ハイブリッド自動車
【課題】エンジンの運転に起因する騒音や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域を回避した移行動作ラインをより適正に設定する。
【解決手段】要求パワーＰｅ＊の属する所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていないときには（Ｓ１３０，Ｓ１３２）、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントでのエンジンの運転時におけるエンジンのトルク変動ΔＴｅが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。
【解決手段】要求パワーＰｅ＊の属する所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていないときには（Ｓ１３０，Ｓ１３２）、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントでのエンジンの運転時におけるエンジンのトルク変動ΔＴｅが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、エンジンと第１モータと車軸に連結された駆動軸とに接続された動力分配統合機構と、減速ギヤを介して駆動軸に接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、減速ギヤなどのケースに取り付けられた振動センサからの振動レベルが閾値以上のときや、エンジンルームに取り付けられた騒音センサからの騒音レベルが閾値以上のときに、そのときのエンジンの運転ポイントが振動異音領域に含まれるよう振動異音領域の境界となる下限トルクとしてのトルク一定ラインＴｌｉｎｅや上限回転数としての回転数一定ラインＮｌｉｎｅを変更して振動異音領域を学習するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした処理により、車両の個体差や経年変化に応じた振動異音領域を用いて制御できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２１８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、振動センサや騒音センサを設ける必要がある。このため、部品点数の削減などを図るために、これらのセンサによる検出値を用いずに、エンジンの運転に起因する騒音や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域をより適正に設定できるようにすることが望まれる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの運転に起因する騒音や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域を回避した移行動作ラインをより適正に設定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうち前記エンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を該騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、前記エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントでの前記エンジンの運転時における該エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうちエンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら走行するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものにおいて、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインとエンジンから出力すべき要求パワーとに基づく運転ポイントでのエンジンの運転時におけるエンジンのトルク変動が大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインを設定する。これにより、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、エンジンの運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制可能で且つ燃費動作ラインから必要以上に離れない（エンジンの運転効率が必要以上に低下しない）ように移行動作ラインを設定することができる。即ち、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、移行動作ラインをより適正に設定することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のうち前記要求パワーの属する所属運転領域についての前記移行動作ラインが設定されていないときには、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう制御し、そのときの前記エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記所属運転領域についての前記移行動作ラインを設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンのトルク変動を用いて該トルク変動のレベルを決定し、該決定したトルク変動のレベルが高いほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンの複数の運転領域は、前記要求パワーについての複数の領域，回転数およびトルクについての複数の領域のいずれかである、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、出荷時，イグニッションオフ時，前記エンジンの部品交換時の少なくとも一つのときに、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについての前記移行動作ラインをリセットする手段である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】燃費動作ラインとＮＶ動作ラインとの一例を示す説明図である。
【図５】燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】所属パワー領域がパワー領域Ｒｐ２のとき（要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ１以上で所定値Ｐｅ２未満のとき）に所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定する様子を示す説明図である。
【図８】要求パワーＰｅ＊とＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除すること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。
【００２４】
続いて、要求パワーＰｅ＊を用いて、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３から要求パワーＰｅ＊の属する所属パワー領域を決定する（ステップＳ１２０）。ここで、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３は、それぞれ、要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ１未満の領域，要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ１以上で所定値Ｐｅ２（＞Ｐｅ１）未満の領域，要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ２以上の領域とするものとした。なお、パワー領域の数は、３つに限定されるものではなく、２つであっても構わないし、４つ以上であっても構わない。
【００２５】
そして、決定した所属パワー領域についてのＮＶ（ノイズ・バイブレーション）動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１３０，Ｓ１３２）。ここで、［］内の変数Ｒｐは、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のうち所属パワー領域に決定されたパワー領域を示す。また、ＮＶ動作ラインは、エンジン２２を効率よく運転する（エンジン２２の運転効率の向上を図る）ための回転数とトルクとの関係として定められた動作ライン（以下、燃費動作ラインという）のうちエンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域（低回転数高トルクの領域）内の部分を騒音振動領域外（高回転数低トルク側）に移行させた動作ラインである。燃費動作ラインとＮＶ動作ラインとの一例を図４に示す。図４では、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］（実施例で用いるＮＶ動作ライン）ではなく、一般的なＮＶ動作ラインを図示した。なお、実施例では、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は、イグニッションオフ時にリセットする（設定されていない状態とする）ものとした。したがって、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３は、それぞれ、イグニッションオン後に初めて所属パワー領域に決定されたときには、そのパワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は設定されていないと判定されることになる。
【００２６】
ステップＳ１３０，Ｓ１３２で所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は設定されていないと判定されたときには、要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１４０）。燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、こうして設定した運転ポイントを燃費運転ポイントという。また、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。
【００２７】
続いて、所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅを取得可能か否かを判定する（ステップＳ１５０）。いま、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転するときを考えているから、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅは、実施例では、そのときのエンジン２２の２回転（１サイクル）におけるエンジン２２のトルクの最大値と最小値との差分の所定回数（例えば、数回〜十数回程度など）や所定時間（例えば、数百ミリ秒〜数秒程度など）における平均値や中央値などを用いるものとした。したがって、ステップＳ１５０の判定は、燃費運転ポイントでのエンジン２２の運転を開始してからエンジン２２のトルク変動ΔＴｅの取得までに要するエンジン２２のサイクルや時間が経過したか否かを判定する処理となる。
【００２８】
ステップＳ１５０で所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を取得可能でないと判定されたときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２００）。
【００２９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
【００３０】
ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３１】
そして、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ２２０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、式（６）は、図６の共線図から容易に導くことができる。
【００３２】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)
【００３３】
そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３４】
こうした制御により、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転して（エンジン２２を効率よく運転して）エンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３５】
ステップＳ１５０で所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を取得可能であると判定されたときには、所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を取得する（ステップＳ１６０）。ここで、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅは、上述したように、エンジン２２の２回転（１サイクル）におけるエンジン２２のトルクの最大値と最小値との差分の所定回数（例えば、数回〜十数回程度など）や所定時間（例えば、数百ミリ秒〜数秒程度など）における平均値や中央値などを用いるものとした。なお、エンジン２２のトルクとしては、エンジン２２から出力されていると推定されるトルク（推定トルク）Ｔｅｅｓｔを用いることができる。この推定トルクＴｅｅｓｔは、例えば、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（７）により計算したり、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて式（８）によりキャリア３４の回転数Ｎｃを計算すると共に計算したキャリア３４の回転数Ｎｃをエンジン２２の回転数Ｎｅから減じて得られる値を積分して式（９）によりダンパ２８のねじれ角θｄを計算してこのダンパ２８のねじれ角θｄにダンパ２８のバネ定数Ｋｄを乗じることによって計算したりすることができる。式（７）および式（８）は、図６の共線図から容易に導くことができる。また、ダンパ２８のねじれ角θｄを用いて推定トルクＴｅｅｓｔを計算するのは、エンジン２２側からキャリア３４側に作用するトルクは基本的にはダンパ２８のねじれに応じてキャリア３４側に作用するトルクに相当すると考えられる、との理由に基づく。
【００３６】
Teest=-Tm1*・(1+ρ)/ρ (7)
Nc=(ρ・Nm1+Nm2/Gr)/(1+ρ) (8)
θd=2π・∫(Ne-Nc)dt (9)
【００３７】
こうして所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を取得すると、取得したエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を用いてトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を決定する（ステップＳ１７０）。ここで、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］は、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］が所定値ΔＴｅ１未満のときにはレベル０，トルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］が所定値ΔＴｅ１以上で所定値ΔＴｅ２（＞ΔＴｅ１）未満のときにはレベル１，トルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］が所定値ΔＴｅ２以上で所定値ΔＴｅ３（＞ΔＴｅ２）のときにはレベル２，トルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］が所定値ΔＴｅ３以上で所定値ΔＴｅ４（＞ΔＴｅ３）のときにはレベル３と４段階で設定するものとした。閾値ΔＴｅ１は、エンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動が乗員に違和感を与え得る下限値を用いるものとした。したがって、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントが騒音振動領域（低回転数高トルクの領域）内のときには、通常、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］はレベル１〜３となる。なお、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］の段階は、レベル０を除いて３段階（レベル１〜３）に限定されるものではなく、２段階であっても構わないし、４段階以上であっても構わない。
【００３８】
そして、決定したトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を用いてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ２００〜Ｓ２４０の処理を実行して本ルーチンを終了する。ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は、実施例では、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］とＮＶ動作ラインＬｎｖとの関係を予め定めてＲＯＭ７４に記憶しておき、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］が与えられると記憶した関係から対応する動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を導出して設定するものとした。図７は、所属パワー領域がパワー領域Ｒｐ２のとき（要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ１以上で所定値Ｐｅ２未満のとき）に所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定する様子を示す説明図である。なお、図７では、この設定に関する部分以外については点線で示した。ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は、図示するように、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］が高いほど燃費動作ラインから離れる傾向に設定される。これは、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］が高いほど騒音振動領域が大きくなる傾向があり、エンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制するためには、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］が高いほどエンジン２２の運転ポイントをより高回転数低トルク側に移行させる必要がある、という理由に基づく。
【００３９】
こうして所属パワー領域（例えば、パワー領域Ｒｐ２）についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定すると、その情報をイグニッションオフ時までリセットしないから、次回以降に本ルーチンが実行されたときに、要求パワーＰｅ＊がそのパワー領域（例えば、パワー領域Ｒｐ２）に属するときには、ステップＳ１３０，Ｓ１３２で所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていると判定される。
【００４０】
ステップＳ１３０，Ｓ１３２で所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていると判定されたときには、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を用いて、即ち、要求パワーＰｅ＊とＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］とに基づいて、エンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００〜Ｓ２４０の処理を実行して本ルーチンを終了する。即ち、あるパワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定した後に要求パワーＰｅ＊がそのパワー領域に属するときには、燃費動作ラインではなく、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を用いてエンジン２２の運転ポイントを設定するのである。これにより、エンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動を乗員が感じるのを抑制することができる。以下、このようにして設定した運転ポイントをＮＶ運転ポイントという。
【００４１】
図８は、要求パワーＰｅ＊とＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］とに基づいてエンジン２２のＮＶ運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。実施例では、図示するように、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］（Ｌｎｖ［Ｒｐ１］〜Ｌｎｖ［Ｒｐ３］）を設定し、要求パワーＰｅ＊の属する所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］と要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の運転ポイント（ＮＶ運転ポイント）を設定するから、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、エンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制可能で且つ燃費動作ラインから必要以上に離れない（エンジン２２の運転効率が必要以上に低下しない）ように移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定することができる。即ち、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］をより適正に設定することができる。しかも、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３は、それぞれ、イグニッションオン後に初めて所属パワー領域に決定されたときには、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていないと判定され、そのパワー領域（所属パワー領域）についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するから、エンジン２２の個体差や経年変化に応じたＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定することができる。
【００４２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイント（燃費運転ポイント）でのエンジン２２の運転時におけるエンジン２２のトルク変動ΔＴｅが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］（Ｌｎｖ［Ｒｐ１］〜Ｌｎｖ［Ｒｐ３］）を設定するから、エンジン２２の複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］をより適正に設定することができる。そして、こうして設定した移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］に基づく運転ポイントでエンジン２２を運転することができる。
【００４３】
しかも、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、イグニッションオン後に初めて要求パワーＰｅ＊の属する所属パワー領域に決定されたときに、そのパワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するから、エンジン２２の個体差や経年変化に応じたＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定することができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものとしたが、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとからなる複数の領域Ｒｎｔ１（回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１未満，トルクＴｅが所定値Ｔｅ１未満の領域），Ｒｎｔ２（回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上で所定値Ｎｅ２未満，トルクＴｅが所定値Ｔｅ１未満の領域），・・・のそれぞれについてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅに応じてトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を決定し、決定したトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］に応じてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものとしたが、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を決定せずに、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅに応じて直接的にＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は、イグニッションオフ時にリセットする（設定されていない状態とする）ものとしたが、これに加えてまたは代えて、工場出荷時や、エンジン２２に関する部品（例えば、インジェクタや、イグナイタ，エンジン２２からの排気を吸気系に供給するＥＧＲ装置など）の交換時，所定期間毎（例えば、１週間や１ヶ月など）などの少なくとも一つのときにリセットするものとしてもよい。なお、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］をイグニッションオフ時にリセットしない場合、この情報を、イグニッションオフ時でもデータを保持可能な記憶媒体（例えば、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリや、イグニッションの状態に拘わらず図示しない補機バッテリから電力が供給される図示しない電源用電子制御ユニットのＲＡＭなど）に記憶する必要がある。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されているか否かを判定し、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は設定されていないと判定されたときにはそのパワー領域（所属パワー領域）についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］，トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］，ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を順に設定し、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていると判定されたときには設定したＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を用いてエンジン２２の運転ポイントを設定するものとしたが、これに代えて、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されているか否かを判定し、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていないと判定されたときにはそのパワー領域（所属パワー領域）についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］，トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を順に設定し、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていると判定されたときには設定したトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を用いてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定すると共に設定したＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を用いてエンジン２２の運転ポイントを設定するものとしてもよい。なお、この場合、イグニッションオフ時や、工場出荷時，エンジン２２に関する部品の交換時，所定期間毎（例えば、１週間や１ヶ月など）などの少なくとも一つのときに、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてのトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］をリセットするものとしてもよい。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］と要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントでエンジン２２が運転されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、エンジン２２の複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイント（燃費運転ポイント）でのエンジン２２の運転時におけるエンジン２２のトルク変動ΔＴｅが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定する、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４９】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に回転軸が接続されたものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］と要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントでエンジン２２が運転されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、エンジン２２の複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイント（燃費運転ポイント）でのエンジン２２の運転時におけるエンジン２２のトルク変動ΔＴｅが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものに限定されるものではなく、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうちエンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら走行するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御し、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーとに基づく運転ポイントでのエンジンの運転時におけるエンジンのトルク変動が大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、エンジンと第１モータと車軸に連結された駆動軸とに接続された動力分配統合機構と、減速ギヤを介して駆動軸に接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、減速ギヤなどのケースに取り付けられた振動センサからの振動レベルが閾値以上のときや、エンジンルームに取り付けられた騒音センサからの騒音レベルが閾値以上のときに、そのときのエンジンの運転ポイントが振動異音領域に含まれるよう振動異音領域の境界となる下限トルクとしてのトルク一定ラインＴｌｉｎｅや上限回転数としての回転数一定ラインＮｌｉｎｅを変更して振動異音領域を学習するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした処理により、車両の個体差や経年変化に応じた振動異音領域を用いて制御できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２１８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、振動センサや騒音センサを設ける必要がある。このため、部品点数の削減などを図るために、これらのセンサによる検出値を用いずに、エンジンの運転に起因する騒音や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域をより適正に設定できるようにすることが望まれる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの運転に起因する騒音や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域を回避した移行動作ラインをより適正に設定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうち前記エンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を該騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、前記エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントでの前記エンジンの運転時における該エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうちエンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら走行するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものにおいて、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインとエンジンから出力すべき要求パワーとに基づく運転ポイントでのエンジンの運転時におけるエンジンのトルク変動が大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインを設定する。これにより、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、エンジンの運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制可能で且つ燃費動作ラインから必要以上に離れない（エンジンの運転効率が必要以上に低下しない）ように移行動作ラインを設定することができる。即ち、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、移行動作ラインをより適正に設定することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のうち前記要求パワーの属する所属運転領域についての前記移行動作ラインが設定されていないときには、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう制御し、そのときの前記エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記所属運転領域についての前記移行動作ラインを設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンのトルク変動を用いて該トルク変動のレベルを決定し、該決定したトルク変動のレベルが高いほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンの複数の運転領域は、前記要求パワーについての複数の領域，回転数およびトルクについての複数の領域のいずれかである、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、出荷時，イグニッションオフ時，前記エンジンの部品交換時の少なくとも一つのときに、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについての前記移行動作ラインをリセットする手段である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】燃費動作ラインとＮＶ動作ラインとの一例を示す説明図である。
【図５】燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】所属パワー領域がパワー領域Ｒｐ２のとき（要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ１以上で所定値Ｐｅ２未満のとき）に所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定する様子を示す説明図である。
【図８】要求パワーＰｅ＊とＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除すること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたりすることができる。
【００２４】
続いて、要求パワーＰｅ＊を用いて、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３から要求パワーＰｅ＊の属する所属パワー領域を決定する（ステップＳ１２０）。ここで、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３は、それぞれ、要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ１未満の領域，要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ１以上で所定値Ｐｅ２（＞Ｐｅ１）未満の領域，要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ２以上の領域とするものとした。なお、パワー領域の数は、３つに限定されるものではなく、２つであっても構わないし、４つ以上であっても構わない。
【００２５】
そして、決定した所属パワー領域についてのＮＶ（ノイズ・バイブレーション）動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１３０，Ｓ１３２）。ここで、［］内の変数Ｒｐは、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のうち所属パワー領域に決定されたパワー領域を示す。また、ＮＶ動作ラインは、エンジン２２を効率よく運転する（エンジン２２の運転効率の向上を図る）ための回転数とトルクとの関係として定められた動作ライン（以下、燃費動作ラインという）のうちエンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域（低回転数高トルクの領域）内の部分を騒音振動領域外（高回転数低トルク側）に移行させた動作ラインである。燃費動作ラインとＮＶ動作ラインとの一例を図４に示す。図４では、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］（実施例で用いるＮＶ動作ライン）ではなく、一般的なＮＶ動作ラインを図示した。なお、実施例では、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は、イグニッションオフ時にリセットする（設定されていない状態とする）ものとした。したがって、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３は、それぞれ、イグニッションオン後に初めて所属パワー領域に決定されたときには、そのパワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は設定されていないと判定されることになる。
【００２６】
ステップＳ１３０，Ｓ１３２で所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は設定されていないと判定されたときには、要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１４０）。燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子とを図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。以下、こうして設定した運転ポイントを燃費運転ポイントという。また、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。
【００２７】
続いて、所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅを取得可能か否かを判定する（ステップＳ１５０）。いま、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転するときを考えているから、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅは、実施例では、そのときのエンジン２２の２回転（１サイクル）におけるエンジン２２のトルクの最大値と最小値との差分の所定回数（例えば、数回〜十数回程度など）や所定時間（例えば、数百ミリ秒〜数秒程度など）における平均値や中央値などを用いるものとした。したがって、ステップＳ１５０の判定は、燃費運転ポイントでのエンジン２２の運転を開始してからエンジン２２のトルク変動ΔＴｅの取得までに要するエンジン２２のサイクルや時間が経過したか否かを判定する処理となる。
【００２８】
ステップＳ１５０で所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を取得可能でないと判定されたときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２００）。
【００２９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
【００３０】
ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３１】
そして、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ２２０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、式（６）は、図６の共線図から容易に導くことができる。
【００３２】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)
【００３３】
そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３４】
こうした制御により、燃費運転ポイントでエンジン２２を運転して（エンジン２２を効率よく運転して）エンジン２２から要求パワーＰｅ＊を出力しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３５】
ステップＳ１５０で所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を取得可能であると判定されたときには、所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を取得する（ステップＳ１６０）。ここで、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅは、上述したように、エンジン２２の２回転（１サイクル）におけるエンジン２２のトルクの最大値と最小値との差分の所定回数（例えば、数回〜十数回程度など）や所定時間（例えば、数百ミリ秒〜数秒程度など）における平均値や中央値などを用いるものとした。なお、エンジン２２のトルクとしては、エンジン２２から出力されていると推定されるトルク（推定トルク）Ｔｅｅｓｔを用いることができる。この推定トルクＴｅｅｓｔは、例えば、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（７）により計算したり、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて式（８）によりキャリア３４の回転数Ｎｃを計算すると共に計算したキャリア３４の回転数Ｎｃをエンジン２２の回転数Ｎｅから減じて得られる値を積分して式（９）によりダンパ２８のねじれ角θｄを計算してこのダンパ２８のねじれ角θｄにダンパ２８のバネ定数Ｋｄを乗じることによって計算したりすることができる。式（７）および式（８）は、図６の共線図から容易に導くことができる。また、ダンパ２８のねじれ角θｄを用いて推定トルクＴｅｅｓｔを計算するのは、エンジン２２側からキャリア３４側に作用するトルクは基本的にはダンパ２８のねじれに応じてキャリア３４側に作用するトルクに相当すると考えられる、との理由に基づく。
【００３６】
Teest=-Tm1*・(1+ρ)/ρ (7)
Nc=(ρ・Nm1+Nm2/Gr)/(1+ρ) (8)
θd=2π・∫(Ne-Nc)dt (9)
【００３７】
こうして所属パワー領域についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を取得すると、取得したエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］を用いてトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を決定する（ステップＳ１７０）。ここで、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］は、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］が所定値ΔＴｅ１未満のときにはレベル０，トルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］が所定値ΔＴｅ１以上で所定値ΔＴｅ２（＞ΔＴｅ１）未満のときにはレベル１，トルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］が所定値ΔＴｅ２以上で所定値ΔＴｅ３（＞ΔＴｅ２）のときにはレベル２，トルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］が所定値ΔＴｅ３以上で所定値ΔＴｅ４（＞ΔＴｅ３）のときにはレベル３と４段階で設定するものとした。閾値ΔＴｅ１は、エンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動が乗員に違和感を与え得る下限値を用いるものとした。したがって、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントが騒音振動領域（低回転数高トルクの領域）内のときには、通常、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］はレベル１〜３となる。なお、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］の段階は、レベル０を除いて３段階（レベル１〜３）に限定されるものではなく、２段階であっても構わないし、４段階以上であっても構わない。
【００３８】
そして、決定したトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を用いてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ２００〜Ｓ２４０の処理を実行して本ルーチンを終了する。ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は、実施例では、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］とＮＶ動作ラインＬｎｖとの関係を予め定めてＲＯＭ７４に記憶しておき、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］が与えられると記憶した関係から対応する動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を導出して設定するものとした。図７は、所属パワー領域がパワー領域Ｒｐ２のとき（要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｅ１以上で所定値Ｐｅ２未満のとき）に所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定する様子を示す説明図である。なお、図７では、この設定に関する部分以外については点線で示した。ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は、図示するように、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］が高いほど燃費動作ラインから離れる傾向に設定される。これは、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］が高いほど騒音振動領域が大きくなる傾向があり、エンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制するためには、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］が高いほどエンジン２２の運転ポイントをより高回転数低トルク側に移行させる必要がある、という理由に基づく。
【００３９】
こうして所属パワー領域（例えば、パワー領域Ｒｐ２）についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定すると、その情報をイグニッションオフ時までリセットしないから、次回以降に本ルーチンが実行されたときに、要求パワーＰｅ＊がそのパワー領域（例えば、パワー領域Ｒｐ２）に属するときには、ステップＳ１３０，Ｓ１３２で所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていると判定される。
【００４０】
ステップＳ１３０，Ｓ１３２で所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていると判定されたときには、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を用いて、即ち、要求パワーＰｅ＊とＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］とに基づいて、エンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００〜Ｓ２４０の処理を実行して本ルーチンを終了する。即ち、あるパワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定した後に要求パワーＰｅ＊がそのパワー領域に属するときには、燃費動作ラインではなく、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を用いてエンジン２２の運転ポイントを設定するのである。これにより、エンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動を乗員が感じるのを抑制することができる。以下、このようにして設定した運転ポイントをＮＶ運転ポイントという。
【００４１】
図８は、要求パワーＰｅ＊とＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］とに基づいてエンジン２２のＮＶ運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。実施例では、図示するように、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］（Ｌｎｖ［Ｒｐ１］〜Ｌｎｖ［Ｒｐ３］）を設定し、要求パワーＰｅ＊の属する所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］と要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の運転ポイント（ＮＶ運転ポイント）を設定するから、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、エンジン２２の運転に起因する騒音（例えばこもり音など）や振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制可能で且つ燃費動作ラインから必要以上に離れない（エンジン２２の運転効率が必要以上に低下しない）ように移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定することができる。即ち、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］をより適正に設定することができる。しかも、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３は、それぞれ、イグニッションオン後に初めて所属パワー領域に決定されたときには、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていないと判定され、そのパワー領域（所属パワー領域）についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するから、エンジン２２の個体差や経年変化に応じたＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定することができる。
【００４２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイント（燃費運転ポイント）でのエンジン２２の運転時におけるエンジン２２のトルク変動ΔＴｅが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］（Ｌｎｖ［Ｒｐ１］〜Ｌｎｖ［Ｒｐ３］）を設定するから、エンジン２２の複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］をより適正に設定することができる。そして、こうして設定した移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］に基づく運転ポイントでエンジン２２を運転することができる。
【００４３】
しかも、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、イグニッションオン後に初めて要求パワーＰｅ＊の属する所属パワー領域に決定されたときに、そのパワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するから、エンジン２２の個体差や経年変化に応じたＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定することができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものとしたが、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとからなる複数の領域Ｒｎｔ１（回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１未満，トルクＴｅが所定値Ｔｅ１未満の領域），Ｒｎｔ２（回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上で所定値Ｎｅ２未満，トルクＴｅが所定値Ｔｅ１未満の領域），・・・のそれぞれについてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅに応じてトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を決定し、決定したトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］に応じてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものとしたが、トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を決定せずに、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅに応じて直接的にＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は、イグニッションオフ時にリセットする（設定されていない状態とする）ものとしたが、これに加えてまたは代えて、工場出荷時や、エンジン２２に関する部品（例えば、インジェクタや、イグナイタ，エンジン２２からの排気を吸気系に供給するＥＧＲ装置など）の交換時，所定期間毎（例えば、１週間や１ヶ月など）などの少なくとも一つのときにリセットするものとしてもよい。なお、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］をイグニッションオフ時にリセットしない場合、この情報を、イグニッションオフ時でもデータを保持可能な記憶媒体（例えば、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリや、イグニッションの状態に拘わらず図示しない補機バッテリから電力が供給される図示しない電源用電子制御ユニットのＲＡＭなど）に記憶する必要がある。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されているか否かを判定し、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］は設定されていないと判定されたときにはそのパワー領域（所属パワー領域）についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］，トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］，ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を順に設定し、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていると判定されたときには設定したＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を用いてエンジン２２の運転ポイントを設定するものとしたが、これに代えて、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されているか否かを判定し、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていないと判定されたときにはそのパワー領域（所属パワー領域）についてのエンジン２２のトルク変動ΔＴｅ［Ｒｐ］，トルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を順に設定し、所属パワー領域についてのＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］が設定されていると判定されたときには設定したトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］を用いてＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定すると共に設定したＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を用いてエンジン２２の運転ポイントを設定するものとしてもよい。なお、この場合、イグニッションオフ時や、工場出荷時，エンジン２２に関する部品の交換時，所定期間毎（例えば、１週間や１ヶ月など）などの少なくとも一つのときに、複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについてのトルク変動レベルＬｔ［Ｒｐ］をリセットするものとしてもよい。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］と要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントでエンジン２２が運転されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、エンジン２２の複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイント（燃費運転ポイント）でのエンジン２２の運転時におけるエンジン２２のトルク変動ΔＴｅが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定する、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４９】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「第１モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプのモータであっても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に回転軸が接続されたものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ＮＶ動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］と要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントでエンジン２２が運転されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、エンジン２２の複数のパワー領域Ｒｐ１〜Ｒｐ３のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイント（燃費運転ポイント）でのエンジン２２の運転時におけるエンジン２２のトルク変動ΔＴｅが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインＬｎｖ［Ｒｐ］を設定するものに限定されるものではなく、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうちエンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら走行するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御し、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーとに基づく運転ポイントでのエンジンの運転時におけるエンジンのトルク変動が大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうち前記エンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を該騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、前記エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントでの前記エンジンの運転時における該エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のうち前記要求パワーの属する所属運転領域についての前記移行動作ラインが設定されていないときには、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう制御し、そのときの前記エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記所属運転領域についての前記移行動作ラインを設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの複数の運転領域は、前記要求パワーについての複数の領域，回転数およびトルクについての複数の領域のいずれかである、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、出荷時，イグニッションオフ時，前記エンジンの部品交換時の少なくとも一つのときに、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについての前記移行動作ラインをリセットする手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうち前記エンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を該騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、前記エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントでの前記エンジンの運転時における該エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のうち前記要求パワーの属する所属運転領域についての前記移行動作ラインが設定されていないときには、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう制御し、そのときの前記エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記所属運転領域についての前記移行動作ラインを設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの複数の運転領域は、前記要求パワーについての複数の領域，回転数およびトルクについての複数の領域のいずれかである、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、出荷時，イグニッションオフ時，前記エンジンの部品交換時の少なくとも一つのときに、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについての前記移行動作ラインをリセットする手段である、
ハイブリッド自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−４４２９１（Ｐ２０１３−４４２９１Ａ）
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８３００７（Ｐ２０１１−１８３００７）
【出願日】平成２３年８月２４日（２０１１．８．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月４日（２０１３．３．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２４日（２０１１．８．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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