スポーツタイプの鞍乗り型電動車両
【課題】スポーツタイプの鞍乗り型電動車両において、既存のモータを複数流用して低コストを達成しながらも、アイドル軸等の追加要素を介さずに駆動輪を駆動可能とする。
【解決手段】走行用の駆動源たる駆動モータ３が、複数のモータ本体３ａ，３ｂを車幅方向で同軸に隣接させて一体駆動可能としてなり、かつ駆動輪を支持するスイングアームのピボット軸よりも前方に配置され、前記駆動モータ３の駆動軸３９の車幅方向一端が前記駆動輪への出力端とされ、この出力端に前記駆動輪への動力伝達用のドライブスプロケット５８ａが設けられ、車幅方向における前記駆動モータ３のセンター（中心線ＭＣＬ）が、車体センター（中心線ＣＬ）に対して前記ドライブスプロケット５８ａとは反対側にオフセットして配置される。
【解決手段】走行用の駆動源たる駆動モータ３が、複数のモータ本体３ａ，３ｂを車幅方向で同軸に隣接させて一体駆動可能としてなり、かつ駆動輪を支持するスイングアームのピボット軸よりも前方に配置され、前記駆動モータ３の駆動軸３９の車幅方向一端が前記駆動輪への出力端とされ、この出力端に前記駆動輪への動力伝達用のドライブスプロケット５８ａが設けられ、車幅方向における前記駆動モータ３のセンター（中心線ＭＣＬ）が、車体センター（中心線ＣＬ）に対して前記ドライブスプロケット５８ａとは反対側にオフセットして配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スポーツタイプの自動二輪車等の鞍乗り型電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車の車幅方向で駆動モータと発電機とを並列に配置し、これらに電力を供給して駆動力を得ることを可能としたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３３０５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、スポーツタイプの自動二輪車の車体に駆動モータを配置するにあたっては、駆動モータの出力をスポーツ用により高出力にする必要があるが、専用の大型モータを備えようとすると高額になるため、四輪車用等のモータを複数流用して所定性能を得ることが好ましいと考えられる。
一方で、駆動モータは、特に高出力タイプにおいては重量が大きくなることから、運動性能が重要となるスポーツタイプの自動二輪車では、車体のセンターに駆動モータをマスとして配置したいという要望もある。
【０００５】
そこでこの発明は、スポーツタイプの鞍乗り型電動車両において、既存のモータを複数流用して低コストを達成しながらも、アイドル軸等の追加要素を介さずに駆動輪を駆動可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
電動の駆動モータ（３）を走行用の駆動源とするスポーツタイプの鞍乗り型電動車両（１）であって、
前記駆動モータ（３）は、複数の単モータ（３ａ，３ｂ）を車幅方向で同軸に隣接させて一体駆動可能としてなり、かつ駆動輪（４）を支持するスイングアーム（１５）のピボット軸（１４ａ）よりも前方に配置され、
前記駆動モータ（３）の駆動軸（３９）の車幅方向一端が前記駆動輪（４）への出力端とされ、この出力端に前記駆動輪（４）への動力伝達用のドライブスプロケット（５８ａ）が設けられ、
車幅方向における前記駆動モータ（３）のセンター（ＭＣＬ）が、車体センター（ＣＬ）に対して前記ドライブスプロケット（５８ａ）とは反対側にオフセットして配置されることを特徴とする。
なお、前記スポーツタイプの鞍乗り型電動車両には、車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、
前記駆動モータ（３）用の電装部品（４３，４７，４１，４５，４４，４８）が前記駆動モータ（３）よりも前方に配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記電装部品（４３，４７，４１，４５，４４，４８）は、下方から順にモータドライバ（４３，４７）、コンタクタ（４１，４５）及び電子制御装置（４４，４８）を配置することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記駆動モータ（３）へ電力を供給するメインバッテリ（２）を備え、
前記メインバッテリ（２）は、複数のバッテリセル（１７ａ〜１７ｊ）を組み合わせたバッテリモジュール（２ａ，２ｂ）を前記各単モータ（３ａ，３ｂ）に対応して複数有し、前記各バッテリモジュール（２ａ，２ｂ）から前記各単モータ（３ａ，３ｂ）にそれぞれ個別に電力が供給されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記駆動モータ（３）の上方に前記メインバッテリ（２）が配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記ドライブスプロケット（５８ａ）を含むチェーン式伝動機構（５８）のみを介して、前記駆動軸（３９）から駆動輪（４）に駆動力が伝達されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記駆動軸（３９）の車幅方向他端にこの駆動軸（３９）の回転数を検出する回転センサ（７９）が設けられることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、
前記各単モータ（３ａ，３ｂ）を収容するモータケース（３８）を備え、
前記駆動軸（３９）の車幅方向一端側で前記モータケース（３８）内かつこのモータケース（３８）の側壁とこれに隣接する単モータ（３ａ）との間に、前記駆動軸（３９）の回転数を検出する回転センサ（８３）が設けられることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、
前記各単モータ（３ａ，３ｂ）を収容するモータケース（３８）を備え、
前記モータケース（３８）の下方には補機用のサブバッテリ（５１）が配置され、このサブバッテリ（５１）が前記モータケース（３８）に支持されることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、
ヘッドパイプ（１２）から後方に延びるメインフレーム（１３）と、このメインフレーム（１３）の後端から下方に延びるピボットフレーム（１４）とを備え、車両側面視で、前記メインフレーム（１３）とピボットフレーム（１４）とで囲まれた部位に、前記駆動モータ（３）が配置され、かつ前記駆動軸（３９）が前記ピボット軸（１４ａ）よりも上方に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、ピボット軸前方の車体センターに近い位置にて車幅方向に複数の単モータを隣接させて駆動モータを形成することで、汎用のモータや四輪車用のモータ等を適宜選択して所望のモータ出力を得ることができ、安価で汎用性の高い、特にスポーツタイプのモータサイクルに好適な高出力の駆動モータを提供できる。
また、駆動モータの車幅方向中心をあえて車体の車幅方向中心からオフセットさせることで、駆動モータの駆動軸に設けられるドライブスプロケットを車幅方向で所定の位置に配置し易くなり、既存のモータを流用した場合にもチェーンラインを容易に合わせることが可能となって、ドライブスプロケットからのシンプルな車輪駆動系を採用できる。
請求項２に記載した発明によれば、前記電装部品に対する駆動モータの熱影響を抑えると共に走行風を当たり易くして冷却性を向上できる。
請求項３に記載した発明によれば、走行風を当たり易くしたいものを車両下方、外乱の影響を抑えたいものを車両上方に配置することができる。
請求項４に記載した発明によれば、各バッテリモジュールから各単モータのそれぞれに互いに影響を与えることなく電力を供給することができる。
請求項５に記載した発明によれば、重量のあるメインバッテリを車両上方に配置でき、モータサイクルにおける操作性を向上できると共にマスの集中化にも寄与できる。
請求項６に記載した発明によれば、駆動軸からチェーン式伝動機構のみを介してダイレクトに後輪を駆動させることで、複数の伝動機構を介することなく駆動輪へ動力伝達可能となり、駆動系のロスを最小限に抑えることが可能となって、電動車両における走行距離の増加を図ると共に、駆動部品の小型軽量化を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、駆動軸の回転数に応じた各単モータの駆動制御を行うことができる。
請求項８に記載した発明によれば、各単モータの駆動制御を単一の回転センサで行うことができると共に、回転センサをモータケース内に収容することで外乱の影響を抑えることができる。
請求項９に記載した発明によれば、専用の保持部品やスペースを設けることなくサブバッテリを搭載できる。
請求項１０に記載した発明によれば、駆動モータの駆動軸（重心位置）をできるだけ車両上方に配置でき、モータサイクルにおける操作性（旋回性）を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態におけるスポーツタイプの鞍乗り型電動車両の左側面図である。
【図２】上記鞍乗り型電動車両の上面図である。
【図３】上記鞍乗り型電動車両の要部の左側面図である。
【図４】上記鞍乗り型電動車両の要部の上面図である。
【図５】上記鞍乗り型電動車両の要部の前面図である。
【図６】上記鞍乗り型電動車両の要部の後面図である。
【図７】上記鞍乗り型電動車両の要部を斜め左前方から見た斜視図である。
【図８】上記鞍乗り型電動車両のメインバッテリの上面図である。
【図９】上記鞍乗り型電動車両の主構成を示す構成図である。
【図１０】上記鞍乗り型電動車両の駆動モータ周辺を斜め左前方から見た斜視図である。
【図１１】上記駆動モータ周辺を斜め右後方から見た斜視図である。
【図１２】上記駆動モータの左側面図である。
【図１３】図１２のＳ１３−Ｓ１３断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１１】
図１，２に示すスポーツタイプの鞍乗り型電動車両１は、車体中央上部に走行用のメインバッテリ２を搭載すると共に、車体中央下部には走行用の駆動モータ（モータユニット）３を搭載し、メインバッテリ２からの電力により駆動モータ３を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪たる後輪４に伝達して走行する。
【００１２】
鞍乗り型電動車両１は、スポーツタイプ（エンジン搭載車では並列四気筒で６００ｃｃ〜１０００ｃｃの二輪車に相当する）のモータサイクル（自動二輪車）としての態様をなし、その前輪５は左右一対のフロントフォーク６の下端部に軸支され、左右フロントフォーク６の上部はステアリングステム７を介して車体フレーム１１前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支される。ステアリングステム７（又はフロントフォーク６）の上部には操向ハンドル８が取り付けられる。
【００１３】
ヘッドパイプ１２からは左右一対のメインフレーム１３が後下がりに後方に延出し、左右メインフレーム１３の後端部からはそれぞれピボットフレーム１４が下方に延出する。左右ピボットフレーム１４にはピボット軸１４ａを介してスイングアーム１５の前端部が上下揺動可能に枢支され、スイングアーム１５の後端部には後輪４が軸支される。
【００１４】
鞍乗り型電動車両１の車体前部は、その前方、側方及び下方からカウリング２１により覆われる。左右メインフレーム１３間にはメインバッテリ２が搭載され、左右メインフレーム１３の下方には駆動モータ３が搭載される。左右メインフレーム１３の前部下側にはそれぞれモータハンガ１３ａが下方に延出し、これら左右モータハンガ１３ａの下端部に駆動モータ３の前部が支持される。
【００１５】
左右メインフレーム１３の後端部及び左右ピボットフレーム１４からは、シートフレーム１６が後上がりに後方に延出し、このシートフレーム１６上に乗員着座用のシート９が支持される。シートフレーム１６の周囲はシートカウル２２により覆われる。シートフレーム１６を含む車体フレーム１１は、複数種の金属部材を溶接や締結等により一体に結合してなる。
【００１６】
シート９の前方には、左右メインフレーム１３の上縁よりも上方に膨出するシート前カバー２３が配置される。シート前カバー２３は、シート９に着座した乗員の両膝間に挟み込まれる。シート前カバー２３内には、メインバッテリ２の上部が収容される。
【００１７】
図３，４，８に示すように、メインバッテリ２は、バッテリケース１８内に収容された計十個のバッテリセル（単バッテリ）１７ａ〜１７ｊらなる。バッテリケース１８は、上方に開放した略直方体状の箱型のケース本体１８ａと、ケース本体１８ａの上部開口を閉塞するケースカバー１８ｂとを有する。ケース本体１８ａの外壁には、適宜開口が形成されている。なお、図８はケースカバー１８ｂを取り外した状態を示す。
【００１８】
各バッテリセル１７ａ〜１７ｊは、上下方向に沿って起立する厚板状をなし、メインバッテリ２の前端部及び前後中間部では厚さ方向が車両前後方向と直交するように配置され、メインバッテリ２の後部では厚さ方向が車両左右方向と直交するように配置される。
【００１９】
メインバッテリ２の前端部では、一つのバッテリセル１７ａが車体左右中心線ＣＬを跨いで配置され、メインバッテリ２の前後中間部では、車体左右中心線ＣＬを挟んだ左右に三つずつ計六つのバッテリセル１７ｂ〜１７ｇがそれぞれ前後に並んで配置され、メインバッテリ２の後部では、三つのバッテリセル１７ｈ〜１７ｊが車体左右中心線ＣＬを跨いで左右に並んで配置される。メインバッテリ２の前後中間部の各バッテリセル１７ｂ〜１７ｇは左右対称に配置されるが、メインバッテリ２の前端部のバッテリセル１７ａ及び後部のバッテリセル１７ｈ〜１７ｊはやや右方に偏倚して配置される。
【００２０】
このような各バッテリセル１７ａ〜１７ｊの配置により、メインバッテリ２及びバッテリケース１８は、前端部及び後部に対して前後中間部の左右幅を広げるように設けられる。これにより、上面視で前後に長い楕円状をなすシート前カバー２３内へのメインバッテリ２の納まりが良くなり（図２参照）、かつシート前カバー２３後部の左右幅が抑えられてニーグリップが容易になる。
【００２１】
図８を参照し、各バッテリセル１７ａ〜１７ｊは互いに間隙を空けて配置されており、バッテリケース１８内に進入した外気（冷却風）を流通可能とする。各バッテリセル１７ａ〜１７ｊは適宜充放電可能なエネルギーストレージであり、例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等からなる。
【００２２】
各バッテリセル１７ａ〜１７ｊの上端には、正極端子１９ａ及び負極端子１９ｂがそれぞれ突設される。
ここで、各バッテリセル１７ａ〜１７ｊの内、メインバッテリ２前端部のバッテリセル１７ａ、前後中間部左側のバッテリセル１７ｂ〜１７ｄ、及び後部左側のバッテリセル１７ｈは互いに直列に結線され、所定の高電圧（４８〜７２Ｖ）の第一バッテリモジュール２ａを形成する。
【００２３】
一方、メインバッテリ２前後中間部右側のバッテリセル１７ｅ〜１７ｇ、及び後部右側のバッテリセル１７ｉ，１７ｊは互いに直列に結線され、同じく高電圧の第二バッテリモジュール２ｂを形成する。
各バッテリモジュール２ａ，２ｂは、後述する第一及び第二モータ本体３ａ，３ｂのそれぞれに個別に電力を供給するものである。
【００２４】
なお、図中符号２４，２５は各バッテリモジュール２ａ，２ｂの外部出力用の正負極からそれぞれ延びる出力ケーブルを、符号２６，２７は各バッテリモジュール２ａ，２ｂにおける正負極間を結線する電極間ブリッジ及びケーブルを、符号２８は各バッテリモジュール２ａ，２ｂにおける電極間ブリッジ２６の途中に設けられるヒューズを、符号２９はケースカバー１８ｂをケース本体１８ａに固定する固定ブラケットをそれぞれ示す。
【００２５】
図３，４を参照し、メインバッテリ２及びバッテリケース１８は、その下部が左右メインフレーム１３間に入り込むように配置される。メインフレーム１３の前部には、これを車幅方向で貫通する前後開口１３ｂ，１３ｃが形成される。各開口１３ｂ，１３ｃは、車体フレーム１１全体の剛性を調整すると共に、前開口１３ｂは、メインバッテリ２への冷却風導入口としても用いられる。
【００２６】
図１，２を併せて参照し、前開口１３ｂからは外気導入ダクト２１ａが前方に延出し、この外気導入ダクト２１ａの前端がカウリング２１前端にて車両前方に向けて開口する。この外気導入ダクト２１ａを通じて、メインフレーム１３間のメインバッテリ２に走行風（冷却風）が供給される。
【００２７】
図３，１０に示すように、バッテリケース１８の前部下面からは、斜め前下方に向けて左右一対のバッテリ前支持腕１８ｃが延出し、これら左右バッテリ前支持腕１８ｃの下端部が、車体フレーム１１の左右モータハンガ１３ａの下端部に後述するモータ前支持部３５と共にボルト締結により支持、固定される。
【００２８】
一方、図３，６に示すように、バッテリケース１８の後部は、バッテリ後支持ブラケット３１を介して車体フレーム１１に支持される。バッテリ後支持ブラケット３１は、バッテリケース１８の後部下側に沿うように屈曲した帯状のブラケット本体３１ａと、その下辺部から後方に延出する連結片３１ｂとを有する。ブラケット本体３１ａの左右辺部の上端は、左右メインフレーム１３の後部上側に突設されたバッテリ支持突部１３ｄにそれぞれボルト締結により支持、固定され、連結片３１ｂの後端は、駆動モータ３のモータ後上支持部３６に固定された支持ステー３２の上端にボルト締結により支持、固定される。
以上により、メインバッテリ２及びバッテリケース１８が車体フレーム１１に固定的に支持される。
【００２９】
図１，３に示すように、駆動モータ３は、車両側面視でメインフレーム１３、ピボットフレーム１４及びモータハンガ１３ａで囲まれる部位内に収まるように設けられる。駆動モータ３は、その側面視での中央位置を左右方向に沿って貫通する単一の駆動軸３９を有する（図１３参照）。駆動軸３９は、その中心軸線（軸心、駆動モータ３の重心位置に相当）Ｃ１がピボット軸１４ａの中心軸線（軸心）Ｃ２よりも上方に位置するように設けられる。
【００３０】
図１０，１１を併せて参照し、駆動モータ３は、左右幅（軸方向幅）を抑えた扁平状のモータ本体（単モータ）３ａ，３ｂを左右一対に有し、これらを互いに隣接させると共に同軸に連結して一体駆動可能とする。駆動モータ３は、左右メインフレーム１３及びピボットフレーム１４間の空間よりも左右幅を狭めて設けられる。以下、各モータ本体３ａ，３ｂの内の左側のものを第一モータ本体３ａ、右側のものを第二モータ本体３ｂという。また、各モータ本体３ａ，３ｂの合わせ面は駆動モータ３の車幅方向中心に相当し、これを図６，１３にモータ左右中心線として符号ＭＣＬで示す。
【００３１】
図１２，１３を併せて参照し、各モータ本体３ａ，３ｂは、ステータの内方にロータを配置したインナーロータ型とされる。各モータ本体３ａ，３ｂは、環状の第一及び第二ケーシング３３，３４をそれぞれ有する。各ケーシング３３，３４の前端部上側には、斜め上前方に突出するモータ前支持部３５がそれぞれ一体形成され、これらがバッテリケース１８の左右バッテリ前支持腕１８ｃ間に挟まれた状態で、左右モータハンガ１３ａの下端にボルト締結により支持、固定される。
【００３２】
一方、各ケーシング３３，３４の後端部上側には、斜め上後方に向けて延出するモータ後上支持部３６がそれぞれ一体形成され、これらが左右ピボットフレーム１４の上端部前側のピボット上締結部３６ａの左右内側にボルト締結により支持、固定される。また、各ケーシング３３，３４の後端部下側には、斜め下後方に向けて延出するモータ後下支持部３７がそれぞれ一体形成され、これらが左右ピボットフレーム１４の下端部前側のピボット下締結部３７ａの左右内側にボルト締結により支持、固定される。
【００３３】
図９に示すように、第一バッテリモジュール２ａからの電力は、不図示のメインスイッチと連動する第一コンタクタ４１を介して、モータドライバたる第一ＰＤＵ（power driver unit）４３に供給され、この第一ＰＤＵ４３にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである第一モータ本体３ａに供給される。
【００３４】
同様に、第二バッテリモジュール２ｂからの電力は、同じくメインスイッチと連動する第二コンタクタ４５を介して、モータドライバたる第二ＰＤＵ４７に供給され、この第二ＰＤＵ４７にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである第二モータ本体３ｂに供給される。
【００３５】
図７を併せて参照し、駆動モータ３の前部下方には、１２Ｖのサブバッテリ５１が配置され、このサブバッテリ５１より、灯火器等の一般電装部品やＥＣＵ（electric control unit）等の制御系部品に電力が供給される。
【００３６】
第一ＰＤＵ４３には、ＥＣＵたる第一ＭＣＵ（モータコントロールユニット）４４が接続され、第二ＰＤＵ４７には、同じくＥＣＵたる第二ＭＣＵ４８が接続される。各ＭＣＵ４４，４８には、スロットル（アクセル）センサ５２からの出力要求信号が入力され、この出力要求信号に基づき、各ＭＣＵ４４，４８が各ＰＤＵ４３，４７を介して各モータ本体３ａ，３ｂを個別に駆動制御する。なお、本実施形態では各ＭＣＵ４４，４８は相互監視や通信を行っていないが、図９に鎖線で示す如く各ＭＣＵ４４，４８同士を通信可能に接続し、相互に各モータ本体の出力等を監視したり該出力等の協調制御や左右独立制御を行うことも可能である。
【００３７】
なお、本実施形態の鞍乗り型電動車両１では、メインバッテリ２の充電時には、前記シート前カバー２３を取り外す等によりメインバッテリ２を車外に露出させるのみの車載状態でメインバッテリ２の充電を行うか、メインバッテリ２を車体から取り外して単体にした状態でメインバッテリ２の充電を行う。
【００３８】
図３，５，７に示すように、駆動モータ３の前端部の前方には、各モータ本体３ａ，３ｂに対応する各ＰＤＵ４３，４７が左右に並んで配置される。各ＰＤＵ４３，４７は厚板状をなし、その厚さ方向が車両前後方向と略直交するように（詳細には厚さ方向がやや前下がりとなるように）起立して配置される。各ＰＤＵ４３，４７の直前には、これらと平行をなす板状のヒートシンク５３が配置される。
【００３９】
ヒートシンク５３は、その前面に上下方向に沿う多数の放熱フィン５３ａを有し、後面には各ＰＤＵ４３，４７の前面を接触させる。ヒートシンク５３は、その上部が上ブラケット５４を介して駆動モータ３のモータケース３８の上部に支持され、下部が下ブラケット５５を介してモータケース３８の下部に支持される。下ブラケット５５には、サブバッテリ５１を支持するべくその前面及び下面に沿って側面視Ｌ字状に屈曲して延びるバッテリ支持ステー５５ａが一体的に設けられる。
【００４０】
ヒートシンク５３の上方には、各コンタクタ４１，４５及び各ＰＤＵ４３，４７に対応する第一及び第二コンデンサ（キャパシタ）４２，４６が設けられる。各コンデンサ４２，４６は、前後に長い楕円状の断面を有して左右に延びる棒状をなし、上下二段に重なった状態でヒートシンク５３の上方に配置される。各コンデンサ４２，４６は、コンデンサケース５６内に一体的に収容されている。
【００４１】
各コンデンサ４２，４６よりも左右外側でかつ側面視で各コンデンサ４２，４６の斜め上後方に位置する部位には、各コンタクタ４１，４５がそれぞれ配置される。各コンタクタ４１，４５は直方体状をなし、各コンデンサ４２，４６とこれらよりも左右外側に位置する左右モータハンガ１３ａとの間にそれぞれ配置される。各コンタクタ４１，４５の上方には、比較的小形のプリチャージコンタクタ４１ａ，４５ａがそれぞれ配置される。
【００４２】
各コンタクタ４１，４５よりも上方でかつメインバッテリ２の下部前方には、各ＭＣＵ４４，４８が左右に並んで配置される。各ＭＣＵ４４，４８は前後幅を抑えた直方体状をなし、バッテリケース１８の下部前側に固定されたＭＣＵ支持ブラケット５７に支持される。
【００４３】
各ＭＣＵ４４，４８の上方には、ヘッドパイプ１２の後方で車体フレーム１１に固定されたスロットルセンサ５２が配置される。スロットルセンサ５２は、ハンドル８のスロットル操作子たる右グリップ５２ａと操作ケーブル５２ｂを介して連結される。右グリップ５２ａの開閉操作は、操作ケーブル５２ｂを介してスロットルセンサ５２に機械的に伝達される。この開閉操作に応じた制御信号が、スロットルセンサ５２から各ＭＣＵ４４，４８にそれぞれ出力される。
【００４４】
図１２，１３を参照し、各モータ本体３ａ，３ｂは、各ケーシング３３，３４の内周にそれぞれ固定的に支持された環状の第一及び第二ステータ６１，６５と、各ステータ６１，６５の内方に回転自在に配置された円筒状の第一及び第二ロータ６２，６６とを有する。各ロータ６２，６６は、これらを同軸に貫通する駆動軸３９を介して一体に連結される。
【００４５】
第一ケーシング３３の左方には、その左開口を閉塞する左ケースカバー３３ａが取り付けられ、第二ケーシング３４の右方には、その右開口を閉塞する右ケースカバー３４ａが取り付けられる。これら各ケーシング３３，３４及びケースカバー３３ａ，３４ａがボルト締結により一体に結合されて、駆動モータ３のモータケース３８が形成される。
【００４６】
図１を併せて参照し、左ケースカバー３３ａの中央部からは駆動軸３９の左端部が左方に突出し、この突出部分にドライブスプロケット５８ａが取り付けられる。このドライブスプロケット５８ａと、後輪４左側に取り付けたドリブンスプロケット５８ｂと、各スプロケットに掛け回されたドライブチェーン５８ｃとにより、駆動モータ３と後輪４との間のチェーン式伝動機構５８が形成される。
【００４７】
左ケースカバー３３ａの左方には、ドライブスプロケット５８ａの周囲を覆うスプロケットカバー５９ａ、及びドライブチェーン５８ｃの浮きを抑えるチェーンガイド５９ｂがそれぞれ取り付けられる。
駆動モータ３は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。駆動モータ３の回転数は、後述の回転センサ７９，８３により検出される。
【００４８】
図３，７を参照し、各ケースカバー３３ａ，３４ａの前端部には、各ＰＤＵ４３，４７の左右外側から後方に延びる三相の給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗを接続する給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗが設けられる。各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗは、例えば下方から順にＵ相、Ｖ相、Ｗ相とされる。これら各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗを通じて、各ＰＤＵ４３，４７からの電流が、各モータ本体３ａ，３ｂのステータ６１，６５のコイル６１ａ，６５ａにそれぞれ供給される。
【００４９】
各ＰＤＵ４３，４７におけるＵ相及びＷ相の二相の給電片７１ｕ，７１ｗの基端側には、それぞれ電流センサ７３ｕ，７３ｗが設けられる。各ＰＤＵ４３，４７の周囲はドライバカバー７４により覆われ、各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの周囲は給電部カバー７５により覆われる。
【００５０】
図１２，１３を参照し、各ロータ６２，６６は、外周にマグネット６２ａ，６６ａを保持するロータ本体６３，６７をそれぞれ有する。各ロータ本体６３，６７は、その外周の環状のマグネット保持部６３ａ，６７ａに対し、駆動軸３９を貫通させる内フランジ部６３ｂ，６７ｂを左方にオフセットさせる。これら各内フランジ部６３ｂ，６７ｂを右方から貫通する複数（六つ）の締結ボルト６９の先端部が、駆動軸３９の左側部外周に形成された締結フランジ３９ａの複数のネジ孔にそれぞれ螺着されることで、各ロータ６２，６６が駆動軸３９に一体回転可能に結合される。
【００５１】
各内フランジ部６３ｂ，６７ｂ間には、各締結ボルト６９をそれぞれ挿通する複数（六つ）のカラー６９ａが設けられる。各カラー６９ａは、各締結ボルト６９の締結時には各内フランジ部６３ｂ，６７ｂ間に挟み込まれ、もって各内フランジ部６３ｂ，６７ｂ間の間隔が保たれる。
【００５２】
駆動軸３９の左側部における左ケースカバー３３ａを貫通する部位は左ジャーナル３９ｂとされ、この左ジャーナル３９ｂが左ケースカバー３３ａに形成された左ハブ部３３ｂに左ラジアル玉軸受け３３ｃを介して回転自在に支持される。左ラジアル軸受け３３ｃの右方には締結フランジ３９ａが隣接する。
【００５３】
また、駆動軸３９の右側部は右ケースカバー３４ａの中央部を貫通し、この駆動軸３９の右側部における右ケースカバー３４ａを貫通する部位は右ジャーナル３９ｃとされ、この右ジャーナル３９ｃが右ケースカバー３４ａに形成された右ハブ部３４ｂに右ラジアル玉軸受け３４ｃを介して回転自在に支持される。
【００５４】
駆動軸３９における左ラジアル玉軸受け３３ｃ及び左ハブ部３３ｂの左方に突出する部位の外周には、前記ドライブスプロケット５８ａの内周がスプライン嵌合する。ドライブスプロケット５８ａの右端と左ジャーナル３９ｂの左端から内周側に落ち込む段差面との間には、左カラー４９ａが挟み込まれる。この状態で、駆動軸３９の左端ネジ孔に左端ボルト４９ｂを螺着し締め込むことで、ドライブスプロケット５８ａが駆動軸３９の左端に一体回転可能に取り付けられる。
【００５５】
駆動軸３９における右ラジアル玉軸受け３４ｃ及び右ハブ部３４ｂの右方に突出する部位の外周には、駆動軸３９の位置決め用のロックナット４９ｄが螺着される。ロックナット４９ｄとその左方の右ラジアル玉軸受け３４ｃのインナレースとの間には、右カラー４９ｃが挟み込まれる。この状態で、駆動軸３９に螺着したロックナット４９ｄを締め込むことで、ロックナット４９ｄと右ジャーナル３９ｃの左端から外周側に立ち上がる段差面との間に、右ラジアル玉軸受け３４ｃのインナレース及び右カラー４９ｃが締結固定される。
【００５６】
右ラジアル玉軸受け３４ｃのアウタレースは、右ケースカバー３４ａ（右ハブ部３４ｂ）に対して固定プレート３４ｄにより左右方向で移動不能に保持され、もって右ラジアル玉軸受け３４ｃを介して駆動軸３９のモータケース３８に対する左右方向の位置決めがなされる。
【００５７】
右ハブ部３４ｂの右側には、ロックナット４９ｄの周囲を囲むカップ状のセンサステー７６が取り付けられ、このセンサステー７６の右端にホールＩＣ（磁気センサ）７６ａが取り付けられる。一方、駆動軸３９の右端ネジ孔には右端ボルト７８が螺着され、この右端ボルト７８の頭部と駆動軸３９の右端との間に、外周にマグネット７７ａを保持したセンサ用カラー７７が一体回転可能に保持される。これらマグネット７７ａ及びホールＩＣ７６ａにより、駆動軸３９の回転角度を検出する第一回転センサ７９が構成される。
【００５８】
また、左ケースカバー３３ａの右方（モータケース３８内側）には、ステー８１ａを介してレゾルバステータ８１が取り付けられ、このレゾルバステータ８１に対応するレゾルバロータ８２が、第一ロータの内フランジ部６３ｂの外周に取り付けられる。これらレゾルバステータ８１及びレゾルバロータ８２によって、同じく駆動軸３９の回転角度を検出する第二回転センサ８３が構成される。
【００５９】
各回転センサ７９，８３は何れかを用いればよいが、第一回転センサ７９（ホールＩＣ）を用いれば非接触なため耐久性が高く、かつ磁気を検出するため埃、塵、油等の汚れに強く、さらにデジタル出力であるため後段信号処理が容易で小型化も可能である。また、第二回転センサ８３（レゾルバ）を用いれば、センサ部分がコイルなので分解能が高く熱等にも強く、耐環境性を高めることが可能である。さらに、フェール用に各回転センサ７９，８３の両方を用いることも可能である。
【００６０】
以上説明したように、上記実施形態におけるスポーツタイプの鞍乗り型電動車両１は、
電動の駆動モータ３を走行用の駆動源とするものであって、
前記駆動モータ３は、複数のモータ本体３ａ，３ｂを車幅方向で同軸に隣接させて一体駆動可能としてなり、かつ後輪４を支持するスイングアーム１５のピボット軸１４ａよりも前方に配置され、
前記駆動モータ３の駆動軸３９の車幅方向一端が前記後輪４への出力端とされ、この出力端に前記後輪４への動力伝達用のドライブスプロケット５８ａが設けられ、
車幅方向における前記駆動モータ３のセンター（中心線ＭＣＬ）が、車体センター（中心線ＣＬ）に対して前記ドライブスプロケット５８ａとは反対側にオフセットして配置されるものである。
【００６１】
この構成によれば、ピボット軸１４ａ前方の車体センターに近い位置にて車幅方向に複数のモータ本体３ａ，３ｂを隣接させて駆動モータ３を形成することで、汎用のモータや四輪車用のモータ等を適宜選択して所望のモータ出力を得ることができ、安価で汎用性の高い、特にスポーツタイプのモータサイクルに好適な高出力の駆動モータ３を提供できる。
また、駆動モータ３の車幅方向中心（各モータ本体３ａ，３ｂの合わせ面）ＭＣＬをあえて車体の車幅方向中心線ＣＬからオフセットさせることで、駆動モータ３の駆動軸３９に設けられるドライブスプロケット５８ａを車幅方向で所定の位置に配置し易くなり、既存のモータを流用した場合にもチェーンラインを容易に合わせることが可能となって、ドライブスプロケット５８ａからのシンプルな車輪駆動系を採用できる。
【００６２】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記駆動モータ３用の電装部品（ＰＤＵ４３，４７、コンタクタ４１，４５及びＭＣＵ４４，４８）が前記駆動モータ３よりも前方に配置されることで、前記電装部品駆動モータ３の熱影響を抑えると共に走行風を当たり易くして冷却性を向上できる。このとき、ヒートシンク５３の冷却フィンが車両前方に臨むと共に、上下方向に沿う冷却フィンに沿って走行風が流れることで、ＰＤＵ４３，４７の冷却性をより向上できる。
【００６３】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記電装部品が、下方から順にＰＤＵ４３，４７、コンタクタ４１，４５及びＭＣＵ４４，４８を配置することで、走行風を当たり易くしたいものを車両下方、外乱の影響を抑えたいものを車両上方に配置することができる。すなわち、コンタクタ４１，４５はＰＤＵ４３，４７の上方に配置して冷却性を確保しながらも外乱の影響を抑え、そのさらに上方にＭＣＵ４４，４８を配置することで外乱の影響をより抑えることができる。
【００６４】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記駆動モータ３へ電力を供給するメインバッテリ２が、複数のバッテリセル１７ａ〜１７ｊを組み合わせたバッテリモジュール２ａ，２ｂを前記各モータ本体３ａ，３ｂに対応して複数有し、前記各バッテリモジュール２ａ，２ｂから前記各モータ本体３ａ，３ｂにそれぞれ個別に電力が供給されることで、各バッテリモジュール２ａ，２ｂから各モータ本体３ａ，３ｂのそれぞれに互いに影響を与えることなく電力を供給することができる。
【００６５】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記駆動モータ３の上方に前記メインバッテリ２が配置されることで、重量のあるメインバッテリ２を車両上方に配置でき、モータサイクルにおける操作性を向上できると共にマスの集中化にも寄与できる。
【００６６】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記ドライブスプロケット５８ａを含むチェーン式伝動機構５８のみを介して、前記駆動軸３９から後輪４に駆動力が伝達されることを特徴とする。
駆動軸３９からチェーン式伝動機構５８のみを介してダイレクトに後輪４を駆動させることで、複数の伝動機構を介することなく後輪４へ動力伝達可能となり、駆動系のロスを最小限に抑えることが可能となって、電動車両における走行距離の増加を図ると共に、駆動部品の小型軽量化を図ることができる。
【００６７】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記駆動軸３９の車幅方向他端に該駆動軸３９の回転数を検出する回転センサ７９が設けられると共に、前記駆動軸３９の車幅方向一端側でモータケース３８内かつ該モータケース３８の側壁とこれに隣接するモータ本体３ａ，３ｂとの間に、前記駆動軸３９の回転数を検出する回転センサ８３が設けられることで、駆動軸３９の回転数に応じた各モータ本体３ａ，３ｂの駆動制御を行うことができる。また、回転センサ８３をモータケース３８内に収容することで外乱の影響を抑えることができる。
【００６８】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、モータケース３８の下方に補機用のサブバッテリ５１が配置され、このサブバッテリ５１が前記モータケース３８に支持されることで、専用の保持部品やスペースを設けることなくサブバッテリ５１を搭載できる。
【００６９】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、ヘッドパイプ１２から後方に延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端から下方に延びるピボットフレーム１４とを備え、車両側面視で、前記メインフレーム１３とピボットフレーム１４とで囲まれた部位に、前記駆動モータ３が配置され、かつ前記駆動軸３９が前記ピボット軸１４ａよりも上方に配置されることで、駆動モータ３の駆動軸３９（重心位置）をできるだけ車両上方に配置でき、モータサイクルにおける操作性（旋回性）を向上できる。また、ピボット軸１４ａよりも前方に位置する駆動モータ３の上方にメインバッテリ２を配置することで、重量物である駆動モータ３及びメインバッテリ２を車体中央に近付けてマスの集中化を図ることができる。
【００７０】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、左右一対ではなく単一のメインフレーム及びピボットフレームを備えるスポーツタイプの鞍乗り型電動車両に適用してもよい。ここで、前記スポーツタイプの鞍乗り型電動車両には、車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００７１】
１ スポーツタイプの鞍乗り型電動車両
２ メインバッテリ
２ａ，２ｂ バッテリモジュール
３ 駆動モータ
３ａ，３ｂ モータ本体（単モータ）
４ 後輪（駆動輪）
１２ ヘッドパイプ
１３ メインフレーム
１４ ピボットフレーム
１４ａ ピボット軸
１５ スイングアーム
１７ａ〜１７ｊ バッテリセル
３８ モータケース
３９ 駆動軸
４１，４５ コンタクタ（電装部品）
４３，４７ ＰＤＵ（電装部品、モータドライバ）
４４，４８ ＭＣＵ（電装部品、電子制御装置）
５１ サブバッテリ
５８ チェーン式伝動機構
５８ａ ドライブスプロケット
７９，８３ 回転センサ
ＣＬ 車体左右中心線（車体センター）
ＭＣＬ モータ左右中心線（センター）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スポーツタイプの自動二輪車等の鞍乗り型電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車の車幅方向で駆動モータと発電機とを並列に配置し、これらに電力を供給して駆動力を得ることを可能としたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３３０５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、スポーツタイプの自動二輪車の車体に駆動モータを配置するにあたっては、駆動モータの出力をスポーツ用により高出力にする必要があるが、専用の大型モータを備えようとすると高額になるため、四輪車用等のモータを複数流用して所定性能を得ることが好ましいと考えられる。
一方で、駆動モータは、特に高出力タイプにおいては重量が大きくなることから、運動性能が重要となるスポーツタイプの自動二輪車では、車体のセンターに駆動モータをマスとして配置したいという要望もある。
【０００５】
そこでこの発明は、スポーツタイプの鞍乗り型電動車両において、既存のモータを複数流用して低コストを達成しながらも、アイドル軸等の追加要素を介さずに駆動輪を駆動可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
電動の駆動モータ（３）を走行用の駆動源とするスポーツタイプの鞍乗り型電動車両（１）であって、
前記駆動モータ（３）は、複数の単モータ（３ａ，３ｂ）を車幅方向で同軸に隣接させて一体駆動可能としてなり、かつ駆動輪（４）を支持するスイングアーム（１５）のピボット軸（１４ａ）よりも前方に配置され、
前記駆動モータ（３）の駆動軸（３９）の車幅方向一端が前記駆動輪（４）への出力端とされ、この出力端に前記駆動輪（４）への動力伝達用のドライブスプロケット（５８ａ）が設けられ、
車幅方向における前記駆動モータ（３）のセンター（ＭＣＬ）が、車体センター（ＣＬ）に対して前記ドライブスプロケット（５８ａ）とは反対側にオフセットして配置されることを特徴とする。
なお、前記スポーツタイプの鞍乗り型電動車両には、車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、
前記駆動モータ（３）用の電装部品（４３，４７，４１，４５，４４，４８）が前記駆動モータ（３）よりも前方に配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記電装部品（４３，４７，４１，４５，４４，４８）は、下方から順にモータドライバ（４３，４７）、コンタクタ（４１，４５）及び電子制御装置（４４，４８）を配置することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記駆動モータ（３）へ電力を供給するメインバッテリ（２）を備え、
前記メインバッテリ（２）は、複数のバッテリセル（１７ａ〜１７ｊ）を組み合わせたバッテリモジュール（２ａ，２ｂ）を前記各単モータ（３ａ，３ｂ）に対応して複数有し、前記各バッテリモジュール（２ａ，２ｂ）から前記各単モータ（３ａ，３ｂ）にそれぞれ個別に電力が供給されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記駆動モータ（３）の上方に前記メインバッテリ（２）が配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記ドライブスプロケット（５８ａ）を含むチェーン式伝動機構（５８）のみを介して、前記駆動軸（３９）から駆動輪（４）に駆動力が伝達されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記駆動軸（３９）の車幅方向他端にこの駆動軸（３９）の回転数を検出する回転センサ（７９）が設けられることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、
前記各単モータ（３ａ，３ｂ）を収容するモータケース（３８）を備え、
前記駆動軸（３９）の車幅方向一端側で前記モータケース（３８）内かつこのモータケース（３８）の側壁とこれに隣接する単モータ（３ａ）との間に、前記駆動軸（３９）の回転数を検出する回転センサ（８３）が設けられることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、
前記各単モータ（３ａ，３ｂ）を収容するモータケース（３８）を備え、
前記モータケース（３８）の下方には補機用のサブバッテリ（５１）が配置され、このサブバッテリ（５１）が前記モータケース（３８）に支持されることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、
ヘッドパイプ（１２）から後方に延びるメインフレーム（１３）と、このメインフレーム（１３）の後端から下方に延びるピボットフレーム（１４）とを備え、車両側面視で、前記メインフレーム（１３）とピボットフレーム（１４）とで囲まれた部位に、前記駆動モータ（３）が配置され、かつ前記駆動軸（３９）が前記ピボット軸（１４ａ）よりも上方に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、ピボット軸前方の車体センターに近い位置にて車幅方向に複数の単モータを隣接させて駆動モータを形成することで、汎用のモータや四輪車用のモータ等を適宜選択して所望のモータ出力を得ることができ、安価で汎用性の高い、特にスポーツタイプのモータサイクルに好適な高出力の駆動モータを提供できる。
また、駆動モータの車幅方向中心をあえて車体の車幅方向中心からオフセットさせることで、駆動モータの駆動軸に設けられるドライブスプロケットを車幅方向で所定の位置に配置し易くなり、既存のモータを流用した場合にもチェーンラインを容易に合わせることが可能となって、ドライブスプロケットからのシンプルな車輪駆動系を採用できる。
請求項２に記載した発明によれば、前記電装部品に対する駆動モータの熱影響を抑えると共に走行風を当たり易くして冷却性を向上できる。
請求項３に記載した発明によれば、走行風を当たり易くしたいものを車両下方、外乱の影響を抑えたいものを車両上方に配置することができる。
請求項４に記載した発明によれば、各バッテリモジュールから各単モータのそれぞれに互いに影響を与えることなく電力を供給することができる。
請求項５に記載した発明によれば、重量のあるメインバッテリを車両上方に配置でき、モータサイクルにおける操作性を向上できると共にマスの集中化にも寄与できる。
請求項６に記載した発明によれば、駆動軸からチェーン式伝動機構のみを介してダイレクトに後輪を駆動させることで、複数の伝動機構を介することなく駆動輪へ動力伝達可能となり、駆動系のロスを最小限に抑えることが可能となって、電動車両における走行距離の増加を図ると共に、駆動部品の小型軽量化を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、駆動軸の回転数に応じた各単モータの駆動制御を行うことができる。
請求項８に記載した発明によれば、各単モータの駆動制御を単一の回転センサで行うことができると共に、回転センサをモータケース内に収容することで外乱の影響を抑えることができる。
請求項９に記載した発明によれば、専用の保持部品やスペースを設けることなくサブバッテリを搭載できる。
請求項１０に記載した発明によれば、駆動モータの駆動軸（重心位置）をできるだけ車両上方に配置でき、モータサイクルにおける操作性（旋回性）を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態におけるスポーツタイプの鞍乗り型電動車両の左側面図である。
【図２】上記鞍乗り型電動車両の上面図である。
【図３】上記鞍乗り型電動車両の要部の左側面図である。
【図４】上記鞍乗り型電動車両の要部の上面図である。
【図５】上記鞍乗り型電動車両の要部の前面図である。
【図６】上記鞍乗り型電動車両の要部の後面図である。
【図７】上記鞍乗り型電動車両の要部を斜め左前方から見た斜視図である。
【図８】上記鞍乗り型電動車両のメインバッテリの上面図である。
【図９】上記鞍乗り型電動車両の主構成を示す構成図である。
【図１０】上記鞍乗り型電動車両の駆動モータ周辺を斜め左前方から見た斜視図である。
【図１１】上記駆動モータ周辺を斜め右後方から見た斜視図である。
【図１２】上記駆動モータの左側面図である。
【図１３】図１２のＳ１３−Ｓ１３断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１１】
図１，２に示すスポーツタイプの鞍乗り型電動車両１は、車体中央上部に走行用のメインバッテリ２を搭載すると共に、車体中央下部には走行用の駆動モータ（モータユニット）３を搭載し、メインバッテリ２からの電力により駆動モータ３を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪たる後輪４に伝達して走行する。
【００１２】
鞍乗り型電動車両１は、スポーツタイプ（エンジン搭載車では並列四気筒で６００ｃｃ〜１０００ｃｃの二輪車に相当する）のモータサイクル（自動二輪車）としての態様をなし、その前輪５は左右一対のフロントフォーク６の下端部に軸支され、左右フロントフォーク６の上部はステアリングステム７を介して車体フレーム１１前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支される。ステアリングステム７（又はフロントフォーク６）の上部には操向ハンドル８が取り付けられる。
【００１３】
ヘッドパイプ１２からは左右一対のメインフレーム１３が後下がりに後方に延出し、左右メインフレーム１３の後端部からはそれぞれピボットフレーム１４が下方に延出する。左右ピボットフレーム１４にはピボット軸１４ａを介してスイングアーム１５の前端部が上下揺動可能に枢支され、スイングアーム１５の後端部には後輪４が軸支される。
【００１４】
鞍乗り型電動車両１の車体前部は、その前方、側方及び下方からカウリング２１により覆われる。左右メインフレーム１３間にはメインバッテリ２が搭載され、左右メインフレーム１３の下方には駆動モータ３が搭載される。左右メインフレーム１３の前部下側にはそれぞれモータハンガ１３ａが下方に延出し、これら左右モータハンガ１３ａの下端部に駆動モータ３の前部が支持される。
【００１５】
左右メインフレーム１３の後端部及び左右ピボットフレーム１４からは、シートフレーム１６が後上がりに後方に延出し、このシートフレーム１６上に乗員着座用のシート９が支持される。シートフレーム１６の周囲はシートカウル２２により覆われる。シートフレーム１６を含む車体フレーム１１は、複数種の金属部材を溶接や締結等により一体に結合してなる。
【００１６】
シート９の前方には、左右メインフレーム１３の上縁よりも上方に膨出するシート前カバー２３が配置される。シート前カバー２３は、シート９に着座した乗員の両膝間に挟み込まれる。シート前カバー２３内には、メインバッテリ２の上部が収容される。
【００１７】
図３，４，８に示すように、メインバッテリ２は、バッテリケース１８内に収容された計十個のバッテリセル（単バッテリ）１７ａ〜１７ｊらなる。バッテリケース１８は、上方に開放した略直方体状の箱型のケース本体１８ａと、ケース本体１８ａの上部開口を閉塞するケースカバー１８ｂとを有する。ケース本体１８ａの外壁には、適宜開口が形成されている。なお、図８はケースカバー１８ｂを取り外した状態を示す。
【００１８】
各バッテリセル１７ａ〜１７ｊは、上下方向に沿って起立する厚板状をなし、メインバッテリ２の前端部及び前後中間部では厚さ方向が車両前後方向と直交するように配置され、メインバッテリ２の後部では厚さ方向が車両左右方向と直交するように配置される。
【００１９】
メインバッテリ２の前端部では、一つのバッテリセル１７ａが車体左右中心線ＣＬを跨いで配置され、メインバッテリ２の前後中間部では、車体左右中心線ＣＬを挟んだ左右に三つずつ計六つのバッテリセル１７ｂ〜１７ｇがそれぞれ前後に並んで配置され、メインバッテリ２の後部では、三つのバッテリセル１７ｈ〜１７ｊが車体左右中心線ＣＬを跨いで左右に並んで配置される。メインバッテリ２の前後中間部の各バッテリセル１７ｂ〜１７ｇは左右対称に配置されるが、メインバッテリ２の前端部のバッテリセル１７ａ及び後部のバッテリセル１７ｈ〜１７ｊはやや右方に偏倚して配置される。
【００２０】
このような各バッテリセル１７ａ〜１７ｊの配置により、メインバッテリ２及びバッテリケース１８は、前端部及び後部に対して前後中間部の左右幅を広げるように設けられる。これにより、上面視で前後に長い楕円状をなすシート前カバー２３内へのメインバッテリ２の納まりが良くなり（図２参照）、かつシート前カバー２３後部の左右幅が抑えられてニーグリップが容易になる。
【００２１】
図８を参照し、各バッテリセル１７ａ〜１７ｊは互いに間隙を空けて配置されており、バッテリケース１８内に進入した外気（冷却風）を流通可能とする。各バッテリセル１７ａ〜１７ｊは適宜充放電可能なエネルギーストレージであり、例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等からなる。
【００２２】
各バッテリセル１７ａ〜１７ｊの上端には、正極端子１９ａ及び負極端子１９ｂがそれぞれ突設される。
ここで、各バッテリセル１７ａ〜１７ｊの内、メインバッテリ２前端部のバッテリセル１７ａ、前後中間部左側のバッテリセル１７ｂ〜１７ｄ、及び後部左側のバッテリセル１７ｈは互いに直列に結線され、所定の高電圧（４８〜７２Ｖ）の第一バッテリモジュール２ａを形成する。
【００２３】
一方、メインバッテリ２前後中間部右側のバッテリセル１７ｅ〜１７ｇ、及び後部右側のバッテリセル１７ｉ，１７ｊは互いに直列に結線され、同じく高電圧の第二バッテリモジュール２ｂを形成する。
各バッテリモジュール２ａ，２ｂは、後述する第一及び第二モータ本体３ａ，３ｂのそれぞれに個別に電力を供給するものである。
【００２４】
なお、図中符号２４，２５は各バッテリモジュール２ａ，２ｂの外部出力用の正負極からそれぞれ延びる出力ケーブルを、符号２６，２７は各バッテリモジュール２ａ，２ｂにおける正負極間を結線する電極間ブリッジ及びケーブルを、符号２８は各バッテリモジュール２ａ，２ｂにおける電極間ブリッジ２６の途中に設けられるヒューズを、符号２９はケースカバー１８ｂをケース本体１８ａに固定する固定ブラケットをそれぞれ示す。
【００２５】
図３，４を参照し、メインバッテリ２及びバッテリケース１８は、その下部が左右メインフレーム１３間に入り込むように配置される。メインフレーム１３の前部には、これを車幅方向で貫通する前後開口１３ｂ，１３ｃが形成される。各開口１３ｂ，１３ｃは、車体フレーム１１全体の剛性を調整すると共に、前開口１３ｂは、メインバッテリ２への冷却風導入口としても用いられる。
【００２６】
図１，２を併せて参照し、前開口１３ｂからは外気導入ダクト２１ａが前方に延出し、この外気導入ダクト２１ａの前端がカウリング２１前端にて車両前方に向けて開口する。この外気導入ダクト２１ａを通じて、メインフレーム１３間のメインバッテリ２に走行風（冷却風）が供給される。
【００２７】
図３，１０に示すように、バッテリケース１８の前部下面からは、斜め前下方に向けて左右一対のバッテリ前支持腕１８ｃが延出し、これら左右バッテリ前支持腕１８ｃの下端部が、車体フレーム１１の左右モータハンガ１３ａの下端部に後述するモータ前支持部３５と共にボルト締結により支持、固定される。
【００２８】
一方、図３，６に示すように、バッテリケース１８の後部は、バッテリ後支持ブラケット３１を介して車体フレーム１１に支持される。バッテリ後支持ブラケット３１は、バッテリケース１８の後部下側に沿うように屈曲した帯状のブラケット本体３１ａと、その下辺部から後方に延出する連結片３１ｂとを有する。ブラケット本体３１ａの左右辺部の上端は、左右メインフレーム１３の後部上側に突設されたバッテリ支持突部１３ｄにそれぞれボルト締結により支持、固定され、連結片３１ｂの後端は、駆動モータ３のモータ後上支持部３６に固定された支持ステー３２の上端にボルト締結により支持、固定される。
以上により、メインバッテリ２及びバッテリケース１８が車体フレーム１１に固定的に支持される。
【００２９】
図１，３に示すように、駆動モータ３は、車両側面視でメインフレーム１３、ピボットフレーム１４及びモータハンガ１３ａで囲まれる部位内に収まるように設けられる。駆動モータ３は、その側面視での中央位置を左右方向に沿って貫通する単一の駆動軸３９を有する（図１３参照）。駆動軸３９は、その中心軸線（軸心、駆動モータ３の重心位置に相当）Ｃ１がピボット軸１４ａの中心軸線（軸心）Ｃ２よりも上方に位置するように設けられる。
【００３０】
図１０，１１を併せて参照し、駆動モータ３は、左右幅（軸方向幅）を抑えた扁平状のモータ本体（単モータ）３ａ，３ｂを左右一対に有し、これらを互いに隣接させると共に同軸に連結して一体駆動可能とする。駆動モータ３は、左右メインフレーム１３及びピボットフレーム１４間の空間よりも左右幅を狭めて設けられる。以下、各モータ本体３ａ，３ｂの内の左側のものを第一モータ本体３ａ、右側のものを第二モータ本体３ｂという。また、各モータ本体３ａ，３ｂの合わせ面は駆動モータ３の車幅方向中心に相当し、これを図６，１３にモータ左右中心線として符号ＭＣＬで示す。
【００３１】
図１２，１３を併せて参照し、各モータ本体３ａ，３ｂは、ステータの内方にロータを配置したインナーロータ型とされる。各モータ本体３ａ，３ｂは、環状の第一及び第二ケーシング３３，３４をそれぞれ有する。各ケーシング３３，３４の前端部上側には、斜め上前方に突出するモータ前支持部３５がそれぞれ一体形成され、これらがバッテリケース１８の左右バッテリ前支持腕１８ｃ間に挟まれた状態で、左右モータハンガ１３ａの下端にボルト締結により支持、固定される。
【００３２】
一方、各ケーシング３３，３４の後端部上側には、斜め上後方に向けて延出するモータ後上支持部３６がそれぞれ一体形成され、これらが左右ピボットフレーム１４の上端部前側のピボット上締結部３６ａの左右内側にボルト締結により支持、固定される。また、各ケーシング３３，３４の後端部下側には、斜め下後方に向けて延出するモータ後下支持部３７がそれぞれ一体形成され、これらが左右ピボットフレーム１４の下端部前側のピボット下締結部３７ａの左右内側にボルト締結により支持、固定される。
【００３３】
図９に示すように、第一バッテリモジュール２ａからの電力は、不図示のメインスイッチと連動する第一コンタクタ４１を介して、モータドライバたる第一ＰＤＵ（power driver unit）４３に供給され、この第一ＰＤＵ４３にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである第一モータ本体３ａに供給される。
【００３４】
同様に、第二バッテリモジュール２ｂからの電力は、同じくメインスイッチと連動する第二コンタクタ４５を介して、モータドライバたる第二ＰＤＵ４７に供給され、この第二ＰＤＵ４７にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである第二モータ本体３ｂに供給される。
【００３５】
図７を併せて参照し、駆動モータ３の前部下方には、１２Ｖのサブバッテリ５１が配置され、このサブバッテリ５１より、灯火器等の一般電装部品やＥＣＵ（electric control unit）等の制御系部品に電力が供給される。
【００３６】
第一ＰＤＵ４３には、ＥＣＵたる第一ＭＣＵ（モータコントロールユニット）４４が接続され、第二ＰＤＵ４７には、同じくＥＣＵたる第二ＭＣＵ４８が接続される。各ＭＣＵ４４，４８には、スロットル（アクセル）センサ５２からの出力要求信号が入力され、この出力要求信号に基づき、各ＭＣＵ４４，４８が各ＰＤＵ４３，４７を介して各モータ本体３ａ，３ｂを個別に駆動制御する。なお、本実施形態では各ＭＣＵ４４，４８は相互監視や通信を行っていないが、図９に鎖線で示す如く各ＭＣＵ４４，４８同士を通信可能に接続し、相互に各モータ本体の出力等を監視したり該出力等の協調制御や左右独立制御を行うことも可能である。
【００３７】
なお、本実施形態の鞍乗り型電動車両１では、メインバッテリ２の充電時には、前記シート前カバー２３を取り外す等によりメインバッテリ２を車外に露出させるのみの車載状態でメインバッテリ２の充電を行うか、メインバッテリ２を車体から取り外して単体にした状態でメインバッテリ２の充電を行う。
【００３８】
図３，５，７に示すように、駆動モータ３の前端部の前方には、各モータ本体３ａ，３ｂに対応する各ＰＤＵ４３，４７が左右に並んで配置される。各ＰＤＵ４３，４７は厚板状をなし、その厚さ方向が車両前後方向と略直交するように（詳細には厚さ方向がやや前下がりとなるように）起立して配置される。各ＰＤＵ４３，４７の直前には、これらと平行をなす板状のヒートシンク５３が配置される。
【００３９】
ヒートシンク５３は、その前面に上下方向に沿う多数の放熱フィン５３ａを有し、後面には各ＰＤＵ４３，４７の前面を接触させる。ヒートシンク５３は、その上部が上ブラケット５４を介して駆動モータ３のモータケース３８の上部に支持され、下部が下ブラケット５５を介してモータケース３８の下部に支持される。下ブラケット５５には、サブバッテリ５１を支持するべくその前面及び下面に沿って側面視Ｌ字状に屈曲して延びるバッテリ支持ステー５５ａが一体的に設けられる。
【００４０】
ヒートシンク５３の上方には、各コンタクタ４１，４５及び各ＰＤＵ４３，４７に対応する第一及び第二コンデンサ（キャパシタ）４２，４６が設けられる。各コンデンサ４２，４６は、前後に長い楕円状の断面を有して左右に延びる棒状をなし、上下二段に重なった状態でヒートシンク５３の上方に配置される。各コンデンサ４２，４６は、コンデンサケース５６内に一体的に収容されている。
【００４１】
各コンデンサ４２，４６よりも左右外側でかつ側面視で各コンデンサ４２，４６の斜め上後方に位置する部位には、各コンタクタ４１，４５がそれぞれ配置される。各コンタクタ４１，４５は直方体状をなし、各コンデンサ４２，４６とこれらよりも左右外側に位置する左右モータハンガ１３ａとの間にそれぞれ配置される。各コンタクタ４１，４５の上方には、比較的小形のプリチャージコンタクタ４１ａ，４５ａがそれぞれ配置される。
【００４２】
各コンタクタ４１，４５よりも上方でかつメインバッテリ２の下部前方には、各ＭＣＵ４４，４８が左右に並んで配置される。各ＭＣＵ４４，４８は前後幅を抑えた直方体状をなし、バッテリケース１８の下部前側に固定されたＭＣＵ支持ブラケット５７に支持される。
【００４３】
各ＭＣＵ４４，４８の上方には、ヘッドパイプ１２の後方で車体フレーム１１に固定されたスロットルセンサ５２が配置される。スロットルセンサ５２は、ハンドル８のスロットル操作子たる右グリップ５２ａと操作ケーブル５２ｂを介して連結される。右グリップ５２ａの開閉操作は、操作ケーブル５２ｂを介してスロットルセンサ５２に機械的に伝達される。この開閉操作に応じた制御信号が、スロットルセンサ５２から各ＭＣＵ４４，４８にそれぞれ出力される。
【００４４】
図１２，１３を参照し、各モータ本体３ａ，３ｂは、各ケーシング３３，３４の内周にそれぞれ固定的に支持された環状の第一及び第二ステータ６１，６５と、各ステータ６１，６５の内方に回転自在に配置された円筒状の第一及び第二ロータ６２，６６とを有する。各ロータ６２，６６は、これらを同軸に貫通する駆動軸３９を介して一体に連結される。
【００４５】
第一ケーシング３３の左方には、その左開口を閉塞する左ケースカバー３３ａが取り付けられ、第二ケーシング３４の右方には、その右開口を閉塞する右ケースカバー３４ａが取り付けられる。これら各ケーシング３３，３４及びケースカバー３３ａ，３４ａがボルト締結により一体に結合されて、駆動モータ３のモータケース３８が形成される。
【００４６】
図１を併せて参照し、左ケースカバー３３ａの中央部からは駆動軸３９の左端部が左方に突出し、この突出部分にドライブスプロケット５８ａが取り付けられる。このドライブスプロケット５８ａと、後輪４左側に取り付けたドリブンスプロケット５８ｂと、各スプロケットに掛け回されたドライブチェーン５８ｃとにより、駆動モータ３と後輪４との間のチェーン式伝動機構５８が形成される。
【００４７】
左ケースカバー３３ａの左方には、ドライブスプロケット５８ａの周囲を覆うスプロケットカバー５９ａ、及びドライブチェーン５８ｃの浮きを抑えるチェーンガイド５９ｂがそれぞれ取り付けられる。
駆動モータ３は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。駆動モータ３の回転数は、後述の回転センサ７９，８３により検出される。
【００４８】
図３，７を参照し、各ケースカバー３３ａ，３４ａの前端部には、各ＰＤＵ４３，４７の左右外側から後方に延びる三相の給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗを接続する給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗが設けられる。各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗは、例えば下方から順にＵ相、Ｖ相、Ｗ相とされる。これら各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗを通じて、各ＰＤＵ４３，４７からの電流が、各モータ本体３ａ，３ｂのステータ６１，６５のコイル６１ａ，６５ａにそれぞれ供給される。
【００４９】
各ＰＤＵ４３，４７におけるＵ相及びＷ相の二相の給電片７１ｕ，７１ｗの基端側には、それぞれ電流センサ７３ｕ，７３ｗが設けられる。各ＰＤＵ４３，４７の周囲はドライバカバー７４により覆われ、各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの周囲は給電部カバー７５により覆われる。
【００５０】
図１２，１３を参照し、各ロータ６２，６６は、外周にマグネット６２ａ，６６ａを保持するロータ本体６３，６７をそれぞれ有する。各ロータ本体６３，６７は、その外周の環状のマグネット保持部６３ａ，６７ａに対し、駆動軸３９を貫通させる内フランジ部６３ｂ，６７ｂを左方にオフセットさせる。これら各内フランジ部６３ｂ，６７ｂを右方から貫通する複数（六つ）の締結ボルト６９の先端部が、駆動軸３９の左側部外周に形成された締結フランジ３９ａの複数のネジ孔にそれぞれ螺着されることで、各ロータ６２，６６が駆動軸３９に一体回転可能に結合される。
【００５１】
各内フランジ部６３ｂ，６７ｂ間には、各締結ボルト６９をそれぞれ挿通する複数（六つ）のカラー６９ａが設けられる。各カラー６９ａは、各締結ボルト６９の締結時には各内フランジ部６３ｂ，６７ｂ間に挟み込まれ、もって各内フランジ部６３ｂ，６７ｂ間の間隔が保たれる。
【００５２】
駆動軸３９の左側部における左ケースカバー３３ａを貫通する部位は左ジャーナル３９ｂとされ、この左ジャーナル３９ｂが左ケースカバー３３ａに形成された左ハブ部３３ｂに左ラジアル玉軸受け３３ｃを介して回転自在に支持される。左ラジアル軸受け３３ｃの右方には締結フランジ３９ａが隣接する。
【００５３】
また、駆動軸３９の右側部は右ケースカバー３４ａの中央部を貫通し、この駆動軸３９の右側部における右ケースカバー３４ａを貫通する部位は右ジャーナル３９ｃとされ、この右ジャーナル３９ｃが右ケースカバー３４ａに形成された右ハブ部３４ｂに右ラジアル玉軸受け３４ｃを介して回転自在に支持される。
【００５４】
駆動軸３９における左ラジアル玉軸受け３３ｃ及び左ハブ部３３ｂの左方に突出する部位の外周には、前記ドライブスプロケット５８ａの内周がスプライン嵌合する。ドライブスプロケット５８ａの右端と左ジャーナル３９ｂの左端から内周側に落ち込む段差面との間には、左カラー４９ａが挟み込まれる。この状態で、駆動軸３９の左端ネジ孔に左端ボルト４９ｂを螺着し締め込むことで、ドライブスプロケット５８ａが駆動軸３９の左端に一体回転可能に取り付けられる。
【００５５】
駆動軸３９における右ラジアル玉軸受け３４ｃ及び右ハブ部３４ｂの右方に突出する部位の外周には、駆動軸３９の位置決め用のロックナット４９ｄが螺着される。ロックナット４９ｄとその左方の右ラジアル玉軸受け３４ｃのインナレースとの間には、右カラー４９ｃが挟み込まれる。この状態で、駆動軸３９に螺着したロックナット４９ｄを締め込むことで、ロックナット４９ｄと右ジャーナル３９ｃの左端から外周側に立ち上がる段差面との間に、右ラジアル玉軸受け３４ｃのインナレース及び右カラー４９ｃが締結固定される。
【００５６】
右ラジアル玉軸受け３４ｃのアウタレースは、右ケースカバー３４ａ（右ハブ部３４ｂ）に対して固定プレート３４ｄにより左右方向で移動不能に保持され、もって右ラジアル玉軸受け３４ｃを介して駆動軸３９のモータケース３８に対する左右方向の位置決めがなされる。
【００５７】
右ハブ部３４ｂの右側には、ロックナット４９ｄの周囲を囲むカップ状のセンサステー７６が取り付けられ、このセンサステー７６の右端にホールＩＣ（磁気センサ）７６ａが取り付けられる。一方、駆動軸３９の右端ネジ孔には右端ボルト７８が螺着され、この右端ボルト７８の頭部と駆動軸３９の右端との間に、外周にマグネット７７ａを保持したセンサ用カラー７７が一体回転可能に保持される。これらマグネット７７ａ及びホールＩＣ７６ａにより、駆動軸３９の回転角度を検出する第一回転センサ７９が構成される。
【００５８】
また、左ケースカバー３３ａの右方（モータケース３８内側）には、ステー８１ａを介してレゾルバステータ８１が取り付けられ、このレゾルバステータ８１に対応するレゾルバロータ８２が、第一ロータの内フランジ部６３ｂの外周に取り付けられる。これらレゾルバステータ８１及びレゾルバロータ８２によって、同じく駆動軸３９の回転角度を検出する第二回転センサ８３が構成される。
【００５９】
各回転センサ７９，８３は何れかを用いればよいが、第一回転センサ７９（ホールＩＣ）を用いれば非接触なため耐久性が高く、かつ磁気を検出するため埃、塵、油等の汚れに強く、さらにデジタル出力であるため後段信号処理が容易で小型化も可能である。また、第二回転センサ８３（レゾルバ）を用いれば、センサ部分がコイルなので分解能が高く熱等にも強く、耐環境性を高めることが可能である。さらに、フェール用に各回転センサ７９，８３の両方を用いることも可能である。
【００６０】
以上説明したように、上記実施形態におけるスポーツタイプの鞍乗り型電動車両１は、
電動の駆動モータ３を走行用の駆動源とするものであって、
前記駆動モータ３は、複数のモータ本体３ａ，３ｂを車幅方向で同軸に隣接させて一体駆動可能としてなり、かつ後輪４を支持するスイングアーム１５のピボット軸１４ａよりも前方に配置され、
前記駆動モータ３の駆動軸３９の車幅方向一端が前記後輪４への出力端とされ、この出力端に前記後輪４への動力伝達用のドライブスプロケット５８ａが設けられ、
車幅方向における前記駆動モータ３のセンター（中心線ＭＣＬ）が、車体センター（中心線ＣＬ）に対して前記ドライブスプロケット５８ａとは反対側にオフセットして配置されるものである。
【００６１】
この構成によれば、ピボット軸１４ａ前方の車体センターに近い位置にて車幅方向に複数のモータ本体３ａ，３ｂを隣接させて駆動モータ３を形成することで、汎用のモータや四輪車用のモータ等を適宜選択して所望のモータ出力を得ることができ、安価で汎用性の高い、特にスポーツタイプのモータサイクルに好適な高出力の駆動モータ３を提供できる。
また、駆動モータ３の車幅方向中心（各モータ本体３ａ，３ｂの合わせ面）ＭＣＬをあえて車体の車幅方向中心線ＣＬからオフセットさせることで、駆動モータ３の駆動軸３９に設けられるドライブスプロケット５８ａを車幅方向で所定の位置に配置し易くなり、既存のモータを流用した場合にもチェーンラインを容易に合わせることが可能となって、ドライブスプロケット５８ａからのシンプルな車輪駆動系を採用できる。
【００６２】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記駆動モータ３用の電装部品（ＰＤＵ４３，４７、コンタクタ４１，４５及びＭＣＵ４４，４８）が前記駆動モータ３よりも前方に配置されることで、前記電装部品駆動モータ３の熱影響を抑えると共に走行風を当たり易くして冷却性を向上できる。このとき、ヒートシンク５３の冷却フィンが車両前方に臨むと共に、上下方向に沿う冷却フィンに沿って走行風が流れることで、ＰＤＵ４３，４７の冷却性をより向上できる。
【００６３】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記電装部品が、下方から順にＰＤＵ４３，４７、コンタクタ４１，４５及びＭＣＵ４４，４８を配置することで、走行風を当たり易くしたいものを車両下方、外乱の影響を抑えたいものを車両上方に配置することができる。すなわち、コンタクタ４１，４５はＰＤＵ４３，４７の上方に配置して冷却性を確保しながらも外乱の影響を抑え、そのさらに上方にＭＣＵ４４，４８を配置することで外乱の影響をより抑えることができる。
【００６４】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記駆動モータ３へ電力を供給するメインバッテリ２が、複数のバッテリセル１７ａ〜１７ｊを組み合わせたバッテリモジュール２ａ，２ｂを前記各モータ本体３ａ，３ｂに対応して複数有し、前記各バッテリモジュール２ａ，２ｂから前記各モータ本体３ａ，３ｂにそれぞれ個別に電力が供給されることで、各バッテリモジュール２ａ，２ｂから各モータ本体３ａ，３ｂのそれぞれに互いに影響を与えることなく電力を供給することができる。
【００６５】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記駆動モータ３の上方に前記メインバッテリ２が配置されることで、重量のあるメインバッテリ２を車両上方に配置でき、モータサイクルにおける操作性を向上できると共にマスの集中化にも寄与できる。
【００６６】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記ドライブスプロケット５８ａを含むチェーン式伝動機構５８のみを介して、前記駆動軸３９から後輪４に駆動力が伝達されることを特徴とする。
駆動軸３９からチェーン式伝動機構５８のみを介してダイレクトに後輪４を駆動させることで、複数の伝動機構を介することなく後輪４へ動力伝達可能となり、駆動系のロスを最小限に抑えることが可能となって、電動車両における走行距離の増加を図ると共に、駆動部品の小型軽量化を図ることができる。
【００６７】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、前記駆動軸３９の車幅方向他端に該駆動軸３９の回転数を検出する回転センサ７９が設けられると共に、前記駆動軸３９の車幅方向一端側でモータケース３８内かつ該モータケース３８の側壁とこれに隣接するモータ本体３ａ，３ｂとの間に、前記駆動軸３９の回転数を検出する回転センサ８３が設けられることで、駆動軸３９の回転数に応じた各モータ本体３ａ，３ｂの駆動制御を行うことができる。また、回転センサ８３をモータケース３８内に収容することで外乱の影響を抑えることができる。
【００６８】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、モータケース３８の下方に補機用のサブバッテリ５１が配置され、このサブバッテリ５１が前記モータケース３８に支持されることで、専用の保持部品やスペースを設けることなくサブバッテリ５１を搭載できる。
【００６９】
また、上記鞍乗り型電動車両１は、ヘッドパイプ１２から後方に延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端から下方に延びるピボットフレーム１４とを備え、車両側面視で、前記メインフレーム１３とピボットフレーム１４とで囲まれた部位に、前記駆動モータ３が配置され、かつ前記駆動軸３９が前記ピボット軸１４ａよりも上方に配置されることで、駆動モータ３の駆動軸３９（重心位置）をできるだけ車両上方に配置でき、モータサイクルにおける操作性（旋回性）を向上できる。また、ピボット軸１４ａよりも前方に位置する駆動モータ３の上方にメインバッテリ２を配置することで、重量物である駆動モータ３及びメインバッテリ２を車体中央に近付けてマスの集中化を図ることができる。
【００７０】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、左右一対ではなく単一のメインフレーム及びピボットフレームを備えるスポーツタイプの鞍乗り型電動車両に適用してもよい。ここで、前記スポーツタイプの鞍乗り型電動車両には、車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００７１】
１ スポーツタイプの鞍乗り型電動車両
２ メインバッテリ
２ａ，２ｂ バッテリモジュール
３ 駆動モータ
３ａ，３ｂ モータ本体（単モータ）
４ 後輪（駆動輪）
１２ ヘッドパイプ
１３ メインフレーム
１４ ピボットフレーム
１４ａ ピボット軸
１５ スイングアーム
１７ａ〜１７ｊ バッテリセル
３８ モータケース
３９ 駆動軸
４１，４５ コンタクタ（電装部品）
４３，４７ ＰＤＵ（電装部品、モータドライバ）
４４，４８ ＭＣＵ（電装部品、電子制御装置）
５１ サブバッテリ
５８ チェーン式伝動機構
５８ａ ドライブスプロケット
７９，８３ 回転センサ
ＣＬ 車体左右中心線（車体センター）
ＭＣＬ モータ左右中心線（センター）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動の駆動モータ（３）を走行用の駆動源とするスポーツタイプの鞍乗り型電動車両（１）であって、
前記駆動モータ（３）は、複数の単モータ（３ａ，３ｂ）を車幅方向で同軸に隣接させて一体駆動可能としてなり、かつ駆動輪（４）を支持するスイングアーム（１５）のピボット軸（１４ａ）よりも前方に配置され、
前記駆動モータ（３）の駆動軸（３９）の車幅方向一端が前記駆動輪（４）への出力端とされ、この出力端に前記駆動輪（４）への動力伝達用のドライブスプロケット（５８ａ）が設けられ、
車幅方向における前記駆動モータ（３）のセンター（ＭＣＬ）が、車体センター（ＣＬ）に対して前記ドライブスプロケット（５８ａ）とは反対側にオフセットして配置されることを特徴とするスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項２】
前記駆動モータ（３）用の電装部品（４３，４７，４１，４５，４４，４８）が前記駆動モータ（３）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項３】
前記電装部品（４３，４７，４１，４５，４４，４８）は、下方から順にモータドライバ（４３，４７）、コンタクタ（４１，４５）及び電子制御装置（４４，４８）を配置することを特徴とする請求項２に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項４】
前記駆動モータ（３）へ電力を供給するメインバッテリ（２）を備え、
前記メインバッテリ（２）は、複数のバッテリセル（１７ａ〜１７ｊ）を組み合わせたバッテリモジュール（２ａ，２ｂ）を前記各単モータ（３ａ，３ｂ）に対応して複数有し、前記各バッテリモジュール（２ａ，２ｂ）から前記各単モータ（３ａ，３ｂ）にそれぞれ個別に電力が供給されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項５】
前記駆動モータ（３）の上方に前記メインバッテリ（２）が配置されることを特徴とする請求項４に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項６】
前記ドライブスプロケット（５８ａ）を含むチェーン式伝動機構（５８）のみを介して、前記駆動軸（３９）から駆動輪（４）に駆動力が伝達されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項７】
前記駆動軸（３９）の車幅方向他端にこの駆動軸（３９）の回転数を検出する回転センサ（７９）が設けられることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項８】
前記各単モータ（３ａ，３ｂ）を収容するモータケース（３８）を備え、
前記駆動軸（３９）の車幅方向一端側で前記モータケース（３８）内かつこのモータケース（３８）の側壁とこれに隣接する単モータ（３ａ）との間に、前記駆動軸（３９）の回転数を検出する回転センサ（８３）が設けられることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項９】
前記各単モータ（３ａ，３ｂ）を収容するモータケース（３８）を備え、
前記モータケース（３８）の下方には補機用のサブバッテリ（５１）が配置され、このサブバッテリ（５１）が前記モータケース（３８）に支持されることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項１０】
ヘッドパイプ（１２）から後方に延びるメインフレーム（１３）と、このメインフレーム（１３）の後端から下方に延びるピボットフレーム（１４）とを備え、車両側面視で、前記メインフレーム（１３）とピボットフレーム（１４）とで囲まれた部位に、前記駆動モータ（３）が配置され、かつ前記駆動軸（３９）が前記ピボット軸（１４ａ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項１】
電動の駆動モータ（３）を走行用の駆動源とするスポーツタイプの鞍乗り型電動車両（１）であって、
前記駆動モータ（３）は、複数の単モータ（３ａ，３ｂ）を車幅方向で同軸に隣接させて一体駆動可能としてなり、かつ駆動輪（４）を支持するスイングアーム（１５）のピボット軸（１４ａ）よりも前方に配置され、
前記駆動モータ（３）の駆動軸（３９）の車幅方向一端が前記駆動輪（４）への出力端とされ、この出力端に前記駆動輪（４）への動力伝達用のドライブスプロケット（５８ａ）が設けられ、
車幅方向における前記駆動モータ（３）のセンター（ＭＣＬ）が、車体センター（ＣＬ）に対して前記ドライブスプロケット（５８ａ）とは反対側にオフセットして配置されることを特徴とするスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項２】
前記駆動モータ（３）用の電装部品（４３，４７，４１，４５，４４，４８）が前記駆動モータ（３）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項３】
前記電装部品（４３，４７，４１，４５，４４，４８）は、下方から順にモータドライバ（４３，４７）、コンタクタ（４１，４５）及び電子制御装置（４４，４８）を配置することを特徴とする請求項２に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項４】
前記駆動モータ（３）へ電力を供給するメインバッテリ（２）を備え、
前記メインバッテリ（２）は、複数のバッテリセル（１７ａ〜１７ｊ）を組み合わせたバッテリモジュール（２ａ，２ｂ）を前記各単モータ（３ａ，３ｂ）に対応して複数有し、前記各バッテリモジュール（２ａ，２ｂ）から前記各単モータ（３ａ，３ｂ）にそれぞれ個別に電力が供給されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項５】
前記駆動モータ（３）の上方に前記メインバッテリ（２）が配置されることを特徴とする請求項４に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項６】
前記ドライブスプロケット（５８ａ）を含むチェーン式伝動機構（５８）のみを介して、前記駆動軸（３９）から駆動輪（４）に駆動力が伝達されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項７】
前記駆動軸（３９）の車幅方向他端にこの駆動軸（３９）の回転数を検出する回転センサ（７９）が設けられることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項８】
前記各単モータ（３ａ，３ｂ）を収容するモータケース（３８）を備え、
前記駆動軸（３９）の車幅方向一端側で前記モータケース（３８）内かつこのモータケース（３８）の側壁とこれに隣接する単モータ（３ａ）との間に、前記駆動軸（３９）の回転数を検出する回転センサ（８３）が設けられることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項９】
前記各単モータ（３ａ，３ｂ）を収容するモータケース（３８）を備え、
前記モータケース（３８）の下方には補機用のサブバッテリ（５１）が配置され、このサブバッテリ（５１）が前記モータケース（３８）に支持されることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【請求項１０】
ヘッドパイプ（１２）から後方に延びるメインフレーム（１３）と、このメインフレーム（１３）の後端から下方に延びるピボットフレーム（１４）とを備え、車両側面視で、前記メインフレーム（１３）とピボットフレーム（１４）とで囲まれた部位に、前記駆動モータ（３）が配置され、かつ前記駆動軸（３９）が前記ピボット軸（１４ａ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載のスポーツタイプの鞍乗り型電動車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−１５８２９２（Ｐ２０１２−１５８２９２Ａ）
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０６７７（Ｐ２０１１−２０６７７）
【出願日】平成２３年２月２日（２０１１．２．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２日（２０１１．２．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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