デュアルクラッチ式変速機及びその変速方法
【課題】大きなレシオ幅を得ることができ、ギヤ段切換え装置のシンクロ機構を小型で簡易なものにできるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ２を介して各々伝達される第一及び第二入力軸５、６と、第一及び第二入力軸５、６と同軸になるように配置された出力軸７と、第一及び第二入力軸５、６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、第一入力軸５及び出力軸７と中間軸８間に設けられた複数の変速用歯車列１４、１５、１６、１７と、変速用歯車列１４、１５、１６、１７を個々に切り替える変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７とを備え、さらに第二入力軸６、中間軸８間に減速比の異なる入力減速歯車列１１、１２を設けると共に入力減速歯車列１１、１２を切り替える減速歯車切換装置２４を設けたものである。
【解決手段】同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ２を介して各々伝達される第一及び第二入力軸５、６と、第一及び第二入力軸５、６と同軸になるように配置された出力軸７と、第一及び第二入力軸５、６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、第一入力軸５及び出力軸７と中間軸８間に設けられた複数の変速用歯車列１４、１５、１６、１７と、変速用歯車列１４、１５、１６、１７を個々に切り替える変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７とを備え、さらに第二入力軸６、中間軸８間に減速比の異なる入力減速歯車列１１、１２を設けると共に入力減速歯車列１１、１２を切り替える減速歯車切換装置２４を設けたものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチに接続されるデュアルクラッチ式変速機及びデュアルクラッチ式変速機の変速方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図４に示すように、一般的なアウトプットリダクション形式を用いたデュアルクラッチ式変速機５１は、デュアルクラッチ２の第一クラッチ３に接続された第一入力軸５２と、デュアルクラッチ２の第二クラッチ４に接続された第二入力軸５３と、第一入力軸５２及び第二入力軸５３と同軸になるように配置された出力軸５５と、第一入力軸５２、第二入力軸５３及び出力軸５５に対して並行に設けられた中間軸６１と、第一入力軸５２と中間軸６１との間に設けられると共に第二入力軸５３と中間軸６１との間に設けられた変速用歯車列５６、５７、５８、５９、６０と、中間軸６１と出力軸５５の間に設けられ中間軸６１と出力軸５５を常時接続する出力軸減速歯車列６２とを備えている。また、変速用歯車列５６、５７、５８、５９、６０は、奇数段と偶数段とにグループ分けされており、第一入力軸５２と中間軸６１を接続する変速用歯車列５６、５７が奇数段に設定され、第二入力軸５３と中間軸６１を接続する変速用歯車列５８、５９、６０が偶数段に設定されている。これにより、例えば車両に搭載されたデュアルクラッチ式変速機５１で順次シフトアップしながら加速するとき、使用していない側の入力軸に予め次の段の変速用歯車列を接続しておくことができ、２つのクラッチ３、４を繋ぎ替えることでスムーズかつ迅速にシフトアップできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３２００５４号公報
【特許文献２】特許第４２７４２０９号広報
【特許文献３】特許第４２７４２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速機のレシオ幅（１速レシオと最高ギヤ段レシオとの比）は、その値が大きいほどハイギヤードでの走行が可能となり、車両燃費性能の点で有利である。上述の一般的なデュアルクラッチ式変速機５１の構造では、そのレシオ幅は、１速歯車列５７及び６速歯車列６０の歯数比で決定されるが、より大きなレシオ幅を得ようとすると、一方の歯車の歯底径は小さくなり、その限界のため一定以上のレシオ幅を得るのは困難であるという課題があった。
【０００５】
また、変速機の歯車切換装置は内部にシンクロ機構を備えている。各軸のイナーシャが大きいほど、同期のためのシンクロ容量が必要となる。上述の一般的なデュアルクラッチ式変速機５１の構造では２つの入力軸はいずれもクラッチに常時接続されているため、シンクロ容量は、クラッチ部まで含めたイナーシャを同期させるため大容量が必要となり、大型かつ複雑なシンクロ機構が必要となるという課題があった。特にクラッチがイナーシャが大きい乾式の場合、シンクロへの負担はより顕著となる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、大きなレシオ幅を得ることができ、歯車切換装置のシンクロ機構を小型で簡易なものにできるデュアルクラッチ式変速機及びデュアルクラッチ式変速機の変速方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明は、同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチを介して各々伝達される第一及び第二入力軸と、該第一及び第二入力軸と同軸になるように配置された出力軸と、前記第一及び第二入力軸及び前記出力軸に対して並行に設けられた中間軸と、前記第一入力軸及び前記出力軸と前記中間軸間に設けられた複数の変速用歯車列と、該変速用歯車列を個々に切り替える変速歯車切換装置とを備え、さらに前記第二入力軸、前記中間軸間に減速比の異なる入力減速歯車列を設けると共にこれら入力減速歯車列を切り替える減速歯車切換装置を設けたものである。
【０００８】
いずれか一つの前記入力減速歯車列は、発進段の変速用歯車列の減速比に合わせて入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定されるとよい。
【０００９】
他の一つの前記入力減速歯車列は、最高段の変速用歯車列の減速比に合わせて入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定されるとよい。
【００１０】
前記中間軸には、発進段の変速用歯車列の歯車が設けられると共に最高段の変速用歯車列の歯車が設けられるとよい。
【００１１】
前記第一入力軸と前記中間軸との間に設けられた前記変速用歯車列が前記中間軸に対して回転自在に形成され、この変速用歯車列には２速段の変速用歯車列が一体に回転するように設けられるとよい。
【００１２】
また、請求項１記載のデュアルクラッチ式変速機を用いてエンジン側の回転を変速するデュアルクラッチ式変速機の変速方法において、前記中間軸と前記出力軸を前記変速用歯車列で接続するとき、前記第一、第二入力軸又は前記中間軸から前記入力減速歯車列の各々を切断するように前記減速歯車切換装置を予め切り替えておくものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、大きなレシオ幅を得ることができ、歯車切換装置のシンクロ機構を小型で簡易なものにできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機のスケルトン図である。
【図２】図１のデュアルクラッチ式変速機の要部側断面図である。
【図３】（ａ）は本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機の同期対象イナーシャの説明図であり、（ｂ）は従来のデュアルクラッチ式変速機の同期対象イナーシャの説明図である。
【図４】従来のデュアルクラッチ式変速機のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１及び図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１は、インプットリダクション方式であると共に６段変速であり、デュアルクラッチ２に接続される。
【００１６】
デュアルクラッチ２は、図示しないエンジンからの回転動力を断接可能にデュアルクラッチ式変速機１に伝達するものであり、２組のクラッチ３、４を有する。第一クラッチ３と第二クラッチ４は、それぞれ入力側をエンジンの出力軸に接続されており、個別に断接可能に形成されている。第一クラッチ３と第二クラッチ４は、軸方向に離間して配置されており、それぞれ制御装置３０によって断接されるようになっている。
【００１７】
デュアルクラッチ式変速機１は、第一クラッチ３の出力側に接続された第一入力軸５と、第二クラッチ４の出力側に接続された第二入力軸６と、第一入力軸５及び第二入力軸６と同軸に、かつ、軸方向に連なるように配置された出力軸７と、第一入力軸５、第二入力軸６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、第一入力軸５及び出力軸７と中間軸８との間に設けられた変速用歯車列１０、１４、１５、１６、１７と、変速用歯車列１４、１５、１６、１７を個々に切り替える変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７とを備えている。また、第二入力軸６、中間軸８間には、減速比の異なる第一及び第二入力減速歯車列１１、１２が設けられると共に第一及び第二入力減速歯車列１１、１２を切り替える減速歯車切換装置２４が設けられている。
【００１８】
第一入力軸５と第二入力軸６は同軸上に設けられている。具体的には、第二入力軸６は筒状に形成されており、第一入力軸５は第二入力軸６内に挿通されている。第二入力軸６は、デュアルクラッチ式変速機１の外殻を形成するハウジング１３に軸受を介して枢支されており、第一入力軸５は第二入力軸６に軸受を介して枢支されている。
【００１９】
出力軸７は、一端を第一入力軸５に軸受を介して枢支されると共に他端側をハウジング１３に軸受を介して枢支されている。出力軸７は、プロペラシャフト等の動力伝達手段を介して車両の駆動輪（図示せず）に接続されている。
【００２０】
中間軸８は、ハウジング１３に軸受を介して枢支されている。
【００２１】
変速用歯車列１０、１４、１５、１６、１７は、変速段を構成する。変速用歯車列１０、１４、１５、１６、１７は、入力側２速歯車列１０と、出力側２速歯車列１４と、３／５速歯車列１５と、１速歯車列１６と、６速歯車列１７とからなる。
【００２２】
入力側２速歯車列１０は、入力減速歯車列を構成し、第一入力軸５と中間軸８との間に設けられると共に中間軸８に対して回転自在に設けられている。入力側２速歯車列１０は、第二入力軸６から露出する第一入力軸５に一体に設けられた第一入力側歯車１８と、中間軸８に回転自在に設けられると共に第一入力側歯車１８と噛合された第一出力側歯車１９とからなる。第一出力側歯車１９は、中間軸８に沿って軸方向に延びる副回転軸部９を有する。出力側２速歯車列１４は、互いに噛合する一対の歯車からなり、一方の歯車が第一出力側歯車１９の副回転軸部９に一体に設けられると共に他方の歯車が出力軸７に回転自在に設けられている。
【００２３】
３／５速歯車列１５と、１速歯車列１６と、６速歯車列１７は、各々互いに噛合する一対の歯車からなり、各々一方の歯車が中間軸８に一体に設けられると共に他方の歯車が出力軸７に回転自在に設けられている。
【００２４】
変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７は、出力軸７と出力側２速歯車列１４との接続、切断を切り替える２速歯車切換装置３４と、出力軸７と３／５速歯車列１５との接続、切断を切り替える３／５速歯車切換装置３５と、出力軸７と１速歯車列１６との接続、切断を切り替える１速歯車切換装置３６と、出力軸７と６速歯車列１７との接続、切断を切り替える６速歯車切換装置３７とからなる。２速歯車切換装置３４、３／５速歯車切換装置３５、１速歯車切換装置３６及び６速歯車切換装置３７は、後述する第一及び第二ドグクラッチ２５、２６と同様のドグクラッチからなり、それぞれシンクロ機構を有する。４速段は、第一入力軸５と出力軸７を直結用ドグクラッチ３８を介して断接可能に直結する直結段となっている。また、中間軸８と出力軸７との間には、リバース歯車列４１が中間軸８と出力軸７を断接可能に接続するように設けられている。なお、ハウジング１３内には潤滑油が、少なくとも各変速用歯車列１４、１５、１６、１７の一方の歯車が浸かる程度に溜められている。
【００２５】
第一入力減速歯車列１１は、第二入力軸６と中間軸８との間に設けられると共に、第二入力軸６に対して回転自在に設けられている。具体的には、第一入力減速歯車列１１は、第二入力軸６の端部に臨む第一入力軸５に回転自在に枢支されることで第二入力軸６に対して回転自在に形成された第二入力側歯車２０と、中間軸８に一体に設けられると共に第二入力側歯車２０と噛合された第二出力側歯車２１とからなる。第一入力減速歯車列１１は、発進段（１速）、３速段及びリバース段用であり、後述する１速歯車列１６の減速比に合わせて第二入力側歯車２０と第二出力側歯車２１との歯数比を設定されている。すなわち、第一入力減速歯車列１１は、発進性を確保するように歯数比を設定されている。
【００２６】
第二入力減速歯車列１２は、第二入力軸６と中間軸８との間に設けられると共に、第二入力軸６に対して回転自在に設けられている。具体的には、第二入力減速歯車列１２は、第二入力軸６に回転自在に枢支された第三入力側歯車２２と、中間軸８に一体に設けられると共に第三入力側歯車２２と噛合された第三出力側歯車２３とからなる。第二入力減速歯車列１２は、５速段及び最高段（６速）用であり、発進性の考慮が不要であることから後述する６速歯車列１７の減速比に合わせて第三入力側歯車２２と第三出力側歯車２３の歯数比を設定されている。すなわち、第二入力減速歯車列１２は、より増速設定となるように第一入力減速歯車列１１より増速となる歯数比に設定されている。
【００２７】
減速歯車切換装置２４は、第二入力側歯車２０と第二入力軸６を接続する第一ドグクラッチ２５と、第三入力側歯車２２と第二入力軸６を接続する第二ドグクラッチ２６とからなる。第一ドグクラッチ２５は、第二入力軸６に設けられたハブ２７と、第二入力側歯車２０に設けられた第一ドグ２８と、ハブ２７に軸方向スライド可能に設けられると共にスプライン係合されたスリーブ２９とを備える。第一ドグクラッチ２５は、スリーブ２９が第一ドグ２８とハブ２７とにスプライン係合したとき第二入力軸６と第一入力減速歯車列１１とを接続するようになっている。また、第一ドグクラッチ２５は、スリーブ２９が第一ドグ２８とスプライン係合するとき第一ドグ２８の回転をハブ２７の回転に同期させる第一シンクロ機構３１を有している。第二ドグクラッチ２６は、第一ドグクラッチ２５と共通のハブ２７及びスリーブ２９と、第三入力側歯車２２に設けられた第二ドグ３２とを備える。第二ドグラッチ２６は、スリーブ２９が第二ドグ３２とハブ２７とにスプライン係合したとき第二入力軸６と第三入力側歯車２２とを接続するようになっている。また、第二ドグクラッチ２６は、スリーブ２９が第二ドグ３２とスプライン係合するとき第二ドグ３２の回転をハブ２７の回転に同期させる第二シンクロ機構３３を有している。
【００２８】
また、減速歯車切換装置２４、２速歯車切換装置３４、３／５速歯車切換装置３５、１速歯車切換装置３６、６速歯車切換装置３７及び直結用ドグクラッチ３８は、それぞれアクチュエータ４０によって切換操作されるようになっている。アクチュエータ４０は制御装置３０により自動制御されるようになっている。
【００２９】
次に本実施の形態の作用とデュアルクラッチ式変速機の変速方法について述べる。
【００３０】
デュアルクラッチ式変速機１を備えた車両を発進させるとき、制御装置３０はアクチュエータ４０を制御することで１速歯車切換装置３６を操作して１速歯車列１６と出力軸７とを接続すると共に、減速歯車切換装置２４を操作して第二入力軸６と第一入力減速歯車列１１とを接続し、かつ、２速歯車切換装置３４を操作して出力側２速歯車列１４と出力軸７とを接続する。この後、制御装置３０は、第二クラッチ４を徐々に接続する。エンジンからの動力は第二クラッチ４、第二入力軸６、第一入力減速歯車列１１、中間軸８及び１速歯車列１６を介して出力軸７に伝達され、出力軸７から駆動輪に伝達される。このとき、１速のギヤレシオは、第一入力減速歯車列１１の歯数比と１速歯車列１６の歯数比とで決定される。第一入力減速歯車列１１は発進性を確保するように歯数比を設定されているため、駆動輪に十分なトルクを伝達することができ、車両はスムーズに発進する。
【００３１】
２速へのシフトアップは、制御装置３０が第二クラッチ４を切断すると共に第一クラッチ３を接続することで行われる。これにより、エンジンからの動力は第一クラッチ３、第一入力軸５、入力側２速歯車列１０、副回転軸部９及び出力側２速歯車列１４を介して出力軸７に伝達される。
【００３２】
３速へのシフトアップは、アクチュエータ４０を制御することで減速歯車切換装置２４のスリーブ２９を中立位置（スリーブ２９がハブ２７にのみスプライン係合する位置）に移動させたのち、３／５速歯車切換装置３５を操作して３／５速歯車列１５と出力軸７とを接続し、減速歯車切換装置２４を操作して第二入力軸６と第一入力減速歯車列１１とを接続し、第一クラッチ３を切断しつつ第二クラッチ４を徐々に接続することで行う。３／５速歯車列１５と出力軸７とを接続するとき、減速歯車切換装置２４は中立位置となっており、クラッチイナーシャが切り離されている。このため、図３（ａ）に示すように、３／５速歯車切換装置３５のシンクロ機構に作用する同期対象イナーシャＡは、図３（ｂ）に示す従来のデュアルクラッチ式変速機５１の同期対象イナーシャＢより十分小さい。
【００３３】
４速へのシフトアップは、第一入力軸５と出力軸７を直結用ドグクラッチ３８で接続し、第二クラッチ４を切断しつつ第一クラッチ３を徐々に接続することで行う。
【００３４】
５速へのシフトアップは、減速歯車切換装置２４のスリーブ２９を中立位置に移動させたのち、３／５速歯車切換装置３５の操作により３／５速歯車列１５と出力軸７とを接続し、減速歯車切換装置２４の操作により第二入力軸６と第二入力減速歯車列１２とを接続し、第一クラッチ３を切断しつつ第二クラッチ４を徐々に接続することで行う。減速歯車切換装置２４を中立位置とし、クラッチイナーシャが切り離された状態で３／５速歯車列１５と出力軸７とを接続するため、３／５速歯車切換装置３５のシンクロ機構に作用する慣性力は小さい。
【００３５】
６速へのシフトアップは、第二クラッチ４を一旦切断すると共に減速歯車切換装置２４のスリーブ２９を中立位置に移動させ、３／５速歯車切換装置３５の操作により３／５速歯車列１５と出力軸７とを切断し、６速歯車切換装置３７の操作により６速歯車列１７と出力軸７とを接続し、減速歯車切換装置２４の操作により第二入力軸６と第二入力減速歯車列１２とを接続し、第二クラッチ４を徐々に接続することで行う。減速歯車切換装置２４を中立位置とし、クラッチイナーシャが切り離された状態で６速歯車列１７と出力軸７とを接続するため、６速歯車切換装置３７のシンクロ機構に作用する慣性力は小さい。
【００３６】
６速のギヤレシオは第二入力減速歯車列１２の歯数比と６速歯車列１７の歯数比とで決定される。第二入力減速歯車列１２は第一入力減速歯車列１１より増速となる歯数比に設定されているため、出力軸７をより高速に回転させることができ、レシオ幅を増加させることができる。
【００３７】
次に、レシオ幅の増加の一例として、図４に示す従来のアウトプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機５１と図１に示す本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機１との比較について述べる。
【００３８】
従来のアウトプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機５１にて、
１速歯車列５７の歯数比を４３／１３、
６速歯車列６０の歯数比を２１／５０、
出力軸減速歯車列６２の歯数比を４７／２６に設定した場合、
１速のギヤレシオは、４３／１３×４７／２６＝５．９７９となり、
６速のギヤレシオは、２１／５０×４７／２６＝０．７５９となり、
レシオ幅は７．８８となる。
【００３９】
一方、本実施の形態に係るインプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機１にて、
第一入力減速歯車列１１（１速、３速、リバース用）の歯数比を４７／２６、
第二入力減速歯車列１２（５速、６速用）の歯数比を４４／２９、
１速歯車列１６の歯数比を４３／１３、
６速歯車列１７の歯数比を２１／５０に設定した場合、
１速のギヤレシオは、４７／２６×４３／１３＝５．９７９となり、
６速のギヤレシオは、４４／２９×２１／５０＝０．６３７となり、
レシオ幅は９．３８となる。
【００４０】
本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機１は、１速および６速歯車列１６、１７の歯数比が従来と同一であっても、１速と６速に対して異なる歯数の入力減速歯車列１１、１２を個々に設定できるため、より広範のレシオ幅確保が可能となる。
【００４１】
このように、デュアルクラッチ式変速機１をインプットリダクション方式とし、切換可能な複数の入力減速歯車列１１、１２を設定するものとしたため、すなわち、デュアルクラッチ式変速機１が、同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ２を介して伝達される第一及び第二入力軸５、６と、第一及び第二入力軸５、６と同軸になるように配置された出力軸７と、第一及び第二入力軸５、６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、第一入力軸５及び出力軸７と中間軸８間に設けられた複数の変速用歯車列１０、１４、１５、１６、１７と、変速用歯車列１４、１５、１６、１７を個々に切り替える変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７とを備え、さらに第二入力軸６、中間軸８間には減速比の異なる第一及び第二入力減速歯車列１１、１２が設けられると共に第一及び第二入力減速歯車列１１、１２を切り替える減速歯車切換装置２４が設けられるものとしたため、発進段と最高段とでそれぞれ個別に入力減速歯車列１１、１２を設定することができ、より広いレシオ幅を確保でき、車両燃費性能の改善ができる。
【００４２】
また、第一入力減速歯車列１１は、発進段を形成する１速歯車列１６の減速比に合わせて第二入力軸６側の歯車と中間軸８側の歯車との歯数比が設定されるものとしたため、発進段の減速比を自由に設定できる。
【００４３】
第二入力減速歯車列１２は、最高段を形成する６速歯車列１７の減速比に合わせて第二入力軸６側の歯車と中間軸８側の歯車との歯数比が設定されるものとしたため、最高段の減速比を自由に設定できる。
【００４４】
中間軸８には、１速歯車列１６の歯車が設けられると共に６速歯車列１７の歯車が設けられるものとしたため、デュアルクラッチ式変速機１を簡易な構造にできる。
【００４５】
入力側２速歯車列１０が中間軸８に対して回転自在に形成され、入力側２速歯車列１０には出力側２速歯車列１４が一体に回転するように設けられるものとしたため、発進時に出力側２速歯車列１４を予め接続しておくことができ、１速から２速へのシフトアップを迅速かつスムーズに行うことができる。
【００４６】
また、中間軸８と出力軸７を３／５速歯車列１５又は６速歯車列１７で接続するとき、第二入力軸６から第一入力減速歯車列１１及び第二入力減速歯車列１２を切断するように減速歯車切換装置２４を予め切り替えておくため、クラッチイナーシャを中間軸８から切り離した上でギヤ段の切換えを行うことができ、３／５速歯車切換装置３５内及び６速歯車切換装置３７内のシンクロ容量の小型化・簡素化ができる。
【００４７】
なお、第二入力軸６と中間軸８の間に２つの入力減速歯車列１１、１２を設けるものとしたが、３つ以上の複数設けるものとしてもよい。
【００４８】
また、第一入力減速歯車列１１と第二入力減速歯車列１２は第二入力軸６に対して回転自在に設けるものとしたが、中間軸８に対して回転自在に設けてもよい。この場合、減速歯車切換装置２４は中間軸８に設けるとよい。
【００４９】
第一入力減速歯車列１１は、第二入力側歯車２０が第一入力軸５に枢支されるものとしたが、第二出力側歯車２１が第二入力軸６に枢支されるものとしてもよい。
【００５０】
入力側２速歯車列１０の第一入力側歯車１８は、第一入力軸５に一体に設けられるものとしたが、第一入力軸５に回転自在に設けられると共に歯車切換装置（ドグクラッチ）を介して断接されるものとしてもよい。２速にシフトダウンするとき予め第一入力軸５から入力側２速歯車列１０を切断しておくことができ、クラッチイナーシャが切り離された状態で出力側２速歯車列１４と出力軸７を接続できる。
【符号の説明】
【００５１】
１ デュアルクラッチ式変速機
２ デュアルクラッチ
５ 第一入力軸
６ 第二入力軸
７ 出力軸
８ 中間軸
１０ 入力側２速歯車列（変速用歯車列）
１１ 第一入力減速歯車列
１２ 第二入力減速歯車列
１４ 出力側２速歯車列（変速用歯車列）
１５ ３／５速歯車列（変速用歯車列）
１６ １速歯車列（変速用歯車列）
１７ ６速歯車列（変速用歯車列）
２４ 減速歯車切換装置
３４ ２速歯車切換装置（変速歯車切換装置）
３５ ３／５速歯車切換装置（変速歯車切換装置）
３６ １速歯車切換装置（変速歯車切換装置）
３７ ６速歯車切換装置（変速歯車切換装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチに接続されるデュアルクラッチ式変速機及びデュアルクラッチ式変速機の変速方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図４に示すように、一般的なアウトプットリダクション形式を用いたデュアルクラッチ式変速機５１は、デュアルクラッチ２の第一クラッチ３に接続された第一入力軸５２と、デュアルクラッチ２の第二クラッチ４に接続された第二入力軸５３と、第一入力軸５２及び第二入力軸５３と同軸になるように配置された出力軸５５と、第一入力軸５２、第二入力軸５３及び出力軸５５に対して並行に設けられた中間軸６１と、第一入力軸５２と中間軸６１との間に設けられると共に第二入力軸５３と中間軸６１との間に設けられた変速用歯車列５６、５７、５８、５９、６０と、中間軸６１と出力軸５５の間に設けられ中間軸６１と出力軸５５を常時接続する出力軸減速歯車列６２とを備えている。また、変速用歯車列５６、５７、５８、５９、６０は、奇数段と偶数段とにグループ分けされており、第一入力軸５２と中間軸６１を接続する変速用歯車列５６、５７が奇数段に設定され、第二入力軸５３と中間軸６１を接続する変速用歯車列５８、５９、６０が偶数段に設定されている。これにより、例えば車両に搭載されたデュアルクラッチ式変速機５１で順次シフトアップしながら加速するとき、使用していない側の入力軸に予め次の段の変速用歯車列を接続しておくことができ、２つのクラッチ３、４を繋ぎ替えることでスムーズかつ迅速にシフトアップできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３２００５４号公報
【特許文献２】特許第４２７４２０９号広報
【特許文献３】特許第４２７４２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速機のレシオ幅（１速レシオと最高ギヤ段レシオとの比）は、その値が大きいほどハイギヤードでの走行が可能となり、車両燃費性能の点で有利である。上述の一般的なデュアルクラッチ式変速機５１の構造では、そのレシオ幅は、１速歯車列５７及び６速歯車列６０の歯数比で決定されるが、より大きなレシオ幅を得ようとすると、一方の歯車の歯底径は小さくなり、その限界のため一定以上のレシオ幅を得るのは困難であるという課題があった。
【０００５】
また、変速機の歯車切換装置は内部にシンクロ機構を備えている。各軸のイナーシャが大きいほど、同期のためのシンクロ容量が必要となる。上述の一般的なデュアルクラッチ式変速機５１の構造では２つの入力軸はいずれもクラッチに常時接続されているため、シンクロ容量は、クラッチ部まで含めたイナーシャを同期させるため大容量が必要となり、大型かつ複雑なシンクロ機構が必要となるという課題があった。特にクラッチがイナーシャが大きい乾式の場合、シンクロへの負担はより顕著となる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、大きなレシオ幅を得ることができ、歯車切換装置のシンクロ機構を小型で簡易なものにできるデュアルクラッチ式変速機及びデュアルクラッチ式変速機の変速方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明は、同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチを介して各々伝達される第一及び第二入力軸と、該第一及び第二入力軸と同軸になるように配置された出力軸と、前記第一及び第二入力軸及び前記出力軸に対して並行に設けられた中間軸と、前記第一入力軸及び前記出力軸と前記中間軸間に設けられた複数の変速用歯車列と、該変速用歯車列を個々に切り替える変速歯車切換装置とを備え、さらに前記第二入力軸、前記中間軸間に減速比の異なる入力減速歯車列を設けると共にこれら入力減速歯車列を切り替える減速歯車切換装置を設けたものである。
【０００８】
いずれか一つの前記入力減速歯車列は、発進段の変速用歯車列の減速比に合わせて入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定されるとよい。
【０００９】
他の一つの前記入力減速歯車列は、最高段の変速用歯車列の減速比に合わせて入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定されるとよい。
【００１０】
前記中間軸には、発進段の変速用歯車列の歯車が設けられると共に最高段の変速用歯車列の歯車が設けられるとよい。
【００１１】
前記第一入力軸と前記中間軸との間に設けられた前記変速用歯車列が前記中間軸に対して回転自在に形成され、この変速用歯車列には２速段の変速用歯車列が一体に回転するように設けられるとよい。
【００１２】
また、請求項１記載のデュアルクラッチ式変速機を用いてエンジン側の回転を変速するデュアルクラッチ式変速機の変速方法において、前記中間軸と前記出力軸を前記変速用歯車列で接続するとき、前記第一、第二入力軸又は前記中間軸から前記入力減速歯車列の各々を切断するように前記減速歯車切換装置を予め切り替えておくものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、大きなレシオ幅を得ることができ、歯車切換装置のシンクロ機構を小型で簡易なものにできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機のスケルトン図である。
【図２】図１のデュアルクラッチ式変速機の要部側断面図である。
【図３】（ａ）は本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機の同期対象イナーシャの説明図であり、（ｂ）は従来のデュアルクラッチ式変速機の同期対象イナーシャの説明図である。
【図４】従来のデュアルクラッチ式変速機のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１及び図２に示すように、デュアルクラッチ式変速機１は、インプットリダクション方式であると共に６段変速であり、デュアルクラッチ２に接続される。
【００１６】
デュアルクラッチ２は、図示しないエンジンからの回転動力を断接可能にデュアルクラッチ式変速機１に伝達するものであり、２組のクラッチ３、４を有する。第一クラッチ３と第二クラッチ４は、それぞれ入力側をエンジンの出力軸に接続されており、個別に断接可能に形成されている。第一クラッチ３と第二クラッチ４は、軸方向に離間して配置されており、それぞれ制御装置３０によって断接されるようになっている。
【００１７】
デュアルクラッチ式変速機１は、第一クラッチ３の出力側に接続された第一入力軸５と、第二クラッチ４の出力側に接続された第二入力軸６と、第一入力軸５及び第二入力軸６と同軸に、かつ、軸方向に連なるように配置された出力軸７と、第一入力軸５、第二入力軸６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、第一入力軸５及び出力軸７と中間軸８との間に設けられた変速用歯車列１０、１４、１５、１６、１７と、変速用歯車列１４、１５、１６、１７を個々に切り替える変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７とを備えている。また、第二入力軸６、中間軸８間には、減速比の異なる第一及び第二入力減速歯車列１１、１２が設けられると共に第一及び第二入力減速歯車列１１、１２を切り替える減速歯車切換装置２４が設けられている。
【００１８】
第一入力軸５と第二入力軸６は同軸上に設けられている。具体的には、第二入力軸６は筒状に形成されており、第一入力軸５は第二入力軸６内に挿通されている。第二入力軸６は、デュアルクラッチ式変速機１の外殻を形成するハウジング１３に軸受を介して枢支されており、第一入力軸５は第二入力軸６に軸受を介して枢支されている。
【００１９】
出力軸７は、一端を第一入力軸５に軸受を介して枢支されると共に他端側をハウジング１３に軸受を介して枢支されている。出力軸７は、プロペラシャフト等の動力伝達手段を介して車両の駆動輪（図示せず）に接続されている。
【００２０】
中間軸８は、ハウジング１３に軸受を介して枢支されている。
【００２１】
変速用歯車列１０、１４、１５、１６、１７は、変速段を構成する。変速用歯車列１０、１４、１５、１６、１７は、入力側２速歯車列１０と、出力側２速歯車列１４と、３／５速歯車列１５と、１速歯車列１６と、６速歯車列１７とからなる。
【００２２】
入力側２速歯車列１０は、入力減速歯車列を構成し、第一入力軸５と中間軸８との間に設けられると共に中間軸８に対して回転自在に設けられている。入力側２速歯車列１０は、第二入力軸６から露出する第一入力軸５に一体に設けられた第一入力側歯車１８と、中間軸８に回転自在に設けられると共に第一入力側歯車１８と噛合された第一出力側歯車１９とからなる。第一出力側歯車１９は、中間軸８に沿って軸方向に延びる副回転軸部９を有する。出力側２速歯車列１４は、互いに噛合する一対の歯車からなり、一方の歯車が第一出力側歯車１９の副回転軸部９に一体に設けられると共に他方の歯車が出力軸７に回転自在に設けられている。
【００２３】
３／５速歯車列１５と、１速歯車列１６と、６速歯車列１７は、各々互いに噛合する一対の歯車からなり、各々一方の歯車が中間軸８に一体に設けられると共に他方の歯車が出力軸７に回転自在に設けられている。
【００２４】
変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７は、出力軸７と出力側２速歯車列１４との接続、切断を切り替える２速歯車切換装置３４と、出力軸７と３／５速歯車列１５との接続、切断を切り替える３／５速歯車切換装置３５と、出力軸７と１速歯車列１６との接続、切断を切り替える１速歯車切換装置３６と、出力軸７と６速歯車列１７との接続、切断を切り替える６速歯車切換装置３７とからなる。２速歯車切換装置３４、３／５速歯車切換装置３５、１速歯車切換装置３６及び６速歯車切換装置３７は、後述する第一及び第二ドグクラッチ２５、２６と同様のドグクラッチからなり、それぞれシンクロ機構を有する。４速段は、第一入力軸５と出力軸７を直結用ドグクラッチ３８を介して断接可能に直結する直結段となっている。また、中間軸８と出力軸７との間には、リバース歯車列４１が中間軸８と出力軸７を断接可能に接続するように設けられている。なお、ハウジング１３内には潤滑油が、少なくとも各変速用歯車列１４、１５、１６、１７の一方の歯車が浸かる程度に溜められている。
【００２５】
第一入力減速歯車列１１は、第二入力軸６と中間軸８との間に設けられると共に、第二入力軸６に対して回転自在に設けられている。具体的には、第一入力減速歯車列１１は、第二入力軸６の端部に臨む第一入力軸５に回転自在に枢支されることで第二入力軸６に対して回転自在に形成された第二入力側歯車２０と、中間軸８に一体に設けられると共に第二入力側歯車２０と噛合された第二出力側歯車２１とからなる。第一入力減速歯車列１１は、発進段（１速）、３速段及びリバース段用であり、後述する１速歯車列１６の減速比に合わせて第二入力側歯車２０と第二出力側歯車２１との歯数比を設定されている。すなわち、第一入力減速歯車列１１は、発進性を確保するように歯数比を設定されている。
【００２６】
第二入力減速歯車列１２は、第二入力軸６と中間軸８との間に設けられると共に、第二入力軸６に対して回転自在に設けられている。具体的には、第二入力減速歯車列１２は、第二入力軸６に回転自在に枢支された第三入力側歯車２２と、中間軸８に一体に設けられると共に第三入力側歯車２２と噛合された第三出力側歯車２３とからなる。第二入力減速歯車列１２は、５速段及び最高段（６速）用であり、発進性の考慮が不要であることから後述する６速歯車列１７の減速比に合わせて第三入力側歯車２２と第三出力側歯車２３の歯数比を設定されている。すなわち、第二入力減速歯車列１２は、より増速設定となるように第一入力減速歯車列１１より増速となる歯数比に設定されている。
【００２７】
減速歯車切換装置２４は、第二入力側歯車２０と第二入力軸６を接続する第一ドグクラッチ２５と、第三入力側歯車２２と第二入力軸６を接続する第二ドグクラッチ２６とからなる。第一ドグクラッチ２５は、第二入力軸６に設けられたハブ２７と、第二入力側歯車２０に設けられた第一ドグ２８と、ハブ２７に軸方向スライド可能に設けられると共にスプライン係合されたスリーブ２９とを備える。第一ドグクラッチ２５は、スリーブ２９が第一ドグ２８とハブ２７とにスプライン係合したとき第二入力軸６と第一入力減速歯車列１１とを接続するようになっている。また、第一ドグクラッチ２５は、スリーブ２９が第一ドグ２８とスプライン係合するとき第一ドグ２８の回転をハブ２７の回転に同期させる第一シンクロ機構３１を有している。第二ドグクラッチ２６は、第一ドグクラッチ２５と共通のハブ２７及びスリーブ２９と、第三入力側歯車２２に設けられた第二ドグ３２とを備える。第二ドグラッチ２６は、スリーブ２９が第二ドグ３２とハブ２７とにスプライン係合したとき第二入力軸６と第三入力側歯車２２とを接続するようになっている。また、第二ドグクラッチ２６は、スリーブ２９が第二ドグ３２とスプライン係合するとき第二ドグ３２の回転をハブ２７の回転に同期させる第二シンクロ機構３３を有している。
【００２８】
また、減速歯車切換装置２４、２速歯車切換装置３４、３／５速歯車切換装置３５、１速歯車切換装置３６、６速歯車切換装置３７及び直結用ドグクラッチ３８は、それぞれアクチュエータ４０によって切換操作されるようになっている。アクチュエータ４０は制御装置３０により自動制御されるようになっている。
【００２９】
次に本実施の形態の作用とデュアルクラッチ式変速機の変速方法について述べる。
【００３０】
デュアルクラッチ式変速機１を備えた車両を発進させるとき、制御装置３０はアクチュエータ４０を制御することで１速歯車切換装置３６を操作して１速歯車列１６と出力軸７とを接続すると共に、減速歯車切換装置２４を操作して第二入力軸６と第一入力減速歯車列１１とを接続し、かつ、２速歯車切換装置３４を操作して出力側２速歯車列１４と出力軸７とを接続する。この後、制御装置３０は、第二クラッチ４を徐々に接続する。エンジンからの動力は第二クラッチ４、第二入力軸６、第一入力減速歯車列１１、中間軸８及び１速歯車列１６を介して出力軸７に伝達され、出力軸７から駆動輪に伝達される。このとき、１速のギヤレシオは、第一入力減速歯車列１１の歯数比と１速歯車列１６の歯数比とで決定される。第一入力減速歯車列１１は発進性を確保するように歯数比を設定されているため、駆動輪に十分なトルクを伝達することができ、車両はスムーズに発進する。
【００３１】
２速へのシフトアップは、制御装置３０が第二クラッチ４を切断すると共に第一クラッチ３を接続することで行われる。これにより、エンジンからの動力は第一クラッチ３、第一入力軸５、入力側２速歯車列１０、副回転軸部９及び出力側２速歯車列１４を介して出力軸７に伝達される。
【００３２】
３速へのシフトアップは、アクチュエータ４０を制御することで減速歯車切換装置２４のスリーブ２９を中立位置（スリーブ２９がハブ２７にのみスプライン係合する位置）に移動させたのち、３／５速歯車切換装置３５を操作して３／５速歯車列１５と出力軸７とを接続し、減速歯車切換装置２４を操作して第二入力軸６と第一入力減速歯車列１１とを接続し、第一クラッチ３を切断しつつ第二クラッチ４を徐々に接続することで行う。３／５速歯車列１５と出力軸７とを接続するとき、減速歯車切換装置２４は中立位置となっており、クラッチイナーシャが切り離されている。このため、図３（ａ）に示すように、３／５速歯車切換装置３５のシンクロ機構に作用する同期対象イナーシャＡは、図３（ｂ）に示す従来のデュアルクラッチ式変速機５１の同期対象イナーシャＢより十分小さい。
【００３３】
４速へのシフトアップは、第一入力軸５と出力軸７を直結用ドグクラッチ３８で接続し、第二クラッチ４を切断しつつ第一クラッチ３を徐々に接続することで行う。
【００３４】
５速へのシフトアップは、減速歯車切換装置２４のスリーブ２９を中立位置に移動させたのち、３／５速歯車切換装置３５の操作により３／５速歯車列１５と出力軸７とを接続し、減速歯車切換装置２４の操作により第二入力軸６と第二入力減速歯車列１２とを接続し、第一クラッチ３を切断しつつ第二クラッチ４を徐々に接続することで行う。減速歯車切換装置２４を中立位置とし、クラッチイナーシャが切り離された状態で３／５速歯車列１５と出力軸７とを接続するため、３／５速歯車切換装置３５のシンクロ機構に作用する慣性力は小さい。
【００３５】
６速へのシフトアップは、第二クラッチ４を一旦切断すると共に減速歯車切換装置２４のスリーブ２９を中立位置に移動させ、３／５速歯車切換装置３５の操作により３／５速歯車列１５と出力軸７とを切断し、６速歯車切換装置３７の操作により６速歯車列１７と出力軸７とを接続し、減速歯車切換装置２４の操作により第二入力軸６と第二入力減速歯車列１２とを接続し、第二クラッチ４を徐々に接続することで行う。減速歯車切換装置２４を中立位置とし、クラッチイナーシャが切り離された状態で６速歯車列１７と出力軸７とを接続するため、６速歯車切換装置３７のシンクロ機構に作用する慣性力は小さい。
【００３６】
６速のギヤレシオは第二入力減速歯車列１２の歯数比と６速歯車列１７の歯数比とで決定される。第二入力減速歯車列１２は第一入力減速歯車列１１より増速となる歯数比に設定されているため、出力軸７をより高速に回転させることができ、レシオ幅を増加させることができる。
【００３７】
次に、レシオ幅の増加の一例として、図４に示す従来のアウトプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機５１と図１に示す本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機１との比較について述べる。
【００３８】
従来のアウトプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機５１にて、
１速歯車列５７の歯数比を４３／１３、
６速歯車列６０の歯数比を２１／５０、
出力軸減速歯車列６２の歯数比を４７／２６に設定した場合、
１速のギヤレシオは、４３／１３×４７／２６＝５．９７９となり、
６速のギヤレシオは、２１／５０×４７／２６＝０．７５９となり、
レシオ幅は７．８８となる。
【００３９】
一方、本実施の形態に係るインプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機１にて、
第一入力減速歯車列１１（１速、３速、リバース用）の歯数比を４７／２６、
第二入力減速歯車列１２（５速、６速用）の歯数比を４４／２９、
１速歯車列１６の歯数比を４３／１３、
６速歯車列１７の歯数比を２１／５０に設定した場合、
１速のギヤレシオは、４７／２６×４３／１３＝５．９７９となり、
６速のギヤレシオは、４４／２９×２１／５０＝０．６３７となり、
レシオ幅は９．３８となる。
【００４０】
本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機１は、１速および６速歯車列１６、１７の歯数比が従来と同一であっても、１速と６速に対して異なる歯数の入力減速歯車列１１、１２を個々に設定できるため、より広範のレシオ幅確保が可能となる。
【００４１】
このように、デュアルクラッチ式変速機１をインプットリダクション方式とし、切換可能な複数の入力減速歯車列１１、１２を設定するものとしたため、すなわち、デュアルクラッチ式変速機１が、同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ２を介して伝達される第一及び第二入力軸５、６と、第一及び第二入力軸５、６と同軸になるように配置された出力軸７と、第一及び第二入力軸５、６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、第一入力軸５及び出力軸７と中間軸８間に設けられた複数の変速用歯車列１０、１４、１５、１６、１７と、変速用歯車列１４、１５、１６、１７を個々に切り替える変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７とを備え、さらに第二入力軸６、中間軸８間には減速比の異なる第一及び第二入力減速歯車列１１、１２が設けられると共に第一及び第二入力減速歯車列１１、１２を切り替える減速歯車切換装置２４が設けられるものとしたため、発進段と最高段とでそれぞれ個別に入力減速歯車列１１、１２を設定することができ、より広いレシオ幅を確保でき、車両燃費性能の改善ができる。
【００４２】
また、第一入力減速歯車列１１は、発進段を形成する１速歯車列１６の減速比に合わせて第二入力軸６側の歯車と中間軸８側の歯車との歯数比が設定されるものとしたため、発進段の減速比を自由に設定できる。
【００４３】
第二入力減速歯車列１２は、最高段を形成する６速歯車列１７の減速比に合わせて第二入力軸６側の歯車と中間軸８側の歯車との歯数比が設定されるものとしたため、最高段の減速比を自由に設定できる。
【００４４】
中間軸８には、１速歯車列１６の歯車が設けられると共に６速歯車列１７の歯車が設けられるものとしたため、デュアルクラッチ式変速機１を簡易な構造にできる。
【００４５】
入力側２速歯車列１０が中間軸８に対して回転自在に形成され、入力側２速歯車列１０には出力側２速歯車列１４が一体に回転するように設けられるものとしたため、発進時に出力側２速歯車列１４を予め接続しておくことができ、１速から２速へのシフトアップを迅速かつスムーズに行うことができる。
【００４６】
また、中間軸８と出力軸７を３／５速歯車列１５又は６速歯車列１７で接続するとき、第二入力軸６から第一入力減速歯車列１１及び第二入力減速歯車列１２を切断するように減速歯車切換装置２４を予め切り替えておくため、クラッチイナーシャを中間軸８から切り離した上でギヤ段の切換えを行うことができ、３／５速歯車切換装置３５内及び６速歯車切換装置３７内のシンクロ容量の小型化・簡素化ができる。
【００４７】
なお、第二入力軸６と中間軸８の間に２つの入力減速歯車列１１、１２を設けるものとしたが、３つ以上の複数設けるものとしてもよい。
【００４８】
また、第一入力減速歯車列１１と第二入力減速歯車列１２は第二入力軸６に対して回転自在に設けるものとしたが、中間軸８に対して回転自在に設けてもよい。この場合、減速歯車切換装置２４は中間軸８に設けるとよい。
【００４９】
第一入力減速歯車列１１は、第二入力側歯車２０が第一入力軸５に枢支されるものとしたが、第二出力側歯車２１が第二入力軸６に枢支されるものとしてもよい。
【００５０】
入力側２速歯車列１０の第一入力側歯車１８は、第一入力軸５に一体に設けられるものとしたが、第一入力軸５に回転自在に設けられると共に歯車切換装置（ドグクラッチ）を介して断接されるものとしてもよい。２速にシフトダウンするとき予め第一入力軸５から入力側２速歯車列１０を切断しておくことができ、クラッチイナーシャが切り離された状態で出力側２速歯車列１４と出力軸７を接続できる。
【符号の説明】
【００５１】
１ デュアルクラッチ式変速機
２ デュアルクラッチ
５ 第一入力軸
６ 第二入力軸
７ 出力軸
８ 中間軸
１０ 入力側２速歯車列（変速用歯車列）
１１ 第一入力減速歯車列
１２ 第二入力減速歯車列
１４ 出力側２速歯車列（変速用歯車列）
１５ ３／５速歯車列（変速用歯車列）
１６ １速歯車列（変速用歯車列）
１７ ６速歯車列（変速用歯車列）
２４ 減速歯車切換装置
３４ ２速歯車切換装置（変速歯車切換装置）
３５ ３／５速歯車切換装置（変速歯車切換装置）
３６ １速歯車切換装置（変速歯車切換装置）
３７ ６速歯車切換装置（変速歯車切換装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチを介して各々伝達される第一及び第二入力軸と、該第一及び第二入力軸と同軸になるように配置された出力軸と、前記第一及び第二入力軸及び前記出力軸に対して並行に設けられた中間軸と、前記第一入力軸及び前記出力軸と前記中間軸間に設けられた複数の変速用歯車列と、該変速用歯車列を個々に切り替える変速歯車切換装置とを備え、さらに前記第二入力軸、前記中間軸間に減速比の異なる入力減速歯車列を設けると共にこれら入力減速歯車列を切り替える減速歯車切換装置を設けたことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項２】
いずれか一つの前記入力減速歯車列は、発進段の変速用歯車列の減速比に合わせて入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定される請求項１記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項３】
他の一つの前記入力減速歯車列は、最高段の変速用歯車列の減速比に合わせて入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定される請求項２記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項４】
前記中間軸には、発進段の変速用歯車列の歯車が設けられると共に最高段の変速用歯車列の歯車が設けられる請求項３記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項５】
前記第一入力軸と前記中間軸との間に設けられた前記変速用歯車列が前記中間軸に対して回転自在に形成され、この変速用歯車列には２速段の変速用歯車列が一体に回転するように設けられた請求項４記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項６】
請求項１記載のデュアルクラッチ式変速機を用いてエンジン側の回転を変速するデュアルクラッチ式変速機の変速方法において、前記中間軸と前記出力軸を前記変速用歯車列で接続するとき、前記第一、第二入力軸又は前記中間軸から前記入力減速歯車列の各々を切断するように前記減速歯車切換装置を予め切り替えておくことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機の変速方法。
【請求項１】
同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチを介して各々伝達される第一及び第二入力軸と、該第一及び第二入力軸と同軸になるように配置された出力軸と、前記第一及び第二入力軸及び前記出力軸に対して並行に設けられた中間軸と、前記第一入力軸及び前記出力軸と前記中間軸間に設けられた複数の変速用歯車列と、該変速用歯車列を個々に切り替える変速歯車切換装置とを備え、さらに前記第二入力軸、前記中間軸間に減速比の異なる入力減速歯車列を設けると共にこれら入力減速歯車列を切り替える減速歯車切換装置を設けたことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項２】
いずれか一つの前記入力減速歯車列は、発進段の変速用歯車列の減速比に合わせて入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定される請求項１記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項３】
他の一つの前記入力減速歯車列は、最高段の変速用歯車列の減速比に合わせて入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定される請求項２記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項４】
前記中間軸には、発進段の変速用歯車列の歯車が設けられると共に最高段の変速用歯車列の歯車が設けられる請求項３記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項５】
前記第一入力軸と前記中間軸との間に設けられた前記変速用歯車列が前記中間軸に対して回転自在に形成され、この変速用歯車列には２速段の変速用歯車列が一体に回転するように設けられた請求項４記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項６】
請求項１記載のデュアルクラッチ式変速機を用いてエンジン側の回転を変速するデュアルクラッチ式変速機の変速方法において、前記中間軸と前記出力軸を前記変速用歯車列で接続するとき、前記第一、第二入力軸又は前記中間軸から前記入力減速歯車列の各々を切断するように前記減速歯車切換装置を予め切り替えておくことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機の変速方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１５９０９３（Ｐ２０１２−１５９０９３Ａ）
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７０３１（Ｐ２０１１−１７０３１）
【出願日】平成２３年１月２８日（２０１１．１．２８）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２８日（２０１１．１．２８）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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