ハイブリッド車両の制御装置
【課題】モータ駆動軸を駆動するモータのトルクを用いてエンジン駆動軸を駆動するエンジンのエンジントルクを推定できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報を検出するエンジン情報検出手段（ステップＳ５〜ステップＳ８,ステップＳ10〜ステップＳ13）と、車両のトータル駆動力を一定に保持した状態でモータトルクを所定量変化させたときのモータトルクの変化量と、モータトルクの変化に伴うエンジン状態情報の変化量に基づいて、エンジン状態情報をエンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手段（ステップＳ14〜ステップＳ19）と、変換係数とエンジン状態情報に基づいて、エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段（ステップＳ20〜ステップＳ23）と、を備えた。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報を検出するエンジン情報検出手段（ステップＳ５〜ステップＳ８,ステップＳ10〜ステップＳ13）と、車両のトータル駆動力を一定に保持した状態でモータトルクを所定量変化させたときのモータトルクの変化量と、モータトルクの変化に伴うエンジン状態情報の変化量に基づいて、エンジン状態情報をエンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手段（ステップＳ14〜ステップＳ19）と、変換係数とエンジン状態情報に基づいて、エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段（ステップＳ20〜ステップＳ23）と、を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン駆動軸を回転駆動するエンジンのエンジントルクを、モータ駆動軸を回転駆動するモータのモータトルクを用いて推定するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン駆動車とモータ駆動車からなる複数の車両を連結し、モータ駆動車によって駆動力を分担することでエンジン駆動車の燃費向上を図る連結自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この連結自動車では、エンジン駆動車とモータ駆動車の両方を統合して制御するため、互いの制御装置が統合コントローラに接続されている。ここで、統合コントローラには、エンジンの運転状態を示すエンジン状態情報が入力される。また、この連結自動車では、エンジン駆動車とモータ駆動車を分離して、適宜異なる車両に入れ替えることができる。
【０００３】
一方、駆動源としてエンジンとモータを有するハイブリッド車両において、モータトルク指令値を実エンジントルクとするハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
このハイブリッド車両の制御装置では、まず、エンジントルク指令値を変化させたときのエンジンのトルク変化量を推定する。次に、パワートレインからの出力回転数を維持しながら推定したエンジンのトルク変化量を相殺する方向にモータトルクを制御する。そして、このときのモータトルク指令値を実エンジントルクとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2008-12938号公報
【特許文献２】特開2000-130203号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の連結自動車にあっては、エンジン状態情報は、エンジン出力トルクと比例関係を有し、且つ、エンジン回転数に応じた最大出力トルクに対する割合（百分率）で表示される。つまり、エンジン状態情報は、エンジン回転数に応じて変化するエンジンの最大出力トルクごとに変化特性が異なる。
ここで、エンジン回転数に応じたエンジンの最大出力トルクは、エンジンごとに異なった特性を有する。そのため、エンジン駆動車を入れ替えるたびにエンジン状態情報の変化特性も異なってしまい、エンジン状態情報からエンジンの出力トルクを把握することができず、モータ駆動車を適切に制御して燃費向上を図ることが難しかった。
【０００６】
一方、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジントルク指令値を変化させたときのエンジンのトルク変化量を推定する。ここで、エンジントルク変化量の推定は、予め実験的に求めておいたエンジントルク指令値と実エンジントルクとの関係に基づいて行う。つまり、従来のハイブリッド車両の制御装置では、エンジントルク指令値と実エンジントルクとの関係を予め把握しておく必要がある。
【０００７】
これに対し、エンジン駆動車とモータ駆動車を連結した連結自動車では、エンジン駆動車を入れ替えることが可能である。そのため、エンジントルク指令値と実エンジントルクとの関係を予め把握しておくことが困難であった。すなわち、エンジンのトルク特性を把握できない場合では、従来のハイブリッド車両の制御装置のようにエンジンのトルク変化量を推定できず、モータトルク指令値を実エンジントルクとすることはできなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、エンジン駆動軸を回転駆動するエンジンのトルク特性が不明な場合であっても、モータ駆動軸を回転駆動するモータのトルクを用いてエンジントルクを推定することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンによって回転駆動するエンジン駆動軸と、モータによって回転駆動するモータ駆動軸と、前記エンジンのエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、前記モータを回転駆動して前記エンジン駆動軸の駆動力をアシストして前記エンジントルクを制御するモータアシスト制御手段と、を備え、このエンジントルク推定手段は、エンジン情報検出手段と、駆動力保持手段と、モータ制御手段と、変換係数算出手段と、エンジントルク算出手段と、を備える手段とした。
前記エンジン情報検出手段は、前記エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報を検出する。
前記駆動力保持手段は、前記エンジン駆動軸の駆動力と前記モータ駆動軸の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する。
前記モータ制御手段は、前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させる。
前記変換係数算出手段は、前記モータトルクの変化量と、該モータトルクの変化に伴う前記エンジン状態情報の変化量に基づいて、前記エンジン状態情報を前記エンジントルクに変換する変換係数を算出する。
前記エンジントルク算出手段は、前記変換係数と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出する。
【発明の効果】
【００１０】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モータトルクの変化量及びエンジン状態情報の変化量に基づいて算出した変換係数と、エンジン状態情報と、からエンジントルクを算出する。
すなわち、エンジン駆動軸の駆動力とモータ駆動軸の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させることで、モータから出力されるモータトルクの変化量をエンジントルクの変化量とみなす。一方、エンジン状態情報は、エンジントルクに対して、変換係数を比例定数とした比例関係を有している。
これにより、モータトルクの変化量とエンジン情報の変化量から変換係数が求められ、この変換係数を用いてエンジン状態情報からエンジントルクが算出される。
この結果、エンジン駆動軸を回転駆動するエンジンのトルク特性が不明な場合であっても、モータ駆動軸を回転駆動するモータのトルクを用いてエンジントルクを推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたフルトレーラトラックを示す外観図である。
【図２】実施例１のフルトレーラトラックのトラクターを示す全体システム図である。
【図３】実施例１のフルトレーラトラックのトレーラを示す全体システム図である。
【図４】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたフルトレーラトラックの制御ブロック図である。
【図５】エンジントルク指令と実エンジントルクとの関係を示す説明図であり、(a)はエンジン回転数がαのときを示し、(b)はエンジン回転数がβのときを示す。
【図６】実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジントルク推定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】エンジン回転数域テーブルの一例を示す説明図である。
【図８】エンジントルク推定処理において作成する変換係数テーブルの一例を示す説明図である。
【図９】実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン効率推定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】エンジントルク領域テーブルの一例を示す説明図である。
【図１１】エンジン効率推定処理において作成するエンジン効率テーブルの一例を示す説明図である。
【図１２】エンジン効率推定処理において作成する最適燃費線マップの一例を示す説明図である。
【図１３】実施例１の統合コントローラにて実行されるモータアシスト処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】モータアシスト処理において使用するモータアシストトルク設定マップの一例である。
【図１５】モータ回転数に対するモータトルク最大値の特性を示した図である。
【図１６】実施例１のフルトレーラトラックにおいてエンジントルク推定シーンでのオートクルーズ信号・エンジントルク指令・実モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１７】(a)は、実施例１のトレーラトラックにおけるアクセル開度と駆動力の関係を示す特性図であり、(b)はモータアシスト力を示す特性図である。
【図１８】他の例のハイブリッド車両の制御装置におけるエンジントルク推定シーンでのオートクルーズ信号・エンジントルク指令・実モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたフルトレーラトラックを示す外観図である。この図１に示すフルトレーラトラック（ハイブリッド車両）１は、トラクター２と、トレーラ３を備えている。
【００１４】
前記トラクター２は、自走可能な牽引車であり、ここでは、車両総重量２５ｔ、全長１２ｍのフルトラクタである。このトラクター２は、運転室２ａと、貨物を搭載するための荷室２ｂと、を有する。
【００１５】
前記トレーラ３は、前記トラクター２に牽引される非自走式の被牽引車であり、ここでは、車両総重量１９ｔ、全長７ｍのフルトレーラである。このトレーラ３は、貨物を搭載するための荷室３ｂを有する。
【００１６】
次に、前記トラクター２の駆動系を説明する。
図２は、実施例１のフルトレーラトラックのトラクターを示す全体システム図である。
【００１７】
実施例１におけるトラクター２の駆動系は、図２に示すように、エンジン２０１と、クラッチ２０２と、トランスミッション２０３と、プロペラシャフト（エンジン駆動軸）２０４と、第１,第２ディファレンシャル２０５ａ,２０５ｂと、第１左右ドライブシャフト２０６ａ,２０６ｂと、第２左右ドライブシャフト２０７ａ,２０７ｂと、第１左右後輪２０８ａ,２０８ｂ（駆動輪）と、第２左右後輪２０９ａ,２０９ｂ（駆動輪）と、ブレーキユニット２１０と、を有する。なお、２１４,２１４は左右前輪である。
【００１８】
前記エンジン２０１は、ここでは、最大出力３８０ｋＷのディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ２２１からのエンジントルク指令等に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御、スロットルバルブのバルブ開度制御、フューエルカット制御等が行われる。なお、このエンジン２０１にはスタータモータ２０１ａが連結され、エンジン２０１は、このスタータモータ２０１ａの駆動により始動する。前記スタータモータ２０１ａは、２４Ｖの車載バッテリ２０１ｂからの給電により駆動する。
【００１９】
前記クラッチ２０２は、エンジンコントローラ２２１からのクラッチ制御指令に基づいて操作され、エンジン２０１とトランスミッション２０３との間の力の流れを断接する。
【００２０】
前記トランスミッション２０３は、ＡＴコントローラ２２２からの変速制御指令に基づいて、変速段を自動的に切り替える有段変速機である。前記トランスミッション２０３の変速機出力軸には、プロペラシャフト２０４が連結されている。
【００２１】
前記プロペラシャフト２０４は、第１ディファレンシャル２０５ａ、第１左右ドライブシャフト２０６ａ,２０６ｂを介して第１左右後輪２０８ａ,２０８ｂに連結されると共に、第２ディファレンシャル２０５ｂ、第２左右ドライブシャフト２０７ａ,２０７ｂを介して第２左右後輪２０９ａ,２０９ｂに連結されている。
【００２２】
前記ブレーキユニット２１０は、複数のブレーキ装置２１１,…と、リターダ装置２１２と、を有している。
【００２３】
前記ブレーキ装置２１１は、第１,第２左右ドライブシャフト２０６ａ,２０６ｂ,２０７ａ,２０７ｂのそれぞれに対して回転しないように固定されたブレーキディスク２１１ａと、前記ブレーキディスク２１１ａを挟み込むように配置されたブレーキシリンダ２１１ｂと、を備えている。このブレーキ装置２１１は、ブレーキコントローラ２２３からのブレーキ制御指令に基づいて、ブレーキシリンダ２１１ｂでブレーキディスク２１１ａを挟んで回転を規制し、第１,第２左右後輪２０８ａ,２０８ｂ,２０９ａ,２０９ｂを個別に制動する。
【００２４】
前記リターダ装置２１２は、運転室２ａに配置された図示しないリターダスイッチをON制御することで駆動し、例えば流体抵抗を用いてプロペラシャフト２０４の回転を規制して制動する。
【００２５】
さらに、前記トラクター２の運転室２ａには、表示装置２１３が搭載されている。
前記表示装置２１３は、トラクター２の運転状態を表示するほか、ＣＡＮ通信線２３１を介して後述する統合コントローラ３１５に接続され、この統合コントローラ３１５から出力された運転指示情報や、トレーラ３に搭載された各種機器の情報を適宜表示する。
【００２６】
次に、前記トラクター２の制御系を説明する。
実施例１におけるトラクター２の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２１と、ＡＴコントローラ２２２と、ブレーキコントローラ２２３と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ２２１と、ＡＴコントローラ２２２及びブレーキコントローラ２２３は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２２０を介して接続されている。
【００２７】
前記エンジンコントローラ２２１は、エンジン回転数センサ２２４と、オートクルーズスイッチ２２５と、他のセンサ類等からの必要情報を入力する。そして、例えば、アクセル開度から求められるドライバーの要求駆動力に応じた駆動力を得るようにエンジン動作点（Ne,Te）を制御するエンジントルク指令や消費燃料制御指令等を、エンジン２０１のスロットルバルブアクチュエータへ出力したり、クラッチ制御指令をクラッチ２０２へ出力したりする。
ここで、オートクルーズスイッチ２２５は、運転室２ａに配置され、ON操作することでオートクルーズモードを設定する。この「オートクルーズモード」は、トラクター２の駆動力とトレーラ３の駆動力を合わせたフルトレーラトラック１におけるトータル駆動力を一定に保持して、所定の車速を維持する走行モードである。
【００２８】
前記ＡＴコントローラ２２２は、アクセル開度センサ２２６と、車速センサ２２７と、他のセンサ類等からの必要情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度と車速により決まる運転点が、図示しないシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る変速制御指令をトランスミッション２０３の油圧コントロールバルブユニットに出力する。
【００２９】
前記ブレーキコントローラ２２３は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２２８と、ブレーキストロークセンサ２２９と、他のセンサ類等からの必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキストロークから求められる要求制動力に応じた制動力を得るブレーキ制御指令をブレーキ装置２１１に出力する。また、図示しないリターダスイッチがON制御されたときには、リターダ装置２１２を駆動するリターダ制御指令を出力する。
【００３０】
さらに、前記エンジンコントローラ２２１は、後述する統合コントローラ３１５とＣＡＮ通信線２３０を介して接続されている。そして、このエンジンコントローラ２２１は、ＣＡＮ通信線２３０を介して、統合コントローラ３１５へエンジントルク指令情報、アクセル開度情報、エンジン回転数情報、車速情報、燃料噴射量情報、オートクルーズ情報、その他必要情報を出力する。
【００３１】
次に、前記トレーラ３の駆動系を説明する。
図３は、実施例１のフルトレーラトラックのトレーラを示す全体システム図である。
【００３２】
実施例１におけるトレーラ３の駆動系は、図３に示すように、モータジェネレータ（モータ）３０１と、プロペラシャフト（モータ駆動軸）３０２と、ディファレンシャル３０３と、左右ドライブシャフト３０４ａ,３０４ｂと、左右後輪３０５ａ,３０５ｂ（駆動輪）と、図示しないブレーキユニットと、を有する。なお、３０６,３０６は左右前輪である。
【００３３】
前記モータジェネレータ３０１は、ここでは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータであり、定格出力１３４ｋＷ、最大出力３００ｋＷである。このモータジェネレータ３０１は、インバータ３１２により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータ３０１は、バッテリ３１３からの電力の供給を受けて回転駆動し、左右後輪３０５ａ,３０５ｂの駆動を行う電動機として動作することもできるし（力行）、ロータが左右後輪３０５ａ,３０５ｂから回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ３１３を充電することもできる（回生）。そして、前記モータジェネレータ３０１のモータ出力軸には、プロペラシャフト３０２が連結されている。
【００３４】
前記プロペラシャフト３０２は、ディファレンシャル３０３、左右ドライブシャフト３０４ａ,３０４ｂを介して左右後輪３０５ａ,３０５ｂに連結されている。
【００３５】
次に、前記トレーラ３の制御系を説明する。
実施例１におけるトレーラ３の制御系は、図３に示すように、モータコントローラ３１１と、インバータ３１２と、バッテリ３１３と、バッテリコントローラ３１４と、統合コントローラ３１５と、図示しないクーリングシステムと、を有して構成されている。なお、モータコントローラ３１１、バッテリコントローラ３１４、クーリングシステムと、統合コントローラ３１５とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線３１０を介して接続されている。
【００３６】
前記モータコントローラ３１１は、モータジェネレータ３０１のロータ回転位置を検出するレゾルバ３１６と、モータ回転数センサ３１７と、統合コントローラ３１５からの目標モータトルク又は目標モータ回転数と、他のセンサ類等からの情報を入力する。そして、モータジェネレータ３０１のモータ動作点（Nm,Tm）を制御するモータトルク指令又はモータ回転数指令をインバータ３１２へ出力する。
【００３７】
前記バッテリコントローラ３１４は、バッテリ３１３の充電容量をあらわすバッテリSOCや、バッテリ電圧、バッテリ電流、バッテリ温度等を監視していて、これらのバッテリ情報を、ＣＡＮ通信線３１０を介して統合コントローラ３１５へ供給する。なお、前記バッテリ３１３は、ここでは、最大充電容量３６.３ｋＷのリチウムイオンバッテリである。
【００３８】
前記クーリングシステムは、モータジェネレータ３０１の冷却用ファンやバッテリ３１３の冷却用ファン等を有している。このクーリングシステムでは、統合コントローラ３１５からのクーリング指令に基づいて、各冷却ファン等をON/OFF制御し、モータジェネレータ３０１やバッテリ３１３の温度調整を行う。
【００３９】
前記統合コントローラ３１５は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。すなわち、この統合コントローラ３１５では、少なくとも、エンジントルク推定処理と、エンジン効率推定処理と、モータアシスト制御処理と、を行う。
ここで、前記エンジントルク推定処理とは、トラクター２のエンジン２０１から出力されるエンジントルクを推定する処理である。前記エンジン効率推定処理とは、エンジン２０１の回転数ごとにエンジン効率が最大となるときのエンジントルクを推定する処理である。前記モータアシスト制御処理とは、エンジン２０１の出力トルクが、エンジン効率が最大となるときのエンジントルク（最適燃費トルク）になるようにモータジェネレータ３０１を駆動制御する処理である。
【００４０】
そのため、図４に示すように、この統合コントローラ３１５には、ＣＡＮ通信線３１０を介してモータコントローラ３１１からモータ回転数情報、モータ温度情報、インバータ温度情報、モータトルク情報、その他必要情報が入力され、バッテリコントローラ３１４からバッテリSOC情報、バッテリ電圧情報、バッテリ電流情報、バッテリ温度情報、その他必要情報が入力される。また、この統合コントローラ３１５には、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１からのエンジントルク指令情報、アクセル開度情報、エンジン回転数情報、車速情報、燃料噴射量情報、オートクルーズ情報、その他必要情報が入力される。さらに、統合コントローラ３１５には、図示しないドーリー回転角センサからの情報と、図示しないエアブレーキ圧力センサからの情報が入力される。
【００４１】
そして、この統合コントローラ３１５は、ＣＡＮ通信線３１０を介してモータコントローラ３１１へ目標モータトルク又は目標モータ回転数を出力し、図示しないクーリングシステムへクーリング指令を出力し、図示しないブレーキユニットへブレーキ指令を出力する。さらに、この統合コントローラ３１５は、ＣＡＮ通信線２３１を介して、トランスミッション２０３のシフト位置情報、クラッチON/OFF情報、リターダON/OFF情報、バッテリ３１３のバッテリSOC情報、トレーラ側故障情報を表示装置２１３に出力する。
【００４２】
ここで、ＣＡＮ通信線２３０及びＣＡＮ通信線２３１は、ゲートウェイコントローラ２３２を介して統合コントローラ３１５に接続している。前記ゲートウェイコントローラ２３２は、トラクター２のエンジンコントローラ２２１からの出力信号を統合コントローラ３１５で読み込み可能とするように変換する変換プログラムと、統合コントローラ３１５からの出力信号を表示装置２１３で表示可能とするように変換する変換プログラムと、を有している。
そのため、エンジンコントローラ２２１から出力されたエンジントルク指令は、図５(a)に示すように、実際のエンジントルク（実エンジントルク）に対して比例関係を有し、且つ、そのときの最大エンジントルクに対する割合（百分率）で表示される。ここで、最大エンジントルクは、エンジン回転数に応じて変動する。このため、図５(b)に示すように、エンジン回転数が異なると最大エンジントルクが変動し、エンジントルク指令の変化特性（比例定数）も異なったものとなる。なお、このエンジン回転数に応じて変動する最大エンジントルク、すなわちエンジンのトルク特性は、統合コントローラ３１５では把握することはできない。そのため、エンジン回転数に応じて異なるエンジントルク指令の変化特性も、統合コントローラ３１５では把握することはできない。また、この「エンジントルク指令」は、エンジン２０１の運転状態を示すエンジン状態情報に相当する。
【００４３】
さらに、この統合コントローラ３１５は、後述する変換係数等の必要な演算子等を記憶しておくためのバックアップメモリ（記憶手段）３１５ａを備えている。このバックアップメモリ３１５ａは、トラクター２に搭載された車載バッテリ２０１ｂから給電されることで駆動する。つまり、このバックアップメモリ３１５ａは、トラクター２とトレーラ３との分割・連結動作に伴って、車載バッテリ２０１ｂに対して電気的に断接してON/OFF制御される。そして、バックアップメモリ３１５ａは、トラクター２とトレーラ３を切り離すと電源がOFFされて記憶内容がリセットされ、トラクター２とトレーラ３を連結すると電源がONされて予め設定した初期値に設定される。
【００４４】
そして、前記トラクター２と前記トレーラ３は、トラクター２の後部に設けられた一方の連結器４Ａと、トレーラ３の前部に設けられた他方の連結器４Ｂによってタンデムに連結される。一対の連結器４Ａ,４Ｂは、周知の構成を有するものであり、ここでは詳細な説明を省略する。この一対の連結器４Ａ,４Ｂは、必要に応じて切り離され、トラクター２あるいはトレーラ３の入れ替えを可能とする。
【００４５】
さらに、トラクター２の後部とトレーラ３の前部には、互いの通信系統を接続する通信用コネクタ５Ａ,５Ｂと、互いの油圧系統を接続する油圧用コネクタ６Ａ,６Ｂと、互いの空気圧系統を接続する空気圧用コネクタ７Ａ,７Ｂがそれぞれ設けられている。前記通信用コネクタ５Ａ,５Ｂと、前記油圧用コネクタ６Ａ,６Ｂと、前記空気圧用コネクタ７Ａ,７Ｂは、それぞれ断接可能な周知の構成を有するものであり、ここでは詳細な説明を省略する。各コネクタ５Ａ,５Ｂ,６Ａ,６Ｂ,７Ａ,７Ｂは、一対の連結器４Ａ,４Ｂと共に必要に応じて切り離される。さらに、ここでは、通信用コネクタ５Ａ,５Ｂに車載バッテリ２０１ｂとバックアップメモリ３１５ａとを電気的に接続する電気コネクタが含まれる。つまり、通信用コネクタ５Ａ,５Ｂの断接に伴って、バックアップメモリ３１５ａの電源がON/OFF制御される。
【００４６】
図６は、実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジントルク推定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップについて説明する。なお、このエンジントルク推定処理は、エンジン２０１のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段に相当する。
【００４７】
ステップＳ１では、バックアップメモリ３１５ａがリセットされたか否かを判断する。YES（メモリリセット）の場合はステップＳ２へ進み、NO（メモリ非リセット）の場合はステップＳ20へ進む。
【００４８】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのバックアップメモリのリセットとの判断に続き、オートクルーズスイッチ２２５がON操作されたか否かを判断する。YES（オートクルーズON）の場合はステップＳ３へ進み、NO（オートクルーズOFF）の場合はステップＳ２を繰り返す。
ここで、オートクルーズスイッチ２２５のON/OFF判断は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力されるオートクルーズ情報に基づいて行う。
【００４９】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのオートクルーズONとの判断に続き、現在のエンジン２０１の回転数を読み込み、ステップＳ４へ進む。このエンジン回転数は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００５０】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン回転数の読み込みに続き、読み込んだエンジン回転数の回転数域を設定し、ステップＳ５へ進む。
ここで、エンジン回転数域の設定は、読み込んだエンジン回転数が、予め設定したエンジン回転数域テーブル（図７参照）におけるエンジン回転数域のいずれに該当するかを判断し、該当した領域を現在のエンジン回転数域とすることで行う。なお、「エンジン回転数域」とは、所定のエンジン回転数に対して特定の幅を持たせた回転数幅のことである。
【００５１】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジン回転数域の設定に続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ６へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００５２】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジントルク指令の読み込みに続き、この読み込んだエンジントルク指令に対して、エンジントルク指令の変化量が所定の範囲以内に収まっているか否かを判断する。YES(変化量所定範囲内)の場合はステップＳ７へ進み、NO（変化量所定範囲外）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、「所定の範囲」は、エンジントルク指令が一定と見なせるために必要なばらつき範囲であり、予め設定しておく。
【００５３】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのエンジントルク指令変化量が所定範囲内との判断に続き、ステップＳ５でのエンジントルク指令の読み込みから所定時間が経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ８へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、「所定時間」は、エンジントルク指令が一定と見なせるために必要な時間であり、予め設定しておく。
【００５４】
ステップＳ８では、ステップＳ７での所定時間経過との判断に続き、エンジントルク指令が一定であるとして、ステップＳ５で読み込んだエンジントルク指令を「モータ駆動前エンジントルク指令」として確定し、ステップＳ９へ進む。
【００５５】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータ駆動前エンジントルク指令の確定に続き、トレーラ３のモータジェネレータ３０１を所定のモータトルクで駆動し、ステップＳ10へ進む。
ここで、「所定のモータトルク」は、モータジェネレータ３０１を電動機として動作させてエンジン２０１の駆動力をアシストする際の正トルクであってもよいし、モータジェネレータ３０１を発電機として動作させてバッテリ３１３を充電する際の負トルクであってもよい。
【００５６】
ステップＳ10では、ステップＳ９でのモータジェネレータ３０１の駆動に続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ11へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
ここで、エンジントルク指令は、モータジェネレータ３０１によりエンジン駆動力をアシストする場合には小さくなり、モータジェネレータ３０１によってバッテリ充電する場合には大きくなる。
【００５７】
ステップＳ11では、ステップＳ10でのエンジントルク指令の読み込みに続き、この読み込んだエンジントルク指令に対して、エンジントルク指令の変化量が所定の範囲以内に収まっているか否かを判断する。YES(変化量所定範囲内)の場合はステップＳ12へ進み、NO（変化量所定範囲外）の場合はステップＳ10へ戻る。
ここで、「所定の範囲」は、ステップＳ６同様エンジントルク指令が一定と見なせるために必要なばらつき範囲であり、予め設定しておく。
【００５８】
ステップＳ12では、ステップＳ11でのエンジントルク指令変化量が所定範囲内との判断に続き、ステップＳ10でのエンジントルク指令の読み込みから所定時間が経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ13へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ10へ戻る。
ここで、「所定時間」は、ステップＳ７同様エンジントルク指令が一定と見なせるために必要な時間であり、予め設定しておく。
【００５９】
ステップＳ13では、ステップＳ12での所定時間経過との判断に続き、エンジントルク指令が一定であるとして、ステップＳ10で読み込んだエンジントルク指令を「モータ駆動後エンジントルク指令」として確定し、ステップＳ14へ進む。
【００６０】
ステップＳ14では、ステップＳ13でのモータ駆動後エンジントルク指令の確定に続き、エンジントルク指令をエンジントルクの推定値に変換するための変換係数を算出し、ステップＳ15へ進む。
ここで、変換係数の算出は、ステップＳ９においてモータジェネレータ３０１が駆動したときのモータトルクと、モータジェネレータ３０１の駆動に伴うエンジントルク指令の変化量、とに基づいて行われる。なお、このステップＳ14では、「エンジントルク指令の変化量」を、ステップＳ８で確定したモータ駆動前エンジントルク指令値と、ステップＳ13で確定したモータ駆動後エンジントルク指令と、の差から求める。
すなわち、トラクター２の駆動力とトレーラ３の駆動力を合わせたフルトレーラトラック１におけるトータル駆動力は、オートクルーズスイッチ２２５がON操作されているため、モータジェネレータ３０１の駆動前後で一定（変化しない）とみなす。これにより、モータジェネレータ３０１の駆動前トラクター駆動力をEFb[kN]とし、モータジェネレータ３０１の駆動後トラクター駆動力をEFa[kN]とし、モージェネレータ駆動力をMFc[kN]とすると、次の式（１）が成立する。
EFa＝EFb＋MFc …（１）
また、エンジントルク指令をエンジントルクの推定値に変換するための変換係数を「Kc[Nm/％]」とすれば、エンジントルク指令は、エンジントルクに対して変換係数を比例定数とした比例関係を有している。
さらに、駆動力とトルクの一般的な関係式から次の式（２）〜（４）が成立する。
EFb＝（ETb×Kc×ie×ηte）／（１０００×rde） …（２）
MFc＝（MTc×im×ηtm）／（１０００×rdm） …（３）
EFa＝（ETa×Kc×ie×ηte）／（１０００×rde） …（４）
ここで、「ETb」はモータ駆動前エンジントルク指令[％]であり、「MTc」はモータジェネレータ３０１の駆動トルク[Nm]であり、「EFa」はモータ駆動後エンジントルク指令[％]であり、「ie」はエンジン２０１における総減速比であり、「im」はモータジェネレータ３０１における総減速比であり、「ηte」はエンジン動力伝達効率であり、「ηtm」はモータジェネレータ動力伝達効率であり、「rde」はエンジン駆動輪（第１,第２左右後輪２０８ａ,２０８ｂ,２０９ａ,２０９ｂ）のタイヤ有効半径[m]であり、「rdm」はモータ駆動輪（左右後輪３０５ａ,３０５ｂ）のタイヤ有効半径[m]である。
一方、上記式（１）から次の式（５）が成立する。つまり、モータジェネレータ駆動力をエンジン駆動力の変化量とみなす。
MFc＝EFa−EFb …（５）
そのため、上記式（２）,（４）,（５）に基づいて、次の式（６）が成立する。
MFc＝{（ETa×Kc×ie×ηte）／（１０００×rde）}−{（ETb×Kc×ie×ηte）／（１０００×rde）} …（６）
この式（６）を整理すると、次の式（７）となる。
MFc＝{（ETa−ETb）×Kc×ie×ηte）}／（１０００×rde） …（７）
したがって、上記式（７）より変換係数を算出する次の式（８）が導き出され、エンジントルク指令をエンジントルクの推定値に変換するための変換係数は、この式（８）に基づいて算出される。
Kc＝[MFc×（１０００×rde）／（ie×ηte）]／（ETa−ETb） …（８）
【００６１】
ステップＳ15では、ステップＳ14での変換係数の算出に続き、算出した変換係数をステップＳ４において設定したエンジン回転数域に対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、ステップＳ16へ進む。
【００６２】
ステップＳ16では、ステップＳ15での変換係数の記憶に続き、同一エンジン回転数域において、変換係数を所定回数算出したか否かを判断する。YES（所定回数算出）の場合はステップＳ17へ進み、NO（所定回数未算出）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、変換係数を所定回数算出したか否かの判断は、同一エンジン回転数域においてバックアップメモリ３１５ａに所定数の変換係数が記憶されたか否かに基づいて行う。
【００６３】
ステップＳ17では、ステップＳ16での所定回数算出との判断に続き、所定回数算出した変換係数の平均値（以下、「変換係数値」という）を算出し、ステップＳ18へ進む。
ここで、変換係数値の算出は、単純平均化法（相加平均）か、重み付け法のいずれかの手法を用いる。前記「単純平均化法」は、算出した変換係数の総和を算出総回数で割ることで変換係数値を求める方法である。前記「重み付け法」は、算出した変換係数に対して重みを考慮して変換係数値を求める方法であり、次の式（９）よって求める。
Kca＝ｄ×Kcn＋（１−ｄ）×Kca …（９）
ここで、「Kca」はバックアップメモリ３１５ａに記憶した変換係数値であり、「Kcn」は新たに算出した変換係数であり、「ｄ」は重み付け係数（０＜ｄ＜１）である。
【００６４】
ステップＳ18では、ステップＳ17での変換係数値の算出に続き、算出した変換係数値をステップＳ16において設定したエンジン回転数域に対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、ステップＳ19へ進む。
【００６５】
ステップＳ19では、ステップＳ18での変換係数値の記憶に続き、予め設定したエンジン回転数域の全てにおいて変換係数値を記憶したか否かを判断する。YES(全て記憶)の場合は変換係数テーブルが作成できたとしてステップＳ20へ進み、NO（全て記憶していない）の場合は変換係数テーブルが作成できていないとしてステップＳ16へ戻る。
ここで、「変換係数テーブル」とは、図８に示すように、エンジン回転数域ごとに変換係数値を設定した表である。
【００６６】
ステップＳ20では、ステップＳ１でのバックアップ非リセットとの判断、又は、ステップＳ19での変換係数テーブル作成との判断に続き、現在のエンジン２０１の回転数を読み込み、ステップＳ21へ進む。このエンジン回転数は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００６７】
ステップＳ21では、ステップＳ20でのエンジン回転数の読み込みに続き、読み込んだエンジン回転数に対応したエンジン回転数域における変換係数値を「変換係数テーブル」に基づいて読み出し、ステップＳ22へ進む。
【００６８】
ステップＳ22では、ステップＳ21での変換係数値の読み出しに続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ23へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００６９】
ステップＳ23では、ステップＳ22でのエンジントルク指令の読み込みに続き、このエンジントルク指令とステップＳ21で読み出した変換係数値に基づいて、現在のエンジントルクを算出し、エンドへ進む。
ここで、エンジントルク（ETｉｊ）の算出は、次の式（10）により行う。
ETｉｊ＝ETc×Kcai …（10）
このとき、「ETc」はステップＳ22で読み込んだ現在のエンジントルク指令であり、「Kcai」はステップＳ21で読み出した現在のエンジン回転数に対応した変換係数値である。
【００７０】
なお、上記エンジントルク推定処理において、ステップＳ２は、エンジン駆動軸（プロペラシャフト２０４）の駆動力とモータ駆動軸（プロペラシャフト３０２）の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する駆動力保持手段に相当する。また、ステップＳ５〜ステップＳ８及びステップＳ10〜ステップＳ13は、エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報（エンジントルク指令）を検出するエンジン情報検出手段に相当する。また、ステップＳ９は、トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させるモータ制御手段に相当する。また、ステップＳ14〜ステップＳ19は、モータトルクの変化量と、モータトルクの変化に伴うエンジン状態情報の変化量に基づいて、エンジン状態情報をエンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手段に相当する。また、ステップＳ20〜ステップＳ23は、変換係数とエンジン状態情報に基づいて、エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段に相当する。
【００７１】
図９は、実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン効率推定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図９の各ステップについて説明する。なお、このエンジン効率推定処理は、上述のエンジントルク推定処理によって「変換係数テーブル」を作成した後に実行される。
【００７２】
ステップＳ30では、現在のエンジン２０１の回転数を読み込み、ステップＳ31へ進む。このエンジン回転数は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００７３】
ステップＳ31では、ステップＳ30でのエンジン回転数の読み込みに続き、読み込んだエンジン回転数に対応したエンジン回転数域における変換係数値を「変換係数テーブル」に基づいて読み出しステップＳ32へ進む。
【００７４】
ステップＳ32では、ステップＳ31での変換係数値の読み出しに続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ33へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００７５】
ステップＳ33では、ステップＳ32でのエンジントルク指令の読み込みに続き、このエンジントルク指令とステップＳ31で読み出した変換係数値に基づいて、現在のエンジントルクを算出し、ステップＳ34へ進む。ここで、エンジントルクの算出は、上述の式（10）に基づいて行う。
【００７６】
ステップＳ34では、ステップＳ33でのエンジントルクの算出に続き、この算出したエンジントルクのトルク領域を設定し、ステップＳ35へ進む。
ここで、エンジントルク領域の設定は、算出したエンジントルクが、予め設定したエンジントルク領域テーブル（図１０参照）におけるエンジントルク領域のいずれに該当するかを判断し、該当した領域を現在のエンジントルク領域とすることで行う。なお、「エンジントルク領域」とは、所定のエンジントルクに対して特定の幅を持たせたトルク幅のことである。
【００７７】
ステップＳ35では、ステップＳ34でのエンジントルク領域の設定に続き、現在のエンジン２０１における燃料噴射量を読み込み、ステップＳ36へ進む。この燃料噴射量は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００７８】
ステップＳ36では、ステップＳ35でのエンジン燃料噴射量の読み込みに続き、このエンジン燃料噴射量とステップＳ30で読み込んだエンジン回転数と、ステップＳ33で算出したエンジントルクと、に基づいて、エンジン２０１の効率を算出し、ステップＳ37へ進む。
ここで、エンジン効率（ηeｉｊ）の算出は、次の式（11）により行う。
ηeｉｊ＝ICｉｊ／（ETｉｊ×Ne） …（11）
なお、「ICｉｊ」はステップＳ35で読み込んだ現在のエンジン燃料噴射量であり、「Ne」はステップＳ30で読み込んだ現在のエンジン回転数であり、「ETｉｊ」はステップＳ33で算出したエンジントルクである。
【００７９】
ステップＳ37では、ステップＳ36でのエンジン効率の算出に続き、算出したエンジン効率をステップＳ30において読み込んだエンジン回転数に対応するエンジン回転数域と、ステップＳ34において設定したエンジントルク領域に対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、ステップＳ38へ進む。
【００８０】
ステップＳ38では、ステップＳ37でのエンジン効率の記憶に続き、同一エンジン回転数域及びエンジントルク領域において、エンジン効率を所定回数算出したか否かを判断する。YES（所定回数算出）の場合はステップＳ39へ進み、NO（所定回数未算出）の場合はステップＳ30へ戻る。
ここで、エンジン効率を所定回数算出したか否かの判断は、同一エンジン回転数域及びエンジントルク領域においてバックアップメモリ３１５ａに所定数のエンジン効率が記憶されたか否かに基づいて行う。
【００８１】
ステップＳ39では、ステップＳ38での所定回数算出との判断に続き、所定回数算出したエンジン効率の平均値（以下、「エンジン効率値」という）を算出し、ステップＳ40へ進む。
ここで、エンジン効率値の算出は、重み付け法を用いる。この「重み付け法」は、算出したエンジン効率に対して重みを考慮してエンジン効率値を求める方法であり、次の式（12）よって求める。
ηeｉｊa＝ｆ×ηeｉｊn＋（１−ｆ）×ηeｉｊa …（12）
ここで、「ηeｉｊa」はバックアップメモリ３１５ａに記憶したエンジン効率値であり、「ηeｉｊn」は新たに算出したエンジン効率であり、「ｆ」は重み付け係数（０＜ｆ＜１）である。
【００８２】
ステップＳ40では、ステップＳ39でのエンジン効率値の算出に続き、算出したエンジン効率値をステップＳ38において設定したエンジン回転数域及びエンジントルク領域に対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、ステップＳ41へ進む。
【００８３】
ステップＳ41では、ステップＳ40でのエンジン効率値の記憶に続き、予め設定したエンジン回転数域及びエンジントルク領域の全てにおいてエンジン効率値を記憶したか否かを判断する。YES(全て記憶)の場合はエンジン効率テーブルが作成できたとしてステップＳ42へ進み、NO（全て記憶していない）の場合はエンジン効率テーブルが作成できていないとしてステップＳ38へ戻る。
ここで、「エンジン効率テーブル」とは、図１１に示すように、エンジン回転数域及びエンジントルク領域ごとにエンジン効率値を設定したマトリクス表である。
【００８４】
ステップＳ42では、ステップＳ41でのエンジン効率テーブル作成との判断に続き、このエンジン効率テーブルに基づいて、エンジン回転数域ごとに、エンジン効率値が最大になるエンジントルク領域（以下、最適燃費トルクという）を選定し、この選定した最適燃費トルクとエンジン回転数域とを対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、エンドへ進む。
すなわち、このステップＳ42において、エンジン回転数域ごとに、エンジン効率値が最大になるエンジントルク領域である最適燃費トルクを選定することで、図１２に示すようなエンジン２０１の最適燃費線を示す特性図（以下、「最適燃費線マップ」という）を作成する。
【００８５】
なお、上記エンジン効率推定処理において、ステップＳ30は、エンジン２０１の回転数を検出するエンジン回転数検出手段に相当する。また、ステップＳ35は、エンジン２０１の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段に相当する。また、ステップＳ36〜ステップＳ41は、エンジントルクと、燃料噴射量と、エンジン回転数とに基づいて、エンジントルク及びエンジン回転数に応じたエンジン効率を算出するエンジン効率算出手段に相当する。また、ステップＳ42は、エンジン回転数ごとに、エンジン効率が最大になるエンジントルクである最適燃費トルクを推定する最適燃費トルク推定手段に相当する。
【００８６】
図１３は、実施例１の統合コントローラにて実行されるモータアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１３の各ステップについて説明する。なお、このモータアシスト制御処理は、上述のエンジン効率推定処理によって「最適燃費線マップ」を作成した後に実行される。また、この図１３に示すモータアシスト制御処理は、エンジントルクが、最適燃費トルクよりも大きくなったときに、モータ（モータジェネレータ３０１）を回転駆動してエンジン駆動軸（プロペラシャフト２０４）の駆動力をアシストするモータアシスト制御手段に相当する。
【００８７】
ステップＳ50では、現在のエンジン２０１の回転数を読み込み、ステップＳ51へ進む。このエンジン回転数は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００８８】
ステップＳ51では、ステップＳ50でのエンジン回転数の読み込みに続き、読み込んだエンジン回転数における最適燃費トルクを「最適燃費線マップ」に基づいて読み出すと共に、読み込んだエンジン回転数に対応したエンジン回転数域における変換係数値を「変換係数テーブル」に基づいて読み出し、ステップＳ52へ進む。
【００８９】
ステップＳ52では、ステップS51での最適燃費トルク及び変換係数値の読み出しに続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ53へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００９０】
ステップＳ53では、ステップＳ52でのエンジントルク指令の読み込みに続き、このエンジントルク指令とステップＳ51で読み出した変換係数値に基づいて、現在のエンジントルクを算出し、ステップＳ54へ進む。ここで、エンジントルクの算出は、上述の式（10）により行う。
【００９１】
ステップＳ54では、ステップＳ53でのエンジントルクの算出に続き、ステップＳ51で読み出した最適燃費トルクよりもステップＳ53で算出した現在のエンジントルクが大きいか否かを判断する。YES（最適燃費トルク＞現在のエンジントルク）の場合はステップＳ55へ進み、NO（最適燃費トルク≦現在のエンジントルク）の場合はステップＳ56へ進む。
【００９２】
ステップＳ55では、ステップＳ54での「最適燃費トルク＞現在のエンジントルク」との判断に続き、トラクター２におけるアクセル開度と、トラクター２及びトレーラ３の総車両重量に基づいて設定されるモータアシストトルクを実現する目標モータトルクをモータコントローラ３１１へ出力し、ステップＳ57へ進む。
ここで、「モータアシストトルク」は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力されたアクセル開度情報及びトラクター２の重量情報と、重量検出センサ等で検出したトレーラ３の重量情報と、図１４に示すアクセル開度と総車両重量に応じて予め設定されたアシストトルク設定マップと、に基づいて設定される。
なお、「モータアシストトルク」は、アクセル開度が大きいほど大きな値になると共に、総車両重量が重いほど大きい値になる。また、この「モータアシストトルク」は、モータジェネレータ３０１の回転数に応じて予め設定されたモータトルク最大値（瞬時最大トルク）を上限値とする。このモータ回転数に応じたモータトルク最大値は、図１５に示すように、モータ回転数の上昇にともなって低下する特性を有する。
【００９３】
ステップＳ56では、ステップＳ54での「最適燃費トルク≦現在のエンジントルク」との判断に続き、モータアシストを実行せず、ステップＳ57へ進む。つまり、このステップＳ56では、モータジェネレータ３０１の駆動を行わない。
【００９４】
ステップＳ57では、ステップＳ55でのモータアシスト実行又はステップＳ56でのモータアシスト非実行に続き、トラクター２のトランスミッション２０３においてシフトダウンが実行されたか否かを判断する。YES（シフトダウン実行）の場合はリターンへ進み、NO（シフトダウン非実行）の場合はステップＳ55へ戻る。
ここで、シフトダウンは、ステップＳ55において設定したモータアシストトルクが上限値になっても要求駆動力が増加した場合に実行される。このシフトダウンの実行判断は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される変速情報に基づいて行う。
【００９５】
次に、作用を説明する。
まず、本発明に係る「モータアシスト制御における技術課題」の説明を行い、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジントルク推定作用」、「エンジン効率推定作用」、「モータアシスト作用」に分けて説明する。
【００９６】
［モータアシスト制御における技術課題］
従来、牽引車をエンジン駆動車とし、被牽引車をモータ駆動車とした連結自動車において、モータ駆動車の出力トルクでエンジン駆動車を駆動アシストする連結自動車が知られている。この連結自動車では、牽引車と被牽引車を適宜切り離して、牽引車を他のエンジン駆動車に入れ替えることができる。
【００９７】
このような連結自動車では、両方の車両を統合して制御するために互いの制御装置が統合コントローラに接続されている。このとき、統合コントローラには、エンジン駆動車におけるエンジンの運転状態を示すエンジン状態情報が入力される。このエンジン状態情報は、例えばエンジンコントローラから出力されるエンジントルク指令であり、エンジンからの出力トルクと比例関係を有し、且つ、エンジン回転数に応じた最大出力トルクに対する割合（百分率）で表示される。
【００９８】
一方、エンジン回転数に応じたエンジンの最大出力トルクは、エンジンごとに異なる特性を有している。しかしながら、このエンジン最大出力の特性、つまりエンジンのトルク特性は、統合コントローラで把握することはできなかった。すなわち、連結自動車では、エンジン駆動車とモータ駆動車を分離して適宜異なる車両に入れ替えることができるため、統合コントローラでエンジン駆動車のエンジンのトルク特性が把握できなかった。
【００９９】
さらに、エンジン状態情報の変化特性はエンジンごとに異なるが、統合コントローラにおいてエンジンのトルク特性を把握できないため、エンジン状態情報の変化特性を統合コントローラで把握することはできなかった。このため、エンジン状態情報からエンジントルクを推定することが困難であった。これにより、エンジン駆動車の出力トルクとモータ駆動車の出力トルクを連携させて制御することが難しく、連結自動車全体のエネルギー効率の向上を図ることができなかった。
【０１００】
さらに近年、欧州等では、フロント車軸をエンジン駆動軸とし、リヤ車軸をフリーとしたフロントエンジン・フロントドライブ方式の市販トラックのホイールベースや荷台を変更した改造トラックが増加している。このような改造車のリヤ車軸をモータ駆動できるように改造すれば、被牽引車のモータ駆動車の出力トルクによって牽引車のエンジン駆動車を駆動アシストするような連結自動車と同等の効果が得られる。つまり、リヤ車軸を電動化した改造車の出現が考えられる。
【０１０１】
このような改造車であっても、エンジントルクに応じてモータアシスト量や回生量を決定する必要があるが、実際のエンジントルクを把握することができず、エネルギー効率の向上は見込めなかった。そのため、エンジンのトルク特性が不明な場合であっても、エンジントルクを推定する必要があった。
【０１０２】
［エンジントルク推定作用］
図１６は、実施例１のフルトレーラトラックにおいてエンジントルク推定シーンでのオートクルーズ信号・エンジントルク指令・実モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【０１０３】
実施例１のフルトレーラトラック１において、トラクター２のエンジン２０１からの出力トルクを推定するには、車両のオートクルーズ走行状態であって、エンジントルク指令がほぼ一定とみなされるときに、モータジェネレータ３０１を駆動させる。そして、このときのエンジントルク指令の変化量がモータジェネレータ３０１の出力トルクであるとみなし、このエンジントルク指令の変化量に基づいてエンジントルク指令からエンジントルクに変換するための変換係数を求める。なお、エンジントルク指令は、エンジン回転数に応じて変化特性が異なるため、エンジン回転数ごとに変換係数を求める必要がある。そして、変換係数を求めれば、この変換係数をエンジントルク指令に積算することで、エンジントルクを推定することができる。
【０１０４】
すなわち、図１６に示す時刻t1において、オートクルーズスイッチがON制御され、オートクルーズ信号が「ON」になると、トラクター２の駆動力とトレーラ３の駆動力を合わせたトータル駆動力が一定に保持される。これにより、図６に示すフローチャートでステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、現在のエンジン２０１の回転数（エンジン回転数）に応じたエンジン回転数域を設定すると共に、現在のエンジントルク指令を読み込む。ここでは、エンジントルク指令をETbとする。
【０１０５】
そして、時刻t2において、読み込んだエンジントルク指令（ETb）に対して、エンジントルク指令の変化量が一定の範囲（ここでは±Ｃ％）以内の状態で、所定時間（ここではΔt（＝時刻t2−時刻t1）経過すれば、図６に示すフローチャートでステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、モータ駆動前エンジントルク指令を確定する。つまり、モータジェネレータ３０１が駆動する前のエンジントルクが安定したとみなせる場合のエンジントルク指令を、「モータ駆動前エンジントルク指令」とし、ここでは「ETb」とする。
【０１０６】
そして、モータ駆動前エンジントルク指令が確定すれば、図６に示すフローチャートでステップＳ９へと進み、モータジェネレータ３０１を所定のモータトルクで駆動する。ここでは、モータジェネレータ３０１を発電機として動作させてバッテリ３１３を充電する回生制御を行い、モータトルクが−Mctとなるように制御する。
【０１０７】
一方、このモータジェネレータ３０１の回生制御により、フルトレーラトラック１には制動力が作用する。ここで、オートクルーズ信号がONであるため、トラクター２とトレーラ３のトータル駆動力を一定に保つようにエンジントルク指令は上昇する。
【０１０８】
時刻t3において、モータトルクが−Mctとなると、図６に示すフローチャートでステップＳ10へと進み、現在のエンジントルク指令を読み込む。ここでは、エンジントルク指令をETaとする。そして、時刻t4において、読み込んだエンジントルク指令（ETa）に対して、エンジントルク指令の変化量が一定の範囲（ここでは±Ｃ％）以内の状態になれば、この状態での時間のカウントを開始する。時刻t5において、エンジントルク指令の変化量が一定の範囲内の状態で、所定時間（ここではΔt（＝時刻t4−時刻t5）経過すれば、図６に示すフローチャートでステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13へと進み、モータ駆動後エンジントルク指令を確定する。つまり、モータジェネレータ３０１が駆動した後のエンジントルクが安定したとみなせる場合のエンジントルク指令を、「モータ駆動後エンジントルク指令」とし、ここでは「ETa」とする。
【０１０９】
そして、モータジェネレータ３０１の駆動前後のエンジントルク指令が確定したら、図６に示すフローチャートでステップＳ14へと進み、これらのエンジントルク指令と上記式（８）により、エンジントルク指令をエンジントルクに変換する変換係数を算出する。
【０１１０】
そして、図６に示すフローチャートでステップＳ15→ステップＳ16→ステップＳ17→ステップＳ18→ステップＳ19へと進み、エンジン回転数域ごとに変換係数を設定した変換係数テーブルを作成する。つまり、算出した変換係数をエンジン回転数域に対応づけて記憶し、同一のエンジン回転数域において変換係数を所定回数算出すれば、その平均値である変換係数値を求め、エンジン回転数域と変換係数値を対応づけて記憶する。なお、変換係数値は、単純平均化法あるいは重み付け法のいずれかを選択する。
【０１１１】
そして、変換係数テーブルが作成されれば、通信用コネクタ５Ａ,５Ｂの断接に伴って、バックアップメモリ３１５ａの電源がON/OFF制御されるまでは変換係数を再度算出することはせず、初期計測値を用いてエンジントルクを推定する。つまり、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23へと進み、上記式（10）により、現在のエンジン回転数に応じた変換係数値によって、エンジントルク指令からエンジントルクを求め、実際のエンジントルクを推定する。
【０１１２】
このように、式（５）に示すように、モータジェネレータ３０１を駆動した際のモータ駆動力をエンジン駆動力の変化量をみなす。一方、式（２）,（４）に示すように、エンジン状態情報をエンジントルクに変換するための変換係数とエンジントルク指令から、エンジン駆動力が算出できるとする。
【０１１３】
そして、この変換係数を求めることで、エンジン２０１のトルク特性が不明な場合であっても、エンジン最大出力に応じて変化特性が異なるトルク指令からエンジントルクを求めることができる。この結果、エンジン２０１から出力される実際のエンジントルクを精度よく把握することができ、トラクター２とトレーラ３におけるそれぞれの出力トルクを連携させて制御することができる。
【０１１４】
また、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、エンジントルク指令の変化量を、モータトルクが変化する前であって、エンジントルク指令が安定したときの値であるモータ駆動前エンジントルク指令と、モータトルクが変化した後であって、エンジントルク指令が安定したときの値であるモータ駆動後エンジントルク指令と、の差から求める。
そのため、実際のエンジントルクに対するエンジントルク指令の誤差が抑制され、エンジントルク算出精度を向上することができる。
【０１１５】
また、エンジントルク指令の変化量が所定範囲内の状態が所定時間続いたときに、エンジントルク指令が安定したとすることで、エンジントルク指令の安定状態を、精度よく容易に判定することができる。
【０１１６】
さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、同一のエンジン回転数域において変換係数を所定回数算出し、この複数の変換係数の平均値である変換係数値を求める。そして、この変換係数値とエンジントルク指令に基づいて、エンジントルクを算出する。
このように変換係数の平均値を求めることで、変換係数の算出精度を高めることができ、エンジントルクの算出精度の向上を図ることができる。
【０１１７】
そして、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、変換係数を記憶するバックアップメモリ３１５ａが、トラクター２とトレーラ３を切り離すとリセットされ、トラクター２とトレーラ３を連結すると、予め定められた初期値に設定される。
このため、トラクター２の入れ替えを確実に検出することができ、エンジン２０１が異なるたびに変換係数の算出を実行することができる。
【０１１８】
[エンジン効率推定作用]
実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、ＣＡＮ通信線２３０を介して入力されたエンジントルク指令及び変換係数テーブルに基づいて求めたエンジントルクと、ＣＡＮ通信線２３０を介して入力されたエンジン２０１における燃料噴射量から、トラクター２のエンジン２０１の効率（エンジン効率）を推定する。
【０１１９】
ここで、エンジン効率を推定するには、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳ30→ステップＳ31→ステップＳ32→ステップＳ33へと進み、現在のエンジン回転数に応じた変換係数値によって、エンジントルク指令からエンジントルクを求め、実際のエンジントルクを算出する。そして、現在のエンジントルクを算出したら、ステップＳ34へと進み、算出したエンジントルクに対応するエンジントルク領域を設定する。
【０１２０】
一方、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳ35→ステップＳ36へと進み、上記式（11）により、現在のエンジン燃料噴射量及びエンジントルクに基づいてエンジン効率を算出する。
【０１２１】
そして、図９に示すフローチャートでステップＳ37→ステップＳ38→ステップＳ39→ステップＳ40→ステップＳ41へと進み、エンジン回転数域及びエンジントルク領域ごとにエンジン効率を設定したエンジン効率テーブルを作成する。つまり、算出したエンジン効率をエンジン回転数域及びエンジントルク領域の双方に対応づけて記憶し、同一のエンジン回転数域及びエンジントルク領域においてエンジン効率を所定回数算出すれば、その平均値であるエンジン効率値を求め、エンジン回転数域及びエンジントルク領域とエンジン効率値を対応づけて記憶する。なお、エンジン効率値は、重み付け法によって求める。
【０１２２】
そして、エンジン効率テーブルが作成されたら、ステップＳ42へと進み、エンジン回転数域ごとに、エンジン効率値が最大になるエンジントルク領域である最適燃費トルクを選定することで、エンジンの最適燃費線を示す「最適燃費線マップ」を作成する。
【０１２３】
これにより、エンジン回転数に応じてエンジン効率が最大になるエンジントルクを把握することができる。そのため、エンジン２０１を効率の良い状態となるように精度よく制御でき、燃費を向上することができる。
【０１２４】
また、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、同一のエンジン回転数域及びエンジントルク領域においてエンジン効率を所定回数算出し、この複数のエンジン効率の平均値であるエンジン効率値を求める。そして、このエンジン効率値が最大になるエンジントルクを、最適燃費トルクとする。
このようにエンジン効率の平均値を求めることで、エンジン効率の算出精度を高めることができ、最適燃費トルクの推定精度の向上を図ることができる。
【０１２５】
［モータアシスト作用］
図１７(a)は、実施例１のトレーラトラックにおけるアクセル開度と駆動トルクの関係を示す特性図であり、(b)はモータアシストトルクを示す特性図である。
【０１２６】
実施例１のフルトレーラトラック１において、エンジン２０１の燃費を向上するには、エンジン２０１をエンジン効率の良い状態で運転させる必要がある。一般的に、エンジンの最大出力トルクに対して８０％程度の出力トルクであると、エンジン効率はよいことが分かっている。一方、モータジェネレータ３０１を駆動するための電力量、つまりバッテリ残量には限界があるため、例えば登坂路走行時等、モータジェネレータ３０１によって駆動アシストを優先的に行う場面は限られる。
【０１２７】
そこで、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン２０１の出力トルクが、エンジン効率が最大となるエンジントルク領域、つまり最適燃費トルクに至るまではモータジェネレータ３０１による駆動アシスト及びシフトダウンを実行しない。
【０１２８】
つまり、図１３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ50→ステップＳ51→ステップＳ52→ステップＳ53→ステップＳ54へと進み、現在のエンジン回転数における最適燃費トルクと、現在のエンジントルクとを比較する。そして、図１７において、アクセル開度がP1になるまでは、現在のエンジントルクが、最適燃費トルク（ここではETu）を下回るため、ステップＳ56へ進み、モータジェネレータ３０１によるモータアシストを実行しない。これにより、アクセル開度がゼロからP1に至るまでは、トラクター２の駆動力（エンジン駆動力）＝フルトレーラトラック１のトータル駆動力となる。
【０１２９】
そして、アクセル開度が増加してP1となったら、現在のエンジントルクが、最適燃費トルク（ここではETu）を上回る。これにより、図１３に示すフローチャートでステップＳ54→ステップＳ55へと進み、アクセル開度と総車両重量に応じたモータアシストトルクを実現する目標モータトルクをモータコントローラ３１１へ出力する。
すなわち、図１７(b)に示すように、モータジェネレータ３０１からモータアシストトルクが出力される。この結果、フルトレーラトラック１におけるトータル駆動力は、アクセル開度の増加に伴って上昇することができる。一方、エンジントルクは、最適燃費トルク(ETu)近傍に保たれる。これにより、エンジン効率の低下を抑えることができ、燃費向上を図ることができる。
【０１３０】
ここで、「モータアシストトルク」は、アクセル開度と総車両重量に応じて設定される。そのため、アクセル開度に対する加速感に違和感を生じることなく駆動アシストすることができる。
【０１３１】
そして、さらに駆動力が必要になって、ドライバーによりトランスミッション２０３においてシフトダウンが実行されると、図１３のフローチャートにおいてステップＳ57からリターンへと進む。これにより、エンジントルクがシフトダウン後のエンジン回転数における最適燃費トルクに至るまでは、モータジェネレータ３０１による駆動力アシストは行われない。
【０１３２】
これにより、適切なタイミングでモータジェネレータ３０１による駆動力アシストを行うことができ、無駄に電力消費することを防止することができる。
【０１３３】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１３４】
(1) エンジン２０１によって回転駆動するエンジン駆動軸（プロペラシャフト）２０４と、モータ（モータジェネレータ）３０１によって回転駆動するモータ駆動軸（プロペラシャフト）３０２と、前記エンジン２０１のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段（図６）と、前記モータ３０１を回転駆動して前記エンジン駆動軸２０４の駆動力をアシストして前記エンジントルクを制御するモータアシスト制御手段（図１３）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジントルク推定手段（図６）は、前記エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報（エンジントルク指令）を検出するエンジン情報検出手段（ステップＳ５〜ステップＳ８,ステップＳ10〜ステップＳ13）と、
前記エンジン駆動軸２０４の駆動力と前記モータ駆動軸３０２の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する駆動力保持手段（ステップＳ２）と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させるモータ制御手段（ステップＳ９）と、
前記モータトルクの変化量と、該モータトルクの変化に伴う前記エンジン状態情報の変化量に基づいて、前記エンジン状態情報を前記エンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手段（ステップＳ14〜ステップＳ19）と、
前記変換係数と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段（ステップＳ20〜ステップＳ23）と、
を備えた構成とした。
これにより、エンジン駆動軸２０４を回転駆動するエンジン２０１のトルク特性が不明な場合であっても、モータ駆動軸３０２を回転駆動するモータ３０１のトルクを用いてエンジントルクを推定することができる。
【０１３５】
(2) 前記エンジン２０１の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（ステップＳ30）と、
前記エンジン２０１の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段（ステップＳ35）と、
前記エンジントルクと、前記燃料噴射量と、前記エンジン回転数とに基づいて、前記エンジントルク及び前記エンジン回転数に応じたエンジン効率を算出するエンジン効率算出手段（ステップＳ36〜ステップＳ41）と、
前記エンジン回転数ごとに、前記エンジン効率が最大になるエンジントルクである最適燃費トルクを推定する最適燃費トルク推定手段（ステップＳ42）と、
を備えた構成とした。
これにより、エンジン回転数に応じてエンジン効率が最大になるエンジントルクを把握することができる。そのため、エンジン２０１を効率の良い状態となるように精度よく制御でき、燃費を向上することができる。
【０１３６】
(3) 前記モータアシスト制御手段（図１３）は、前記エンジントルクが、前記最適燃費トルクよりも大きくなったときに、前記モータ３０１を回転駆動して前記エンジン駆動軸２０４の駆動力をアシストする構成とした。
これにより、車両（フルトレーラトラック１）におけるトータル駆動力は、要求駆動力の増加に伴って上昇する一方、エンジントルクは、最適燃費トルク近傍に保つことができ、エンジン効率の低下を抑えることができて燃費向上を図ることができる。
【０１３７】
(4) 前記変換係数を記憶する記憶手段（バックアップメモリ）３１５ａを備え、
前記ハイブリッド車両１は、前記エンジン駆動軸２０４を有する牽引車（トラクター）２と、前記モータ駆動軸３０２を有する被牽引車（トレーラ）３と、を連結した連結自動車（フルトレーラトラック）１とし、
前記記憶手段３１５ａは、前記牽引車２と前記被牽引車３を切り離すとリセットされ、前記牽引車２と前記被牽引車３を連結すると予め設定した初期値に設定される構成とした。
これにより、牽引車であるトラクター２の入れ替えを確実に検出することができ、エンジン２０１が異なるたびに変換係数の算出を実行することができる。
【０１３８】
(5) 前記変換係数算出手段（ステップＳ14〜ステップＳ19）は、前記エンジン状態情報の変化量を、前記モータトルクが変化する前であって前記エンジン状態情報が安定したときの前記エンジン状態情報（モータ駆動前エンジントルク指令）と、前記モータトルクが変化した後であって前記エンジン状態情報が安定したときの前記エンジン状態情報（モータ駆動後エンジントルク指令）と、の差から求める構成とした。
これにより、実際のエンジントルクに対するエンジントルク指令の誤差が抑制され、エンジントルク算出精度を向上することができる。
【０１３９】
(6) 前記エンジン情報検出手段（ステップＳ５〜ステップＳ８,ステップＳ10〜ステップＳ13）は、前記エンジン状態情報の変化量が所定範囲内の状態が所定時間続いたときに、該エンジン状態情報が安定したとして、前記エンジン状態情報を検出する構成とした。
これにより、エンジントルク指令の安定状態を、精度よく容易に判定することができる。
【０１４０】
(7) 前記変換係数算出手段（ステップＳ14〜ステップＳ19）は、前記変換係数を複数回算出すると共に、該複数の変換係数を平均化して平均値を求め、
前記エンジントルク算出手段（ステップＳ20〜ステップＳ3）は、前記変換係数の平均値と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出する構成とした。
これにより、変換係数の平均値を求めることで、変換係数の算出精度を高めることができ、エンジントルクの算出精度の向上を図ることができる。
【０１４１】
(8) 前記エンジン効率算出手段（ステップＳ36〜ステップＳ41）は、前記エンジン効率を複数回算出すると共に、該複数のエンジン効率を平均化して平均値を求め、
前記最適燃費トルク推定手段（ステップＳ42）は、前記最適燃費トルクを、前記エンジン回転数ごとに、前記エンジン効率の平均値が最大になるエンジントルクとする構成とした。
これにより、エンジン効率の平均値を求めることで、エンジン効率の算出精度を高めることができ、最適燃費トルクの推定精度の向上を図ることができる。
【０１４２】
(9) 前記ハイブリッド車両（フルトレーラトラック）１の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
前記ハイブリッド車両の重量を検出する車両重量検出手段と、を備え、
前記モータアシスト制御手段（図１３）は、前記要求駆動力と前記車両重量に応じて、前記エンジン駆動軸２０４の駆動力をアシストするときの前記モータ３０１のアシストトルクを設定する構成とした。
これにより、要求駆動力の変化に応じた加速感に違和感を生じることなく駆動アシストすることができる。
【０１４３】
(10) 前記エンジン駆動軸２０４に設けた変速機（トランスミッション）２０３を備え、
前記モータアシスト制御手段（図１３）は、前記モータ３０１のアシストトルクの上限値を設定すると共に、前記アシストトルクが前記上限値になっても前記要求駆動力が増加したら、前記変速機２０３の変速比を減速し、且つ、前記モータ３０１の回転駆動を停止する構成とした。
これにより、適切なタイミングでモータジェネレータ３０１による駆動力アシストを行うことができ、無駄に電力消費することを防止することができる。
【０１４４】
(11) エンジン２０１によって回転駆動するエンジン駆動軸２０４の駆動力を、モータ３０１によって回転駆動するモータ駆動軸３０２の駆動力でアシストするハイブリッド車両の制御方法において、
前記エンジン駆動軸２０４の駆動力と前記モータ駆動軸３０２の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する駆動力保持手順（ステップＳ２）と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルク変化前に、前記エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報（エンジントルク指令）を検出するモータ駆動前エンジン情報検出手順（ステップＳ５〜ステップＳ８）と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させるモータ制御手順（ステップＳ９）と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルク変化後に、前記エンジン状態情報を検出するモータ駆動後エンジン情報検出手順（ステップＳ10〜ステップＳ13）と、
前記モータトルクの変化量と、該モータトルクの変化に伴う前記エンジン状態情報の変化量に基づいて、前記エンジン状態情報を前記エンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手順（ステップＳ14〜ステップＳ19）と、
前記変換係数と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出するエンジントルク算出手順（ステップＳ20〜ステップＳ23）と、を備えた構成とした。
これにより、エンジンのトルク特性が不明な場合であっても、エンジントルクを推定することができる。
【０１４５】
(12) 前記エンジン２０１の効率が最大になるときのエンジントルクである最適燃費トルクを設定する最適エンジントルク設定手順（ステップＳ51）と、
前記エンジン２０１の現在のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手順（ステップＳ53）と、
前記現在のエンジントルクが、前記最適燃費トルクよりも大きくなったときに、前記モータを回転駆動して前記エンジン駆動軸の駆動力をアシストするモータアシスト手順（ステップＳ55）と、
を有する構成とした。
これにより、車両（フルトレーラトラック１）におけるトータル駆動力は、要求駆動力の増加に伴って上昇する一方、エンジントルクは、最適燃費トルク近傍に保つことができ、エンジン効率の低下を抑えることができて燃費向上を図ることができる。
【０１４６】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１４７】
実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン状態情報の変化量を、モータ駆動前エンジントルク指令とモータ駆動後エンジントルク指令の差から求めている。しかしながら、これに限らず、例えば図１８に示すように、モータトルクの変化量を、モータトルク変化中の所定時間（Δtx）当たりのモータトルク変化量（ΔMt）とし、エンジントルク指令の変化量を、モータトルク変化中の所定時間（Δtx）当たりのエンジントルク指令の変化量（ΔEt）としてもよい。
【０１４８】
つまり、オートクルーズ信号がON状態で、エンジントルク指令の変化量が所定範囲内に収まった状態が所定時間経過すれば（図１８では時刻t10〜ｔ11）、モータジェネレータ３０１の駆動を開始する。そして、このときのモータトルク（図１８ではモータ回生量）を徐々に増加させ、一定時間（Δtx）におけるモータトルク増加分（ΔMt）と、エンジントルク指令の変化量（ΔEt）から、変換係数を算出する。
【０１４９】
オートクルーズ制御精度によって、エンジントルク指令が安定するまでに時間がかかり、変換係数の算出誤差要因になる場合があるが、上記の方法でエンジントルク指令の変化量を求めれば、エンジントルク指令の安定を待つ必要がない。これにより、短時間でしかも精度よく変換係数を求めることができる。さらに、モータジェネレータ３０１を回生制御によって消費するエネルギーの低減を図ることもできる。
【０１５０】
なお、この場合、モータトルク変化中に複数回エンジントルク指令の変化量を求め、その平均値をエンジントルク指令の変化量をしてもよい。平均値を算出することで、より精度を高めることができる。
【０１５１】
さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン２０１の運転状態を示す運転状態情報として、エンジントルク指令を用いたがこれに限らず、実際のエンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示される情報であればよい。つまり、例えばエンジン燃料噴射量、エンジン給気量・排気量、スロットル開度等であってもよい。
【０１５２】
さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、モータとして、電動機としての動作と発電機としての動作を行うことができるモータジェネレータ３０１としたが、これに限らず、エンジン２０１の駆動アシストを行うことができればよい。また、エンジントルク推定を行うだけであれば、発電機としての機能だけを有するモータであってもよい。
【０１５３】
さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、変速機として、有段の自動変速機としたが、手動で変速段を変更する手動式変速機であってもよい。
【０１５４】
そして、実施例１では、ハイブリッド車両の制御装置をフルトレーラトラック１に適用した例を示したが、エンジン駆動軸とモータ駆動軸とを有する車両であればよい。すなわち、牽引車がエンジン駆動であって、被牽引車がモータ駆動車のセミトレーラトラック、多連結フルトレーラトラックのほか、フロント車軸がエンジン駆動でリヤ車軸がフリーのＦＦ車を、リヤ車軸がモータ駆動となるように改造した改造車であってもよい。さらには、ディーゼルエンジンで駆動する牽引車両に被連結車両を連結する鉄道車両に適用することもできる。
【符号の説明】
【０１５５】
１ フルトレーラトラック（ハイブリッド車両）
２ トラクター（牽引車）
２０１ エンジン
２０２ クラッチ
２０３ トランスミッション
２０４ プロペラシャフト（エンジン駆動軸）
２１１ ブレーキ装置
２１３ 表示装置
２２１ エンジンコントローラ
２２２ ＡＴコントローラ
２２３ ブレーキコントローラ
２３０ ＣＡＮ通信線
３ トレーラ（被牽引車）
３０１ モータジェネレータ（モータ）
３０２ プロペラシャフト（モータ駆動軸）
３１１ モータコントローラ
３１２ インバータ
３１３ バッテリ
３１４ バッテリコントローラ
３１５ 統合コントローラ
３１５ａ バックアップメモリ（記憶手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン駆動軸を回転駆動するエンジンのエンジントルクを、モータ駆動軸を回転駆動するモータのモータトルクを用いて推定するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン駆動車とモータ駆動車からなる複数の車両を連結し、モータ駆動車によって駆動力を分担することでエンジン駆動車の燃費向上を図る連結自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この連結自動車では、エンジン駆動車とモータ駆動車の両方を統合して制御するため、互いの制御装置が統合コントローラに接続されている。ここで、統合コントローラには、エンジンの運転状態を示すエンジン状態情報が入力される。また、この連結自動車では、エンジン駆動車とモータ駆動車を分離して、適宜異なる車両に入れ替えることができる。
【０００３】
一方、駆動源としてエンジンとモータを有するハイブリッド車両において、モータトルク指令値を実エンジントルクとするハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
このハイブリッド車両の制御装置では、まず、エンジントルク指令値を変化させたときのエンジンのトルク変化量を推定する。次に、パワートレインからの出力回転数を維持しながら推定したエンジンのトルク変化量を相殺する方向にモータトルクを制御する。そして、このときのモータトルク指令値を実エンジントルクとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2008-12938号公報
【特許文献２】特開2000-130203号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の連結自動車にあっては、エンジン状態情報は、エンジン出力トルクと比例関係を有し、且つ、エンジン回転数に応じた最大出力トルクに対する割合（百分率）で表示される。つまり、エンジン状態情報は、エンジン回転数に応じて変化するエンジンの最大出力トルクごとに変化特性が異なる。
ここで、エンジン回転数に応じたエンジンの最大出力トルクは、エンジンごとに異なった特性を有する。そのため、エンジン駆動車を入れ替えるたびにエンジン状態情報の変化特性も異なってしまい、エンジン状態情報からエンジンの出力トルクを把握することができず、モータ駆動車を適切に制御して燃費向上を図ることが難しかった。
【０００６】
一方、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジントルク指令値を変化させたときのエンジンのトルク変化量を推定する。ここで、エンジントルク変化量の推定は、予め実験的に求めておいたエンジントルク指令値と実エンジントルクとの関係に基づいて行う。つまり、従来のハイブリッド車両の制御装置では、エンジントルク指令値と実エンジントルクとの関係を予め把握しておく必要がある。
【０００７】
これに対し、エンジン駆動車とモータ駆動車を連結した連結自動車では、エンジン駆動車を入れ替えることが可能である。そのため、エンジントルク指令値と実エンジントルクとの関係を予め把握しておくことが困難であった。すなわち、エンジンのトルク特性を把握できない場合では、従来のハイブリッド車両の制御装置のようにエンジンのトルク変化量を推定できず、モータトルク指令値を実エンジントルクとすることはできなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、エンジン駆動軸を回転駆動するエンジンのトルク特性が不明な場合であっても、モータ駆動軸を回転駆動するモータのトルクを用いてエンジントルクを推定することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンによって回転駆動するエンジン駆動軸と、モータによって回転駆動するモータ駆動軸と、前記エンジンのエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、前記モータを回転駆動して前記エンジン駆動軸の駆動力をアシストして前記エンジントルクを制御するモータアシスト制御手段と、を備え、このエンジントルク推定手段は、エンジン情報検出手段と、駆動力保持手段と、モータ制御手段と、変換係数算出手段と、エンジントルク算出手段と、を備える手段とした。
前記エンジン情報検出手段は、前記エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報を検出する。
前記駆動力保持手段は、前記エンジン駆動軸の駆動力と前記モータ駆動軸の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する。
前記モータ制御手段は、前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させる。
前記変換係数算出手段は、前記モータトルクの変化量と、該モータトルクの変化に伴う前記エンジン状態情報の変化量に基づいて、前記エンジン状態情報を前記エンジントルクに変換する変換係数を算出する。
前記エンジントルク算出手段は、前記変換係数と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出する。
【発明の効果】
【００１０】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モータトルクの変化量及びエンジン状態情報の変化量に基づいて算出した変換係数と、エンジン状態情報と、からエンジントルクを算出する。
すなわち、エンジン駆動軸の駆動力とモータ駆動軸の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させることで、モータから出力されるモータトルクの変化量をエンジントルクの変化量とみなす。一方、エンジン状態情報は、エンジントルクに対して、変換係数を比例定数とした比例関係を有している。
これにより、モータトルクの変化量とエンジン情報の変化量から変換係数が求められ、この変換係数を用いてエンジン状態情報からエンジントルクが算出される。
この結果、エンジン駆動軸を回転駆動するエンジンのトルク特性が不明な場合であっても、モータ駆動軸を回転駆動するモータのトルクを用いてエンジントルクを推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたフルトレーラトラックを示す外観図である。
【図２】実施例１のフルトレーラトラックのトラクターを示す全体システム図である。
【図３】実施例１のフルトレーラトラックのトレーラを示す全体システム図である。
【図４】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたフルトレーラトラックの制御ブロック図である。
【図５】エンジントルク指令と実エンジントルクとの関係を示す説明図であり、(a)はエンジン回転数がαのときを示し、(b)はエンジン回転数がβのときを示す。
【図６】実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジントルク推定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】エンジン回転数域テーブルの一例を示す説明図である。
【図８】エンジントルク推定処理において作成する変換係数テーブルの一例を示す説明図である。
【図９】実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン効率推定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】エンジントルク領域テーブルの一例を示す説明図である。
【図１１】エンジン効率推定処理において作成するエンジン効率テーブルの一例を示す説明図である。
【図１２】エンジン効率推定処理において作成する最適燃費線マップの一例を示す説明図である。
【図１３】実施例１の統合コントローラにて実行されるモータアシスト処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】モータアシスト処理において使用するモータアシストトルク設定マップの一例である。
【図１５】モータ回転数に対するモータトルク最大値の特性を示した図である。
【図１６】実施例１のフルトレーラトラックにおいてエンジントルク推定シーンでのオートクルーズ信号・エンジントルク指令・実モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１７】(a)は、実施例１のトレーラトラックにおけるアクセル開度と駆動力の関係を示す特性図であり、(b)はモータアシスト力を示す特性図である。
【図１８】他の例のハイブリッド車両の制御装置におけるエンジントルク推定シーンでのオートクルーズ信号・エンジントルク指令・実モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたフルトレーラトラックを示す外観図である。この図１に示すフルトレーラトラック（ハイブリッド車両）１は、トラクター２と、トレーラ３を備えている。
【００１４】
前記トラクター２は、自走可能な牽引車であり、ここでは、車両総重量２５ｔ、全長１２ｍのフルトラクタである。このトラクター２は、運転室２ａと、貨物を搭載するための荷室２ｂと、を有する。
【００１５】
前記トレーラ３は、前記トラクター２に牽引される非自走式の被牽引車であり、ここでは、車両総重量１９ｔ、全長７ｍのフルトレーラである。このトレーラ３は、貨物を搭載するための荷室３ｂを有する。
【００１６】
次に、前記トラクター２の駆動系を説明する。
図２は、実施例１のフルトレーラトラックのトラクターを示す全体システム図である。
【００１７】
実施例１におけるトラクター２の駆動系は、図２に示すように、エンジン２０１と、クラッチ２０２と、トランスミッション２０３と、プロペラシャフト（エンジン駆動軸）２０４と、第１,第２ディファレンシャル２０５ａ,２０５ｂと、第１左右ドライブシャフト２０６ａ,２０６ｂと、第２左右ドライブシャフト２０７ａ,２０７ｂと、第１左右後輪２０８ａ,２０８ｂ（駆動輪）と、第２左右後輪２０９ａ,２０９ｂ（駆動輪）と、ブレーキユニット２１０と、を有する。なお、２１４,２１４は左右前輪である。
【００１８】
前記エンジン２０１は、ここでは、最大出力３８０ｋＷのディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ２２１からのエンジントルク指令等に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御、スロットルバルブのバルブ開度制御、フューエルカット制御等が行われる。なお、このエンジン２０１にはスタータモータ２０１ａが連結され、エンジン２０１は、このスタータモータ２０１ａの駆動により始動する。前記スタータモータ２０１ａは、２４Ｖの車載バッテリ２０１ｂからの給電により駆動する。
【００１９】
前記クラッチ２０２は、エンジンコントローラ２２１からのクラッチ制御指令に基づいて操作され、エンジン２０１とトランスミッション２０３との間の力の流れを断接する。
【００２０】
前記トランスミッション２０３は、ＡＴコントローラ２２２からの変速制御指令に基づいて、変速段を自動的に切り替える有段変速機である。前記トランスミッション２０３の変速機出力軸には、プロペラシャフト２０４が連結されている。
【００２１】
前記プロペラシャフト２０４は、第１ディファレンシャル２０５ａ、第１左右ドライブシャフト２０６ａ,２０６ｂを介して第１左右後輪２０８ａ,２０８ｂに連結されると共に、第２ディファレンシャル２０５ｂ、第２左右ドライブシャフト２０７ａ,２０７ｂを介して第２左右後輪２０９ａ,２０９ｂに連結されている。
【００２２】
前記ブレーキユニット２１０は、複数のブレーキ装置２１１,…と、リターダ装置２１２と、を有している。
【００２３】
前記ブレーキ装置２１１は、第１,第２左右ドライブシャフト２０６ａ,２０６ｂ,２０７ａ,２０７ｂのそれぞれに対して回転しないように固定されたブレーキディスク２１１ａと、前記ブレーキディスク２１１ａを挟み込むように配置されたブレーキシリンダ２１１ｂと、を備えている。このブレーキ装置２１１は、ブレーキコントローラ２２３からのブレーキ制御指令に基づいて、ブレーキシリンダ２１１ｂでブレーキディスク２１１ａを挟んで回転を規制し、第１,第２左右後輪２０８ａ,２０８ｂ,２０９ａ,２０９ｂを個別に制動する。
【００２４】
前記リターダ装置２１２は、運転室２ａに配置された図示しないリターダスイッチをON制御することで駆動し、例えば流体抵抗を用いてプロペラシャフト２０４の回転を規制して制動する。
【００２５】
さらに、前記トラクター２の運転室２ａには、表示装置２１３が搭載されている。
前記表示装置２１３は、トラクター２の運転状態を表示するほか、ＣＡＮ通信線２３１を介して後述する統合コントローラ３１５に接続され、この統合コントローラ３１５から出力された運転指示情報や、トレーラ３に搭載された各種機器の情報を適宜表示する。
【００２６】
次に、前記トラクター２の制御系を説明する。
実施例１におけるトラクター２の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２１と、ＡＴコントローラ２２２と、ブレーキコントローラ２２３と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ２２１と、ＡＴコントローラ２２２及びブレーキコントローラ２２３は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２２０を介して接続されている。
【００２７】
前記エンジンコントローラ２２１は、エンジン回転数センサ２２４と、オートクルーズスイッチ２２５と、他のセンサ類等からの必要情報を入力する。そして、例えば、アクセル開度から求められるドライバーの要求駆動力に応じた駆動力を得るようにエンジン動作点（Ne,Te）を制御するエンジントルク指令や消費燃料制御指令等を、エンジン２０１のスロットルバルブアクチュエータへ出力したり、クラッチ制御指令をクラッチ２０２へ出力したりする。
ここで、オートクルーズスイッチ２２５は、運転室２ａに配置され、ON操作することでオートクルーズモードを設定する。この「オートクルーズモード」は、トラクター２の駆動力とトレーラ３の駆動力を合わせたフルトレーラトラック１におけるトータル駆動力を一定に保持して、所定の車速を維持する走行モードである。
【００２８】
前記ＡＴコントローラ２２２は、アクセル開度センサ２２６と、車速センサ２２７と、他のセンサ類等からの必要情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度と車速により決まる運転点が、図示しないシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る変速制御指令をトランスミッション２０３の油圧コントロールバルブユニットに出力する。
【００２９】
前記ブレーキコントローラ２２３は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２２８と、ブレーキストロークセンサ２２９と、他のセンサ類等からの必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキストロークから求められる要求制動力に応じた制動力を得るブレーキ制御指令をブレーキ装置２１１に出力する。また、図示しないリターダスイッチがON制御されたときには、リターダ装置２１２を駆動するリターダ制御指令を出力する。
【００３０】
さらに、前記エンジンコントローラ２２１は、後述する統合コントローラ３１５とＣＡＮ通信線２３０を介して接続されている。そして、このエンジンコントローラ２２１は、ＣＡＮ通信線２３０を介して、統合コントローラ３１５へエンジントルク指令情報、アクセル開度情報、エンジン回転数情報、車速情報、燃料噴射量情報、オートクルーズ情報、その他必要情報を出力する。
【００３１】
次に、前記トレーラ３の駆動系を説明する。
図３は、実施例１のフルトレーラトラックのトレーラを示す全体システム図である。
【００３２】
実施例１におけるトレーラ３の駆動系は、図３に示すように、モータジェネレータ（モータ）３０１と、プロペラシャフト（モータ駆動軸）３０２と、ディファレンシャル３０３と、左右ドライブシャフト３０４ａ,３０４ｂと、左右後輪３０５ａ,３０５ｂ（駆動輪）と、図示しないブレーキユニットと、を有する。なお、３０６,３０６は左右前輪である。
【００３３】
前記モータジェネレータ３０１は、ここでは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータであり、定格出力１３４ｋＷ、最大出力３００ｋＷである。このモータジェネレータ３０１は、インバータ３１２により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータ３０１は、バッテリ３１３からの電力の供給を受けて回転駆動し、左右後輪３０５ａ,３０５ｂの駆動を行う電動機として動作することもできるし（力行）、ロータが左右後輪３０５ａ,３０５ｂから回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ３１３を充電することもできる（回生）。そして、前記モータジェネレータ３０１のモータ出力軸には、プロペラシャフト３０２が連結されている。
【００３４】
前記プロペラシャフト３０２は、ディファレンシャル３０３、左右ドライブシャフト３０４ａ,３０４ｂを介して左右後輪３０５ａ,３０５ｂに連結されている。
【００３５】
次に、前記トレーラ３の制御系を説明する。
実施例１におけるトレーラ３の制御系は、図３に示すように、モータコントローラ３１１と、インバータ３１２と、バッテリ３１３と、バッテリコントローラ３１４と、統合コントローラ３１５と、図示しないクーリングシステムと、を有して構成されている。なお、モータコントローラ３１１、バッテリコントローラ３１４、クーリングシステムと、統合コントローラ３１５とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線３１０を介して接続されている。
【００３６】
前記モータコントローラ３１１は、モータジェネレータ３０１のロータ回転位置を検出するレゾルバ３１６と、モータ回転数センサ３１７と、統合コントローラ３１５からの目標モータトルク又は目標モータ回転数と、他のセンサ類等からの情報を入力する。そして、モータジェネレータ３０１のモータ動作点（Nm,Tm）を制御するモータトルク指令又はモータ回転数指令をインバータ３１２へ出力する。
【００３７】
前記バッテリコントローラ３１４は、バッテリ３１３の充電容量をあらわすバッテリSOCや、バッテリ電圧、バッテリ電流、バッテリ温度等を監視していて、これらのバッテリ情報を、ＣＡＮ通信線３１０を介して統合コントローラ３１５へ供給する。なお、前記バッテリ３１３は、ここでは、最大充電容量３６.３ｋＷのリチウムイオンバッテリである。
【００３８】
前記クーリングシステムは、モータジェネレータ３０１の冷却用ファンやバッテリ３１３の冷却用ファン等を有している。このクーリングシステムでは、統合コントローラ３１５からのクーリング指令に基づいて、各冷却ファン等をON/OFF制御し、モータジェネレータ３０１やバッテリ３１３の温度調整を行う。
【００３９】
前記統合コントローラ３１５は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。すなわち、この統合コントローラ３１５では、少なくとも、エンジントルク推定処理と、エンジン効率推定処理と、モータアシスト制御処理と、を行う。
ここで、前記エンジントルク推定処理とは、トラクター２のエンジン２０１から出力されるエンジントルクを推定する処理である。前記エンジン効率推定処理とは、エンジン２０１の回転数ごとにエンジン効率が最大となるときのエンジントルクを推定する処理である。前記モータアシスト制御処理とは、エンジン２０１の出力トルクが、エンジン効率が最大となるときのエンジントルク（最適燃費トルク）になるようにモータジェネレータ３０１を駆動制御する処理である。
【００４０】
そのため、図４に示すように、この統合コントローラ３１５には、ＣＡＮ通信線３１０を介してモータコントローラ３１１からモータ回転数情報、モータ温度情報、インバータ温度情報、モータトルク情報、その他必要情報が入力され、バッテリコントローラ３１４からバッテリSOC情報、バッテリ電圧情報、バッテリ電流情報、バッテリ温度情報、その他必要情報が入力される。また、この統合コントローラ３１５には、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１からのエンジントルク指令情報、アクセル開度情報、エンジン回転数情報、車速情報、燃料噴射量情報、オートクルーズ情報、その他必要情報が入力される。さらに、統合コントローラ３１５には、図示しないドーリー回転角センサからの情報と、図示しないエアブレーキ圧力センサからの情報が入力される。
【００４１】
そして、この統合コントローラ３１５は、ＣＡＮ通信線３１０を介してモータコントローラ３１１へ目標モータトルク又は目標モータ回転数を出力し、図示しないクーリングシステムへクーリング指令を出力し、図示しないブレーキユニットへブレーキ指令を出力する。さらに、この統合コントローラ３１５は、ＣＡＮ通信線２３１を介して、トランスミッション２０３のシフト位置情報、クラッチON/OFF情報、リターダON/OFF情報、バッテリ３１３のバッテリSOC情報、トレーラ側故障情報を表示装置２１３に出力する。
【００４２】
ここで、ＣＡＮ通信線２３０及びＣＡＮ通信線２３１は、ゲートウェイコントローラ２３２を介して統合コントローラ３１５に接続している。前記ゲートウェイコントローラ２３２は、トラクター２のエンジンコントローラ２２１からの出力信号を統合コントローラ３１５で読み込み可能とするように変換する変換プログラムと、統合コントローラ３１５からの出力信号を表示装置２１３で表示可能とするように変換する変換プログラムと、を有している。
そのため、エンジンコントローラ２２１から出力されたエンジントルク指令は、図５(a)に示すように、実際のエンジントルク（実エンジントルク）に対して比例関係を有し、且つ、そのときの最大エンジントルクに対する割合（百分率）で表示される。ここで、最大エンジントルクは、エンジン回転数に応じて変動する。このため、図５(b)に示すように、エンジン回転数が異なると最大エンジントルクが変動し、エンジントルク指令の変化特性（比例定数）も異なったものとなる。なお、このエンジン回転数に応じて変動する最大エンジントルク、すなわちエンジンのトルク特性は、統合コントローラ３１５では把握することはできない。そのため、エンジン回転数に応じて異なるエンジントルク指令の変化特性も、統合コントローラ３１５では把握することはできない。また、この「エンジントルク指令」は、エンジン２０１の運転状態を示すエンジン状態情報に相当する。
【００４３】
さらに、この統合コントローラ３１５は、後述する変換係数等の必要な演算子等を記憶しておくためのバックアップメモリ（記憶手段）３１５ａを備えている。このバックアップメモリ３１５ａは、トラクター２に搭載された車載バッテリ２０１ｂから給電されることで駆動する。つまり、このバックアップメモリ３１５ａは、トラクター２とトレーラ３との分割・連結動作に伴って、車載バッテリ２０１ｂに対して電気的に断接してON/OFF制御される。そして、バックアップメモリ３１５ａは、トラクター２とトレーラ３を切り離すと電源がOFFされて記憶内容がリセットされ、トラクター２とトレーラ３を連結すると電源がONされて予め設定した初期値に設定される。
【００４４】
そして、前記トラクター２と前記トレーラ３は、トラクター２の後部に設けられた一方の連結器４Ａと、トレーラ３の前部に設けられた他方の連結器４Ｂによってタンデムに連結される。一対の連結器４Ａ,４Ｂは、周知の構成を有するものであり、ここでは詳細な説明を省略する。この一対の連結器４Ａ,４Ｂは、必要に応じて切り離され、トラクター２あるいはトレーラ３の入れ替えを可能とする。
【００４５】
さらに、トラクター２の後部とトレーラ３の前部には、互いの通信系統を接続する通信用コネクタ５Ａ,５Ｂと、互いの油圧系統を接続する油圧用コネクタ６Ａ,６Ｂと、互いの空気圧系統を接続する空気圧用コネクタ７Ａ,７Ｂがそれぞれ設けられている。前記通信用コネクタ５Ａ,５Ｂと、前記油圧用コネクタ６Ａ,６Ｂと、前記空気圧用コネクタ７Ａ,７Ｂは、それぞれ断接可能な周知の構成を有するものであり、ここでは詳細な説明を省略する。各コネクタ５Ａ,５Ｂ,６Ａ,６Ｂ,７Ａ,７Ｂは、一対の連結器４Ａ,４Ｂと共に必要に応じて切り離される。さらに、ここでは、通信用コネクタ５Ａ,５Ｂに車載バッテリ２０１ｂとバックアップメモリ３１５ａとを電気的に接続する電気コネクタが含まれる。つまり、通信用コネクタ５Ａ,５Ｂの断接に伴って、バックアップメモリ３１５ａの電源がON/OFF制御される。
【００４６】
図６は、実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジントルク推定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップについて説明する。なお、このエンジントルク推定処理は、エンジン２０１のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段に相当する。
【００４７】
ステップＳ１では、バックアップメモリ３１５ａがリセットされたか否かを判断する。YES（メモリリセット）の場合はステップＳ２へ進み、NO（メモリ非リセット）の場合はステップＳ20へ進む。
【００４８】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのバックアップメモリのリセットとの判断に続き、オートクルーズスイッチ２２５がON操作されたか否かを判断する。YES（オートクルーズON）の場合はステップＳ３へ進み、NO（オートクルーズOFF）の場合はステップＳ２を繰り返す。
ここで、オートクルーズスイッチ２２５のON/OFF判断は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力されるオートクルーズ情報に基づいて行う。
【００４９】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのオートクルーズONとの判断に続き、現在のエンジン２０１の回転数を読み込み、ステップＳ４へ進む。このエンジン回転数は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００５０】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン回転数の読み込みに続き、読み込んだエンジン回転数の回転数域を設定し、ステップＳ５へ進む。
ここで、エンジン回転数域の設定は、読み込んだエンジン回転数が、予め設定したエンジン回転数域テーブル（図７参照）におけるエンジン回転数域のいずれに該当するかを判断し、該当した領域を現在のエンジン回転数域とすることで行う。なお、「エンジン回転数域」とは、所定のエンジン回転数に対して特定の幅を持たせた回転数幅のことである。
【００５１】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジン回転数域の設定に続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ６へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００５２】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジントルク指令の読み込みに続き、この読み込んだエンジントルク指令に対して、エンジントルク指令の変化量が所定の範囲以内に収まっているか否かを判断する。YES(変化量所定範囲内)の場合はステップＳ７へ進み、NO（変化量所定範囲外）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、「所定の範囲」は、エンジントルク指令が一定と見なせるために必要なばらつき範囲であり、予め設定しておく。
【００５３】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのエンジントルク指令変化量が所定範囲内との判断に続き、ステップＳ５でのエンジントルク指令の読み込みから所定時間が経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ８へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、「所定時間」は、エンジントルク指令が一定と見なせるために必要な時間であり、予め設定しておく。
【００５４】
ステップＳ８では、ステップＳ７での所定時間経過との判断に続き、エンジントルク指令が一定であるとして、ステップＳ５で読み込んだエンジントルク指令を「モータ駆動前エンジントルク指令」として確定し、ステップＳ９へ進む。
【００５５】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータ駆動前エンジントルク指令の確定に続き、トレーラ３のモータジェネレータ３０１を所定のモータトルクで駆動し、ステップＳ10へ進む。
ここで、「所定のモータトルク」は、モータジェネレータ３０１を電動機として動作させてエンジン２０１の駆動力をアシストする際の正トルクであってもよいし、モータジェネレータ３０１を発電機として動作させてバッテリ３１３を充電する際の負トルクであってもよい。
【００５６】
ステップＳ10では、ステップＳ９でのモータジェネレータ３０１の駆動に続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ11へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
ここで、エンジントルク指令は、モータジェネレータ３０１によりエンジン駆動力をアシストする場合には小さくなり、モータジェネレータ３０１によってバッテリ充電する場合には大きくなる。
【００５７】
ステップＳ11では、ステップＳ10でのエンジントルク指令の読み込みに続き、この読み込んだエンジントルク指令に対して、エンジントルク指令の変化量が所定の範囲以内に収まっているか否かを判断する。YES(変化量所定範囲内)の場合はステップＳ12へ進み、NO（変化量所定範囲外）の場合はステップＳ10へ戻る。
ここで、「所定の範囲」は、ステップＳ６同様エンジントルク指令が一定と見なせるために必要なばらつき範囲であり、予め設定しておく。
【００５８】
ステップＳ12では、ステップＳ11でのエンジントルク指令変化量が所定範囲内との判断に続き、ステップＳ10でのエンジントルク指令の読み込みから所定時間が経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ13へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ10へ戻る。
ここで、「所定時間」は、ステップＳ７同様エンジントルク指令が一定と見なせるために必要な時間であり、予め設定しておく。
【００５９】
ステップＳ13では、ステップＳ12での所定時間経過との判断に続き、エンジントルク指令が一定であるとして、ステップＳ10で読み込んだエンジントルク指令を「モータ駆動後エンジントルク指令」として確定し、ステップＳ14へ進む。
【００６０】
ステップＳ14では、ステップＳ13でのモータ駆動後エンジントルク指令の確定に続き、エンジントルク指令をエンジントルクの推定値に変換するための変換係数を算出し、ステップＳ15へ進む。
ここで、変換係数の算出は、ステップＳ９においてモータジェネレータ３０１が駆動したときのモータトルクと、モータジェネレータ３０１の駆動に伴うエンジントルク指令の変化量、とに基づいて行われる。なお、このステップＳ14では、「エンジントルク指令の変化量」を、ステップＳ８で確定したモータ駆動前エンジントルク指令値と、ステップＳ13で確定したモータ駆動後エンジントルク指令と、の差から求める。
すなわち、トラクター２の駆動力とトレーラ３の駆動力を合わせたフルトレーラトラック１におけるトータル駆動力は、オートクルーズスイッチ２２５がON操作されているため、モータジェネレータ３０１の駆動前後で一定（変化しない）とみなす。これにより、モータジェネレータ３０１の駆動前トラクター駆動力をEFb[kN]とし、モータジェネレータ３０１の駆動後トラクター駆動力をEFa[kN]とし、モージェネレータ駆動力をMFc[kN]とすると、次の式（１）が成立する。
EFa＝EFb＋MFc …（１）
また、エンジントルク指令をエンジントルクの推定値に変換するための変換係数を「Kc[Nm/％]」とすれば、エンジントルク指令は、エンジントルクに対して変換係数を比例定数とした比例関係を有している。
さらに、駆動力とトルクの一般的な関係式から次の式（２）〜（４）が成立する。
EFb＝（ETb×Kc×ie×ηte）／（１０００×rde） …（２）
MFc＝（MTc×im×ηtm）／（１０００×rdm） …（３）
EFa＝（ETa×Kc×ie×ηte）／（１０００×rde） …（４）
ここで、「ETb」はモータ駆動前エンジントルク指令[％]であり、「MTc」はモータジェネレータ３０１の駆動トルク[Nm]であり、「EFa」はモータ駆動後エンジントルク指令[％]であり、「ie」はエンジン２０１における総減速比であり、「im」はモータジェネレータ３０１における総減速比であり、「ηte」はエンジン動力伝達効率であり、「ηtm」はモータジェネレータ動力伝達効率であり、「rde」はエンジン駆動輪（第１,第２左右後輪２０８ａ,２０８ｂ,２０９ａ,２０９ｂ）のタイヤ有効半径[m]であり、「rdm」はモータ駆動輪（左右後輪３０５ａ,３０５ｂ）のタイヤ有効半径[m]である。
一方、上記式（１）から次の式（５）が成立する。つまり、モータジェネレータ駆動力をエンジン駆動力の変化量とみなす。
MFc＝EFa−EFb …（５）
そのため、上記式（２）,（４）,（５）に基づいて、次の式（６）が成立する。
MFc＝{（ETa×Kc×ie×ηte）／（１０００×rde）}−{（ETb×Kc×ie×ηte）／（１０００×rde）} …（６）
この式（６）を整理すると、次の式（７）となる。
MFc＝{（ETa−ETb）×Kc×ie×ηte）}／（１０００×rde） …（７）
したがって、上記式（７）より変換係数を算出する次の式（８）が導き出され、エンジントルク指令をエンジントルクの推定値に変換するための変換係数は、この式（８）に基づいて算出される。
Kc＝[MFc×（１０００×rde）／（ie×ηte）]／（ETa−ETb） …（８）
【００６１】
ステップＳ15では、ステップＳ14での変換係数の算出に続き、算出した変換係数をステップＳ４において設定したエンジン回転数域に対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、ステップＳ16へ進む。
【００６２】
ステップＳ16では、ステップＳ15での変換係数の記憶に続き、同一エンジン回転数域において、変換係数を所定回数算出したか否かを判断する。YES（所定回数算出）の場合はステップＳ17へ進み、NO（所定回数未算出）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、変換係数を所定回数算出したか否かの判断は、同一エンジン回転数域においてバックアップメモリ３１５ａに所定数の変換係数が記憶されたか否かに基づいて行う。
【００６３】
ステップＳ17では、ステップＳ16での所定回数算出との判断に続き、所定回数算出した変換係数の平均値（以下、「変換係数値」という）を算出し、ステップＳ18へ進む。
ここで、変換係数値の算出は、単純平均化法（相加平均）か、重み付け法のいずれかの手法を用いる。前記「単純平均化法」は、算出した変換係数の総和を算出総回数で割ることで変換係数値を求める方法である。前記「重み付け法」は、算出した変換係数に対して重みを考慮して変換係数値を求める方法であり、次の式（９）よって求める。
Kca＝ｄ×Kcn＋（１−ｄ）×Kca …（９）
ここで、「Kca」はバックアップメモリ３１５ａに記憶した変換係数値であり、「Kcn」は新たに算出した変換係数であり、「ｄ」は重み付け係数（０＜ｄ＜１）である。
【００６４】
ステップＳ18では、ステップＳ17での変換係数値の算出に続き、算出した変換係数値をステップＳ16において設定したエンジン回転数域に対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、ステップＳ19へ進む。
【００６５】
ステップＳ19では、ステップＳ18での変換係数値の記憶に続き、予め設定したエンジン回転数域の全てにおいて変換係数値を記憶したか否かを判断する。YES(全て記憶)の場合は変換係数テーブルが作成できたとしてステップＳ20へ進み、NO（全て記憶していない）の場合は変換係数テーブルが作成できていないとしてステップＳ16へ戻る。
ここで、「変換係数テーブル」とは、図８に示すように、エンジン回転数域ごとに変換係数値を設定した表である。
【００６６】
ステップＳ20では、ステップＳ１でのバックアップ非リセットとの判断、又は、ステップＳ19での変換係数テーブル作成との判断に続き、現在のエンジン２０１の回転数を読み込み、ステップＳ21へ進む。このエンジン回転数は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００６７】
ステップＳ21では、ステップＳ20でのエンジン回転数の読み込みに続き、読み込んだエンジン回転数に対応したエンジン回転数域における変換係数値を「変換係数テーブル」に基づいて読み出し、ステップＳ22へ進む。
【００６８】
ステップＳ22では、ステップＳ21での変換係数値の読み出しに続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ23へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００６９】
ステップＳ23では、ステップＳ22でのエンジントルク指令の読み込みに続き、このエンジントルク指令とステップＳ21で読み出した変換係数値に基づいて、現在のエンジントルクを算出し、エンドへ進む。
ここで、エンジントルク（ETｉｊ）の算出は、次の式（10）により行う。
ETｉｊ＝ETc×Kcai …（10）
このとき、「ETc」はステップＳ22で読み込んだ現在のエンジントルク指令であり、「Kcai」はステップＳ21で読み出した現在のエンジン回転数に対応した変換係数値である。
【００７０】
なお、上記エンジントルク推定処理において、ステップＳ２は、エンジン駆動軸（プロペラシャフト２０４）の駆動力とモータ駆動軸（プロペラシャフト３０２）の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する駆動力保持手段に相当する。また、ステップＳ５〜ステップＳ８及びステップＳ10〜ステップＳ13は、エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報（エンジントルク指令）を検出するエンジン情報検出手段に相当する。また、ステップＳ９は、トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させるモータ制御手段に相当する。また、ステップＳ14〜ステップＳ19は、モータトルクの変化量と、モータトルクの変化に伴うエンジン状態情報の変化量に基づいて、エンジン状態情報をエンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手段に相当する。また、ステップＳ20〜ステップＳ23は、変換係数とエンジン状態情報に基づいて、エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段に相当する。
【００７１】
図９は、実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン効率推定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図９の各ステップについて説明する。なお、このエンジン効率推定処理は、上述のエンジントルク推定処理によって「変換係数テーブル」を作成した後に実行される。
【００７２】
ステップＳ30では、現在のエンジン２０１の回転数を読み込み、ステップＳ31へ進む。このエンジン回転数は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００７３】
ステップＳ31では、ステップＳ30でのエンジン回転数の読み込みに続き、読み込んだエンジン回転数に対応したエンジン回転数域における変換係数値を「変換係数テーブル」に基づいて読み出しステップＳ32へ進む。
【００７４】
ステップＳ32では、ステップＳ31での変換係数値の読み出しに続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ33へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００７５】
ステップＳ33では、ステップＳ32でのエンジントルク指令の読み込みに続き、このエンジントルク指令とステップＳ31で読み出した変換係数値に基づいて、現在のエンジントルクを算出し、ステップＳ34へ進む。ここで、エンジントルクの算出は、上述の式（10）に基づいて行う。
【００７６】
ステップＳ34では、ステップＳ33でのエンジントルクの算出に続き、この算出したエンジントルクのトルク領域を設定し、ステップＳ35へ進む。
ここで、エンジントルク領域の設定は、算出したエンジントルクが、予め設定したエンジントルク領域テーブル（図１０参照）におけるエンジントルク領域のいずれに該当するかを判断し、該当した領域を現在のエンジントルク領域とすることで行う。なお、「エンジントルク領域」とは、所定のエンジントルクに対して特定の幅を持たせたトルク幅のことである。
【００７７】
ステップＳ35では、ステップＳ34でのエンジントルク領域の設定に続き、現在のエンジン２０１における燃料噴射量を読み込み、ステップＳ36へ進む。この燃料噴射量は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００７８】
ステップＳ36では、ステップＳ35でのエンジン燃料噴射量の読み込みに続き、このエンジン燃料噴射量とステップＳ30で読み込んだエンジン回転数と、ステップＳ33で算出したエンジントルクと、に基づいて、エンジン２０１の効率を算出し、ステップＳ37へ進む。
ここで、エンジン効率（ηeｉｊ）の算出は、次の式（11）により行う。
ηeｉｊ＝ICｉｊ／（ETｉｊ×Ne） …（11）
なお、「ICｉｊ」はステップＳ35で読み込んだ現在のエンジン燃料噴射量であり、「Ne」はステップＳ30で読み込んだ現在のエンジン回転数であり、「ETｉｊ」はステップＳ33で算出したエンジントルクである。
【００７９】
ステップＳ37では、ステップＳ36でのエンジン効率の算出に続き、算出したエンジン効率をステップＳ30において読み込んだエンジン回転数に対応するエンジン回転数域と、ステップＳ34において設定したエンジントルク領域に対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、ステップＳ38へ進む。
【００８０】
ステップＳ38では、ステップＳ37でのエンジン効率の記憶に続き、同一エンジン回転数域及びエンジントルク領域において、エンジン効率を所定回数算出したか否かを判断する。YES（所定回数算出）の場合はステップＳ39へ進み、NO（所定回数未算出）の場合はステップＳ30へ戻る。
ここで、エンジン効率を所定回数算出したか否かの判断は、同一エンジン回転数域及びエンジントルク領域においてバックアップメモリ３１５ａに所定数のエンジン効率が記憶されたか否かに基づいて行う。
【００８１】
ステップＳ39では、ステップＳ38での所定回数算出との判断に続き、所定回数算出したエンジン効率の平均値（以下、「エンジン効率値」という）を算出し、ステップＳ40へ進む。
ここで、エンジン効率値の算出は、重み付け法を用いる。この「重み付け法」は、算出したエンジン効率に対して重みを考慮してエンジン効率値を求める方法であり、次の式（12）よって求める。
ηeｉｊa＝ｆ×ηeｉｊn＋（１−ｆ）×ηeｉｊa …（12）
ここで、「ηeｉｊa」はバックアップメモリ３１５ａに記憶したエンジン効率値であり、「ηeｉｊn」は新たに算出したエンジン効率であり、「ｆ」は重み付け係数（０＜ｆ＜１）である。
【００８２】
ステップＳ40では、ステップＳ39でのエンジン効率値の算出に続き、算出したエンジン効率値をステップＳ38において設定したエンジン回転数域及びエンジントルク領域に対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、ステップＳ41へ進む。
【００８３】
ステップＳ41では、ステップＳ40でのエンジン効率値の記憶に続き、予め設定したエンジン回転数域及びエンジントルク領域の全てにおいてエンジン効率値を記憶したか否かを判断する。YES(全て記憶)の場合はエンジン効率テーブルが作成できたとしてステップＳ42へ進み、NO（全て記憶していない）の場合はエンジン効率テーブルが作成できていないとしてステップＳ38へ戻る。
ここで、「エンジン効率テーブル」とは、図１１に示すように、エンジン回転数域及びエンジントルク領域ごとにエンジン効率値を設定したマトリクス表である。
【００８４】
ステップＳ42では、ステップＳ41でのエンジン効率テーブル作成との判断に続き、このエンジン効率テーブルに基づいて、エンジン回転数域ごとに、エンジン効率値が最大になるエンジントルク領域（以下、最適燃費トルクという）を選定し、この選定した最適燃費トルクとエンジン回転数域とを対応づけてバックアップメモリ３１５ａに記憶し、エンドへ進む。
すなわち、このステップＳ42において、エンジン回転数域ごとに、エンジン効率値が最大になるエンジントルク領域である最適燃費トルクを選定することで、図１２に示すようなエンジン２０１の最適燃費線を示す特性図（以下、「最適燃費線マップ」という）を作成する。
【００８５】
なお、上記エンジン効率推定処理において、ステップＳ30は、エンジン２０１の回転数を検出するエンジン回転数検出手段に相当する。また、ステップＳ35は、エンジン２０１の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段に相当する。また、ステップＳ36〜ステップＳ41は、エンジントルクと、燃料噴射量と、エンジン回転数とに基づいて、エンジントルク及びエンジン回転数に応じたエンジン効率を算出するエンジン効率算出手段に相当する。また、ステップＳ42は、エンジン回転数ごとに、エンジン効率が最大になるエンジントルクである最適燃費トルクを推定する最適燃費トルク推定手段に相当する。
【００８６】
図１３は、実施例１の統合コントローラにて実行されるモータアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１３の各ステップについて説明する。なお、このモータアシスト制御処理は、上述のエンジン効率推定処理によって「最適燃費線マップ」を作成した後に実行される。また、この図１３に示すモータアシスト制御処理は、エンジントルクが、最適燃費トルクよりも大きくなったときに、モータ（モータジェネレータ３０１）を回転駆動してエンジン駆動軸（プロペラシャフト２０４）の駆動力をアシストするモータアシスト制御手段に相当する。
【００８７】
ステップＳ50では、現在のエンジン２０１の回転数を読み込み、ステップＳ51へ進む。このエンジン回転数は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００８８】
ステップＳ51では、ステップＳ50でのエンジン回転数の読み込みに続き、読み込んだエンジン回転数における最適燃費トルクを「最適燃費線マップ」に基づいて読み出すと共に、読み込んだエンジン回転数に対応したエンジン回転数域における変換係数値を「変換係数テーブル」に基づいて読み出し、ステップＳ52へ進む。
【００８９】
ステップＳ52では、ステップS51での最適燃費トルク及び変換係数値の読み出しに続き、現在のエンジントルク指令を読み込み、ステップＳ53へ進む。このエンジントルク指令は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される。
【００９０】
ステップＳ53では、ステップＳ52でのエンジントルク指令の読み込みに続き、このエンジントルク指令とステップＳ51で読み出した変換係数値に基づいて、現在のエンジントルクを算出し、ステップＳ54へ進む。ここで、エンジントルクの算出は、上述の式（10）により行う。
【００９１】
ステップＳ54では、ステップＳ53でのエンジントルクの算出に続き、ステップＳ51で読み出した最適燃費トルクよりもステップＳ53で算出した現在のエンジントルクが大きいか否かを判断する。YES（最適燃費トルク＞現在のエンジントルク）の場合はステップＳ55へ進み、NO（最適燃費トルク≦現在のエンジントルク）の場合はステップＳ56へ進む。
【００９２】
ステップＳ55では、ステップＳ54での「最適燃費トルク＞現在のエンジントルク」との判断に続き、トラクター２におけるアクセル開度と、トラクター２及びトレーラ３の総車両重量に基づいて設定されるモータアシストトルクを実現する目標モータトルクをモータコントローラ３１１へ出力し、ステップＳ57へ進む。
ここで、「モータアシストトルク」は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力されたアクセル開度情報及びトラクター２の重量情報と、重量検出センサ等で検出したトレーラ３の重量情報と、図１４に示すアクセル開度と総車両重量に応じて予め設定されたアシストトルク設定マップと、に基づいて設定される。
なお、「モータアシストトルク」は、アクセル開度が大きいほど大きな値になると共に、総車両重量が重いほど大きい値になる。また、この「モータアシストトルク」は、モータジェネレータ３０１の回転数に応じて予め設定されたモータトルク最大値（瞬時最大トルク）を上限値とする。このモータ回転数に応じたモータトルク最大値は、図１５に示すように、モータ回転数の上昇にともなって低下する特性を有する。
【００９３】
ステップＳ56では、ステップＳ54での「最適燃費トルク≦現在のエンジントルク」との判断に続き、モータアシストを実行せず、ステップＳ57へ進む。つまり、このステップＳ56では、モータジェネレータ３０１の駆動を行わない。
【００９４】
ステップＳ57では、ステップＳ55でのモータアシスト実行又はステップＳ56でのモータアシスト非実行に続き、トラクター２のトランスミッション２０３においてシフトダウンが実行されたか否かを判断する。YES（シフトダウン実行）の場合はリターンへ進み、NO（シフトダウン非実行）の場合はステップＳ55へ戻る。
ここで、シフトダウンは、ステップＳ55において設定したモータアシストトルクが上限値になっても要求駆動力が増加した場合に実行される。このシフトダウンの実行判断は、ＣＡＮ通信線２３０を介してエンジンコントローラ２２１から入力される変速情報に基づいて行う。
【００９５】
次に、作用を説明する。
まず、本発明に係る「モータアシスト制御における技術課題」の説明を行い、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジントルク推定作用」、「エンジン効率推定作用」、「モータアシスト作用」に分けて説明する。
【００９６】
［モータアシスト制御における技術課題］
従来、牽引車をエンジン駆動車とし、被牽引車をモータ駆動車とした連結自動車において、モータ駆動車の出力トルクでエンジン駆動車を駆動アシストする連結自動車が知られている。この連結自動車では、牽引車と被牽引車を適宜切り離して、牽引車を他のエンジン駆動車に入れ替えることができる。
【００９７】
このような連結自動車では、両方の車両を統合して制御するために互いの制御装置が統合コントローラに接続されている。このとき、統合コントローラには、エンジン駆動車におけるエンジンの運転状態を示すエンジン状態情報が入力される。このエンジン状態情報は、例えばエンジンコントローラから出力されるエンジントルク指令であり、エンジンからの出力トルクと比例関係を有し、且つ、エンジン回転数に応じた最大出力トルクに対する割合（百分率）で表示される。
【００９８】
一方、エンジン回転数に応じたエンジンの最大出力トルクは、エンジンごとに異なる特性を有している。しかしながら、このエンジン最大出力の特性、つまりエンジンのトルク特性は、統合コントローラで把握することはできなかった。すなわち、連結自動車では、エンジン駆動車とモータ駆動車を分離して適宜異なる車両に入れ替えることができるため、統合コントローラでエンジン駆動車のエンジンのトルク特性が把握できなかった。
【００９９】
さらに、エンジン状態情報の変化特性はエンジンごとに異なるが、統合コントローラにおいてエンジンのトルク特性を把握できないため、エンジン状態情報の変化特性を統合コントローラで把握することはできなかった。このため、エンジン状態情報からエンジントルクを推定することが困難であった。これにより、エンジン駆動車の出力トルクとモータ駆動車の出力トルクを連携させて制御することが難しく、連結自動車全体のエネルギー効率の向上を図ることができなかった。
【０１００】
さらに近年、欧州等では、フロント車軸をエンジン駆動軸とし、リヤ車軸をフリーとしたフロントエンジン・フロントドライブ方式の市販トラックのホイールベースや荷台を変更した改造トラックが増加している。このような改造車のリヤ車軸をモータ駆動できるように改造すれば、被牽引車のモータ駆動車の出力トルクによって牽引車のエンジン駆動車を駆動アシストするような連結自動車と同等の効果が得られる。つまり、リヤ車軸を電動化した改造車の出現が考えられる。
【０１０１】
このような改造車であっても、エンジントルクに応じてモータアシスト量や回生量を決定する必要があるが、実際のエンジントルクを把握することができず、エネルギー効率の向上は見込めなかった。そのため、エンジンのトルク特性が不明な場合であっても、エンジントルクを推定する必要があった。
【０１０２】
［エンジントルク推定作用］
図１６は、実施例１のフルトレーラトラックにおいてエンジントルク推定シーンでのオートクルーズ信号・エンジントルク指令・実モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【０１０３】
実施例１のフルトレーラトラック１において、トラクター２のエンジン２０１からの出力トルクを推定するには、車両のオートクルーズ走行状態であって、エンジントルク指令がほぼ一定とみなされるときに、モータジェネレータ３０１を駆動させる。そして、このときのエンジントルク指令の変化量がモータジェネレータ３０１の出力トルクであるとみなし、このエンジントルク指令の変化量に基づいてエンジントルク指令からエンジントルクに変換するための変換係数を求める。なお、エンジントルク指令は、エンジン回転数に応じて変化特性が異なるため、エンジン回転数ごとに変換係数を求める必要がある。そして、変換係数を求めれば、この変換係数をエンジントルク指令に積算することで、エンジントルクを推定することができる。
【０１０４】
すなわち、図１６に示す時刻t1において、オートクルーズスイッチがON制御され、オートクルーズ信号が「ON」になると、トラクター２の駆動力とトレーラ３の駆動力を合わせたトータル駆動力が一定に保持される。これにより、図６に示すフローチャートでステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、現在のエンジン２０１の回転数（エンジン回転数）に応じたエンジン回転数域を設定すると共に、現在のエンジントルク指令を読み込む。ここでは、エンジントルク指令をETbとする。
【０１０５】
そして、時刻t2において、読み込んだエンジントルク指令（ETb）に対して、エンジントルク指令の変化量が一定の範囲（ここでは±Ｃ％）以内の状態で、所定時間（ここではΔt（＝時刻t2−時刻t1）経過すれば、図６に示すフローチャートでステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、モータ駆動前エンジントルク指令を確定する。つまり、モータジェネレータ３０１が駆動する前のエンジントルクが安定したとみなせる場合のエンジントルク指令を、「モータ駆動前エンジントルク指令」とし、ここでは「ETb」とする。
【０１０６】
そして、モータ駆動前エンジントルク指令が確定すれば、図６に示すフローチャートでステップＳ９へと進み、モータジェネレータ３０１を所定のモータトルクで駆動する。ここでは、モータジェネレータ３０１を発電機として動作させてバッテリ３１３を充電する回生制御を行い、モータトルクが−Mctとなるように制御する。
【０１０７】
一方、このモータジェネレータ３０１の回生制御により、フルトレーラトラック１には制動力が作用する。ここで、オートクルーズ信号がONであるため、トラクター２とトレーラ３のトータル駆動力を一定に保つようにエンジントルク指令は上昇する。
【０１０８】
時刻t3において、モータトルクが−Mctとなると、図６に示すフローチャートでステップＳ10へと進み、現在のエンジントルク指令を読み込む。ここでは、エンジントルク指令をETaとする。そして、時刻t4において、読み込んだエンジントルク指令（ETa）に対して、エンジントルク指令の変化量が一定の範囲（ここでは±Ｃ％）以内の状態になれば、この状態での時間のカウントを開始する。時刻t5において、エンジントルク指令の変化量が一定の範囲内の状態で、所定時間（ここではΔt（＝時刻t4−時刻t5）経過すれば、図６に示すフローチャートでステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13へと進み、モータ駆動後エンジントルク指令を確定する。つまり、モータジェネレータ３０１が駆動した後のエンジントルクが安定したとみなせる場合のエンジントルク指令を、「モータ駆動後エンジントルク指令」とし、ここでは「ETa」とする。
【０１０９】
そして、モータジェネレータ３０１の駆動前後のエンジントルク指令が確定したら、図６に示すフローチャートでステップＳ14へと進み、これらのエンジントルク指令と上記式（８）により、エンジントルク指令をエンジントルクに変換する変換係数を算出する。
【０１１０】
そして、図６に示すフローチャートでステップＳ15→ステップＳ16→ステップＳ17→ステップＳ18→ステップＳ19へと進み、エンジン回転数域ごとに変換係数を設定した変換係数テーブルを作成する。つまり、算出した変換係数をエンジン回転数域に対応づけて記憶し、同一のエンジン回転数域において変換係数を所定回数算出すれば、その平均値である変換係数値を求め、エンジン回転数域と変換係数値を対応づけて記憶する。なお、変換係数値は、単純平均化法あるいは重み付け法のいずれかを選択する。
【０１１１】
そして、変換係数テーブルが作成されれば、通信用コネクタ５Ａ,５Ｂの断接に伴って、バックアップメモリ３１５ａの電源がON/OFF制御されるまでは変換係数を再度算出することはせず、初期計測値を用いてエンジントルクを推定する。つまり、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23へと進み、上記式（10）により、現在のエンジン回転数に応じた変換係数値によって、エンジントルク指令からエンジントルクを求め、実際のエンジントルクを推定する。
【０１１２】
このように、式（５）に示すように、モータジェネレータ３０１を駆動した際のモータ駆動力をエンジン駆動力の変化量をみなす。一方、式（２）,（４）に示すように、エンジン状態情報をエンジントルクに変換するための変換係数とエンジントルク指令から、エンジン駆動力が算出できるとする。
【０１１３】
そして、この変換係数を求めることで、エンジン２０１のトルク特性が不明な場合であっても、エンジン最大出力に応じて変化特性が異なるトルク指令からエンジントルクを求めることができる。この結果、エンジン２０１から出力される実際のエンジントルクを精度よく把握することができ、トラクター２とトレーラ３におけるそれぞれの出力トルクを連携させて制御することができる。
【０１１４】
また、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、エンジントルク指令の変化量を、モータトルクが変化する前であって、エンジントルク指令が安定したときの値であるモータ駆動前エンジントルク指令と、モータトルクが変化した後であって、エンジントルク指令が安定したときの値であるモータ駆動後エンジントルク指令と、の差から求める。
そのため、実際のエンジントルクに対するエンジントルク指令の誤差が抑制され、エンジントルク算出精度を向上することができる。
【０１１５】
また、エンジントルク指令の変化量が所定範囲内の状態が所定時間続いたときに、エンジントルク指令が安定したとすることで、エンジントルク指令の安定状態を、精度よく容易に判定することができる。
【０１１６】
さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、同一のエンジン回転数域において変換係数を所定回数算出し、この複数の変換係数の平均値である変換係数値を求める。そして、この変換係数値とエンジントルク指令に基づいて、エンジントルクを算出する。
このように変換係数の平均値を求めることで、変換係数の算出精度を高めることができ、エンジントルクの算出精度の向上を図ることができる。
【０１１７】
そして、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、変換係数を記憶するバックアップメモリ３１５ａが、トラクター２とトレーラ３を切り離すとリセットされ、トラクター２とトレーラ３を連結すると、予め定められた初期値に設定される。
このため、トラクター２の入れ替えを確実に検出することができ、エンジン２０１が異なるたびに変換係数の算出を実行することができる。
【０１１８】
[エンジン効率推定作用]
実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、ＣＡＮ通信線２３０を介して入力されたエンジントルク指令及び変換係数テーブルに基づいて求めたエンジントルクと、ＣＡＮ通信線２３０を介して入力されたエンジン２０１における燃料噴射量から、トラクター２のエンジン２０１の効率（エンジン効率）を推定する。
【０１１９】
ここで、エンジン効率を推定するには、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳ30→ステップＳ31→ステップＳ32→ステップＳ33へと進み、現在のエンジン回転数に応じた変換係数値によって、エンジントルク指令からエンジントルクを求め、実際のエンジントルクを算出する。そして、現在のエンジントルクを算出したら、ステップＳ34へと進み、算出したエンジントルクに対応するエンジントルク領域を設定する。
【０１２０】
一方、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳ35→ステップＳ36へと進み、上記式（11）により、現在のエンジン燃料噴射量及びエンジントルクに基づいてエンジン効率を算出する。
【０１２１】
そして、図９に示すフローチャートでステップＳ37→ステップＳ38→ステップＳ39→ステップＳ40→ステップＳ41へと進み、エンジン回転数域及びエンジントルク領域ごとにエンジン効率を設定したエンジン効率テーブルを作成する。つまり、算出したエンジン効率をエンジン回転数域及びエンジントルク領域の双方に対応づけて記憶し、同一のエンジン回転数域及びエンジントルク領域においてエンジン効率を所定回数算出すれば、その平均値であるエンジン効率値を求め、エンジン回転数域及びエンジントルク領域とエンジン効率値を対応づけて記憶する。なお、エンジン効率値は、重み付け法によって求める。
【０１２２】
そして、エンジン効率テーブルが作成されたら、ステップＳ42へと進み、エンジン回転数域ごとに、エンジン効率値が最大になるエンジントルク領域である最適燃費トルクを選定することで、エンジンの最適燃費線を示す「最適燃費線マップ」を作成する。
【０１２３】
これにより、エンジン回転数に応じてエンジン効率が最大になるエンジントルクを把握することができる。そのため、エンジン２０１を効率の良い状態となるように精度よく制御でき、燃費を向上することができる。
【０１２４】
また、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、同一のエンジン回転数域及びエンジントルク領域においてエンジン効率を所定回数算出し、この複数のエンジン効率の平均値であるエンジン効率値を求める。そして、このエンジン効率値が最大になるエンジントルクを、最適燃費トルクとする。
このようにエンジン効率の平均値を求めることで、エンジン効率の算出精度を高めることができ、最適燃費トルクの推定精度の向上を図ることができる。
【０１２５】
［モータアシスト作用］
図１７(a)は、実施例１のトレーラトラックにおけるアクセル開度と駆動トルクの関係を示す特性図であり、(b)はモータアシストトルクを示す特性図である。
【０１２６】
実施例１のフルトレーラトラック１において、エンジン２０１の燃費を向上するには、エンジン２０１をエンジン効率の良い状態で運転させる必要がある。一般的に、エンジンの最大出力トルクに対して８０％程度の出力トルクであると、エンジン効率はよいことが分かっている。一方、モータジェネレータ３０１を駆動するための電力量、つまりバッテリ残量には限界があるため、例えば登坂路走行時等、モータジェネレータ３０１によって駆動アシストを優先的に行う場面は限られる。
【０１２７】
そこで、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン２０１の出力トルクが、エンジン効率が最大となるエンジントルク領域、つまり最適燃費トルクに至るまではモータジェネレータ３０１による駆動アシスト及びシフトダウンを実行しない。
【０１２８】
つまり、図１３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ50→ステップＳ51→ステップＳ52→ステップＳ53→ステップＳ54へと進み、現在のエンジン回転数における最適燃費トルクと、現在のエンジントルクとを比較する。そして、図１７において、アクセル開度がP1になるまでは、現在のエンジントルクが、最適燃費トルク（ここではETu）を下回るため、ステップＳ56へ進み、モータジェネレータ３０１によるモータアシストを実行しない。これにより、アクセル開度がゼロからP1に至るまでは、トラクター２の駆動力（エンジン駆動力）＝フルトレーラトラック１のトータル駆動力となる。
【０１２９】
そして、アクセル開度が増加してP1となったら、現在のエンジントルクが、最適燃費トルク（ここではETu）を上回る。これにより、図１３に示すフローチャートでステップＳ54→ステップＳ55へと進み、アクセル開度と総車両重量に応じたモータアシストトルクを実現する目標モータトルクをモータコントローラ３１１へ出力する。
すなわち、図１７(b)に示すように、モータジェネレータ３０１からモータアシストトルクが出力される。この結果、フルトレーラトラック１におけるトータル駆動力は、アクセル開度の増加に伴って上昇することができる。一方、エンジントルクは、最適燃費トルク(ETu)近傍に保たれる。これにより、エンジン効率の低下を抑えることができ、燃費向上を図ることができる。
【０１３０】
ここで、「モータアシストトルク」は、アクセル開度と総車両重量に応じて設定される。そのため、アクセル開度に対する加速感に違和感を生じることなく駆動アシストすることができる。
【０１３１】
そして、さらに駆動力が必要になって、ドライバーによりトランスミッション２０３においてシフトダウンが実行されると、図１３のフローチャートにおいてステップＳ57からリターンへと進む。これにより、エンジントルクがシフトダウン後のエンジン回転数における最適燃費トルクに至るまでは、モータジェネレータ３０１による駆動力アシストは行われない。
【０１３２】
これにより、適切なタイミングでモータジェネレータ３０１による駆動力アシストを行うことができ、無駄に電力消費することを防止することができる。
【０１３３】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１３４】
(1) エンジン２０１によって回転駆動するエンジン駆動軸（プロペラシャフト）２０４と、モータ（モータジェネレータ）３０１によって回転駆動するモータ駆動軸（プロペラシャフト）３０２と、前記エンジン２０１のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段（図６）と、前記モータ３０１を回転駆動して前記エンジン駆動軸２０４の駆動力をアシストして前記エンジントルクを制御するモータアシスト制御手段（図１３）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジントルク推定手段（図６）は、前記エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報（エンジントルク指令）を検出するエンジン情報検出手段（ステップＳ５〜ステップＳ８,ステップＳ10〜ステップＳ13）と、
前記エンジン駆動軸２０４の駆動力と前記モータ駆動軸３０２の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する駆動力保持手段（ステップＳ２）と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させるモータ制御手段（ステップＳ９）と、
前記モータトルクの変化量と、該モータトルクの変化に伴う前記エンジン状態情報の変化量に基づいて、前記エンジン状態情報を前記エンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手段（ステップＳ14〜ステップＳ19）と、
前記変換係数と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段（ステップＳ20〜ステップＳ23）と、
を備えた構成とした。
これにより、エンジン駆動軸２０４を回転駆動するエンジン２０１のトルク特性が不明な場合であっても、モータ駆動軸３０２を回転駆動するモータ３０１のトルクを用いてエンジントルクを推定することができる。
【０１３５】
(2) 前記エンジン２０１の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（ステップＳ30）と、
前記エンジン２０１の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段（ステップＳ35）と、
前記エンジントルクと、前記燃料噴射量と、前記エンジン回転数とに基づいて、前記エンジントルク及び前記エンジン回転数に応じたエンジン効率を算出するエンジン効率算出手段（ステップＳ36〜ステップＳ41）と、
前記エンジン回転数ごとに、前記エンジン効率が最大になるエンジントルクである最適燃費トルクを推定する最適燃費トルク推定手段（ステップＳ42）と、
を備えた構成とした。
これにより、エンジン回転数に応じてエンジン効率が最大になるエンジントルクを把握することができる。そのため、エンジン２０１を効率の良い状態となるように精度よく制御でき、燃費を向上することができる。
【０１３６】
(3) 前記モータアシスト制御手段（図１３）は、前記エンジントルクが、前記最適燃費トルクよりも大きくなったときに、前記モータ３０１を回転駆動して前記エンジン駆動軸２０４の駆動力をアシストする構成とした。
これにより、車両（フルトレーラトラック１）におけるトータル駆動力は、要求駆動力の増加に伴って上昇する一方、エンジントルクは、最適燃費トルク近傍に保つことができ、エンジン効率の低下を抑えることができて燃費向上を図ることができる。
【０１３７】
(4) 前記変換係数を記憶する記憶手段（バックアップメモリ）３１５ａを備え、
前記ハイブリッド車両１は、前記エンジン駆動軸２０４を有する牽引車（トラクター）２と、前記モータ駆動軸３０２を有する被牽引車（トレーラ）３と、を連結した連結自動車（フルトレーラトラック）１とし、
前記記憶手段３１５ａは、前記牽引車２と前記被牽引車３を切り離すとリセットされ、前記牽引車２と前記被牽引車３を連結すると予め設定した初期値に設定される構成とした。
これにより、牽引車であるトラクター２の入れ替えを確実に検出することができ、エンジン２０１が異なるたびに変換係数の算出を実行することができる。
【０１３８】
(5) 前記変換係数算出手段（ステップＳ14〜ステップＳ19）は、前記エンジン状態情報の変化量を、前記モータトルクが変化する前であって前記エンジン状態情報が安定したときの前記エンジン状態情報（モータ駆動前エンジントルク指令）と、前記モータトルクが変化した後であって前記エンジン状態情報が安定したときの前記エンジン状態情報（モータ駆動後エンジントルク指令）と、の差から求める構成とした。
これにより、実際のエンジントルクに対するエンジントルク指令の誤差が抑制され、エンジントルク算出精度を向上することができる。
【０１３９】
(6) 前記エンジン情報検出手段（ステップＳ５〜ステップＳ８,ステップＳ10〜ステップＳ13）は、前記エンジン状態情報の変化量が所定範囲内の状態が所定時間続いたときに、該エンジン状態情報が安定したとして、前記エンジン状態情報を検出する構成とした。
これにより、エンジントルク指令の安定状態を、精度よく容易に判定することができる。
【０１４０】
(7) 前記変換係数算出手段（ステップＳ14〜ステップＳ19）は、前記変換係数を複数回算出すると共に、該複数の変換係数を平均化して平均値を求め、
前記エンジントルク算出手段（ステップＳ20〜ステップＳ3）は、前記変換係数の平均値と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出する構成とした。
これにより、変換係数の平均値を求めることで、変換係数の算出精度を高めることができ、エンジントルクの算出精度の向上を図ることができる。
【０１４１】
(8) 前記エンジン効率算出手段（ステップＳ36〜ステップＳ41）は、前記エンジン効率を複数回算出すると共に、該複数のエンジン効率を平均化して平均値を求め、
前記最適燃費トルク推定手段（ステップＳ42）は、前記最適燃費トルクを、前記エンジン回転数ごとに、前記エンジン効率の平均値が最大になるエンジントルクとする構成とした。
これにより、エンジン効率の平均値を求めることで、エンジン効率の算出精度を高めることができ、最適燃費トルクの推定精度の向上を図ることができる。
【０１４２】
(9) 前記ハイブリッド車両（フルトレーラトラック）１の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
前記ハイブリッド車両の重量を検出する車両重量検出手段と、を備え、
前記モータアシスト制御手段（図１３）は、前記要求駆動力と前記車両重量に応じて、前記エンジン駆動軸２０４の駆動力をアシストするときの前記モータ３０１のアシストトルクを設定する構成とした。
これにより、要求駆動力の変化に応じた加速感に違和感を生じることなく駆動アシストすることができる。
【０１４３】
(10) 前記エンジン駆動軸２０４に設けた変速機（トランスミッション）２０３を備え、
前記モータアシスト制御手段（図１３）は、前記モータ３０１のアシストトルクの上限値を設定すると共に、前記アシストトルクが前記上限値になっても前記要求駆動力が増加したら、前記変速機２０３の変速比を減速し、且つ、前記モータ３０１の回転駆動を停止する構成とした。
これにより、適切なタイミングでモータジェネレータ３０１による駆動力アシストを行うことができ、無駄に電力消費することを防止することができる。
【０１４４】
(11) エンジン２０１によって回転駆動するエンジン駆動軸２０４の駆動力を、モータ３０１によって回転駆動するモータ駆動軸３０２の駆動力でアシストするハイブリッド車両の制御方法において、
前記エンジン駆動軸２０４の駆動力と前記モータ駆動軸３０２の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する駆動力保持手順（ステップＳ２）と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルク変化前に、前記エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報（エンジントルク指令）を検出するモータ駆動前エンジン情報検出手順（ステップＳ５〜ステップＳ８）と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させるモータ制御手順（ステップＳ９）と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルク変化後に、前記エンジン状態情報を検出するモータ駆動後エンジン情報検出手順（ステップＳ10〜ステップＳ13）と、
前記モータトルクの変化量と、該モータトルクの変化に伴う前記エンジン状態情報の変化量に基づいて、前記エンジン状態情報を前記エンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手順（ステップＳ14〜ステップＳ19）と、
前記変換係数と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出するエンジントルク算出手順（ステップＳ20〜ステップＳ23）と、を備えた構成とした。
これにより、エンジンのトルク特性が不明な場合であっても、エンジントルクを推定することができる。
【０１４５】
(12) 前記エンジン２０１の効率が最大になるときのエンジントルクである最適燃費トルクを設定する最適エンジントルク設定手順（ステップＳ51）と、
前記エンジン２０１の現在のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手順（ステップＳ53）と、
前記現在のエンジントルクが、前記最適燃費トルクよりも大きくなったときに、前記モータを回転駆動して前記エンジン駆動軸の駆動力をアシストするモータアシスト手順（ステップＳ55）と、
を有する構成とした。
これにより、車両（フルトレーラトラック１）におけるトータル駆動力は、要求駆動力の増加に伴って上昇する一方、エンジントルクは、最適燃費トルク近傍に保つことができ、エンジン効率の低下を抑えることができて燃費向上を図ることができる。
【０１４６】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１４７】
実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン状態情報の変化量を、モータ駆動前エンジントルク指令とモータ駆動後エンジントルク指令の差から求めている。しかしながら、これに限らず、例えば図１８に示すように、モータトルクの変化量を、モータトルク変化中の所定時間（Δtx）当たりのモータトルク変化量（ΔMt）とし、エンジントルク指令の変化量を、モータトルク変化中の所定時間（Δtx）当たりのエンジントルク指令の変化量（ΔEt）としてもよい。
【０１４８】
つまり、オートクルーズ信号がON状態で、エンジントルク指令の変化量が所定範囲内に収まった状態が所定時間経過すれば（図１８では時刻t10〜ｔ11）、モータジェネレータ３０１の駆動を開始する。そして、このときのモータトルク（図１８ではモータ回生量）を徐々に増加させ、一定時間（Δtx）におけるモータトルク増加分（ΔMt）と、エンジントルク指令の変化量（ΔEt）から、変換係数を算出する。
【０１４９】
オートクルーズ制御精度によって、エンジントルク指令が安定するまでに時間がかかり、変換係数の算出誤差要因になる場合があるが、上記の方法でエンジントルク指令の変化量を求めれば、エンジントルク指令の安定を待つ必要がない。これにより、短時間でしかも精度よく変換係数を求めることができる。さらに、モータジェネレータ３０１を回生制御によって消費するエネルギーの低減を図ることもできる。
【０１５０】
なお、この場合、モータトルク変化中に複数回エンジントルク指令の変化量を求め、その平均値をエンジントルク指令の変化量をしてもよい。平均値を算出することで、より精度を高めることができる。
【０１５１】
さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン２０１の運転状態を示す運転状態情報として、エンジントルク指令を用いたがこれに限らず、実際のエンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示される情報であればよい。つまり、例えばエンジン燃料噴射量、エンジン給気量・排気量、スロットル開度等であってもよい。
【０１５２】
さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、モータとして、電動機としての動作と発電機としての動作を行うことができるモータジェネレータ３０１としたが、これに限らず、エンジン２０１の駆動アシストを行うことができればよい。また、エンジントルク推定を行うだけであれば、発電機としての機能だけを有するモータであってもよい。
【０１５３】
さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、変速機として、有段の自動変速機としたが、手動で変速段を変更する手動式変速機であってもよい。
【０１５４】
そして、実施例１では、ハイブリッド車両の制御装置をフルトレーラトラック１に適用した例を示したが、エンジン駆動軸とモータ駆動軸とを有する車両であればよい。すなわち、牽引車がエンジン駆動であって、被牽引車がモータ駆動車のセミトレーラトラック、多連結フルトレーラトラックのほか、フロント車軸がエンジン駆動でリヤ車軸がフリーのＦＦ車を、リヤ車軸がモータ駆動となるように改造した改造車であってもよい。さらには、ディーゼルエンジンで駆動する牽引車両に被連結車両を連結する鉄道車両に適用することもできる。
【符号の説明】
【０１５５】
１ フルトレーラトラック（ハイブリッド車両）
２ トラクター（牽引車）
２０１ エンジン
２０２ クラッチ
２０３ トランスミッション
２０４ プロペラシャフト（エンジン駆動軸）
２１１ ブレーキ装置
２１３ 表示装置
２２１ エンジンコントローラ
２２２ ＡＴコントローラ
２２３ ブレーキコントローラ
２３０ ＣＡＮ通信線
３ トレーラ（被牽引車）
３０１ モータジェネレータ（モータ）
３０２ プロペラシャフト（モータ駆動軸）
３１１ モータコントローラ
３１２ インバータ
３１３ バッテリ
３１４ バッテリコントローラ
３１５ 統合コントローラ
３１５ａ バックアップメモリ（記憶手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって回転駆動するエンジン駆動軸と、モータによって回転駆動するモータ駆動軸と、前記エンジンのエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、前記モータを回転駆動して前記エンジン駆動軸の駆動力をアシストして前記エンジントルクを制御するモータアシスト制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジントルク推定手段は、
前記エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報を検出するエンジン情報検出手段と、
前記エンジン駆動軸の駆動力と前記モータ駆動軸の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する駆動力保持手段と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させるモータ制御手段と、
前記モータトルクの変化量と、該モータトルクの変化に伴う前記エンジン状態情報の変化量に基づいて、前記エンジン状態情報を前記エンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手段と、
前記変換係数と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記エンジンの燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、
前記エンジントルクと、前記燃料噴射量と、前記エンジン回転数とに基づいて、前記エンジントルク及び前記エンジン回転数に応じたエンジン効率を算出するエンジン効率算出手段と、
前記エンジン回転数ごとに、前記エンジン効率が最大になるエンジントルクである最適燃費トルクを推定する最適燃費トルク推定手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータアシスト制御手段は、前記エンジントルクが、前記最適燃費トルクよりも大きくなったときに、前記モータを回転駆動して前記エンジン駆動軸の駆動力をアシストすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変換係数を記憶する記憶手段を備え、
前記ハイブリッド車両は、前記エンジン駆動軸を有する牽引車と、前記モータ駆動軸を有する被牽引車と、を連結した連結自動車とし、
前記記憶手段は、前記牽引車と前記被牽引車を切り離すとリセットされ、前記牽引車と前記被牽引車を連結すると予め設定した初期値に設定されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンによって回転駆動するエンジン駆動軸と、モータによって回転駆動するモータ駆動軸と、前記エンジンのエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、前記モータを回転駆動して前記エンジン駆動軸の駆動力をアシストして前記エンジントルクを制御するモータアシスト制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジントルク推定手段は、
前記エンジントルクに対して比例関係を有し、且つ、最大エンジントルクに対する割合で表示されるエンジン状態情報を検出するエンジン情報検出手段と、
前記エンジン駆動軸の駆動力と前記モータ駆動軸の駆動力の合計であるトータル駆動力を一定に保持する駆動力保持手段と、
前記トータル駆動力を一定に保持した状態で、モータトルクを所定量変化させるモータ制御手段と、
前記モータトルクの変化量と、該モータトルクの変化に伴う前記エンジン状態情報の変化量に基づいて、前記エンジン状態情報を前記エンジントルクに変換する変換係数を算出する変換係数算出手段と、
前記変換係数と前記エンジン状態情報に基づいて、前記エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記エンジンの燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、
前記エンジントルクと、前記燃料噴射量と、前記エンジン回転数とに基づいて、前記エンジントルク及び前記エンジン回転数に応じたエンジン効率を算出するエンジン効率算出手段と、
前記エンジン回転数ごとに、前記エンジン効率が最大になるエンジントルクである最適燃費トルクを推定する最適燃費トルク推定手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータアシスト制御手段は、前記エンジントルクが、前記最適燃費トルクよりも大きくなったときに、前記モータを回転駆動して前記エンジン駆動軸の駆動力をアシストすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変換係数を記憶する記憶手段を備え、
前記ハイブリッド車両は、前記エンジン駆動軸を有する牽引車と、前記モータ駆動軸を有する被牽引車と、を連結した連結自動車とし、
前記記憶手段は、前記牽引車と前記被牽引車を切り離すとリセットされ、前記牽引車と前記被牽引車を連結すると予め設定した初期値に設定されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１２−２３６５５７（Ｐ２０１２−２３６５５７Ａ）
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０８１１０（Ｐ２０１１−１０８１１０）
【出願日】平成２３年５月１３日（２０１１．５．１３）
【国等の委託研究の成果に係る記載事項】（出願人による申告）平成２２年度独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構「省エネルギー革新技術開発事業／先導研究／エネルギー回生型電動フルトレーラーのためのユニバーサル制御技術の研究開発」、産業技術力強化法第１９条の適用を受ける特許出願
【出願人】（５９１０５６９２７）一般財団法人日本自動車研究所 (26)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１３日（２０１１．５．１３）
【国等の委託研究の成果に係る記載事項】（出願人による申告）平成２２年度独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構「省エネルギー革新技術開発事業／先導研究／エネルギー回生型電動フルトレーラーのためのユニバーサル制御技術の研究開発」、産業技術力強化法第１９条の適用を受ける特許出願
【出願人】（５９１０５６９２７）一般財団法人日本自動車研究所 (26)
【Ｆターム（参考）】
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