ドラムブレーキ
【課題】ホイールシリンダの大きさを大きくしないで、ドラムブレーキの効き性能が向上するドラムブレーキを提供する。
【解決手段】ホイールシリンダ２２のピストン７０とブレーキシュー２０の一端部との間には、バッキングプレート１６に固設された軸部材７８によりその軸部材７８まわりに回動可能に支持されたカム部材８０が備えられており、ドラムブレーキ１０の制動時において、ピストン７０がカム部材８０を押圧すると、その押圧する押圧力Ｆ２がカム部材８０によって第２距離Ｈ２から第１距離Ｈ１に増加する割合Ｈ１／Ｈ２の分だけ倍力されてブレーキシュー２０の一端部に入力されるので、ホイールシリンダ２２の大きさを大きくしないでも、ピストン７０が押圧する押圧力Ｆ２より大きい力(Ｈ１／Ｈ２)Ｆ２でブレーキシュー２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられ、ドラムブレーキ１０の効き性能が従来のドラムブレーキに比較して向上する。
【解決手段】ホイールシリンダ２２のピストン７０とブレーキシュー２０の一端部との間には、バッキングプレート１６に固設された軸部材７８によりその軸部材７８まわりに回動可能に支持されたカム部材８０が備えられており、ドラムブレーキ１０の制動時において、ピストン７０がカム部材８０を押圧すると、その押圧する押圧力Ｆ２がカム部材８０によって第２距離Ｈ２から第１距離Ｈ１に増加する割合Ｈ１／Ｈ２の分だけ倍力されてブレーキシュー２０の一端部に入力されるので、ホイールシリンダ２２の大きさを大きくしないでも、ピストン７０が押圧する押圧力Ｆ２より大きい力(Ｈ１／Ｈ２)Ｆ２でブレーキシュー２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられ、ドラムブレーキ１０の効き性能が従来のドラムブレーキに比較して向上する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキに関し、特にそのドラムブレーキのブレーキの性能を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドラムブレーキは、例えば特許文献１の図１に示すように、(a) 車輪と一体的に回転する回転ドラムと、(b) バッキングプレートに配設された円弧状を成すブレーキシューと、(c) バッキングプレートのそのブレーキシューの一端部側に固定され、ピストンを突き出すことによりそのブレーキシューをその回転ドラムの内周面に押し付けるホイールシリンダと、(d) 前記回転ドラムに押し付けられたそのブレーキシューの他端部を受け止めるアンカ部材とを備えたものがある。
【０００３】
上記のようなドラムブレーキは、そのドラムブレーキの制動時において、油圧によって前記ホイールシリンダのピストンが前記バッキングプレートの外周側に突き出されて、前記ブレーキシューの一端部が前記回転ドラムの内周面に押し付けられる。これによって、前記ブレーキシューは、回転している前記回転ドラムと共に連れ回り、そのブレーキシューの他端部が前記アンカ部材に当接し受け止められることによりその回転ドラムの回転が制動される。
【０００４】
また、上記のようなドラムブレーキは、従来、前記ブレーキシューの外周面に固着された前記回転ドラムの内周面に押し付けられる摩擦材の摩擦係数を上げることや、或いは、前記ホイールシリンダのシリンダ径を大きくしそのホイールシリンダのピストンが前記バッキングプレートの外周側に突き出される力を高くして前記ブレーキシューの一端部が前記回転ドラムの内周面に押し付けられる力を高めることで、そのドラムブレーキの効き性能を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−９８１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のようなドラムブレーキおいて、前記ブレーキシューの摩擦材の摩擦係数を上げることができない場合にそのドラムブレーキの効き性能を向上させるには、前記ホイールシリンダのシリンダ径すなわちそのホイールシリンダを大きくしなければならない。そのため、従来、前記ホイールシリンダの大きさによってそのドラムブレーキの効き性能が決まる場合が多いので、そのホイールシリンダの大きさを変えることなく、前記ドラムブレーキの効き性能を向上させることが困難であるという問題があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、ホイールシリンダの大きさを大きくしないで、ドラムブレーキの効き性能が向上するドラムブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) 車輪と一体的に回転する回転ドラムと、バッキングプレートに配設された円弧状を成すブレーキシューと、そのバッキングプレートのそのブレーキシューの一端部側に固定され、ピストンを突き出すことによりそのブレーキシューをその回転ドラムの内周面に押し付けるホイールシリンダと、前記回転ドラムに押し付けられたそのブレーキシューの他端部を受け止めるアンカ部材とを備えるドラムブレーキであって、(b) 前記ホイールシリンダのピストンと前記ブレーキシューの一端部との間には、前記バッキングプレートに固設された軸部材によりその軸部材まわりに回動可能に支持されたカム部材が備えられ、(c) 前記カム部材は、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ホイールシリンダのピストンによって押圧された力により前記軸部材まわりに回動して前記ブレーキレバーの一端部を押圧するものであり、(d) 前記ホイールシリンダのピストンが前記カム部材を押圧する第１押圧方向に対して直交する方向においてそのピストンが前記カム部材に当接する第１当接位置と前記軸部材との間の第１距離は、前記カム部材が前記ブレーキシューの一端部を押圧する第２押圧方向に対して直交する方向においてそのカム部材が前記ブレーキシューの一端部に当接する第２当接位置と前記軸部材との間の第２距離よりも長いものである。
【０００９】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明において、(a) 前記ブレーキシューは、第１スプリングによって一端部が互いに接近する方向に付勢され且つ第２スプリングによって他端部が互いに接近する方向に付勢された円弧状を成す一対のブレーキシューであり、(b) 前記ホイールシリンダは、前記一対のブレーキシューの一端部の間に位置するように前記バッキングプレートに固定され、一対のピストンによってその一対のブレーキシューのそれぞれがその回転ドラムの内周面に接近する方向へ移動させられるものであり、(c) 前記カム部材は、前記一対のブレーキシューの一端部と前記一対のピストンとの間にそれぞれ介在された一対のカム部材であり、(d) 前記アンカ部材は、前記一対のブレーキシューの他端部の間に固設されたものである。
【００１０】
また、第３発明の要旨とするところは、第２発明において、(a) 前記カム部材には、そのカム部材の前記ブレーキシューの一端部側の外周縁が所定の曲率半径に曲げられた円弧状のカム面が備えられ、(b) 前記ブレーキシューの一端部には、前記カム部材のカム面に摺接される平坦な平面が備えられており、(c) 前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面に対して垂直であり、(d) 前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面の垂直方向が前記ブレーキシューの長手方向に近づくように前記第１押圧方向に対して傾斜させられたものである。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明のドラムブレーキによれば、(b) 前記ホイールシリンダのピストンと前記ブレーキシューの一端部との間には、前記バッキングプレートに固設された軸部材によりその軸部材まわりに回動可能に支持されたカム部材が備えられ、(c) 前記カム部材は、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ホイールシリンダのピストンによって押圧された力により前記軸部材まわりに回動して前記ブレーキレバーの一端部を押圧するものであり、(d) 前記ホイールシリンダのピストンが前記カム部材を押圧する第１押圧方向に対して直交する方向においてそのピストンが前記カム部材に当接する第１当接位置と前記軸部材との間の第１距離は、前記カム部材が前記ブレーキシューの一端部を押圧する第２押圧方向に対して直交する方向においてそのカム部材が前記ブレーキシューの一端部に当接する第２当接位置と前記軸部材との間の第２距離よりも長いものである。このため、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ホイールシリンダのピストンが前記カム部材を押圧すると、その押圧する押圧力がそのカム部材によって前記第２距離から前記第１距離に増加する割合の分だけ倍力されて前記ブレーキシューの一端部に入力されるので、前記ホイールシリンダの大きさを大きくしないでも、前記ホイールシリンダのピストンが押圧する押圧力より大きい力で前記ブレーキシューが前記回転ドラムの内周面に押し付けられ、前記ドラムブレーキの効き性能が従来のドラムブレーキに比較して向上する。
【００１２】
第２発明のドラムブレーキによれば、(a) 前記ブレーキシューは、第１スプリングによって一端部が互いに接近する方向に付勢され且つ第２スプリングによって他端部が互いに接近する方向に付勢された円弧状を成す一対のブレーキシューであり、(b) 前記ホイールシリンダは、前記一対のブレーキシューの一端部の間に位置するように前記バッキングプレートに固定され、一対のピストンによってその一対のブレーキシューのそれぞれがその回転ドラムの内周面に接近する方向へ移動させられるものであり、(c) 前記カム部材は、前記一対のブレーキシューの一端部と前記一対のピストンとの間にそれぞれ介在された一対のカム部材であり、(d) 前記アンカ部材は、前記一対のブレーキシューの他端部の間に固設されたものである。このため、前記ドラムブレーキを好適にリーディングトレーリング型のドラムブレーキに適用することができ、そのリーディングトレーリング型のドラムブレーキの効き性能が好適に向上する。
【００１３】
第３発明のドラムブレーキによれば、(a) 前記カム部材には、そのカム部材の前記ブレーキシューの一端部側の外周縁が所定の曲率半径に曲げられた円弧状のカム面が備えられ、(b) 前記ブレーキシューの一端部には、前記カム部材のカム面に摺接される平坦な平面が備えられており、(c) 前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面に対して垂直であり、(d) 前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面の垂直方向が前記ブレーキシューの長手方向に近づくように前記第１押圧方向に対して傾斜させられたものである。このため、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ピストンが前記カム部材を押圧する前記第１押圧方向の押圧力がそのカム部材によって前記ブレーキシューの長手方向に近づくようにその第１押圧方向に対して傾斜させられて前記一対のブレーキシューの一端部に入力されるので、前記一対のブレーキシューの他端部が前記回転ドラムの内周面に押し付けられる。これによって、前記一対のブレーキシューのトレーリングシュー側のブレーキシューが前記回転ドラムの内周面を押圧する最大面圧位置がそのブレーキシューの他端部側となり、前記一対のブレーキシューのトレーリングシュー側のブレーキシューが前記回転ドラムの内周面を押圧する最大面圧位置がそのブレーキシューの一端部側にある従来のドラムブレーキに比較して、前記トレーリング側の前記ブレーキシューが前記回転ドラムの内周面を押圧する押圧面積が好適に広くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用されたリーディングトレーリング型のドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】第１連結ピンを説明する図１のII-II視断面図である。
【図３】シュー間隙自動調節装置を説明する図１のIII-III視断面図である。
【図４】第２連結ピンを説明する図３の拡大図である。
【図５】カム部材を支持する軸部材を説明する図１のＶ-Ｖ視断面図である。
【図６】制動時にブレーキレバーの先端部に操作力Ｆ１が操作されてレバー比に基づいて操作力Ｆ１より大きくされた力Ｆｔがブレーキレバーの係合部に作用された場合において、ストラットおよび第１連結ピンに作用する力の大きさを説明する図である。
【図７】制動時にホイールシリンダのピストンがカム部材を押圧力Ｆ２で押圧することによって、ブレーキシューの一端部に作用される力の大きさを説明する図である。
【図８】ブレーキシューの一端部にカム部材からの押圧力Ｆ２が作用されて、そのブレーキシューの他端部がブレーキドラムの内周面に接近する方向に移動する状態を示す図である。
【図９】本実施例のドラムブレーキと、従来のドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両前進時のパーキングブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図１０】本実施例のドラムブレーキと、従来のドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両後進時のパーキングブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図１１】本実施例のドラムブレーキと、従来のドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両前進時および車両後進時のサービスブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図１２】本実施例のドラムブレーキのサービスブレーキおよび従来のドラムブレーキのサービスブレーキが作動した場合における、一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられる際の面圧分布を示す図である。
【図１３】本実施例のドラムブレーキのサービスブレーキおよび従来のドラムブレーキのサービスブレーキが作動した場合における、トレーリングシューのライニングとブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するそのトレーリングシューのアンカー反力を表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディングトレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、車輪と一体的に回転するブレーキドラム（回転ドラム）１２を取り外して示す正面図である。また、ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。
【００１７】
ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。
【００１８】
また、ドラムブレーキ１０には、バッキングプレート１６の外周部に凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧状の一対のブレーキシュー１８および２０と、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部すなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ２２と、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部を互いに接近する方向に常時付勢するために、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に張設されたコイル状のリターンスプリング(第１スプリング)２４と、そのコイル状のリターンスプリング２４の内部を挿通するように一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に配設された非制動時における一対のブレーキシュー１８および２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部すなわち図１の下端部の間に位置固定に設けられたアンカ部材２８と、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部間に張設されてそれら他端部をアンカ部材２８に常時当接させるスプリング（第２スプリング）３０とが備えられている。
【００１９】
一対のブレーキシュー１８および２０は、何れも、バッキングプレート１６の内周部に位置する平坦な平板部１６ａと略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２および３４と、それらの円弧形状を成すシューウェブ３２および３４の外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すようにそのシューウェブ３２および３４に一体的に固設された帯板状のシューリム３６および３８と、それらシューリム３６および３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０および４２とによってそれぞれ構成されている。
【００２０】
また、一対のブレーキシュー１８および２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４および４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。また、ブレーキシュー１８のシューウェブ３２の一端部には、長手状のブレーキレバー４８の基端部４８ａが第１連結ピン５０により相対回動可能に連結されている。
【００２１】
第１連結ピン５０は、図２に示すように、シューウェブ３２の一端部およびブレーキレバー４８の基端部４８ａに貫通された円状の貫通穴３２ａおよび４８ｂに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部５０ａと、その軸部５０ａのバッキングプレート１６側の端部においてブレーキレバー４８の貫通穴４８ｂの径よりも大径に成形された略円板形状の大径部５０ｂと、軸部５０ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部においてその外周面の一部が環状に凹んだ環状溝５０ｃに掛け止められたＣ字形状の止め輪５２とによって構成されており、ブレーキレバー４８の基端部４８ａはその第１連結ピン５０の軸部５０ａの軸心Ｃ１まわりに相対回転可能にブレーキシュー１８のシューウェブ３２の一端部に連結されている。
【００２２】
シュー間隙自動調節機構２６は、図３に示すように、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に配設された非制動時の一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間の離間量を制限する長手状のストラット５４と、そのストラット５４に備えられたアジャストレバー５６とによって構成されている。
【００２３】
ストラット５４は、図３に示すように、シューウェブ３４に係合する係合凹部５８ａを有する第１ストラット部材５８と、ブレーキレバー４８に係合する第２ストラット部材６０と、略円板形状のアジャストホイール６２ａを備えて第１ストラット部材５８と第２ストラット部材６０との間に配設され、一端部がその第１ストラット５８に穿設された円柱形状の嵌合穴５８ｂに相対回転可能に嵌め入れられ、且つ、他端部が第２ストラット部材６０と螺合する長手状の第３ストラット部材６２とによって構成されている。
【００２４】
長手状に形成された第２ストラット部材６０には、図３に示すように、その他端に第３ストラット部材６２の長手状の他端部を嵌入するねじ穴６０ａの開口６０ｂと、そのねじ穴６０ａの内周面に第３ストラット部材６２の他端部に形成された雄ねじと螺合する雌ねじ６０ｃとが備えられている。このため、ドラムブレーキ１０が繰り返し作動してブレーキシュー１８および２０のライニング４０および４２が摩耗しシュー間隙が大きくなると、アジャストレバー５６によってアジャストホイール６２ａが所定方向に回動され、第３ストラット部材６２の他端部の雄ねじと第２ストラット部材６０のねじ穴６０ａの雌ねじ６０ｃとのねじの作用によって第２ストラット部材６０がブレーキシュー１８側に移動させられてストラット５４の全長が増加し、シュー間隙が調節される。
【００２５】
図１、図３、図４に示すように、ブレーキレバー４８の基端部４８ａにはその外周縁部における第２ストラット部材６０の一端部側の一部がその第２ストラット部材６０の一端部側に伸長された平板状の係合部４８ｃが備えられ、第２ストラット部材６０の一端部にはその第２ストラット部材６０の一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法Ａ１より小さく且つブレーキレバー４８の厚みＡ２より大きい幅の切欠６０ｄが形成されており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃが第２ストラット部材６０の切欠６０ｄ内に配置され且つブレーキレバー４８の係合部４８ｃと第２ストラット部材６０の一端部とが略円柱形状の第２連結ピン６４によって相対回転可能に連結されている。
【００２６】
第２連結ピン６４は、図４に示すように、第２ストラット部材６０の一端部に貫通された円柱形状の一対の嵌合穴６０ｅおよびブレーキレバー４８の係合部４８ａに貫通された円柱形状の嵌合穴４８ｄに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部６４ａと、その軸部６４ａのバッキングプレート１６側の端部において第２ストラット部材６０の嵌合穴６０ｅの径より大径に成形された略円板形状の大径部６４ｂと、軸部６４ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部においてその外周面の一部が環状に凹んだ環状溝６４ｃに掛け止められたＣ字形状の止め輪６６とによって構成されており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはその第２連結ピン６４の軸部６４ａの軸心Ｃ２まわりに相対回転可能に第２ストラット部材６０の一端部に連結されている。
【００２７】
図１に示すように、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅには、図示されていないパーキングブレーキ操作装置が操作されることによって、そのブレーキレバー４８の先端部４８ｅがバッキングプレート１６の内周側に回動するように操作力Ｆ１で引っ張られる図示されていないパーキングブレーキケーブルが備えられている。
【００２８】
ホイールシリンダ２２は、図１および図７に示すように、バッキングプレート１６に固定されたシリンダ本体６８と、そのシリンダ本体６８を円柱形状に貫通したシリンダボア６８ａと、そのシリンダボア６８ａの両端の開口内に互いに反対向きに摺動可能に嵌め入れられた略円柱形状の一対のピストン７０と、その一対のピストン７０の互いに接近する側の端部に形成された外周溝７０ａにそれぞれ嵌め着けられたシール部材７２と、一対のピストン７０の間に介在されてその一対のピストン７０をそれぞれ離間させる方向に付勢するコイルスプリング７４と、シリンダボア６８ａの内周面とシール部材７２が嵌め着けられた一対のピストン７０との間の空間に形成されて作動油が供給される油室７６とを備えており、例えば図示されていないブレーキペダルが操作されることによって油室７６の作動油に圧力が作用すると、一対のピストン７０がそれぞれバッキングプレート１６の外周側へ突き出されるものである。また、一対のピストン７０の間におけるシリンダボア６８ａの内周面には、図示しないマスターシリンダと油室７６とを連通させる連通穴が開口している。
【００２９】
ホイールシリンダ２２の一対のピストン７０と一対のブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の一端部との間には、図１および図７に示すように、バッキングプレート１６に固設された軸部材７８によりその軸部材７８まわりに回動可能に支持された平板状の一対のカム部材８０がそれぞれ介在されており、ホイールシリンダ２２が作動し一対のピストン７０が突き出すと、そのカム部材８０がそのピストン７０によって押圧されて軸部材７８まわりに回動し、ブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の一端部を押圧するものである。また、一対のピストン７０には、そのピストン７０のカム部材８０側の端部に形成されたそのカム部材８０を押圧する平坦な押圧面７０ｂが備えられている。
【００３０】
軸部材７８は、図５に示すように、平板状のカム部材８０の回動中心部に円柱形状に貫通された嵌合穴８０ａに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部７８ａと、その軸部７８ａのバッキングプレート１６側の端部において軸部７８ａの径より大径に形成されたバッキングプレート１６に固設される円柱形状の固定部７８ｂと、その軸部７８ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部においてその外周面の一部が環状に凹んだ環状溝７８ｃに掛け止められたＣ字形状の止め輪８２とを備えており、カム部材８０がその軸部材７８の軸部７８ａの軸心Ｃ３まわりに相対回転可能に軸部材７８の軸部７８ａと固定部７８ｂとの段部７８ｄによって支持されている。図５に示すように、平板状のカム部材８０は、軸部材７８の軸部７８ａに相対回転可能に嵌め入れられた一対の座金８４上に載置されており、軸部材７８の軸心Ｃ３まわりに回動する際の摩擦抵抗が好適に低減される。また、図５に示すように、軸部材７８の固定部７８ｂのバッキングプレート１６側の端部には、バッキングプレート１６に貫通された円状の貫通穴１６ｂから突き出され、その貫通穴１６ｂから突き出した端部がその貫通穴１６ｂの径より大径にかしめられたかしめ部７８ｄが備えられている。
【００３１】
一対のカム部材８０は、例えば鋼板から打ち抜かれたプレス部品であり、その一対のカム部材８０には、図１、図６、図７に示すように、そのカム部材８０のピストン７０側の外周縁がピストン７０の押圧面７０ｂに対して平行に形成された平坦部８０ｂと、そのカム部材８０のブレーキシュー１８および２０の一端部側の外周縁が曲率半径Ｒに曲成された円弧状のカム面８０ｃとが備えられている。これにより、一対のカム部材８０は、リターンスプリング２４の付勢力によって一対のブレーキシュー１８および２０の一端部が互いに接近する方向に付勢されると、そのブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の一端部の端面に形成された平坦な平面３２ａおよび３４ａがそのカム部材８０のカム面８０ｃに摺接すると共に、そのカム部材８０の平坦部８０ｂがピストン７０の押圧面７０ｂに当接する。図６および図７に示す正面図において、カム部材８０のカム面８０ｃの外周縁を円弧状曲線Ｂ１とすると共に、ブレーキシュー１８および２０の一端部の外周縁の平面３２ｂおよび３４ｂを直線Ｂ２とすると、その直線Ｂ２は、カム部材８０のカム面８０ｃの円弧状曲線Ｂ１の接線であり、そのカム部材８０のカム面８０ｃとブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ｂおよび３４ｂとが当接する当接点は、カム部材８０のカム面８０ｃの円弧状曲線Ｂ１の接点である。
【００３２】
図７に示すように、カム部材８０において、ホイールシリンダ２２のピストン７０が突き出されてそのカム部材８０が押圧される第１押圧方向Ｄ１に対して直交する方向においてピストン７０がカム部材８０に当接する第１当接位置Ｅ１と軸部材７８の軸部７８ａの軸心Ｃ３との間の第１距離Ｈ１は、カム部材８０がブレーキシュー１８および２０の一端部を押圧する第２押圧方向Ｄ２に対して直交する方向においてカム部材８０のカム面８０ｃがブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａに当接する第２当接位置Ｅ２と軸部材７８の軸部７８ａの軸心Ｃ３との間の第２距離Ｈ２よりも長いものである。
【００３３】
また、図７に示すように、ピストン７０がカム部材８０に当接する第１当接位置Ｅ１は、ピストン７０の押圧面７０ｂがカム部材８０の平坦部８０ｂを押圧する押圧力Ｆ２がそのカム部材８０の平坦部８０ｂの一点に集中的に集中荷重が加えられたと仮定した場合におけるそのカム部材８０の平坦部８０ｂのピストン７０から作用される押圧力Ｆ２の位置である。また、図７に示すように、ピストン７０が突き出されてそのカム部材８０を押圧する第１押圧方向Ｄ１は、そのピストン７０の押圧面７０ｂに対して直交する方向である。また、図７に示すように、カム部材８０がブレーキシュー１８および２０の一端部を押圧する第２押圧方向Ｄ２は、ブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａに対して直交する方向であり、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａは、その平面３２ａおよび３４ａの垂直方向がブレーキシュー１８および２０の長手方向に近づくように第１押圧方向Ｄ１に対して傾斜させられたものである。
【００３４】
図８に示すように、アンカ部材２８には、スプリング３０の付勢力によって一対のブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の他端部が当接される一対の当接面８４ａを有し、その一対のブレーキシュー１８および２０の他端部間のバッキングプレート１６に固設されたアンカブロック８４が備えられており、一対のブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の他端部には、その他端部の端面に形成されたアンカブロック８４の当接面８４ａに平行な平面３２ｂおよび３４ｂが備えられている。
【００３５】
以上のように構成されたドラムブレーキ１０は、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆ１が操作されることによりストラット５４および第１連結ピン５０によって一対のブレーキシュー１８および２０の一端部が拡開する車両駐車時に使用されるパーキングブレーキと、図示しないブレーキペダルが操作されることによりホイールシリンダ２２のピストン７０が突き出されて、一対のブレーキシュー１８および２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる車両走行時に使用するサービスブレーキとを備えている。以下において、ドラムブレーキ１０の上記パーキングブレーキの作動およびドラムブレーキ１０の上記サービスブレーキの作動を説明する。
【００３６】
ドラムブレーキ１０のパーキングブレーキは、車両駐車時において図示されていないパーキングブレーキ操作装置が操作されることにより図示されていないパーキングブレーキケーブルを介してブレーキレバー４８の先端部４８ｅが操作力Ｆ１で引っ張られると、ブレーキレバー４８のレバー比に基づいてその操作力Ｆ１より大きくされた力Ｆｔがブレーキレバー４８の係合部４８ｃに作用し、第２連結ピン６４を介して相対回転可能に連結されたブレーキレバー４８の係合部４８ｃおよび第２ストラット部材６０の一端部が第１連結ピン５０の軸心Ｃ１と第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａとを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０まわりに回動する。これにより、第１連結ピン５０と第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａとの間が離間すると共に一対のブレーキシュー１８および２０の一端部が拡開して、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる。そして、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられた状態において、例えばブレーキドラム１２が図１に示す矢印Ｍ方向に回転しようとすると、ブレーキシュー２０の他端部がアンカー部材２８の当接面８４ａを押圧し、アンカ部材２８によってそのブレーキシュー２０が受け止められてブレーキドラム１２に制動力が発生する。
【００３７】
ここで、ドラムブレーキ１０の制動時にブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆ１が操作されてレバー比に基づいて操作力Ｆ１より大きくされた力Ｆｔがブレーキレバー４８の係合部４８ｃに作用された場合において、ストラット５４および第１連結ピン５０に作用する力の大きさを図１および図６を用いて説明する。また、ドラムブレーキ１０のパーキングブレーキにおいて、図１および図６に示すように、第１連結ピン５０の軸心Ｃ１と第２連結ピン６４の軸心Ｃ２との間の距離をＬ３、第１連結ピン５０の軸心Ｃ１とブレーキレバー４８の先端部４８ｅとを結ぶ直線Ｎ方向における第２連結ピン６４の軸心Ｃ２とブレーキレバー４８の先端部４８ｅとの間の距離をＬ２、第１連結ピン５０の軸心Ｃ１とブレーキレバー４８の先端部４８ｅとを結ぶ直線Ｎ方向における第１連結ピン５０の軸心Ｃ１と第２連結ピン６４の軸心Ｃ２との間の距離をＬ１、第２連結ピン６４の軸心Ｃ２とストラット５４の他端部と結ぶ直線Ｉに対する第２連結ピン６４の軸心Ｃ２と第１連結ピン５０の軸心Ｃ１とを結ぶ直線Ｊの傾きをαとする。なお、本実施例のドラムブレーキ１０おいて、傾きαは、２０°であり、第１連結ピン５０の軸心Ｃ１と第２連結ピン６４の軸心Ｃ２とを結ぶ直線Ｊは、ストラット５４の他端部とバッキングプレート１６の中心Ｃ４との間を通るようになっている。
【００３８】
ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆ１が操作されると、図６に示すように、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃである第２連結ピン６４には操作力Ｆ１の大きさがブレーキレバー４８のレバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて大きくされた力Ｆｔすなわち（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）・Ｆ１が作用する。
【００３９】
それによって、図６に示すように、第２連結ピン６４を介してブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部とが第１連結ピン５０の軸心Ｃ１まわり第１連結ピン５０の軸心Ｃ１とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近する方向に回動しようとして、第２連結ピン６４の軸心Ｃ２からストラット５４の他端部方向において第２連結ピン６０に作用する力Ｆｔよりも大きい力ＦｓすなわちＦｔ／sinαと、第２連結ピン６４の軸心Ｃ２から第１連結ピン５０の軸心Ｃ１方向において第２連結ピン６４に作用する力Ｆｔよりも大きい力ＦｐすなわちＦｓ・cosαとが作用する。
【００４０】
また、ここで、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとのパーキングブレーキの効きを図９および図１０を用いて比較する。また、図９および図１０は、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材すなわちライニング４０および４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μに対するパーキングブレーキの効きと、従来のドラムブレーキによる一対のブレーキシューの摩擦材とブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するパーキングブレーキの効きとを、ＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表した図であり、上記ＢＥＦは計算によって求められたものである。また、図９は、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとが車両前進時に使用されたものであり、図１０は、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとが車両後進時に使用されたものである。また、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとにおいて、そのドラムブレーキ１０の大きさすなわちバッキングプレート１６の径方向の大きさは同じであり、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作される操作力Ｆ１の大きさは同じである。
【００４１】
図９および図１０において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、一点鎖線は従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に対して本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）がどれだけ向上したかを示す効きＵＰ率（％）である。また、図９のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の縦軸に示される定数ａは、車両前進時において、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが０．３の時に対するパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の値を示すものであり、図９においてパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は、その定数ａを用いて表されるものである。また、図１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の縦軸に示される定数ｂは、車両後進時において、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが０．３の時に対するパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の値を示すものであり、図１０においてパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は、その定数ｂを用いて表されるものである。
【００４２】
図９によれば、車両前進時において、本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に比較して高く約１．８倍程度の効きを有している。また、図１０によれば、車両後進時において、本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に比較して高く約１．７倍程度の効きを有している。
【００４３】
つまり、本実施例のドラムブレーキ１０は、上述のようにブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が第２連結ピン６４を介して回動可能に連結されることにより、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆ１が操作されると一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力Ｆｓ，Ｆｐが従来のドラムブレーキに比較して大きくなるので、そのドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効きが従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効きに比較して向上する。
【００４４】
なお、本実施例のドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８は、従来のドラムブレーキのブレーキレバーに比較してピストン７０とブレーキシュー１８の一端部との間にカム部材８０が介在されていることからそのブレーキレバー４８の長手方向の寸法は短いものであるが、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部とが第２連結ピン６４によって回動可能に連結されていることから、その第１連結ピン５０とブレーキレバー４８の係合部４８ｃとの間の距離Ｌ１を従来のドラムブレーキのブレーキレバーにおける第１連結ピンと係合部との間の距離よりも好適に短くすることができる。そのため、本実施例のドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８のレバー比が従来のドラムブレーキのブレーキレバーのレバー比により高くなり、本実施例のドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８が操作されることによって一対のブレーキシュー１８および２０が拡開する拡開力Ｆｓ，Ｆｐが従来のドラムブレーキに比較して大きくなる。なお、従来のドラムブレーキのブレーキレバーのレバー比は、その従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの構成部品の配置およびスペース上の制約があるので、本実施例のドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８のように容易に第１連結ピン５０とブレーキレバー４８の係合部４８ｃとの間の距離Ｌ１を好適に小さくすることができなく、ブレーキレバーの長手方向の大きさで決まる場合が多い。
【００４５】
ドラムブレーキ１０のサービスブレーキは、車両走行時において例えば図示されていないブレーキペダルが操作されてホイールシリンダ２２の油室７６の作動油に圧力が作用されるとホイールシリンダ２２の一対のピストン７０が突き出し、一対のカム部材８０は、そのピストン７０に押圧されることによって軸部材７８の軸心Ｃ３まわりに回動して一対のブレーキシュー１８および２０の一端部を押圧する。これにより、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部は、アンカ部材２８のアンカブロック８４の当接面８４ａに沿って矢印Ｋ方向に移動してブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる。そして、例えばブレーキドラム１２が図１に示す矢印Ｍ方向に回転している状態において、図８に示すように、ブレーキシュー２０のライニング４２の他端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられると、そのブレーキシュー２０のシューウェブ３４の他端部がアンカー部材２８の当接面８４ａに押し付けられてアンカ部材２８によってそのブレーキシュー２０が受け止められることによってブレーキドラム１２に制動力が発生する。また、図８の一点鎖線で示されたブレーキシュー２０は、ホイールシリンダ２２が作動することによって、ブレーキシュー２０の一端部が第２押圧方向Ｄ２に押圧されてそのブレーキシュー２０の他端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられた状態を示すものである。
【００４６】
ここで、ドラムブレーキ１０の制動時にホイールシリンダ２２が作動して、ピストン７０がカム部材８０を押圧力Ｆ２で押圧した場合において、カム部材８０からブレーキシュー２０の一端部に作用する力の大きさを図７を用いて説明する。
【００４７】
図７に示すように、ホイールシリンダ２２が作動することによって、ピストン７０の押圧面７０ｂがカム部材８０の平面８０ｂを力Ｆ２で押圧すると、その押圧する押圧力Ｆ２がそのカム８０によって第２距離Ｈ２から第１距離Ｈ１に増加する割合Ｈ１／Ｈ２の分だけ倍力されてブレーキシュー２０の一端部に力（Ｈ１／Ｈ２）Ｆ２が入力される。また、本実施例のドラムブレーキ１０のカム部材８０は、そのカム部材８０の第１距離Ｈ１が、９．５ｍｍ、そのカム部材８０の第２距離Ｈ２が、６．６ｍｍに設計されたものであり、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおいて、ホイールシリンダ２２によって一対のブレーキ１８および２０の一端部を押圧する押圧力の大きさは、約１．５Ｆ２である。つまり、ホイールシリンダ２２の大きさを大きくしないでも、ブレーキシュー１８および２０の一端部を押圧する押圧力の大きさを約１．５倍に増加することができる。
【００４８】
ここで、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとのサービスブレーキの効きを図１１を用いて比較する。また、図１１は、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材すなわちライニング４０および４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μに対するサービスブレーキの効きと、従来のドラムブレーキによる一対のブレーキシューの摩擦材とブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するサービスブレーキの効きとを、ＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表した図であり、上記ＢＥＦは計算によって求められたものである。また、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとにおいて、そのドラムブレーキ１０の大きさすなわちバッキングプレート１６の径方向の大きさは同じであり、ホイールシリンダ２２は同じものが使用される。
【００４９】
図１１において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキのサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、一点鎖線は従来のドラムブレーキのサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）に対して本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）がどれだけ向上したかを示す効きＵＰ率（％）である。また、図１１のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の縦軸に示される定数ｃは、車両前進時において、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが０．３の時に対するパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の値を示すものであり、図１１においてパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は、その定数ｃを用いて表されるものである。
【００５０】
図１１によれば、車両前進時および車両後進時において、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）は従来のドラムブレーキのサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）に比較して高く約１．４倍程度の効きを有している。なお、車両前進時および車両後進時におけるサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）は同じであった。
【００５１】
つまり、本実施例のドラムブレーキ１０は、上述のように、ホイールシリンダ２２のピストン７０がカム部材８０を押圧すると、その押圧する押圧力Ｆ２がそのカム部材８０によって第２距離Ｈ２から第１距離Ｈ１に増加する割合Ｈ１／Ｈ２の分だけ倍力されてブレーキシュー１８および２０の一端部に入力されるので、ホイールシリンダ２２のピストン７０が押圧する押圧力Ｆ２より大きい力(Ｈ１／Ｈ２)Ｆ２でブレーキシュー１８および２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられ、ドラムブレーキ１０のサービスブレーキの効き性能が従来のドラムブレーキのサービスブレーキの効き性能に比較して向上する。
【００５２】
また、ここで、本実施例のドラムブレーキ１０と上記従来のドラムブレーキとのサービスブレーキにおける一対のブレーキシューのライニングがブレーキドラムの内周面を押圧する面圧分布および一対のブレーキシューのライニングとブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するその一対のブレーキシューのトレーリングシューのアンカー反力を図１２および図１３を用いて比較する。
【００５３】
図１２は、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキおよび従来のドラムブレーキのサービスブレーキが作動された場合における、一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられた際の面圧分布を示す図である。また、図１２において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおける一対のブレーキシュー１８および２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられた際の面圧分布を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキのサービスブレーキにおける一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられた際の面圧分布を示すものである。また、図１２に示すように、ドラムブレーキのブレーキドラムは、矢印Ｍ方向に回転しているものである。
【００５４】
図１２によれば、本実施例のドラムブレーキ１０におけるサービスブレーキのリーディングシューおよび従来のドラムブレーキにおけるサービスブレーキのリーディングシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられる最大面圧位置は、そのリーディングシューにおいて従来のドラムブレーキよりもアンカ部材２８側にあり、その最大面圧は、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキが従来のドラムブレーキのサービスブレーキよりも高いものである。また、図１２によれば、本実施例のドラムブレーキ１０におけるサービスブレーキのトレーリングシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる最大面圧位置は、トレーリングシュー１８の中央Ｃ５からアンカ部材２８側に所定角度θ本実施例では１５．７°だけ回動した位置でありそのトレーリングシュー１８の略中央部であり、従来のドラムブレーキにおけるサービスブレーキのトレーリングシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられる最大面圧位置は、そのトレーリングシューのホイールシリンダ側の端部である。また、図１２によれば、本実施例のドラムブレーキ１０におけるサービスブレーキのトレーリングシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４を押圧する押圧面積は従来のドラムブレーキにおけるサービスブレーキのトレーリングシューより広いものである。このため、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキは、そのサービスブレーキのトレーリングシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる最大面圧位置をそのトレーリングシュー１８の略中央部にさせることによって、従来のドラムブレーキのサービスブレーキに比較してトレーリングシューがブレーキドラムの内周面を押圧する押圧面積が広くなると考えられる。
【００５５】
図１３は、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキおよび従来のドラムブレーキのサービスブレーキが作動された場合における、トレーリングシューのライニングとブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するトレーリングシューのアンカー反力を表した図である。また、上記トレーリングシューのアンカー反力(Ｎ)とは、ホイールシリンダ２２によってそのトレーリングシュー１８に１Ｎの力が入力された時におけるそのトレーリングシュー１８のアンカ部材２８側の端部がアンカ部材２８と当接する際のアンカ部材２８の反力を示すものである。すなわち、トレーリングシューのアンカー反力が小さい程、トレーリングシューの拘束力が小さくなりブレーキの鳴きが発生し易い要因となる。なお、スプリング３０の付勢力は、通常のブレーキの力に比べて小さいので、図１３ではアンカー反力(Ｎ)を簡単に理解するためにスプリング３０の付勢力の大きさを無視しています。
【００５６】
図１３において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおけるトレーリングシュー１８のアンカー反力（Ｎ）を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキのサービスブレーキにおけるトレーリングシューのアンカー反力（Ｎ）を示し、一点鎖線は従来のドラムブレーキのサービスブレーキにおけるトレーリングシューのアンカー反力（Ｎ）に対して本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおけるトレーリングシュー１８のアンカー反力（Ｎ）がどれだけ向上したかを示す反力ＵＰ率（％）である。
【００５７】
図１３によれば、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおけるトレーリングシューのアンカー反力（Ｎ）は、従来のドラムブレーキのサービスブレーキにおけるトレーリングシューのアンカー反力（Ｎ）に比較して高く約１．７倍程度である。
【００５８】
上記図１２および図１３を参照するに、従来型のドラムブレーキのサービスブレーキは、トレーリングシューの最大面圧位置がホイールシリンダ側の端部にあるためそのトレーリングシューのアンカー反力が低下することによってトレーリングシューの拘束力が低下しブレーキの鳴きに不利に作用すると考えられる。また、改良型のドラムブレーキ１０のサービスブレーキは、これを上記問題点を改善し、カム部材８０によってトレーリングシュー１８をアンカ部材２８側へ押し下げる作用を発生させるためトレーリングシュー１８の最大面圧位置がそのトレーリングシュー１８の中央部側へ下がりそのトレーリングシュー１８のアンカー反力が従来型に比較して低下しないことによってそのトレーリングシュー１８の拘束力が従来型に比較して低下しないので、ブレーキの鳴きに有利に作用すると考えられる。
【００５９】
本実施例のドラムブレーキ１０によれば、ホイールシリンダ２２のピストン７０とブレーキシュー２０の一端部との間には、バッキングプレート１６に固設された軸部材７８によりその軸部材７８の軸心Ｃ３まわりに回動可能に支持されたカム部材８０が備えられ、そのカム部材８０は、ドラムブレーキ１０の制動時において、ホイールシリンダ２２のピストン７０によって押圧された力Ｆ２により軸部材７８の軸心Ｃ３まわりに回動してブレーキレバー２０の一端部を押圧するものであり、ホイールシリンダ２２のピストン７０がカム部材８０を押圧する第１押圧方向Ｄ１に対して直交する方向においてそのピストン７０がカム部材８０に当接する第１当接位置Ｅ１と軸部材７８の軸心Ｃ３との間の第１距離Ｈ１は、カム部材８０がブレーキシュー２０の一端部を押圧する第２押圧方向Ｄ２に対して直交する方向においてそのカム部材８０がブレーキシュー２０の一端部に当接する第２当接位置Ｅ２と軸部材７８の軸心Ｃ３との間の第２距離Ｈ２よりも長いものである。このため、ドラムブレーキ１０の制動時において、ホイールシリンダ２２のピストン７０がカム部材８０を押圧すると、その押圧する押圧力Ｆ２がそのカム部材８０によって第２距離Ｈ２から第１距離Ｈ１に増加する割合Ｈ１／Ｈ２の分だけ倍力されてブレーキシュー２０の一端部に入力されるので、ホイールシリンダ２２の大きさを大きくしないでも、ホイールシリンダ２２のピストン７０が押圧する押圧力Ｆ２より大きい力(Ｈ１／Ｈ２)Ｆ２でブレーキシュー２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられ、ドラムブレーキ１０の効き性能が従来のドラムブレーキに比較して向上する。
【００６０】
また、本実施例のドラムブレーキ１０によれば、ブレーキシューは、リターンスプリング(第１スプリング)２４によって一端部が互いに接近する方向に付勢され且つスプリング(第２スプリング)３０によって他端部が互いに接近する方向に付勢された円弧状を成す一対のブレーキシュー１８および２０であり、ホイールシリンダ２２は、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部の間に位置するようにバッキングプレート１６に固定され、一対のピストン７０によってその一対のブレーキシュー１８および２０のそれぞれがブレーキドラム１２の内周面１４に接近する方向へ移動させられるものであり、カム部材８０は、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部と一対のピストン７０との間にそれぞれ介在された一対のカム部材８０であり、アンカ部材２８は、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部の間に固設されたものである。このため、ドラムブレーキ１０を好適にリーディングトレーリング型のドラムブレーキ１０に適用することができ、そのリーディングトレーリング型のドラムブレーキ１０の効き性能が好適に向上する。
【００６１】
また、本実施例のドラムブレーキ１０によれば、カム部材８０には、そのカム部材８０のブレーキシュー１８および２０の一端部側の外周縁が曲率半径Ｒに曲げられた円弧状のカム面８０ｃが備えられ、ブレーキシュー１８および２０の一端部には、カム部材８０のカム面８０ｃに摺接される平坦な平面３２ａおよび３４ａが備えられており、第２押圧方向Ｄ２は、ブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａに対して垂直であり、その第２押圧方向Ｄ２は、ブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａの垂直方向がブレーキシュー１８および２０の長手方向に近づくように第１押圧方向Ｄ１に対して傾斜させられたものである。このため、ドラムブレーキ１０の制動時において、ピストン７０がカム部材８０を押圧する第１押圧方向Ｄ１の押圧力Ｆ２がそのカム部材８０によってブレーキシュー１８および２０の長手方向に近づくようにその第１押圧方向Ｄ１に対して傾斜させられて一対のブレーキシュー１８および２０の一端部に入力されるので、その一対のブレーキシュー１８および２０の他端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる。これによって、一対のブレーキシュー１８および２０のトレーリングシュー側のブレーキシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４を押圧する最大面圧位置がそのブレーキシュー１８の中央部側となり、一対のブレーキシューのトレーリングシュー側のブレーキシューがブレーキドラムの内周面を押圧する最大面圧位置がそのブレーキシューの一端部側にある従来のドラムブレーキに比較して、トレーリング側のブレーキシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４を押圧する押圧面積が好適に広くなる。
【００６２】
また、本実施例のドラムブレーキ１０は、ホイールシリンダ２２のシリンダボア６８ａの径を大きくすることなくすなわちドラムブレーキ１０の大きさを大きくすることなく、そのドラムブレーキ１０の効き性能を向上させることができるので、従来のドラムブレーキよりも小さい大きさで車両に搭載することができ、結果として車両全体の軽量化に繋がる。また、本実施例のドラムブレーキ１０は、従来のリーディングトレーリング型のドラムブレーキにおいて、カム部材８０の追加、ブレーキレバー４８の形状、第１連結ピン５０および第２連結ピン６４の配置、第２ストラット部材６０の形状が変更されたものであり、既存の構成部品および車両のケーブル配索変更などの大幅な設計変更を伴わないので、本実施例のドラムブレーキ１０を安価に製造することができる。
【００６３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６４】
たとえば、本実施例のドラムブレーキ１０は、リーディングトレーリング型のドラムブレーキとして使用ていたが、本発明のドラムブレーキは、制動時にホイールシリンダのピストンによってブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられるドラムブレーキであれば良く、例えば、ツーリーディング型のドラムブレーキに適用されても良い。
【００６５】
また、本実施例のドラムブレーキ１０において、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはシュー間隙自動調節機構が備えられたストラット５４の一端部に相対回転可能に連結されたが、ストラット５４にシュー間隙自動調節機構が備えられていないストラットでも本発明を適用することができる。
【００６６】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１０：ドラムブレーキ
１２：ブレーキドラム（回転ドラム）
１４：内周面
１６：バッキングプレート
１８，２０：一対のブレーキシュー
２２：ホイールシリンダ
２４：リターンスプリング（第１スプリング）
２８：アンカ部材
３０：スプリング（第２スプリング）
３２ａ，３４ａ：平面
７０：ピストン
７８：軸部材
８０：カム部材
８０ｃ：カム面
Ｄ１：第１押圧方向
Ｄ２：第２押圧方向
Ｅ１：第１当接位置
Ｅ２：第２当接位置
Ｈ１：第１距離
Ｈ２：第２距離
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキに関し、特にそのドラムブレーキのブレーキの性能を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドラムブレーキは、例えば特許文献１の図１に示すように、(a) 車輪と一体的に回転する回転ドラムと、(b) バッキングプレートに配設された円弧状を成すブレーキシューと、(c) バッキングプレートのそのブレーキシューの一端部側に固定され、ピストンを突き出すことによりそのブレーキシューをその回転ドラムの内周面に押し付けるホイールシリンダと、(d) 前記回転ドラムに押し付けられたそのブレーキシューの他端部を受け止めるアンカ部材とを備えたものがある。
【０００３】
上記のようなドラムブレーキは、そのドラムブレーキの制動時において、油圧によって前記ホイールシリンダのピストンが前記バッキングプレートの外周側に突き出されて、前記ブレーキシューの一端部が前記回転ドラムの内周面に押し付けられる。これによって、前記ブレーキシューは、回転している前記回転ドラムと共に連れ回り、そのブレーキシューの他端部が前記アンカ部材に当接し受け止められることによりその回転ドラムの回転が制動される。
【０００４】
また、上記のようなドラムブレーキは、従来、前記ブレーキシューの外周面に固着された前記回転ドラムの内周面に押し付けられる摩擦材の摩擦係数を上げることや、或いは、前記ホイールシリンダのシリンダ径を大きくしそのホイールシリンダのピストンが前記バッキングプレートの外周側に突き出される力を高くして前記ブレーキシューの一端部が前記回転ドラムの内周面に押し付けられる力を高めることで、そのドラムブレーキの効き性能を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−９８１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のようなドラムブレーキおいて、前記ブレーキシューの摩擦材の摩擦係数を上げることができない場合にそのドラムブレーキの効き性能を向上させるには、前記ホイールシリンダのシリンダ径すなわちそのホイールシリンダを大きくしなければならない。そのため、従来、前記ホイールシリンダの大きさによってそのドラムブレーキの効き性能が決まる場合が多いので、そのホイールシリンダの大きさを変えることなく、前記ドラムブレーキの効き性能を向上させることが困難であるという問題があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、ホイールシリンダの大きさを大きくしないで、ドラムブレーキの効き性能が向上するドラムブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) 車輪と一体的に回転する回転ドラムと、バッキングプレートに配設された円弧状を成すブレーキシューと、そのバッキングプレートのそのブレーキシューの一端部側に固定され、ピストンを突き出すことによりそのブレーキシューをその回転ドラムの内周面に押し付けるホイールシリンダと、前記回転ドラムに押し付けられたそのブレーキシューの他端部を受け止めるアンカ部材とを備えるドラムブレーキであって、(b) 前記ホイールシリンダのピストンと前記ブレーキシューの一端部との間には、前記バッキングプレートに固設された軸部材によりその軸部材まわりに回動可能に支持されたカム部材が備えられ、(c) 前記カム部材は、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ホイールシリンダのピストンによって押圧された力により前記軸部材まわりに回動して前記ブレーキレバーの一端部を押圧するものであり、(d) 前記ホイールシリンダのピストンが前記カム部材を押圧する第１押圧方向に対して直交する方向においてそのピストンが前記カム部材に当接する第１当接位置と前記軸部材との間の第１距離は、前記カム部材が前記ブレーキシューの一端部を押圧する第２押圧方向に対して直交する方向においてそのカム部材が前記ブレーキシューの一端部に当接する第２当接位置と前記軸部材との間の第２距離よりも長いものである。
【０００９】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明において、(a) 前記ブレーキシューは、第１スプリングによって一端部が互いに接近する方向に付勢され且つ第２スプリングによって他端部が互いに接近する方向に付勢された円弧状を成す一対のブレーキシューであり、(b) 前記ホイールシリンダは、前記一対のブレーキシューの一端部の間に位置するように前記バッキングプレートに固定され、一対のピストンによってその一対のブレーキシューのそれぞれがその回転ドラムの内周面に接近する方向へ移動させられるものであり、(c) 前記カム部材は、前記一対のブレーキシューの一端部と前記一対のピストンとの間にそれぞれ介在された一対のカム部材であり、(d) 前記アンカ部材は、前記一対のブレーキシューの他端部の間に固設されたものである。
【００１０】
また、第３発明の要旨とするところは、第２発明において、(a) 前記カム部材には、そのカム部材の前記ブレーキシューの一端部側の外周縁が所定の曲率半径に曲げられた円弧状のカム面が備えられ、(b) 前記ブレーキシューの一端部には、前記カム部材のカム面に摺接される平坦な平面が備えられており、(c) 前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面に対して垂直であり、(d) 前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面の垂直方向が前記ブレーキシューの長手方向に近づくように前記第１押圧方向に対して傾斜させられたものである。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明のドラムブレーキによれば、(b) 前記ホイールシリンダのピストンと前記ブレーキシューの一端部との間には、前記バッキングプレートに固設された軸部材によりその軸部材まわりに回動可能に支持されたカム部材が備えられ、(c) 前記カム部材は、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ホイールシリンダのピストンによって押圧された力により前記軸部材まわりに回動して前記ブレーキレバーの一端部を押圧するものであり、(d) 前記ホイールシリンダのピストンが前記カム部材を押圧する第１押圧方向に対して直交する方向においてそのピストンが前記カム部材に当接する第１当接位置と前記軸部材との間の第１距離は、前記カム部材が前記ブレーキシューの一端部を押圧する第２押圧方向に対して直交する方向においてそのカム部材が前記ブレーキシューの一端部に当接する第２当接位置と前記軸部材との間の第２距離よりも長いものである。このため、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ホイールシリンダのピストンが前記カム部材を押圧すると、その押圧する押圧力がそのカム部材によって前記第２距離から前記第１距離に増加する割合の分だけ倍力されて前記ブレーキシューの一端部に入力されるので、前記ホイールシリンダの大きさを大きくしないでも、前記ホイールシリンダのピストンが押圧する押圧力より大きい力で前記ブレーキシューが前記回転ドラムの内周面に押し付けられ、前記ドラムブレーキの効き性能が従来のドラムブレーキに比較して向上する。
【００１２】
第２発明のドラムブレーキによれば、(a) 前記ブレーキシューは、第１スプリングによって一端部が互いに接近する方向に付勢され且つ第２スプリングによって他端部が互いに接近する方向に付勢された円弧状を成す一対のブレーキシューであり、(b) 前記ホイールシリンダは、前記一対のブレーキシューの一端部の間に位置するように前記バッキングプレートに固定され、一対のピストンによってその一対のブレーキシューのそれぞれがその回転ドラムの内周面に接近する方向へ移動させられるものであり、(c) 前記カム部材は、前記一対のブレーキシューの一端部と前記一対のピストンとの間にそれぞれ介在された一対のカム部材であり、(d) 前記アンカ部材は、前記一対のブレーキシューの他端部の間に固設されたものである。このため、前記ドラムブレーキを好適にリーディングトレーリング型のドラムブレーキに適用することができ、そのリーディングトレーリング型のドラムブレーキの効き性能が好適に向上する。
【００１３】
第３発明のドラムブレーキによれば、(a) 前記カム部材には、そのカム部材の前記ブレーキシューの一端部側の外周縁が所定の曲率半径に曲げられた円弧状のカム面が備えられ、(b) 前記ブレーキシューの一端部には、前記カム部材のカム面に摺接される平坦な平面が備えられており、(c) 前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面に対して垂直であり、(d) 前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面の垂直方向が前記ブレーキシューの長手方向に近づくように前記第１押圧方向に対して傾斜させられたものである。このため、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ピストンが前記カム部材を押圧する前記第１押圧方向の押圧力がそのカム部材によって前記ブレーキシューの長手方向に近づくようにその第１押圧方向に対して傾斜させられて前記一対のブレーキシューの一端部に入力されるので、前記一対のブレーキシューの他端部が前記回転ドラムの内周面に押し付けられる。これによって、前記一対のブレーキシューのトレーリングシュー側のブレーキシューが前記回転ドラムの内周面を押圧する最大面圧位置がそのブレーキシューの他端部側となり、前記一対のブレーキシューのトレーリングシュー側のブレーキシューが前記回転ドラムの内周面を押圧する最大面圧位置がそのブレーキシューの一端部側にある従来のドラムブレーキに比較して、前記トレーリング側の前記ブレーキシューが前記回転ドラムの内周面を押圧する押圧面積が好適に広くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用されたリーディングトレーリング型のドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】第１連結ピンを説明する図１のII-II視断面図である。
【図３】シュー間隙自動調節装置を説明する図１のIII-III視断面図である。
【図４】第２連結ピンを説明する図３の拡大図である。
【図５】カム部材を支持する軸部材を説明する図１のＶ-Ｖ視断面図である。
【図６】制動時にブレーキレバーの先端部に操作力Ｆ１が操作されてレバー比に基づいて操作力Ｆ１より大きくされた力Ｆｔがブレーキレバーの係合部に作用された場合において、ストラットおよび第１連結ピンに作用する力の大きさを説明する図である。
【図７】制動時にホイールシリンダのピストンがカム部材を押圧力Ｆ２で押圧することによって、ブレーキシューの一端部に作用される力の大きさを説明する図である。
【図８】ブレーキシューの一端部にカム部材からの押圧力Ｆ２が作用されて、そのブレーキシューの他端部がブレーキドラムの内周面に接近する方向に移動する状態を示す図である。
【図９】本実施例のドラムブレーキと、従来のドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両前進時のパーキングブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図１０】本実施例のドラムブレーキと、従来のドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両後進時のパーキングブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図１１】本実施例のドラムブレーキと、従来のドラムブレーキとによる摩擦係数μに対する車両前進時および車両後進時のサービスブレーキの効きをＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表す図である。
【図１２】本実施例のドラムブレーキのサービスブレーキおよび従来のドラムブレーキのサービスブレーキが作動した場合における、一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられる際の面圧分布を示す図である。
【図１３】本実施例のドラムブレーキのサービスブレーキおよび従来のドラムブレーキのサービスブレーキが作動した場合における、トレーリングシューのライニングとブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するそのトレーリングシューのアンカー反力を表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディングトレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、車輪と一体的に回転するブレーキドラム（回転ドラム）１２を取り外して示す正面図である。また、ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。
【００１７】
ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。
【００１８】
また、ドラムブレーキ１０には、バッキングプレート１６の外周部に凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧状の一対のブレーキシュー１８および２０と、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部すなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ２２と、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部を互いに接近する方向に常時付勢するために、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に張設されたコイル状のリターンスプリング(第１スプリング)２４と、そのコイル状のリターンスプリング２４の内部を挿通するように一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に配設された非制動時における一対のブレーキシュー１８および２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部すなわち図１の下端部の間に位置固定に設けられたアンカ部材２８と、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部間に張設されてそれら他端部をアンカ部材２８に常時当接させるスプリング（第２スプリング）３０とが備えられている。
【００１９】
一対のブレーキシュー１８および２０は、何れも、バッキングプレート１６の内周部に位置する平坦な平板部１６ａと略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２および３４と、それらの円弧形状を成すシューウェブ３２および３４の外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すようにそのシューウェブ３２および３４に一体的に固設された帯板状のシューリム３６および３８と、それらシューリム３６および３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０および４２とによってそれぞれ構成されている。
【００２０】
また、一対のブレーキシュー１８および２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４および４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。また、ブレーキシュー１８のシューウェブ３２の一端部には、長手状のブレーキレバー４８の基端部４８ａが第１連結ピン５０により相対回動可能に連結されている。
【００２１】
第１連結ピン５０は、図２に示すように、シューウェブ３２の一端部およびブレーキレバー４８の基端部４８ａに貫通された円状の貫通穴３２ａおよび４８ｂに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部５０ａと、その軸部５０ａのバッキングプレート１６側の端部においてブレーキレバー４８の貫通穴４８ｂの径よりも大径に成形された略円板形状の大径部５０ｂと、軸部５０ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部においてその外周面の一部が環状に凹んだ環状溝５０ｃに掛け止められたＣ字形状の止め輪５２とによって構成されており、ブレーキレバー４８の基端部４８ａはその第１連結ピン５０の軸部５０ａの軸心Ｃ１まわりに相対回転可能にブレーキシュー１８のシューウェブ３２の一端部に連結されている。
【００２２】
シュー間隙自動調節機構２６は、図３に示すように、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間に配設された非制動時の一対のブレーキシュー１８および２０の一端部間の離間量を制限する長手状のストラット５４と、そのストラット５４に備えられたアジャストレバー５６とによって構成されている。
【００２３】
ストラット５４は、図３に示すように、シューウェブ３４に係合する係合凹部５８ａを有する第１ストラット部材５８と、ブレーキレバー４８に係合する第２ストラット部材６０と、略円板形状のアジャストホイール６２ａを備えて第１ストラット部材５８と第２ストラット部材６０との間に配設され、一端部がその第１ストラット５８に穿設された円柱形状の嵌合穴５８ｂに相対回転可能に嵌め入れられ、且つ、他端部が第２ストラット部材６０と螺合する長手状の第３ストラット部材６２とによって構成されている。
【００２４】
長手状に形成された第２ストラット部材６０には、図３に示すように、その他端に第３ストラット部材６２の長手状の他端部を嵌入するねじ穴６０ａの開口６０ｂと、そのねじ穴６０ａの内周面に第３ストラット部材６２の他端部に形成された雄ねじと螺合する雌ねじ６０ｃとが備えられている。このため、ドラムブレーキ１０が繰り返し作動してブレーキシュー１８および２０のライニング４０および４２が摩耗しシュー間隙が大きくなると、アジャストレバー５６によってアジャストホイール６２ａが所定方向に回動され、第３ストラット部材６２の他端部の雄ねじと第２ストラット部材６０のねじ穴６０ａの雌ねじ６０ｃとのねじの作用によって第２ストラット部材６０がブレーキシュー１８側に移動させられてストラット５４の全長が増加し、シュー間隙が調節される。
【００２５】
図１、図３、図４に示すように、ブレーキレバー４８の基端部４８ａにはその外周縁部における第２ストラット部材６０の一端部側の一部がその第２ストラット部材６０の一端部側に伸長された平板状の係合部４８ｃが備えられ、第２ストラット部材６０の一端部にはその第２ストラット部材６０の一端部の幅方向の中間部においてその幅寸法Ａ１より小さく且つブレーキレバー４８の厚みＡ２より大きい幅の切欠６０ｄが形成されており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃが第２ストラット部材６０の切欠６０ｄ内に配置され且つブレーキレバー４８の係合部４８ｃと第２ストラット部材６０の一端部とが略円柱形状の第２連結ピン６４によって相対回転可能に連結されている。
【００２６】
第２連結ピン６４は、図４に示すように、第２ストラット部材６０の一端部に貫通された円柱形状の一対の嵌合穴６０ｅおよびブレーキレバー４８の係合部４８ａに貫通された円柱形状の嵌合穴４８ｄに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部６４ａと、その軸部６４ａのバッキングプレート１６側の端部において第２ストラット部材６０の嵌合穴６０ｅの径より大径に成形された略円板形状の大径部６４ｂと、軸部６４ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部においてその外周面の一部が環状に凹んだ環状溝６４ｃに掛け止められたＣ字形状の止め輪６６とによって構成されており、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはその第２連結ピン６４の軸部６４ａの軸心Ｃ２まわりに相対回転可能に第２ストラット部材６０の一端部に連結されている。
【００２７】
図１に示すように、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅには、図示されていないパーキングブレーキ操作装置が操作されることによって、そのブレーキレバー４８の先端部４８ｅがバッキングプレート１６の内周側に回動するように操作力Ｆ１で引っ張られる図示されていないパーキングブレーキケーブルが備えられている。
【００２８】
ホイールシリンダ２２は、図１および図７に示すように、バッキングプレート１６に固定されたシリンダ本体６８と、そのシリンダ本体６８を円柱形状に貫通したシリンダボア６８ａと、そのシリンダボア６８ａの両端の開口内に互いに反対向きに摺動可能に嵌め入れられた略円柱形状の一対のピストン７０と、その一対のピストン７０の互いに接近する側の端部に形成された外周溝７０ａにそれぞれ嵌め着けられたシール部材７２と、一対のピストン７０の間に介在されてその一対のピストン７０をそれぞれ離間させる方向に付勢するコイルスプリング７４と、シリンダボア６８ａの内周面とシール部材７２が嵌め着けられた一対のピストン７０との間の空間に形成されて作動油が供給される油室７６とを備えており、例えば図示されていないブレーキペダルが操作されることによって油室７６の作動油に圧力が作用すると、一対のピストン７０がそれぞれバッキングプレート１６の外周側へ突き出されるものである。また、一対のピストン７０の間におけるシリンダボア６８ａの内周面には、図示しないマスターシリンダと油室７６とを連通させる連通穴が開口している。
【００２９】
ホイールシリンダ２２の一対のピストン７０と一対のブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の一端部との間には、図１および図７に示すように、バッキングプレート１６に固設された軸部材７８によりその軸部材７８まわりに回動可能に支持された平板状の一対のカム部材８０がそれぞれ介在されており、ホイールシリンダ２２が作動し一対のピストン７０が突き出すと、そのカム部材８０がそのピストン７０によって押圧されて軸部材７８まわりに回動し、ブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の一端部を押圧するものである。また、一対のピストン７０には、そのピストン７０のカム部材８０側の端部に形成されたそのカム部材８０を押圧する平坦な押圧面７０ｂが備えられている。
【００３０】
軸部材７８は、図５に示すように、平板状のカム部材８０の回動中心部に円柱形状に貫通された嵌合穴８０ａに相対回転可能に嵌合する円柱形状の軸部７８ａと、その軸部７８ａのバッキングプレート１６側の端部において軸部７８ａの径より大径に形成されたバッキングプレート１６に固設される円柱形状の固定部７８ｂと、その軸部７８ａのバッキングプレート１６側とは反対側の端部においてその外周面の一部が環状に凹んだ環状溝７８ｃに掛け止められたＣ字形状の止め輪８２とを備えており、カム部材８０がその軸部材７８の軸部７８ａの軸心Ｃ３まわりに相対回転可能に軸部材７８の軸部７８ａと固定部７８ｂとの段部７８ｄによって支持されている。図５に示すように、平板状のカム部材８０は、軸部材７８の軸部７８ａに相対回転可能に嵌め入れられた一対の座金８４上に載置されており、軸部材７８の軸心Ｃ３まわりに回動する際の摩擦抵抗が好適に低減される。また、図５に示すように、軸部材７８の固定部７８ｂのバッキングプレート１６側の端部には、バッキングプレート１６に貫通された円状の貫通穴１６ｂから突き出され、その貫通穴１６ｂから突き出した端部がその貫通穴１６ｂの径より大径にかしめられたかしめ部７８ｄが備えられている。
【００３１】
一対のカム部材８０は、例えば鋼板から打ち抜かれたプレス部品であり、その一対のカム部材８０には、図１、図６、図７に示すように、そのカム部材８０のピストン７０側の外周縁がピストン７０の押圧面７０ｂに対して平行に形成された平坦部８０ｂと、そのカム部材８０のブレーキシュー１８および２０の一端部側の外周縁が曲率半径Ｒに曲成された円弧状のカム面８０ｃとが備えられている。これにより、一対のカム部材８０は、リターンスプリング２４の付勢力によって一対のブレーキシュー１８および２０の一端部が互いに接近する方向に付勢されると、そのブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の一端部の端面に形成された平坦な平面３２ａおよび３４ａがそのカム部材８０のカム面８０ｃに摺接すると共に、そのカム部材８０の平坦部８０ｂがピストン７０の押圧面７０ｂに当接する。図６および図７に示す正面図において、カム部材８０のカム面８０ｃの外周縁を円弧状曲線Ｂ１とすると共に、ブレーキシュー１８および２０の一端部の外周縁の平面３２ｂおよび３４ｂを直線Ｂ２とすると、その直線Ｂ２は、カム部材８０のカム面８０ｃの円弧状曲線Ｂ１の接線であり、そのカム部材８０のカム面８０ｃとブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ｂおよび３４ｂとが当接する当接点は、カム部材８０のカム面８０ｃの円弧状曲線Ｂ１の接点である。
【００３２】
図７に示すように、カム部材８０において、ホイールシリンダ２２のピストン７０が突き出されてそのカム部材８０が押圧される第１押圧方向Ｄ１に対して直交する方向においてピストン７０がカム部材８０に当接する第１当接位置Ｅ１と軸部材７８の軸部７８ａの軸心Ｃ３との間の第１距離Ｈ１は、カム部材８０がブレーキシュー１８および２０の一端部を押圧する第２押圧方向Ｄ２に対して直交する方向においてカム部材８０のカム面８０ｃがブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａに当接する第２当接位置Ｅ２と軸部材７８の軸部７８ａの軸心Ｃ３との間の第２距離Ｈ２よりも長いものである。
【００３３】
また、図７に示すように、ピストン７０がカム部材８０に当接する第１当接位置Ｅ１は、ピストン７０の押圧面７０ｂがカム部材８０の平坦部８０ｂを押圧する押圧力Ｆ２がそのカム部材８０の平坦部８０ｂの一点に集中的に集中荷重が加えられたと仮定した場合におけるそのカム部材８０の平坦部８０ｂのピストン７０から作用される押圧力Ｆ２の位置である。また、図７に示すように、ピストン７０が突き出されてそのカム部材８０を押圧する第１押圧方向Ｄ１は、そのピストン７０の押圧面７０ｂに対して直交する方向である。また、図７に示すように、カム部材８０がブレーキシュー１８および２０の一端部を押圧する第２押圧方向Ｄ２は、ブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａに対して直交する方向であり、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａは、その平面３２ａおよび３４ａの垂直方向がブレーキシュー１８および２０の長手方向に近づくように第１押圧方向Ｄ１に対して傾斜させられたものである。
【００３４】
図８に示すように、アンカ部材２８には、スプリング３０の付勢力によって一対のブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の他端部が当接される一対の当接面８４ａを有し、その一対のブレーキシュー１８および２０の他端部間のバッキングプレート１６に固設されたアンカブロック８４が備えられており、一対のブレーキシュー１８および２０のシューウェブ３２および３４の他端部には、その他端部の端面に形成されたアンカブロック８４の当接面８４ａに平行な平面３２ｂおよび３４ｂが備えられている。
【００３５】
以上のように構成されたドラムブレーキ１０は、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆ１が操作されることによりストラット５４および第１連結ピン５０によって一対のブレーキシュー１８および２０の一端部が拡開する車両駐車時に使用されるパーキングブレーキと、図示しないブレーキペダルが操作されることによりホイールシリンダ２２のピストン７０が突き出されて、一対のブレーキシュー１８および２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる車両走行時に使用するサービスブレーキとを備えている。以下において、ドラムブレーキ１０の上記パーキングブレーキの作動およびドラムブレーキ１０の上記サービスブレーキの作動を説明する。
【００３６】
ドラムブレーキ１０のパーキングブレーキは、車両駐車時において図示されていないパーキングブレーキ操作装置が操作されることにより図示されていないパーキングブレーキケーブルを介してブレーキレバー４８の先端部４８ｅが操作力Ｆ１で引っ張られると、ブレーキレバー４８のレバー比に基づいてその操作力Ｆ１より大きくされた力Ｆｔがブレーキレバー４８の係合部４８ｃに作用し、第２連結ピン６４を介して相対回転可能に連結されたブレーキレバー４８の係合部４８ｃおよび第２ストラット部材６０の一端部が第１連結ピン５０の軸心Ｃ１と第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａとを結ぶ直線Ｇに接近するように第１連結ピン５０まわりに回動する。これにより、第１連結ピン５０と第１ストラット部材５８の係合凹部５８ａとの間が離間すると共に一対のブレーキシュー１８および２０の一端部が拡開して、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる。そして、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられた状態において、例えばブレーキドラム１２が図１に示す矢印Ｍ方向に回転しようとすると、ブレーキシュー２０の他端部がアンカー部材２８の当接面８４ａを押圧し、アンカ部材２８によってそのブレーキシュー２０が受け止められてブレーキドラム１２に制動力が発生する。
【００３７】
ここで、ドラムブレーキ１０の制動時にブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆ１が操作されてレバー比に基づいて操作力Ｆ１より大きくされた力Ｆｔがブレーキレバー４８の係合部４８ｃに作用された場合において、ストラット５４および第１連結ピン５０に作用する力の大きさを図１および図６を用いて説明する。また、ドラムブレーキ１０のパーキングブレーキにおいて、図１および図６に示すように、第１連結ピン５０の軸心Ｃ１と第２連結ピン６４の軸心Ｃ２との間の距離をＬ３、第１連結ピン５０の軸心Ｃ１とブレーキレバー４８の先端部４８ｅとを結ぶ直線Ｎ方向における第２連結ピン６４の軸心Ｃ２とブレーキレバー４８の先端部４８ｅとの間の距離をＬ２、第１連結ピン５０の軸心Ｃ１とブレーキレバー４８の先端部４８ｅとを結ぶ直線Ｎ方向における第１連結ピン５０の軸心Ｃ１と第２連結ピン６４の軸心Ｃ２との間の距離をＬ１、第２連結ピン６４の軸心Ｃ２とストラット５４の他端部と結ぶ直線Ｉに対する第２連結ピン６４の軸心Ｃ２と第１連結ピン５０の軸心Ｃ１とを結ぶ直線Ｊの傾きをαとする。なお、本実施例のドラムブレーキ１０おいて、傾きαは、２０°であり、第１連結ピン５０の軸心Ｃ１と第２連結ピン６４の軸心Ｃ２とを結ぶ直線Ｊは、ストラット５４の他端部とバッキングプレート１６の中心Ｃ４との間を通るようになっている。
【００３８】
ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆ１が操作されると、図６に示すように、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃである第２連結ピン６４には操作力Ｆ１の大きさがブレーキレバー４８のレバー比（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）に基づいて大きくされた力Ｆｔすなわち（（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ３）・Ｆ１が作用する。
【００３９】
それによって、図６に示すように、第２連結ピン６４を介してブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部とが第１連結ピン５０の軸心Ｃ１まわり第１連結ピン５０の軸心Ｃ１とストラット５４の他端部とを結ぶ直線Ｇに接近する方向に回動しようとして、第２連結ピン６４の軸心Ｃ２からストラット５４の他端部方向において第２連結ピン６０に作用する力Ｆｔよりも大きい力ＦｓすなわちＦｔ／sinαと、第２連結ピン６４の軸心Ｃ２から第１連結ピン５０の軸心Ｃ１方向において第２連結ピン６４に作用する力Ｆｔよりも大きい力ＦｐすなわちＦｓ・cosαとが作用する。
【００４０】
また、ここで、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとのパーキングブレーキの効きを図９および図１０を用いて比較する。また、図９および図１０は、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材すなわちライニング４０および４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μに対するパーキングブレーキの効きと、従来のドラムブレーキによる一対のブレーキシューの摩擦材とブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するパーキングブレーキの効きとを、ＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表した図であり、上記ＢＥＦは計算によって求められたものである。また、図９は、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとが車両前進時に使用されたものであり、図１０は、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとが車両後進時に使用されたものである。また、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとにおいて、そのドラムブレーキ１０の大きさすなわちバッキングプレート１６の径方向の大きさは同じであり、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作される操作力Ｆ１の大きさは同じである。
【００４１】
図９および図１０において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、一点鎖線は従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に対して本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）がどれだけ向上したかを示す効きＵＰ率（％）である。また、図９のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の縦軸に示される定数ａは、車両前進時において、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが０．３の時に対するパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の値を示すものであり、図９においてパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は、その定数ａを用いて表されるものである。また、図１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の縦軸に示される定数ｂは、車両後進時において、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが０．３の時に対するパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の値を示すものであり、図１０においてパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は、その定数ｂを用いて表されるものである。
【００４２】
図９によれば、車両前進時において、本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に比較して高く約１．８倍程度の効きを有している。また、図１０によれば、車両後進時において、本実施例のドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）に比較して高く約１．７倍程度の効きを有している。
【００４３】
つまり、本実施例のドラムブレーキ１０は、上述のようにブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部との間が第２連結ピン６４を介して回動可能に連結されることにより、ブレーキレバー４８の先端部４８ｅに操作力Ｆ１が操作されると一対のブレーキシュー１８，２０の拡開する拡開力Ｆｓ，Ｆｐが従来のドラムブレーキに比較して大きくなるので、そのドラムブレーキ１０のパーキングブレーキの効きが従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの効きに比較して向上する。
【００４４】
なお、本実施例のドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８は、従来のドラムブレーキのブレーキレバーに比較してピストン７０とブレーキシュー１８の一端部との間にカム部材８０が介在されていることからそのブレーキレバー４８の長手方向の寸法は短いものであるが、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃとストラット５４の一端部とが第２連結ピン６４によって回動可能に連結されていることから、その第１連結ピン５０とブレーキレバー４８の係合部４８ｃとの間の距離Ｌ１を従来のドラムブレーキのブレーキレバーにおける第１連結ピンと係合部との間の距離よりも好適に短くすることができる。そのため、本実施例のドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８のレバー比が従来のドラムブレーキのブレーキレバーのレバー比により高くなり、本実施例のドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８が操作されることによって一対のブレーキシュー１８および２０が拡開する拡開力Ｆｓ，Ｆｐが従来のドラムブレーキに比較して大きくなる。なお、従来のドラムブレーキのブレーキレバーのレバー比は、その従来のドラムブレーキのパーキングブレーキの構成部品の配置およびスペース上の制約があるので、本実施例のドラムブレーキ１０のブレーキレバー４８のように容易に第１連結ピン５０とブレーキレバー４８の係合部４８ｃとの間の距離Ｌ１を好適に小さくすることができなく、ブレーキレバーの長手方向の大きさで決まる場合が多い。
【００４５】
ドラムブレーキ１０のサービスブレーキは、車両走行時において例えば図示されていないブレーキペダルが操作されてホイールシリンダ２２の油室７６の作動油に圧力が作用されるとホイールシリンダ２２の一対のピストン７０が突き出し、一対のカム部材８０は、そのピストン７０に押圧されることによって軸部材７８の軸心Ｃ３まわりに回動して一対のブレーキシュー１８および２０の一端部を押圧する。これにより、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部は、アンカ部材２８のアンカブロック８４の当接面８４ａに沿って矢印Ｋ方向に移動してブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる。そして、例えばブレーキドラム１２が図１に示す矢印Ｍ方向に回転している状態において、図８に示すように、ブレーキシュー２０のライニング４２の他端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられると、そのブレーキシュー２０のシューウェブ３４の他端部がアンカー部材２８の当接面８４ａに押し付けられてアンカ部材２８によってそのブレーキシュー２０が受け止められることによってブレーキドラム１２に制動力が発生する。また、図８の一点鎖線で示されたブレーキシュー２０は、ホイールシリンダ２２が作動することによって、ブレーキシュー２０の一端部が第２押圧方向Ｄ２に押圧されてそのブレーキシュー２０の他端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられた状態を示すものである。
【００４６】
ここで、ドラムブレーキ１０の制動時にホイールシリンダ２２が作動して、ピストン７０がカム部材８０を押圧力Ｆ２で押圧した場合において、カム部材８０からブレーキシュー２０の一端部に作用する力の大きさを図７を用いて説明する。
【００４７】
図７に示すように、ホイールシリンダ２２が作動することによって、ピストン７０の押圧面７０ｂがカム部材８０の平面８０ｂを力Ｆ２で押圧すると、その押圧する押圧力Ｆ２がそのカム８０によって第２距離Ｈ２から第１距離Ｈ１に増加する割合Ｈ１／Ｈ２の分だけ倍力されてブレーキシュー２０の一端部に力（Ｈ１／Ｈ２）Ｆ２が入力される。また、本実施例のドラムブレーキ１０のカム部材８０は、そのカム部材８０の第１距離Ｈ１が、９．５ｍｍ、そのカム部材８０の第２距離Ｈ２が、６．６ｍｍに設計されたものであり、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおいて、ホイールシリンダ２２によって一対のブレーキ１８および２０の一端部を押圧する押圧力の大きさは、約１．５Ｆ２である。つまり、ホイールシリンダ２２の大きさを大きくしないでも、ブレーキシュー１８および２０の一端部を押圧する押圧力の大きさを約１．５倍に増加することができる。
【００４８】
ここで、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとのサービスブレーキの効きを図１１を用いて比較する。また、図１１は、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材すなわちライニング４０および４２とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μに対するサービスブレーキの効きと、従来のドラムブレーキによる一対のブレーキシューの摩擦材とブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するサービスブレーキの効きとを、ＢＥＦ（Brake Effectiveness Factor）で表した図であり、上記ＢＥＦは計算によって求められたものである。また、本実施例のドラムブレーキ１０と従来のドラムブレーキとにおいて、そのドラムブレーキ１０の大きさすなわちバッキングプレート１６の径方向の大きさは同じであり、ホイールシリンダ２２は同じものが使用される。
【００４９】
図１１において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキのサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）を示し、一点鎖線は従来のドラムブレーキのサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）に対して本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）がどれだけ向上したかを示す効きＵＰ率（％）である。また、図１１のパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の縦軸に示される定数ｃは、車両前進時において、本実施例のドラムブレーキ１０による一対のブレーキシュー１８および２０の摩擦材とブレーキドラム１２の内周面１４との摩擦係数μが０．３の時に対するパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）の値を示すものであり、図１１においてパーキングブレーキの効き（ＢＥＦ）は、その定数ｃを用いて表されるものである。
【００５０】
図１１によれば、車両前進時および車両後進時において、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）は従来のドラムブレーキのサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）に比較して高く約１．４倍程度の効きを有している。なお、車両前進時および車両後進時におけるサービスブレーキの効き（ＢＥＦ）は同じであった。
【００５１】
つまり、本実施例のドラムブレーキ１０は、上述のように、ホイールシリンダ２２のピストン７０がカム部材８０を押圧すると、その押圧する押圧力Ｆ２がそのカム部材８０によって第２距離Ｈ２から第１距離Ｈ１に増加する割合Ｈ１／Ｈ２の分だけ倍力されてブレーキシュー１８および２０の一端部に入力されるので、ホイールシリンダ２２のピストン７０が押圧する押圧力Ｆ２より大きい力(Ｈ１／Ｈ２)Ｆ２でブレーキシュー１８および２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられ、ドラムブレーキ１０のサービスブレーキの効き性能が従来のドラムブレーキのサービスブレーキの効き性能に比較して向上する。
【００５２】
また、ここで、本実施例のドラムブレーキ１０と上記従来のドラムブレーキとのサービスブレーキにおける一対のブレーキシューのライニングがブレーキドラムの内周面を押圧する面圧分布および一対のブレーキシューのライニングとブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するその一対のブレーキシューのトレーリングシューのアンカー反力を図１２および図１３を用いて比較する。
【００５３】
図１２は、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキおよび従来のドラムブレーキのサービスブレーキが作動された場合における、一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられた際の面圧分布を示す図である。また、図１２において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおける一対のブレーキシュー１８および２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられた際の面圧分布を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキのサービスブレーキにおける一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられた際の面圧分布を示すものである。また、図１２に示すように、ドラムブレーキのブレーキドラムは、矢印Ｍ方向に回転しているものである。
【００５４】
図１２によれば、本実施例のドラムブレーキ１０におけるサービスブレーキのリーディングシューおよび従来のドラムブレーキにおけるサービスブレーキのリーディングシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられる最大面圧位置は、そのリーディングシューにおいて従来のドラムブレーキよりもアンカ部材２８側にあり、その最大面圧は、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキが従来のドラムブレーキのサービスブレーキよりも高いものである。また、図１２によれば、本実施例のドラムブレーキ１０におけるサービスブレーキのトレーリングシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる最大面圧位置は、トレーリングシュー１８の中央Ｃ５からアンカ部材２８側に所定角度θ本実施例では１５．７°だけ回動した位置でありそのトレーリングシュー１８の略中央部であり、従来のドラムブレーキにおけるサービスブレーキのトレーリングシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられる最大面圧位置は、そのトレーリングシューのホイールシリンダ側の端部である。また、図１２によれば、本実施例のドラムブレーキ１０におけるサービスブレーキのトレーリングシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４を押圧する押圧面積は従来のドラムブレーキにおけるサービスブレーキのトレーリングシューより広いものである。このため、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキは、そのサービスブレーキのトレーリングシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる最大面圧位置をそのトレーリングシュー１８の略中央部にさせることによって、従来のドラムブレーキのサービスブレーキに比較してトレーリングシューがブレーキドラムの内周面を押圧する押圧面積が広くなると考えられる。
【００５５】
図１３は、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキおよび従来のドラムブレーキのサービスブレーキが作動された場合における、トレーリングシューのライニングとブレーキドラムの内周面との摩擦係数μに対するトレーリングシューのアンカー反力を表した図である。また、上記トレーリングシューのアンカー反力(Ｎ)とは、ホイールシリンダ２２によってそのトレーリングシュー１８に１Ｎの力が入力された時におけるそのトレーリングシュー１８のアンカ部材２８側の端部がアンカ部材２８と当接する際のアンカ部材２８の反力を示すものである。すなわち、トレーリングシューのアンカー反力が小さい程、トレーリングシューの拘束力が小さくなりブレーキの鳴きが発生し易い要因となる。なお、スプリング３０の付勢力は、通常のブレーキの力に比べて小さいので、図１３ではアンカー反力(Ｎ)を簡単に理解するためにスプリング３０の付勢力の大きさを無視しています。
【００５６】
図１３において、実線は改良型である本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおけるトレーリングシュー１８のアンカー反力（Ｎ）を示し、破線は従来型である従来のドラムブレーキのサービスブレーキにおけるトレーリングシューのアンカー反力（Ｎ）を示し、一点鎖線は従来のドラムブレーキのサービスブレーキにおけるトレーリングシューのアンカー反力（Ｎ）に対して本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおけるトレーリングシュー１８のアンカー反力（Ｎ）がどれだけ向上したかを示す反力ＵＰ率（％）である。
【００５７】
図１３によれば、本実施例のドラムブレーキ１０のサービスブレーキにおけるトレーリングシューのアンカー反力（Ｎ）は、従来のドラムブレーキのサービスブレーキにおけるトレーリングシューのアンカー反力（Ｎ）に比較して高く約１．７倍程度である。
【００５８】
上記図１２および図１３を参照するに、従来型のドラムブレーキのサービスブレーキは、トレーリングシューの最大面圧位置がホイールシリンダ側の端部にあるためそのトレーリングシューのアンカー反力が低下することによってトレーリングシューの拘束力が低下しブレーキの鳴きに不利に作用すると考えられる。また、改良型のドラムブレーキ１０のサービスブレーキは、これを上記問題点を改善し、カム部材８０によってトレーリングシュー１８をアンカ部材２８側へ押し下げる作用を発生させるためトレーリングシュー１８の最大面圧位置がそのトレーリングシュー１８の中央部側へ下がりそのトレーリングシュー１８のアンカー反力が従来型に比較して低下しないことによってそのトレーリングシュー１８の拘束力が従来型に比較して低下しないので、ブレーキの鳴きに有利に作用すると考えられる。
【００５９】
本実施例のドラムブレーキ１０によれば、ホイールシリンダ２２のピストン７０とブレーキシュー２０の一端部との間には、バッキングプレート１６に固設された軸部材７８によりその軸部材７８の軸心Ｃ３まわりに回動可能に支持されたカム部材８０が備えられ、そのカム部材８０は、ドラムブレーキ１０の制動時において、ホイールシリンダ２２のピストン７０によって押圧された力Ｆ２により軸部材７８の軸心Ｃ３まわりに回動してブレーキレバー２０の一端部を押圧するものであり、ホイールシリンダ２２のピストン７０がカム部材８０を押圧する第１押圧方向Ｄ１に対して直交する方向においてそのピストン７０がカム部材８０に当接する第１当接位置Ｅ１と軸部材７８の軸心Ｃ３との間の第１距離Ｈ１は、カム部材８０がブレーキシュー２０の一端部を押圧する第２押圧方向Ｄ２に対して直交する方向においてそのカム部材８０がブレーキシュー２０の一端部に当接する第２当接位置Ｅ２と軸部材７８の軸心Ｃ３との間の第２距離Ｈ２よりも長いものである。このため、ドラムブレーキ１０の制動時において、ホイールシリンダ２２のピストン７０がカム部材８０を押圧すると、その押圧する押圧力Ｆ２がそのカム部材８０によって第２距離Ｈ２から第１距離Ｈ１に増加する割合Ｈ１／Ｈ２の分だけ倍力されてブレーキシュー２０の一端部に入力されるので、ホイールシリンダ２２の大きさを大きくしないでも、ホイールシリンダ２２のピストン７０が押圧する押圧力Ｆ２より大きい力(Ｈ１／Ｈ２)Ｆ２でブレーキシュー２０がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられ、ドラムブレーキ１０の効き性能が従来のドラムブレーキに比較して向上する。
【００６０】
また、本実施例のドラムブレーキ１０によれば、ブレーキシューは、リターンスプリング(第１スプリング)２４によって一端部が互いに接近する方向に付勢され且つスプリング(第２スプリング)３０によって他端部が互いに接近する方向に付勢された円弧状を成す一対のブレーキシュー１８および２０であり、ホイールシリンダ２２は、その一対のブレーキシュー１８および２０の一端部の間に位置するようにバッキングプレート１６に固定され、一対のピストン７０によってその一対のブレーキシュー１８および２０のそれぞれがブレーキドラム１２の内周面１４に接近する方向へ移動させられるものであり、カム部材８０は、一対のブレーキシュー１８および２０の一端部と一対のピストン７０との間にそれぞれ介在された一対のカム部材８０であり、アンカ部材２８は、一対のブレーキシュー１８および２０の他端部の間に固設されたものである。このため、ドラムブレーキ１０を好適にリーディングトレーリング型のドラムブレーキ１０に適用することができ、そのリーディングトレーリング型のドラムブレーキ１０の効き性能が好適に向上する。
【００６１】
また、本実施例のドラムブレーキ１０によれば、カム部材８０には、そのカム部材８０のブレーキシュー１８および２０の一端部側の外周縁が曲率半径Ｒに曲げられた円弧状のカム面８０ｃが備えられ、ブレーキシュー１８および２０の一端部には、カム部材８０のカム面８０ｃに摺接される平坦な平面３２ａおよび３４ａが備えられており、第２押圧方向Ｄ２は、ブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａに対して垂直であり、その第２押圧方向Ｄ２は、ブレーキシュー１８および２０の一端部の平面３２ａおよび３４ａの垂直方向がブレーキシュー１８および２０の長手方向に近づくように第１押圧方向Ｄ１に対して傾斜させられたものである。このため、ドラムブレーキ１０の制動時において、ピストン７０がカム部材８０を押圧する第１押圧方向Ｄ１の押圧力Ｆ２がそのカム部材８０によってブレーキシュー１８および２０の長手方向に近づくようにその第１押圧方向Ｄ１に対して傾斜させられて一対のブレーキシュー１８および２０の一端部に入力されるので、その一対のブレーキシュー１８および２０の他端部がブレーキドラム１２の内周面１４に押し付けられる。これによって、一対のブレーキシュー１８および２０のトレーリングシュー側のブレーキシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４を押圧する最大面圧位置がそのブレーキシュー１８の中央部側となり、一対のブレーキシューのトレーリングシュー側のブレーキシューがブレーキドラムの内周面を押圧する最大面圧位置がそのブレーキシューの一端部側にある従来のドラムブレーキに比較して、トレーリング側のブレーキシュー１８がブレーキドラム１２の内周面１４を押圧する押圧面積が好適に広くなる。
【００６２】
また、本実施例のドラムブレーキ１０は、ホイールシリンダ２２のシリンダボア６８ａの径を大きくすることなくすなわちドラムブレーキ１０の大きさを大きくすることなく、そのドラムブレーキ１０の効き性能を向上させることができるので、従来のドラムブレーキよりも小さい大きさで車両に搭載することができ、結果として車両全体の軽量化に繋がる。また、本実施例のドラムブレーキ１０は、従来のリーディングトレーリング型のドラムブレーキにおいて、カム部材８０の追加、ブレーキレバー４８の形状、第１連結ピン５０および第２連結ピン６４の配置、第２ストラット部材６０の形状が変更されたものであり、既存の構成部品および車両のケーブル配索変更などの大幅な設計変更を伴わないので、本実施例のドラムブレーキ１０を安価に製造することができる。
【００６３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６４】
たとえば、本実施例のドラムブレーキ１０は、リーディングトレーリング型のドラムブレーキとして使用ていたが、本発明のドラムブレーキは、制動時にホイールシリンダのピストンによってブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し付けられるドラムブレーキであれば良く、例えば、ツーリーディング型のドラムブレーキに適用されても良い。
【００６５】
また、本実施例のドラムブレーキ１０において、ブレーキレバー４８の係合部４８ｃはシュー間隙自動調節機構が備えられたストラット５４の一端部に相対回転可能に連結されたが、ストラット５４にシュー間隙自動調節機構が備えられていないストラットでも本発明を適用することができる。
【００６６】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１０：ドラムブレーキ
１２：ブレーキドラム（回転ドラム）
１４：内周面
１６：バッキングプレート
１８，２０：一対のブレーキシュー
２２：ホイールシリンダ
２４：リターンスプリング（第１スプリング）
２８：アンカ部材
３０：スプリング（第２スプリング）
３２ａ，３４ａ：平面
７０：ピストン
７８：軸部材
８０：カム部材
８０ｃ：カム面
Ｄ１：第１押圧方向
Ｄ２：第２押圧方向
Ｅ１：第１当接位置
Ｅ２：第２当接位置
Ｈ１：第１距離
Ｈ２：第２距離
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体的に回転する回転ドラムと、バッキングプレートに配設された円弧状を成すブレーキシューと、該バッキングプレートの該ブレーキシューの一端部側に固定され、ピストンを突き出すことにより該ブレーキシューを該回転ドラムの内周面に押し付けるホイールシリンダと、前記回転ドラムに押し付けられた該ブレーキシューの他端部を受け止めるアンカ部材とを備えるドラムブレーキであって、
前記ホイールシリンダのピストンと前記ブレーキシューの一端部との間には、前記バッキングプレートに固設された軸部材により該軸部材まわりに回動可能に支持されたカム部材が備えられ、
前記カム部材は、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ホイールシリンダのピストンによって押圧された力により前記軸部材まわりに回動して前記ブレーキレバーの一端部を押圧するものであり、
前記ホイールシリンダのピストンが前記カム部材を押圧する第１押圧方向に対して直交する方向において該ピストンが前記カム部材に当接する第１当接位置と前記軸部材との間の第１距離は、前記カム部材が前記ブレーキシューの一端部を押圧する第２押圧方向に対して直交する方向において該カム部材が前記ブレーキシューの一端部に当接する第２当接位置と前記軸部材との間の第２距離よりも長いものであることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項２】
前記ブレーキシューは、第１スプリングによって一端部が互いに接近する方向に付勢され且つ第２スプリングによって他端部が互いに接近する方向に付勢された円弧状を成す一対のブレーキシューであり、
前記ホイールシリンダは、前記一対のブレーキシューの一端部の間に位置するように前記バッキングプレートに固定され、一対のピストンによって該一対のブレーキシューのそれぞれが該回転ドラムの内周面に接近する方向へ移動させられるものであり、
前記カム部材は、前記一対のブレーキシューの一端部と前記一対のピストンとの間にそれぞれ介在された一対のカム部材であり、
前記アンカ部材は、前記一対のブレーキシューの他端部の間に固設されたものである請求項１のドラムブレーキ。
【請求項３】
前記カム部材には、該カム部材の前記ブレーキシューの一端部側の外周縁が所定の曲率半径に曲げられた円弧状のカム面が備えられ、
前記ブレーキシューの一端部には、前記カム部材のカム面に摺接される平坦な平面が備えられており、
前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面に対して垂直であり、
前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面の垂直方向が前記ブレーキシューの長手方向に近づくように前記第１押圧方向に対して傾斜させられたものである請求項２のドラムブレーキ。
【請求項１】
車輪と一体的に回転する回転ドラムと、バッキングプレートに配設された円弧状を成すブレーキシューと、該バッキングプレートの該ブレーキシューの一端部側に固定され、ピストンを突き出すことにより該ブレーキシューを該回転ドラムの内周面に押し付けるホイールシリンダと、前記回転ドラムに押し付けられた該ブレーキシューの他端部を受け止めるアンカ部材とを備えるドラムブレーキであって、
前記ホイールシリンダのピストンと前記ブレーキシューの一端部との間には、前記バッキングプレートに固設された軸部材により該軸部材まわりに回動可能に支持されたカム部材が備えられ、
前記カム部材は、前記ドラムブレーキの制動時において、前記ホイールシリンダのピストンによって押圧された力により前記軸部材まわりに回動して前記ブレーキレバーの一端部を押圧するものであり、
前記ホイールシリンダのピストンが前記カム部材を押圧する第１押圧方向に対して直交する方向において該ピストンが前記カム部材に当接する第１当接位置と前記軸部材との間の第１距離は、前記カム部材が前記ブレーキシューの一端部を押圧する第２押圧方向に対して直交する方向において該カム部材が前記ブレーキシューの一端部に当接する第２当接位置と前記軸部材との間の第２距離よりも長いものであることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項２】
前記ブレーキシューは、第１スプリングによって一端部が互いに接近する方向に付勢され且つ第２スプリングによって他端部が互いに接近する方向に付勢された円弧状を成す一対のブレーキシューであり、
前記ホイールシリンダは、前記一対のブレーキシューの一端部の間に位置するように前記バッキングプレートに固定され、一対のピストンによって該一対のブレーキシューのそれぞれが該回転ドラムの内周面に接近する方向へ移動させられるものであり、
前記カム部材は、前記一対のブレーキシューの一端部と前記一対のピストンとの間にそれぞれ介在された一対のカム部材であり、
前記アンカ部材は、前記一対のブレーキシューの他端部の間に固設されたものである請求項１のドラムブレーキ。
【請求項３】
前記カム部材には、該カム部材の前記ブレーキシューの一端部側の外周縁が所定の曲率半径に曲げられた円弧状のカム面が備えられ、
前記ブレーキシューの一端部には、前記カム部材のカム面に摺接される平坦な平面が備えられており、
前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面に対して垂直であり、
前記第２押圧方向は、前記ブレーキシューの一端部の平面の垂直方向が前記ブレーキシューの長手方向に近づくように前記第１押圧方向に対して傾斜させられたものである請求項２のドラムブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−２４３９０（Ｐ２０１３−２４３９０Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６２６５２（Ｐ２０１１−１６２６５２）
【出願日】平成２３年７月２５日（２０１１．７．２５）
【出願人】（３９０００５６７０）豊生ブレーキ工業株式会社 (104)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２５日（２０１１．７．２５）
【出願人】（３９０００５６７０）豊生ブレーキ工業株式会社 (104)
【Ｆターム（参考）】
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