに、リア支持リンク２３，２３’に凹凸面を有する部材を取り付け、シートトラック５，５’のアッパレール３，３’又はリア支持リンク２３，２３’にストッパを別に設けてもよい。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、下部がフロア側に取り付けられ、上部がシートクッション側に取り付けられることにより、前記シートクッションを支え、垂直面内での前後方向の傾動により、前記シートクッションの高さを調整する支持リンクと、回転端部が垂直面内で前後方向に回転できるように、基端部が前記フロア側に取り付けられ、前記回転端部側には、側方に突出した突起が設けられたストッパリンクと、前記突起の移動軌跡と交差する方向に延びるように、前記支持リンク側に設けられ、想定する方向の衝突荷重を受けて前記突起と係合すると、前記突起と協働して前記支持リンクのそれ以上の回転を禁止する凹凸面と、前記突起が前記凹凸面と係合しない位置にて前記突起に当接し、前記突起が前記凹凸面からそれ以上離れることを禁止するストッパと、前記突起が前記ストッパに当接する方向に前記ストッパリンクを付勢する付勢手段と、を有するシート。
【請求項２】
前記凹凸面には、前記支持リンク及び前記ストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、想定する方向の衝突荷重を受けると、前記ストッパリンクは、前記突起が前記凹凸面に接近するように回転し、前記凹凸面上の近傍の凹面と係合することを特徴とする請求項１記載のシート。
【請求項３】
前記凹凸面には、前記支持リンク及び前記ストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、且つ、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、前記凹凸面が前記突起に接近するようなパターンになっていることを特徴とする請求項１又は２記載のシート。
【請求項４】
前記支持リンクに、前記ピンの移動軌跡と交差する方向に伸びる長溝を形成し、この長溝の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面は前記凹凸面とし、他方の内壁側面を前記ストッパとしたことを特徴とする請求項１又は２又は３記載のシート。
【請求項１】
フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、下部がフロア側に取り付けられ、上部がシートクッション側に取り付けられることにより、前記シートクッションを支え、垂直面内での前後方向の傾動により、前記シートクッションの高さを調整する支持リンクと、回転端部が垂直面内で前後方向に回転できるように、基端部が前記フロア側に取り付けられ、前記回転端部側には、側方に突出した突起が設けられたストッパリンクと、前記突起の移動軌跡と交差する方向に延びるように、前記支持リンク側に設けられ、想定する方向の衝突荷重を受けて前記突起と係合すると、前記突起と協働して前記支持リンクのそれ以上の回転を禁止する凹凸面と、前記突起が前記凹凸面と係合しない位置にて前記突起に当接し、前記突起が前記凹凸面からそれ以上離れることを禁止するストッパと、前記突起が前記ストッパに当接する方向に前記ストッパリンクを付勢する付勢手段と、を有するシート。
【請求項２】
前記凹凸面には、前記支持リンク及び前記ストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、想定する方向の衝突荷重を受けると、前記ストッパリンクは、前記突起が前記凹凸面に接近するように回転し、前記凹凸面上の近傍の凹面と係合することを特徴とする請求項１記載のシート。
【請求項３】
前記凹凸面には、前記支持リンク及び前記ストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、且つ、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、前記凹凸面が前記突起に接近するようなパターンになっていることを特徴とする請求項１又は２記載のシート。
【請求項４】
前記支持リンクに、前記ピンの移動軌跡と交差する方向に伸びる長溝を形成し、この長溝の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面は前記凹凸面とし、他方の内壁側面を前記ストッパとしたことを特徴とする請求項１又は２又は３記載のシート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【国際公開番号】ＷＯ２００５／０４２２９８
【国際公開日】平成１７年５月１２日（２００５．５．１２）
【発行日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−５１５１４０（Ｐ２００５−５１５１４０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＪＰ２００４／０１５９８６
【国際出願日】平成１６年１０月２８日（２００４．１０．２８）
【出願人】（５９０００１１６４）シロキ工業株式会社 (610)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【国際公開日】平成１７年５月１２日（２００５．５．１２）
【発行日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＪＰ２００４／０１５９８６
【国際出願日】平成１６年１０月２８日（２００４．１０．２８）
【出願人】（５９０００１１６４）シロキ工業株式会社 (610)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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