パワーステアリング装置
【課題】作動油の粘性変化により配管等に生ずる圧力損失に基づいた操舵アシスト力の変化を十分に抑制し得るパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 操舵角センサ７３によって検出される操舵角θに基づいて推定された操舵角速度ω及びタンク内油温推定部９０において演算（推定）されたタンク内油温Ｔｆに基づき、操舵角速度ωが高いほど及びタンク内油温Ｔｆが低いほど電動モータ５０を駆動制御するためのアシスト電流Ｉｏが増大するように補正制御を行うこととした。
【解決手段】 操舵角センサ７３によって検出される操舵角θに基づいて推定された操舵角速度ω及びタンク内油温推定部９０において演算（推定）されたタンク内油温Ｔｆに基づき、操舵角速度ωが高いほど及びタンク内油温Ｔｆが低いほど電動モータ５０を駆動制御するためのアシスト電流Ｉｏが増大するように補正制御を行うこととした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車に適用され、油圧により運転者の操舵力をアシストするパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば以下の特許文献１に記載された従来のパワーステアリング装置は、双方向ポンプを電動モータにより回転駆動してパワーシリンダの左右の圧力室に油圧を給排することによって操舵力をアシストするように構成されたもので、電動モータの単位時間あたりの回転数から推定した油温に基づいて電動モータを駆動制御することで、当該油温変化（粘度変化）に基づく操舵アシスト力の変化を抑制し、これによって、操舵フィーリングの向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４３０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置では、作動油の粘性変化に基づきポンプや配管等に発生する圧力損失までは考慮されていないことから、かかる圧力損失に基づく操舵アシスト力の変化について十分な抑制が図れない、という問題があった。
【０００５】
本発明は、かかる技術的課題に鑑みて案出されたものであり、作動油の粘性変化により配管等に生ずる圧力損失に基づいた操舵アシスト力の変化を十分に抑制し得るパワーステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明は、とりわけ、流速（操舵角速度）及び液温に基づき、流速（操舵角速度）が高いほど及び液温が低いほど電動モータを駆動制御するための電流指令値が増大するように補正制御を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
したがって、本願発明によれば、作動油の粘性変化によって配管等に生ずる圧力損失に基づいた操舵アシスト力変化の十分な抑制に供される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るパワーステアリング装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示す油圧供給手段の構成を示す縦断面図である。
【図３】図２に示すコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】図３に示す補正制御電流演算部の制御ブロック図である。
【図５】図４に示す補正制御電流の演算に供するマップである。
【図６】図４に示すリミット処理部のリミット処理に供するマップである。
【図７】図３に示す補正制御電流演算部の制御内容を示すフローチャートである。
【図８】図３に示すタンク内油温演算部の制御ブロック図である。
【図９】図８に示すタンク内油温演算部の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】図３に示す自己保持機能制御部の制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】イグニッションオフ後におけるタンク内油温推定値、ＦＥＴ推定温度及びタンク内油温実測値の各推移を示す表である。
【図１２】図３に示す自己保持機能制御部の基本制御に係るフローチャートである。
【図１３】従来のパワーステアリング装置の油温変化による操舵力の変化を示す表である。
【図１４】本発明に係るパワーステアリング装置の油温変化による操舵力の変化を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本願パワーステアリング装置の実施形態につき、図面に基づいて詳述する。なお、当該実施形態では、本願パワーステアリング装置を、従来と同様、自動車用の油圧パワーステアリング装置に適用したものを示している。
【００１０】
図１は、本実施形態に係るパワーステアリング装置の概略を示した図である。
【００１１】
この図１に示すパワーステアリング装置は、運転者の操舵力（操舵トルク）を図外の転舵輪へと伝達する操舵力伝達手段１と、該操舵力伝達手段１に入力された操舵トルクに基づいて油圧により操舵アシスト力（操舵アシストトルク）を発生させる操舵力アシスト手段２と、該操舵力アシスト手段２における操舵アシストトルクの発生に供する油圧を供給する油圧供給手段３と、該油圧供給手段３を駆動制御する制御手段４と、を備えており、前記油圧供給手段３及び制御手段４はモータ・ポンプユニット５として一体的に構成されている。
【００１２】
前記操舵力伝達手段１は、軸方向一端側がステアリングホイール１１と一体回転可能に連係され、運転者からの操舵入力を行う入力軸１２と、軸方向一端側が入力軸１２に対し図外のトーションバーを介して同軸上に相対回転可能に連結され、他端側の外周に図外のピニオン歯を有する出力軸１３と、前記ピニオン歯と噛合する図外のラック歯を有し、出力軸１３の回転に伴って軸方向へ移動可能に設けられて、軸方向両端部が前記転舵輪に連係されたラック軸１４と、から主として構成されている。すなわち、かかる構成から、ステアリングホイール１１を回転させることによって発生する前記トーションバーの弾性力に基づいて出力軸１３が入力軸１２に追従して回転することで、出力軸１３とラック軸１４からなるラック・ピニオン機構（本発明に係る操舵機構）により出力軸１３の回転運動がラック軸１４の直線運動へと変換されて、該ラック軸１４が軸方向へと移動することによって、前記転舵輪が転向するようになっている。
【００１３】
前記操舵力アシスト手段２は、内部に隔成された一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に作用する油圧の圧力差をもってラック軸１４に推進力を発生させることで運転者の操舵力をアシストするパワーシリンダ２０によって構成されている。すなわち、このパワーシリンダ２０は、ほぼ円筒状に形成されたシリンダチューブ２１内周側にピストンロッドとしてのラック軸１４が軸方向に沿って貫装され、該ラック軸１４外周に固定されたピストン２２によってシリンダチューブ２１内に前記一対の圧力室である第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２が隔成されている。そして、これら圧力室Ｐ１，Ｐ２の差圧によってラック軸１４に対する推進力が発生し、これによって、運転者による操舵出力がアシストされることとなる。
【００１４】
前記油圧供給手段３は、前記パワーシリンダ２０の第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２に対応する本発明の一対の吐出口（第１、第２吐出口）である第１給排口４１ａ及び第２給排口４１ｂを有し、ステアリングホイール１１の回転方向に応じて前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２に油圧を選択的に供給する可逆式ポンプである双方向ポンプ（以下、単に「ポンプ」という。）３０と、該ポンプ３０の軸方向一端側に配設され、このポンプ３０ないしパワーシリンダ２０への油圧供給に供する作動油を貯留するためのリザーバタンク４０と、ポンプ３０を正逆回転駆動する電動モータ５０と、から主として構成されていて、第１給排口４１ａと第１圧力室Ｐ１とが第１配管Ｌ１を介して接続されている一方、第２給排口４１ｂと第２圧力室Ｐ２とが第２配管Ｌ２を介して接続されている。
【００１５】
ここで、前記ポンプ５０の内部には、一方が吸入ポート、他方が吐出ポートとして機能することにより図外の作動室に作動油を給排する一対の第１、第２給排ポート４２ａ，４２ｂが設けられていて、この第１、第２給排ポート４２ａ，４２ｂと第１、第２給排口４１ａ，４１ｂとがそれぞれ第１、第２油通路４３ａ，４３ｂを介して接続されている。そして、この第１、第２油通路４３ａ，４３ｂは、第１、第２吸入通路４４ａ，４４ｂを介してそれぞれリザーバタンク４０に接続されると共に、前記第１、第２吸入通路４４ａ，４４ｂには、リザーバタンク４０側への作動油の逆流を防止する第１、第２吸入逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が設けられている。これによって、前記各配管Ｌ１，Ｌ２及び前記各油通路４３ａ，４３ｂにおいて作動油が不足した場合には、第１、第２吸入逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が開弁して、リザーバタンク４０から当該各配管Ｌ１，Ｌ２及び各油通路４３ａ，４３ｂに作動油が補給されるようになっている。
【００１６】
また、前記第１、第２油通路４３ａ，４３ｂのうち第１、第２吸入通路４４ａ，４４ｂとの接続部と、第１、第２給排口４１ａ，４１ｂとの接続部と、の間は接続油路４５によって相互に接続されると共に、この接続油路４５には、いわゆるノーマルクローズ形のパイロット切替弁である一対の第１、第２切替弁ＢＶ１，ＢＶ２がそれぞれ直列に配置されていて、第１切替弁ＢＶ１は第２油通路４３ｂの油圧を、また、第２切替弁ＢＶ２は第１油通路４３ａの油圧を、それぞれパイロット圧として動作するようになっている。さらには、前記接続油路４５においては、前記両切替弁ＢＶ１，ＢＶ２間が、ドレン通路４６を介してリザーバタンク４０に接続されていると共に、このドレン通路４６には、作動液のリザーバタンク４０側への流れのみを許容する背圧弁ＲＶが設けられている。これにより、リザーバタンク４０側からの作動液の逆流を防止しつつ、ドレン通路４６内の圧力が背圧弁ＲＶの設定圧を超えた場合には作動液を当該リザーバタンク４０へと排出するようになっている。
【００１７】
また、前記第１、第２配管Ｌ１，Ｌ２は、当該両配管Ｌ１，Ｌ２を連通する第１、第２連通路４７，４８をもって相互に連通するように構成されると共に、これら両連通路４７，４８は、その中間部に設けられる第１、第２接続部Ｘ１，Ｘ２にて当該両連通路４７，４８に接続する第３連通路４９をもって相互に連通するようになっており、該第３連通路４９には、いわゆるノーマルオープン形の電磁弁ＳＶが設けられている。さらに、第１連通路４７には、第１配管Ｌ１と第１接続部Ｘ１との間に、第１配管Ｌ１側から第１接続部Ｘ１側への通流のみを許容する第１逆止弁Ｖ１が設けられ、第２配管Ｌ１と第１接続部Ｘ１との間に、第２配管Ｌ２側から第１接続部Ｘ１側への通流のみを許容する第２逆止弁Ｖ２が設けられている一方、第２連通路４８には、第１配管Ｌ１と第２接続部Ｘ２との間に、第２接続部Ｘ２側から第１配管Ｌ１側への通流のみを許容する第３逆止弁Ｖ３が設けられ、第２配管Ｌ２と第２接続部Ｘ２との間に、第２接続部Ｘ２側から第２配管Ｌ２側への通流のみを許容する第４逆止弁Ｖ４が設けられている。これによって、前記電磁弁ＳＶが開弁されると、第１配管Ｌ１内の作動油は第１逆止弁Ｖ１及び第４逆止弁Ｖ４を通じて第２配管Ｌ２に、また、第２配管Ｌ２内の作動油は第２逆止弁Ｖ２及び第３逆止弁Ｖ３を通じて第１配管Ｌ１に、それぞれ逆流することなく流動することが可能となっている。
【００１８】
すなわち、前記両連通路４８，４９と電磁弁ＳＶと前記各逆止弁Ｖ１〜Ｖ４によっていわゆるフェールセーフ機構が構成されており、このフェールセーフ機構は、通常時には電磁弁ＳＶを閉弁状態に維持することにより、前記ポンプ３０を介してパワーシリンダ２０の前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２の油圧が給排されるようになっている一方、前記制御手段５に異常が発生した場合には、電磁弁ＳＶが開弁され、前記各連通路４１〜４３を介してパワーシリンダ２０の前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２を相互に連通させて該両圧力室Ｐ１，Ｐ２内の油圧を直接給排可能とすることによって、いわゆるマニュアルステアが確保されるようになっている。
【００１９】
また、前記電動モータ５０は、前記制御手段４をもって車両の運転状態に応じて駆動制御されるようになっており、運転者が操舵を行うことで、その操舵方向に応じて当該電動モータ５０の回転方向が切り換えられ、パワーシリンダ２０にて運転者の操舵トルクに応じた操舵アシストトルクを発生させるべく、ポンプ３０を回転駆動する。
【００２０】
前記制御手段４は、本発明のモータ制御回路としてのコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略す。）６０によって構成され、このＥＣＵ６０には、入力軸１２に配設されたトルクセンサ７１、図外の各車輪に配設されるブレーキ制御装置に設けられた車速センサ７２（図３参照）、当該ＥＣＵ６０を構成する後記の回路基板６１に実装されたサーミスタ６５（図２、図３参照）、その他、後記のレゾルバ５５やエンジン回転数センサ等からの各種信号が入力され、これら各種信号に基づいて操舵アシストトルクを算出して、電動モータ５０や電磁弁ＳＶに対して指令信号を出力する。
【００２１】
図２は、前記モータ・ポンプユニット５の内部構成を示した縦断面図である。
【００２２】
このモータ・ポンプユニット５は、ポンプ３０の軸方向一端側に電動モータ５０が配設されると共に、該電動モータ５０の側部にＥＣＵ６０が付設されていて、ポンプ３０の駆動軸３７と電動モータ５０の出力軸５２とが例えばオルダム継手等の所定の軸継手５６を介して一体回転可能に連結されている。換言すれば、このモータ・ポンプユニット５は、電動モータ５０とＥＣＵ６０とにより一体に構成されたモータ駆動装置ＭＣとポンプ３０とがユニット化されたものである。一方、ポンプ３０の軸方向他端側には、その他端側を覆うようなほぼカップ状に形成されたリザーバタンク４０が被嵌されて、当該ポンプ３０の他端部がリザーバタンク４０に貯留された作動油に常時浸漬するような構成となっており、これによって、当該ポンプ３０の他端部に開口形成された前記両吸入通路４４ａ，４４ｂを介しリザーバタンク４０内に貯留された作動油を直接吸入するようになっている。
【００２３】
前記ポンプ３０は、いわゆる内接歯車ポンプであって、ブロック状のポンプボディ３１の内側面３１ａとほぼ円盤状のカバー部材３２の内側面３２ａとによって挟持状態に設けられたカムリング３３の内周側に、前記内接歯車を構成するポンプ要素３４、つまり駆動軸３７の外周に圧入固定されてその外周部に複数の外歯を有するインナーロータ３５と、当該インナーロータ３５の外周側に配置されて内周側に前記外歯に噛合する複数の内歯を有するアウターロータ３６と、がそれぞれ回転自在に収容されていて、これらポンプ要素３４が電動モータ５０によって正逆回転駆動されることで、パワーシリンダ２０の前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２に選択的に油圧が給排されることとなる。
【００２４】
前記電動モータ５０は、いわゆるブラシレスＤＣモータであり、前記ポンプボディ３１の外側部に固定された、ＥＣＵ６０と共通の筐体を構成するハウジング５１内部に形成された筒状のモータ収容部５１ａ内周側に収容保持される一対の軸受Ｂ１，Ｂ２によって回転自在に支持された出力軸５２と、該出力軸５２の外周に圧入固定されたほぼ円筒状のロータ５３と、該ロータ５３の外周側に所定の径方向隙間を介して非接触状態に配置されたほぼ円筒状のステータ５４と、から主として構成され、前記出力軸５２の先端側外周には、当該出力軸５２の回転角を検出するレゾルバ５５が設けられている。
【００２５】
前記ＥＣＵ６０は、前記ハウジング５１内においてモータ収容部５１ａに隣接するように設けられたＥＣＵ収容部５１ｂ内に収容配置される回路基板６１に、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと略す。）６２、不揮発性メモリである不揮発性ＲＡＭ６３、ＦＥＴ６４、サーミスタ６５等が実装されることによって構成されている。なお、かかるＥＣＵ６０の具体的な制御構成ついては、以下に、図３に基づいて詳述する。
【００２６】
図３は、前記ＥＣＵ６０の制御構成の詳細を示す制御ブロック図である。
【００２７】
前記ＥＣＵ６０は、操舵トルク信号Ｔｒや車速信号Ｖ、後記のタンク内油温信号Ｔｆ等に基づいて操舵アシストトルクを演算することにより、電動モータ５０の駆動制御に供する後記のアシスト電流Ｉｏを出力するアシスト電流指令部８０と、リザーバタンク４０内の作動油温の推定を行うタンク内油温推定部９０と、前記アシスト電流Ｉｏに基づき電動モータ５０を駆動制御するモータ制御部１００と、該モータ制御部１００から出力される後記の駆動信号Ｄに基づき電動モータ５０を駆動するモータ駆動部１０１と、を備えている。
【００２８】
前記アシスト電流指令部８０は、電動モータ５０の回転数Ｒを検出（推定）するモータ回転数検出部８１と、トルクセンサ７１から出力された操舵トルク信号Ｔｒについてノイズ除去等の所定の処理を行う信号処理部８２と、該信号処理部８２から出力された操舵トルク信号Ｔｒ及び車速センサ７２から出力された車速信号Ｖに基づき、操舵アシストトルクのベースとなるアシストトルクの発生に供するベース電流Ｉｂ（本発明に係る電流指令値）を演算するベース電流演算部８３（本発明に係る基本電流指令値演算回路）と、車速センサ７２から出力された車速信号Ｖ及び操舵角センサ７３から出力された操舵角信号θに基づき、後述するステア戻し制御用のアシストトルクの発生に供するステア戻し制御電流Ｉｓを演算するステア戻し制御電流演算部８４と、操舵角センサ７３から出力された操舵角信号θ及び後記のタンク内油温演算部９２から出力されたタンク内油温信号Ｔｆに基づき、後述するトルク補正制御に供する補正制御電流Ｉｃを演算する補正制御電流演算部８５と、ベース電流Ｉｂ、ステア戻し制御電流Ｉｓ及び補正制御電流Ｉｃに基づき、電動モータ５０の駆動制御に供するアシスト電流Ｉｏ（本発明に係る補正電流指令値）を演算するアシスト電流演算部８６（本発明に係る補正電流指令値演算回路）と、から構成されている。
【００２９】
前記モータ回転検出部８１は、レゾルバ５５から出力される前記出力軸５２の回転位置情報に基づいて電動モータ５０の実回転数Ｒを検出し、これを信号処理部８２へ出力する。ここで、本願パワーステアリング装置では、後述するように、作動油の流速に相関する操舵角速度ωをもって前記補正制御電流Ｉｃを演算することとしているが、当該実回転数Ｒをもって補正制御電流Ｉｃを演算することとしてもよい。すなわち、電動モータ５０の実回転数Ｒからポンプ３０の単位あたりの実回転数を求めて、該ポンプ３０の単位あたりの実回転数を固定値であるポンプ３０の固有吐出量に乗算することによって作動油の流速と一定の相関関係にあるポンプ３０の吐出流量が得られることから、当該電動モータ５０の単位あたりの実回転数をもって前記補正制御電流Ｉｃを演算することも可能である。この場合も、本実施形態で採用した操舵角速度ωによって補正制御電流Ｉｃを演算する場合と同様、電動モータ５０の実回転数Ｒも容易に検出可能であることから、作動油の流速を直接検出する場合に比べて、装置の簡略化や製造コストの低廉化に供される。
【００３０】
前記信号処理部８２は、ベース電流演算部８３におけるベース電流Ｉｂの演算に供する操舵トルク信号Ｔｒについて、ノイズ処理や位相補償処理を行う。すなわち、トルクセンサ７１から出力された操舵トルク信号Ｔｒに対し所定のフィルタ処理を行うことにより、当該操舵トルク信号Ｔｒのノイズを除去すると共に、モータイナーシャやアシストトルク伝達系の位相遅れ等を補償して、ベース電流Ｉｂの演算に適正な操舵トルク信号Ｔｒをベース電流演算部８３に出力する。
【００３１】
前記ベース電流演算部８３は、信号処理部８２から出力された操舵トルク信号Ｔｒと、車速センサ７２から出力された車速信号Ｖと、に基づいて、図外の所定のマップから基本アシストトルクを求め、該基本アシストトルクの発生に供するベース電流Ｉｂを算出し、これをアシスト電流演算部８６に出力する。なお、前記マップは、主として操舵トルクＴｒが大きく、また、車速Ｖが低くなるほどベース電流Ｉｂを増大させるように構成されている。
【００３２】
前記ステア戻し制御電流演算部８４は、車速センサ７２からの車速信号Ｖと、操舵角センサ７３からの操舵角信号θと、に基づき、図外の所定のマップから、ステアリングホイール１１を戻し方向へ操舵操作した場合の当該ステアリング戻し方向のアシストトルクを求め、当該アシストトルクの発生に供するステア戻し制御電流Ｉｓを算出し、これをアシスト電流演算部８６に出力する。
【００３３】
前記補正制御電流演算部８５は、本発明の流速検出手段ないし操舵速度検出手段に相当する操舵角センサ７３からの操舵角信号θと、前記タンク内油温演算部９２からのタンク内油温信号Ｔｆと、に基づいて、図６に示すような補正トルクマップから補正トルクＣＴｒを求め、当該補正トルクＣＴｒの発生に供する補正制御電流Ｉｃを算出し、これをアシスト電流演算部８６に出力する。なお、かかる補正制御電流演算部８５における具体的な処理内容については、図４〜図７に基づいて後に詳述する。
【００３４】
前記アシスト電流演算部８６は、ベース電流演算部８３から出力されたベース電流Ｉｂと、ステア戻し制御電流演算部８４から出力されたステア戻し制御電流Ｉｓと、補正制御電流演算部８５から出力された補正制御電流Ｉｃと、を加算することによってアシスト電流Ｉｏを演算し、これをモータ駆動部１００に出力する。このように、本願パワーステアリング装置の場合、特に、ベース電流演算部８３からのベース電流Ｉｂと、補正制御電流演算部８５からの補正制御電流Ｉｃと、を加算するかたちで、両者Ｉｂ，Ｉｃの和をもってアシスト電流Ｉｏを演算する構成としたことで、ベース電流Ｉｂを変更しない、つまりベース電流Ｉｂの演算に供する前記所定のマップの特性を変更する必要がないために、運転者の操舵トルクに対して操舵アシストトルクの特性が大きく変化してしまうおそれがない。この結果、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制できる。
【００３５】
前記タンク内油温推定部９０は、ＦＥＴ６４の発熱温度を推定するＦＥＴ温度推定部９１から出力されたＦＥＴ推定温度信号Ｔ２及び液温検出手段を構成する温度センサであるサーミスタ６５から出力されたＥＣＵ６０内の環境温度としてのサーミスタ温度信号Ｔ１（本発明に係る補正用温度信号）に基づいてタンク内油温推定値Ｔ０を演算するタンク内油温演算部９２と、マイコン６２の電源の起動／遮断を行うマイコン電源部９４を制御し、イグニッションスイッチ７４をオフした後においても所定の時間が経過するまで前記タンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続する自己保持機能制御部９３と、から構成されている。なお、これら各構成の具体的な内容について、タンク内油温演算部９２については図８、図９に基づき、また、自己保持機能制御部９３については主として図１０、図１１に基づき、それぞれ後に詳述する。
【００３６】
前記モータ制御部１００では、モータ回転検出部８１により検出された電動モータ５０の回転位置情報と、後記のモータ駆動部１０１と電動モータ５０の間に設けられた図外の電流センサからのＵ相、Ｖ相及びＷ相の各電流情報と、がそれぞれ入力され、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の３層からなる電流を２相の電流に変換して、いわゆるＰＩ制御等によるフィードバック制御によって電動モータ５０の駆動信号（ＰＷＭ信号）Ｄを生成し、このＰＷＭ信号Ｄをモータ駆動部１０１へと出力するようになっている。
【００３７】
前記モータ駆動部１０１は、前記ＦＥＴ６４等のパワー素子により構成され、モータ制御部１００からのＰＷＭ信号に応じて前記パワー素子をスイッチングすることにより、電動モータ５０に対しアシスト電流Ｉｏに相当する制御電流を通電させるようになっている。
【００３８】
以下、前記補正制御電流演算部８５の制御内容につき、図４〜図７に基づいて具体的に説明する。
【００３９】
図４は、前記補正制御電流演算部８５における補正制御電流Ｉｃの演算過程を示すシステム図である。さらに、図５は、タンク内油温Ｔｆ毎の操舵角速度ωに対応する補正トルクＣＴｒを表したグラフであって、補正制御電流Ｉｃの演算に供する補正トルクマップを示す一方、図６は、車速Ｖに対応する後記のリミットトルクＣＴｒｘを表したグラフであって、後述する補正制御電流Ｉｃのリミット処理に供するリミットトルクマップを示している。
【００４０】
前記補正制御電流演算部８５は、図４に示すように、操舵角信号θに基づいて操舵角速度ωを演算する操舵角速度演算部１１０と、該操舵角速度演算部１１０から出力された操舵角速度信号ωの符号処理を行う第１符号処理部１１４と、該符号処理部１１４により処理された操舵角信号ω及びタンク内油温推定部９０から出力されたタンク内油温信号Ｔｆに基づき、図５に示すような補正トルクマップに従い補正トルクＣＴｒを算出する補正トルク算出部１１５と、操舵角センサ７３ないしサーミスタ６５の状態（正常／異常）に応じて補正制御電流Ｉｃとして出力する補正トルクＣＴｒを切り換えるスイッチ１１６と、該スイッチ１１６を介して出力された補正制御電流Ｉｃの符号処理を行う第２符号処理部１１７と、該第２符号処理部１１７により処理された補正制御電流Ｉｃについて、図６に示すようなリミットトルクマップに従っていわゆるリミット処理を行うリミット処理部１１８と、から構成されている。
【００４１】
ここで、本発明では、作動油の流速又は操舵角速度ωとリザーバタンク４０内の作動油温（タンク内油温Ｔｆ）とに基づいて補正制御電流Ｉｃを演算することとしているが、本実施形態では、制御の便宜上、作動油の流速に対し一定の相関（比例関係）がある操舵角速度ω及びタンク内油温Ｔｆに基づいて補正制御電流Ｉｃを演算することとしている。なお、操舵角速度ωから作動油の流速を推定する方法としては、例えば操舵角速度ωに基づくパワーシリンダ２０のピストン２２の移動速度とピストン２２の断面積とを乗算することによって得られる前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２間の作動油の移動量に基づいて推定する方法等が挙げられる。
【００４２】
前記操舵角速度演算部１１０は、操舵角センサ７３からの操舵角信号θについて所定のローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うことにより、当該操舵角信号θのノイズ除去を行うフィルタ回路である第１フィルタ処理部１１１と、該第１フィルタ処理部１１１のフィルタ処理によって得られた操舵角θを疑似微分処理して操舵角速度ωを算出する疑似微分演算部１１２と、該疑似微分演算部１１２において算出された操舵角速度ωについて前記所定のローパスフィルタと同様のフィルタを用いたフィルタ処理を行うことにより、前記疑似微分処理によって生じた当該操舵角速度ωのノイズ除去を行うフィルタ回路である第２フィルタ処理部１１３と、を備えている。
【００４３】
このように、前記操舵角速度演算部１１０において、操舵角センサ７３からの操舵角信号θをそのまま操舵角速度ωの演算に用いるのではなく、前記所定のフィルタ処理を行ったものを用いて操舵角速度ωの演算を行うと共に、当該演算後の操舵角速度ωについて再び前記所定のフィルタ処理を行うようにしたことで、例えば路面からのキックバックとの運転者の意図しない操舵角速度ω（操舵角θ）の変化や急転舵のような操舵角速度ωの急激な変化についてまでそのまま後述する補正トルクＣＴｒの演算に反映されることがないため、当該補正トルクＣＴｒの急激な変化が抑制され、これによって、操舵フィーリングの向上に供される。
【００４４】
前記第１符号処理部１１４は、前記補正トルク算出部１１５における処理の便宜上、前記操舵角速度演算部１１０から出力された操舵角速度信号ωを絶対値化すると共に、その符号情報を図外の符号退避ＲＡＭに退避する。具体的には、当該操舵角速度信号ωが正である場合には前記符号退避ＲＡＭに「１」を入力し、当該操舵角速度信号ωが負である場合には前記符号退避ＲＡＭに「０」を入力する。
【００４５】
前記補正トルク算出部１１５は、前記第１符号処理部１１４により絶対値化された操舵角速度信号ω及びタンク内油温推定部９０からのタンク内油温信号Ｔｆに基づき、図５に示す補正トルクマップからいわゆる線形補完により補正トルクＣＴｒを算出する。
【００４６】
ここで、この補正トルクマップは、図５に示すように、作動油の流速に相関のある操舵角速度ωが大きいほど、また、作動油の粘性に相関のあるタンク内油温Ｔｆが低いほど補正トルクＣＴｒ（補正制御電流Ｉｃ）が大きくなるように設定され、最終的に電動モータ５０へ出力するアシスト電流Ｉｏが増大するようになっている。
【００４７】
さらに、この補正トルクマップは、タンク内油温推定値Ｔ０が同一の条件（例えば、タンク内油温Ｔｆが「−２０℃」）下にて、操舵角速度ωが所定速度（例えば、操舵角速度ωが「１００ｄｅｇ／ｓ」）以上の領域における操舵角速度ωの増大量に対する補正トルクＣＴｒの増大量を第１の割合Δ１とし、操舵角速度ωが前記所定速度（１００ｄｅｇ／ｓ）より小さい領域における操舵角速度ωの増大量に対する補正トルクＣＴｒの増大量を第２の割合Δ２としたとき、第１の割合Δ１が第２の割合Δ２よりも小さくなるよう設定されている。すなわち、ポンプ３０の前記各油通路４３ａ，４３ｂや前記各配管Ｌ１，Ｌ２の内壁面と作動油との境界特性は操舵角速度ω（作動油の流速）によって変化することから、かかる変化特性に応じて補正トルクＣＴｒの増大量を設定することで、当該補正により操舵が過度に軽くなってしまう等の操舵違和感が発生してしまうのを抑制することが可能となる。換言すれば、操舵角速度ω（作動油の流速）の変化に対して補正トルクＣＴｒの増大量を比例的に増大させるのではなく、当該操舵角速度ω（作動油の流速）が高くなるにつれて補正トルクＣＴｒの増大量が小さくなるようにしたことで、当該操舵角速度ω（作動油の流速）が高い状態において補正トルクＣＴｒが過大となってしまい操舵が過度に軽くなってしまう等の操舵違和感の抑制に供される。
【００４８】
また、この補正トルクマップは、前記第２の割合Δ２に対する前記第１の割合Δ１の減少率が、タンク内油温Ｔｆ（作動油温）が低くなるほど大きくなるように設定されている。すなわち、流速に応じて非線形に変化するポンプ３０の前記各油通路４３ａ，４３ｂや前記各配管Ｌ１，Ｌ２の内壁面と作動油との間の境界特性はタンク内油温Ｔｆ（作動油温）によっても変化することから、かかる変化特性、つまりタンク内油温Ｔｆに応じて補正トルクＣＴｒの増大量を設定したことによって、当該タンク内油温Ｔｆ（作動油温）が高温の状態において補正トルクＣＴｒが過大となってしまい、これによって操舵が過度に軽くなってしまう等の操舵違和感の抑制に供される。
【００４９】
前記スイッチ１１６は、操舵角センサ７３からの故障検出信号θｘやサーミスタ６５からの故障検出信号Ｔ１ｘに基づき、当該両検出手段７３，６５が正常である場合には、前記補正トルク算出部１１５より出力された補正トルクＣＴｒを、また、当該操舵角センサ７３又はサーミスタ６５のいずれかが異常である場合には固定値である「０」を、前記補正制御電流Ｉｃとして出力する。すなわち、操舵角センサ７３及びサーミスタ６５の正常時には、前述のようなトルク補正制御を行う一方、操舵角センサ７３ないしサーミスタ６５の異常時には、いわゆるフェールセーフ制御として前記トルク補正制御を行わないようになっている（以下、第１フェールセーフ制御という。）。このとき、この操舵角センサ７３からの故障検出信号θｘ及びサーミスタ６５からの故障検出信号Ｔ１ｘによる情報は図外の所定ＲＡＭに記憶され、正常である場合は当該所定ＲＡＭのラッチ変数に「０」が入力される一方、異常である場合には当該所定ＲＡＭのラッチ変数に「１」が入力されて、イグニッションがオンされている間は、前記第１フェールセーフ制御が維持されるような構成となっている。
【００５０】
このように、操舵角センサ７３により検出される操舵角信号θやサーミスタ６５により検出されるサーミスタ温度信号Ｔ１について異常が検出された場合には前述のようなトルク補正制御を行わないようにすることにより、当該補正前よりも操舵フィーリングが悪化してしまうといった不具合を抑制することができる。
【００５１】
前記第２符号処理部１１７は、前記第１符号処理部１１４において退避した符号を復帰させる役割を果たし、前記補正トルク算出部１１５から出力された補正トルクＣＴｒにつき、前記所定ＲＡＭに「０」が入力されている場合には、当該補正トルク信号ＣＴｒに負の符号を付加する。
【００５２】
前記リミット処理部１１８は、前記補正トルク算出部１１５から出力された補正トルクＣＴｒが所定の上限値（リミットトルクＣＴｒｘ）を超えないように、当該補正トルクＣＴｒにつき、図６に示すリミットトルクマップに従って上限規制処理を行う。かかるリミット処理を行う構成としたことにより、補正トルクＣＴｒとして過大となる値が演算された場合にも、補正制御電流Ｉｃとしての上限を超えてしまうおそれがなく、これによって、前記補正制御により操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感の抑制が図れる。
【００５３】
ここで、前記リミットトルクマップは、図６に示すように、車速Ｖが高くなるほど前記上限値であるリミットトルクＣＴｒｘが低くなるように設定されている。すなわち、車速Ｖが高いほど必要とされる操舵アシストトルクは小さくなり、過大な操舵アシストトルクに対する操舵違和感も大きくなることから、車速Ｖに応じてリミットトルクＣＴｒｘを設定することで、高車速時において操舵アシストトルクが過大となってしまうのを抑制できると共に、低車速時における操舵負荷の低減に供される。
【００５４】
なお、図示は省略しているものの、前記補正制御電流演算部８５には、車速センサ７２からの車速信号Ｖが入力される車速入力部が設けられていて、この車速入力部に入力された車速信号Ｖに基づいて前述のリミット処理が行われるようになっている。
【００５５】
以上のように構成された前記補正制御電流演算部８５の制御フローにつき、以下に図７に基づいて説明する。
【００５６】
図７は、当該補正制御電流演算部８５での制御フローを示すフローチャートである。
【００５７】
すなわち、前記補正制御電流演算部８５では、まず、操舵角センサ７３から出力された操舵角信号θについて前記所定のローパスフィルタによるフィルタ処理が実行され（ステップＳ１０１）、このフィルタ処理をした操舵角信号θについて前記疑似微分処理を実行することによって操舵角速度ωを算出した後（ステップＳ１０２）、該微分処理をした操舵角速度ωにつき、再び前記所定のローパスフィルタによるフィルタ処理を実行する（ステップＳ１０３）。
【００５８】
そして、前記ステップＳ１０３におけるフィルタ処理によって得られた操舵角速度ωの正負を判断し（ステップＳ１０４）、当該操舵角速度ωの符号が正である場合は、前記符号退避ＲＡＭに「１」を入力し（ステップＳ１０５）、当該操舵角速度ωの符号が負である場合には、当該操舵角信号ωを絶対値化すると共に前記符号退避ＲＡＭに「０」を入力した後（ステップＳ１０６）、当該符号処理がなされた操舵角信号ωに基づき、前記補正トルクマップ（図５参照）に従って補正トルクＣＴｒを算出する（ステップＳ１０７）。
【００５９】
その後、前記所定ＲＡＭにおいてラッチ変数に「１」が入力されているか、つまり前記第１フェールセーフ制御が実行中であるか否かを判断し（ステップＳ１０８）、ラッチ変数が「０」である（第１フェールセーフ制御が実行されていない）場合には、サーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出されていないか、或いは、操舵角センサ７３の故障検出信号θｘが検出されていないか、を判断する一方（ステップＳ１０９）、ラッチ変数が「１」である（第１フェールセーフ制御が実行されている）場合には、後記のステップＳ１１２に移行する。そして、前記ステップＳ１０９においてサーミスタ６５ないし操舵角センサ７３からの故障検出信号Ｔ１ｘ，θｘが検出された場合には、スイッチ１１６により補正トルクＣＴｒを「０」として出力して（ステップＳ１１０）、前記所定ＲＡＭのラッチ変数に「１」を入力する（ステップＳ１１１）。
【００６０】
続いて、前記ステップＳ１０８、前記ステップＳ１０９又は前記ステップＳ１１１の後に、前記符号退避ＲＡＭに「０」が入力されているか否か、つまり退避符号が負であるか否かを判断し（ステップＳ１１２）、当該退避符号ＲＡＭに「１」が入力されている（退避符号が正である）場合にはステップＳ１１５へ移行する一方で、当該退避符号ＲＡＭに「０」が入力されている（退避符号が負である）場合には、補正トルクＣＴｒに負の符号を付加する（ステップＳ１１３）。そして、前記ステップＳ１１４においてかかる符号復帰処理を行った後、この補正トルクＣＴｒについて前記リミット処理を実行して（ステップＳ１１４）、当該フローが終了する。
【００６１】
次に、前記タンク内油温演算部９２の制御内容につき、図８及び図９に基づいて具体的に説明する。
【００６２】
図８は、前記タンク内油温演算部９２におけるタンク内油温信号Ｔｆの演算過程を示すシステム図である。
【００６３】
前記タンク内油温演算部９２は、ＦＥＴ温度推定部９１から出力されたＦＥＴ推定温度信号Ｔ２について、所定の１次遅れの伝達関数（時定数：0.00023［Hz］）をもって近似処理する第１近似処理部１２１と、予め実験により求めたサーミスタ６５の温度とリザーバタンク４０内の作動油温との乖離量であってＥＣＵ６０の通電による発熱量に相当する定常偏差信号Ｔ３について、所定の１次遅れの伝達関数（時定数：0.00167［Hz］）をもって近似処理する第２近似処理部１２２と、サーミスタ６５から出力されたサーミスタ温度信号Ｔ１からＦＥＴ推定温度信号Ｔ２と定常偏差信号Ｔ３とを減算してタンク内油温推定値Ｔ０を算出する加算器１２３と、サーミスタ６５の状態（正常／異常）に応じ、出力するタンク内油温推定値Ｔ０を切り換えるスイッチ１２４と、該スイッチ１２４を介して出力されたタンク内油温推定値Ｔ０につき、いわゆるリミット処理を行うリミット処理部１２５と、から構成されている。
【００６４】
ここで、本願パワーステアリング装置では、前記補正制御電流Ｉｃの演算に用いる前記タンク内油温推定値Ｔ０を推定するにあたり、サーミスタ温度Ｔ１を基準として、このサーミスタ温度Ｔ１からＦＥＴ６４の発熱温度に相当するＦＥＴ推定温度Ｔ２及びマイコン６２やＡＳＩＣ等の発熱温度に相当する定常偏差Ｔ３（本実施形態では、「１８（℃）」の固定値としている。）をそれぞれ減算するようにしたことにより、当該タンク内油温推定値Ｔ０をより高い精度でもって推定することができる。すなわち、ＥＣＵ６０の回路基板６１には発熱源となるマイコン６２等やＦＥＴ６４が実装されているため、サーミスタ６５によって検出されるサーミスタ温度Ｔ１には前記マイコン６２等やＦＥＴ６４の発熱分が含まれたものとなる一方、リザーバタンク４０内の作動油には前記マイコン６２等やＦＥＴ６４の発熱による影響がほとんどないことから、前述のように、サーミスタ温度Ｔ１からＦＥＴ推定温度Ｔ２や定常偏差Ｔ３を減算することで、タンク内油温推定値Ｔ０のより精度の高い推定に供される。
【００６５】
なお、前記スイッチ１２４は、サーミスタ６５からの故障検出信号Ｔ１ｘに基づき、当該サーミスタ６５が正常である場合は前記加算器１２３から出力されたタンク内油温推定値Ｔ０を、また、当該サーミスタ６５が異常である場合には固定値としての所定の代替温度である「１８（℃）」を、タンク内油温信号Ｔｆとして出力する。すなわち、前記サーミスタ６５の正常時には、前記推定したタンク内油温推定値Ｔ０を用いて作動油温に基づく補正制御を行う一方、前記サーミスタ６５の異常時には、いわゆるフェールセーフとして、リザーバタンク４０内の作動油温に基づく補正制御を行わないようになっている（以下、第２フェールセーフ制御という。）。このとき、サーミスタ６５からの故障検出信号Ｔ１ｘによる情報は図外の所定ＲＡＭに記憶され、正常である場合は当該所定ＲＡＭのラッチ変数に「０」が入力される一方、異常である場合には当該所定ＲＡＭのラッチ変数に「１」が入力されて、イグニッションがオンされている間は、前記第２フェールセーフ制御が維持されるような構成となっている。
【００６６】
このように、サーミスタ６５によって検出されるサーミスタ温度信号Ｔ１が異常である場合は、予め実験等により定めた前記固定値（代替温度）を用いることによって前記タンク内油温Ｔｆに基づく補正制御を行わずに操舵アシストトルクを演算するようにしたことにより、当該補正前よりも操舵フィーリングが悪化してしまうといった不具合の抑制に供される。
【００６７】
また、前記リミット処理部１２５では、スイッチ１２４を介して出力されたタンク内油温推定値Ｔ０が「−２０（℃）〜２０（℃）」の範囲に収まるように、上限及び下限についての制限処理が行われて、当該タンク内油温推定値Ｔ０が「−２０℃」を下回っている場合は「−２０（℃）」として出力し、また、当該タンク内油温推定値Ｔ０が「２０（℃）」を上回っている場合には「２０（℃）」として出力する。
【００６８】
以上のように構成された前記タンク内油温演算部９２の制御フローにつき、以下に図９に基づいて説明する。
【００６９】
図９は、当該タンク内油温演算部９２での制御フローを示すフローチャートである。
【００７０】
すなわち、前記タンク内油温演算部９２では、まず、ＦＥＴ温度推定部９１から出力されたＦＥＴ推定温度信号Ｔ２について、前述の１次遅れの伝達関数による近似処理が実行され（ステップＳ２０１）、続いて、予め記憶された定常偏差信号Ｔ３について、前述の１次遅れの伝達関数による近似処理が実行され（ステップＳ２０２）、その後、前記ステップＳ２０１において行った近似処理を完成させるために、当該ステップＳ２０１で近似処理されたＦＥＴ推定温度信号Ｔ２に所定のゲインをかけた後（ステップＳ２０３）、サーミスタ温度Ｔ１から前記各処理を行ったＦＥＴ推定温度Ｔ２及び定常偏差Ｔ３を減算処理して、タンク内油温推定値Ｔ０を算出する（ステップＳ２０４）。
【００７１】
その後、前記所定ＲＡＭにおいてラッチ変数に「１」が入力されているか、つまり前記第２フェールセーフ制御が実行中であるか否かを判断し（ステップＳ２０５）、ラッチ変数が「０」である（第２フェールセーフ制御が実行されていない）場合には、続いてサーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出されているか否かを判断する一方（ステップＳ２０６）、ラッチ変数が「１」である（第２フェールセーフ制御が実行されている）場合には、後記のステップＳ２１３に移行する。
【００７２】
そして、前記ステップＳ２０６においてサーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出された場合には、スイッチ１２４によってタンク内油温推定値Ｔ０を固定値である「１８（℃）」に切り換え（ステップＳ２０７）、前記所定ＲＡＭのラッチ変数に「１」を入力する（ステップＳ２０８）。
【００７３】
一方、前記ステップＳ２０６においてサーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出されなかった場合は、「タンク内油温推定値Ｔ０＜−２０（℃）」であるか否かを判断し（ステップＳ２０９）、当該タンク内油温推定値Ｔ０が「−２０（℃）」を下回っている場合には、タンク内油温推定値Ｔ０を「−２０（℃）」としてタンク内油温信号Ｔｆを出力する（ステップＳ２１０）。
【００７４】
続いて、次ステップにおいて「タンク内油温推定値Ｔ０＞２０（℃）」であるか否かを判断し（ステップＳ２１１）、当該タンク内油温推定値Ｔ０が「２０（℃）」を上回っている場合には、タンク内油温推定値Ｔ０を「２０（℃）」としてタンク内油温信号Ｔｆを出力する（ステップＳ２１２）。
【００７５】
その後、タンク内油温推定値Ｔ０のモニタ用として前記リミット処理を行う前のタンク内油温推定値Ｔ０を所定のＲＡＭに入力して（ステップＳ２１３）、当該フローが終了することとなる。
【００７６】
次に、前記自己保持機能制御部９３の概要について説明する。なお、図１０は、イグニッションオフ後におけるタンク内油温推定値Ｔ０、ＦＥＴ推定温度Ｔ２及びタンク内油温実測値Ｔｘのそれぞれの推移を表した図である。
【００７７】
従来では、前述のようなトルク補正制御に係るパラメータは、所定のＲＡＭに一時的に記憶されるものであってイグニッションをオフにしてしまうと消滅してしまうことから、前記イグニッションのオフ後において短時間の間に再度イグニッションをオンした場合、つまりエンジン再スタートまでの時間が短い場合には、タンク内油温推定値Ｔ０とタンク内油温実測値Ｔｘとの間に比較的大きな偏差が生じるために、前記アシストトルクに係る適正な補正を行うことができないという問題があった。そこで、本実施形態では、イグニッションをオフした後も所定時間が経過するまでマイコン６２の電源を遮断することなく前記タンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続させるといった自己保持機能を設けることとしている。
【００７８】
また、上述のイグニッションオフ後における前記タンク内油温推定値Ｔ０とタンク内油温実測値Ｔｘとの偏差について具体的に説明すれば、図１０に示すように、ＦＥＴ温度Ｔ２に対し実油温Ｔｘの温度変化は非常に緩慢であることから、イグニッションをオフした直後は、油温推定値Ｔ０と油温実測値Ｔｘの間に比較的大きな偏差が生じることとなる。その後、時間の経過に伴いＦＥＴ温度Ｔ２の温度変化が緩やかになってくると、これに応じて前記両者Ｔ０，Ｔｘの偏差も徐々に縮小し、概ね「１５００秒」が経過した後にはＦＥＴ温度Ｔ２と実油温Ｔｘの変化量がほぼ一定となり、この結果、前記両者Ｔ０，Ｔｘの偏差もほぼ一定となる。かかる実験結果を基に、車載バッテリにかかる負担も勘案して、本実施形態では、前記自己保持機能の継続時間が「１０００秒」に設定されている。
【００７９】
このように、本実施形態では、前記自己保持機能制御部９３によって、イグニッションをオフした後も、前記所定時間（１０００秒）が経過するまでの間、マイコン６２の電源を遮断することなくタンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続させることによって、前記所定時間内に再度イグニッションをオンにした場合における当該タンク内油温推定値Ｔ０の精度を向上させることが可能となっている。
【００８０】
また、この際、前記実験結果に基づき前記自己保持機能の継続時間を定めたことで、ＦＥＴ温度Ｔ２が、タンク内油温推定値Ｔ０の推定にあたって比較的大きく影響する所定の高温状態にある場合には、前記自己保持機能を継続することによってタンク内油温Ｔ０の推定精度の向上に供される一方、ＦＥＴ温度Ｔ２が、タンク内油温推定値Ｔ０の推定にあたって比較的影響が小さいと考えられる所定の低温状態となった場合には、前記自己保持機能を終了させることによって不揮発性ＲＡＭ６３への余計な通電を抑制して車載バッテリに与える負荷の低減に供されることとなる。
【００８１】
なお、前記所定時間については、当該実施形態に係るもの（１０００秒）に限定されるものではなく、例えば搭載対象の仕様等に応じて自由に変更できる。そして、前記実験結果からもわかるように、ＦＥＴ温度Ｔ２が高いほどタンク内油温Ｔ０の推定に対する影響が大きくなることから、前記所定時間につき、ＦＥＴ温度Ｔ２が高いほど長くなるように変更する等、当該実施形態のように固定値とせず、ＦＥＴ温度Ｔ２に応じて決定するようにしてもよい。
【００８２】
続いて、前記自己保持機能制御部９３の制御内容につき、図１１に基づいて具体的に説明する。
【００８３】
図１１は、当該自己保持機能制御部９３での制御フローを示す図である。
【００８４】
すなわち、前記自己保持機能制御部９３においては、まず、イグニッションスイッチ７４がオフになっているか否かを判断し（ステップＳ３０１）、ここで、当該イグニッションスイッチ７４がオフになっていない場合には当該フローは終了する一方、当該イグニッションスイッチ７４がオフになっている場合には後記のステップＳ３０２にて所定の条件についての判断を行う。
【００８５】
ステップＳ３０２では、（１）操舵角センサ７３の故障検出信号θｘないしサーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出されたことによる第１フェールセーフ制御が実行されていないこと、（２）サーミスタ温度Ｔ１からタンク内油温推定値Ｔ０を減算して得られたものが規定値（本実施形態では、前記定常偏差に相当する「１８（℃）」に設定されている。）を超えていること、（３）後記の自己保持タイマ変数が「１０００（秒）」未満であること、の以上３つの条件をすべて満たすか否かを判断する。
【００８６】
ここで、前記３条件を１つでも満たさない場合には前記自己保持機能を実行せず当該フローが終了する一方で、前記３条件をすべて満たす場合には、前記不揮発性ＲＡＭ６３に記憶される自己保持タイマ変数をカウントアップして（ステップＳ３０３）、当該自己保持機能を実行する。
【００８７】
続いて、次ステップＳ３０４において、イグニッションスイッチ７４がオンされたか否か、つまりエンジンが再スタートされたか否かを判断し（ステップＳ３０４）、当該イグニッションスイッチ７４がオンされていない場合には当該フローが終了して引き続きタンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続する一方で、当該イグニッションスイッチ７４がオンされた場合には、前記自己保持機能を実行する必要がなくなるので、前記不揮発性ＲＡＭ６３の自己保持タイマ変数をクリアする（ステップ３０５）。
【００８８】
前記ステップＳ３０５にて自己保持タイマ変数をクリアした後は、再び前記第１フェールセーフ制御が実行中であるか否かについて判断を行い（ステップＳ３０６）、この第１フェールセーフ制御が実行中である場合には前記アシストトルクの補正は行わないので当該フローは終了する一方、第２フェールセーフ制御が実行されていない場合には前記トルク補正制御に係る関連変数をすべて初期化し（ステップＳ３０７）、当該フローが終了することとなる。
【００８９】
また、前記自己保持機能は、必ずしも前記タンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続することのみを目的として実行されるものではなく、例えば所定のデータを不揮発性ＲＡＭ６３に書き込み中の場合や、電動モータ５０の加熱保護プログラムの実行中の場合等においても実行される。そこで、以下に、前述した図１１に係る制御フローとは別に、これと連動して前記自己保持機能制御部９３による自己保持機能の実行判断を行う制御フローにつき、図１２を用いて説明する。
【００９０】
すなわち、前記自己保持機能制御部９３では、まず、不揮発性ＲＡＭ６３に記憶された自己保持タイマ変数につき、「自己保持タイマ変数≧所定値」であるか否かの判断を行い（ステップＳ４０１）、自己保持タイマ変数が所定値以上である場合には、当該自己保持機能の実行を終了してマイコン電源制御部９４に対しマイコン６２の電源を遮断する信号を出力する（ステップＳ４０４）。なお、前記所定値は、当該自己保持機能を実行時間に相当するものであり、前述したタンク内油温推定値Ｔ０の演算に係るものであれば「１０００（秒）」である等、当該自己保持機能の実行の目的に応じてそれぞれ定められた基準値である。
【００９１】
一方、前記ステップＳ４０１において自己保持タイマ変数が前記所定値に達していない場合は、続いて「自己保持タイマ変数＞０」であるか否か、つまり再度イグニッションがオンされたか否かを判断して（ステップＳ４０２）、イグニッションがオンされていない場合には前記自己保持機能の実行が継続されて当該フローが終了する一方（ステップＳ４０３）、イグニッションがオンされた場合には、当該自己保持機能を実行する必要がなくなることから、ステップＳ４０４に進み、当該自己保持機能の実行を終了し、マイコン電源制御部９４に対しマイコン６２の電源を遮断する信号を出力することによって当該フローが終了することとなる。
【００９２】
以上のようにして構成された本願パワーステアリング装置の前記トルク補正制御による効果について、以下に図１３、図１４に基づいて具体的に説明する。
【００９３】
図１３は、従来のパワーステアリング装置での操舵角速度ω及び油温Ｔｆに基づく操舵力Ｆを示す図であり、図１４は、本願パワーステアリング装置での操舵角速度ω及び油温Ｔｆに基づく操舵力Ｆを示す図である。なお、いずれの図も、据え切り状態にて操舵した時の操舵トルクを表したものである。
【００９４】
すなわち、図１３、図１４を比較した場合、従来のパワーステアリング装置と本願パワーステアリング装置とは、油温Ｔｆが常温である「２５℃」の状態では操舵力Ｆに差は見られないが、油温Ｔｆが「−１０℃」以下の状態では、ほぼ全ての項目に関して、本願パワーステアリング装置における操舵力Ｆが、従来のパワーステアリング装置における操舵力Ｆを下回っているのを確認することができる。かかる結果から明らかなように、本願パワーステアリング装置では、従来のパワーステアリング装置と比較して、油温Ｔｆが低く粘性が増大することによって顕著となる前記各配管Ｌ１，Ｌ２等における圧力損失の低減化を図ることができる。
【００９５】
また、前記両図の比較により、本願パワーステアリング装置と従来のパワーステアリング装置とでは、油温Ｔｆが低くなるほど操舵力Ｆの差が大きくなることが確認できると共に、操舵角速度ωが高くなるほど操舵力Ｆの差が大きくなることが確認できる。このような結果から、本願パワーステアリング装置の前記トルク補正制御による効果は、作動油の粘性と相関のある油温Ｔｆが低いほど高く、また、作動油の流速に相関のある操舵角速度ωが高いほど高くなるといえる。
【００９６】
換言すれば、図１３の結果から確認されるように、低温であるほど、また、流速が高くなるほど、操舵力Ｆが大きくなる、つまり前記圧力損失が増大するなか、本願パワーステアリング装置では、このような圧力損失を相殺すべく、流速（操舵角速度ω）が高いほど及び液温Ｔｆが低いほど、補正制御電流Ｉｃ（補正トルクＣＴｒ）を増大させるような制御構成としたことにより、前述のような圧力損失を効果的に低減することが可能となっている。
【００９７】
このように、本願パワーステアリング装置によれば、操舵応答性に影響する作動油の流速（操舵角速度ω）及び油温Ｔｆに基づいて電動モータ５０に付与するアシスト電流Ｉｏを増大補正するようにしたことで、低温時における操舵応答性を向上させ、常温時の操舵応答性に近づけることができる。
【００９８】
なお、この際、前記トルク補正制御によって、操舵応答性について運転者が認識しやすい操舵力Ｆ（操舵負荷）を軽減させるようにしたことにより、操舵応答性向上の実効を確保することができる。
【００９９】
また、本実施形態に係るパワーステアリング装置にあっては、ポンプ３０とリザーバタンク４０と電動モータ５０とＥＣＵ６０が一体的に構成されていて、リザーバタンク４０がポンプ３０の一部（軸方向の他端側）を覆うように構成されると共に、ＥＣＵ６０がポンプ３０に隣接して設けられていることから、特に操舵応答性に大きな影響を及ぼし得るポンプ３０内の作動油温とリザーバタンク４０内の作動油温との温度差が小さくなり、これによって、前述の操舵アシストトルクの補正をより適切に行うことに供される。
【０１００】
さらには、上記の一体的な構成によってリザーバタンク４０内の作動油温とＥＣＵ６０の環境温度との温度差も小さくなるため、ＥＣＵ６０の環境温度をもってタンク内油温Ｔｆを推定するにあたって、当該タンク内油温Ｔｆの推定精度の向上にも供される。
【０１０１】
しかも、この際、ＥＣＵ６０の回路基板６１に実装されるサーミスタ６５を補正用温度センサとして利用したことにより、当該温度センサの搭載性が良好になると共に、回路基板６１との電気的な接続も容易となることから、装置の簡略化や製造コストの低廉化にも貢献できる。
【０１０２】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば搭載するポンプ３０や電動モータ５０の各構成については、適用対象となる車両の仕様等に応じて自由に変更することができる。
【０１０３】
また、前記実施形態では、装置の製造コストを低減する観点から、リザーバタンク４０内の作動油温をＥＣＵ６０に設けられるサーミスタ６４の発熱温度Ｔ１から推定することとしているが、本発明はこのようなタンク内油温を推定することに限定されるものではなく、リザーバタンク４０に温度センサを設け、当該温度センサによってタンク内油温Ｔｆを直接検出することとしてもよい。この場合は、リザーバタンク４０内の作動油温を正確に把握することができるため、前記操舵アシストトルクの補正精度の向上に供される。
【０１０４】
また、前記実施形態では、便宜上、作動油の流速を直接検出するのではなく、作動油の流速に相関のある操舵角速度ωから当該作動油の流速を間接的に推定するかたちで、この操舵角速度ωに基づいて前記アシストトルクの補正を行うこととしているが、当該操舵角速度ωから実際に作動油の流速を推定し、当該流速に基づいて前記操舵アシストトルクの補正を行うことも可能であり、前記実施形態に例示した手段に限定されるものではない。
【０１０５】
さらに、この作動油の流速については、上述のような推定に限定されるものでもなく、例えば液体の流速を検出し得る任意のセンサを用いて作動油の流速を直接検出することも可能であり、この直接検出した流速に基づいて前記操舵アシストトルクの補正を行うこととしてもよい。
【０１０６】
また、前記実施形態では、前記操舵角速度演算部１１０にて、操舵角センサ７３によって検出された操舵角θをもって操舵角速度ωを演算することとしているが、この操舵角速度ωは、ラック軸１４の移動（ストローク）速度を検出する速度センサを設け、該速度センサによって検出されたラック軸１４の移動速度から求めることも可能である一方、ラック軸１４の移動（ストローク）量を検出するストロークセンサを設け、該ストロークセンサによって検出されたラック軸１４の移動量から演算（推定）して求めることも可能である。
【０１０７】
そして、本実施形態では操舵角速度ωに基づき推定することとした作動油の流速についても、前記ラック軸１４の移動速度に基づき推定することとしてもよい。すなわち、このラック軸１４の移動速度にピストン２２の断面積を乗算することにより得られる前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２間の作動油の移動量から当該作動油の流速を推定し、この推定した流速に基づいて前記操舵アシストトルクの補正を行うこととしてもよい。この場合も、ラック軸１４の移動速度は容易に検出可能であることから、作動油の流速自体を検出する場合に比べて、装置の簡略化や製造コストの低減化に供される。
【０１０８】
前記実施形態から把握される前記各請求項に記載した発明以外の技術的思想について、以下に説明する。
【０１０９】
（ａ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、液温の同一条件下で、流速が所定速度以上の領域における流速の増大量に対する前記電流指令値の補正量の増大量の割合である第１の割合が、流速が前記所定速度より小さい領域における流速の増大量に対する前記電流指令値の補正量の増大量の割合である第２の割合よりも小さくなるように、前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１０】
すなわち、ポンプや配管の内壁面と作動液との間の境界特性は流速によって変化することから、この変化特性に応じて電流指令値の増大補正量を設定することによって、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制することができる。
【０１１１】
（ｂ）前記（ａ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、前記第２の割合に対する前記第１の割合の減少率が、液温が低くなるほど大きくなるように、前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１２】
すなわち、流速に応じて非線形に変化するポンプや配管の内壁面と作動液との間の境界特性は液温によっても変化することから、かかる変化特性に応じて電流指令値の増大補正量を設定することによって、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制することができる。
【０１１３】
（ｃ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値は、前記基本電流指令値演算回路により演算された電流指令値と流速及び液温に基づいて演算された補正値との和であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１４】
かかる構成によれば、基本電流指令値演算回路によって演算される電流指令値を変更することがないため、操舵トルクに対する操舵アシストトルクの特性が大きく変化してしまうことがなく、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制することができる。
【０１１５】
（ｄ）前記（ｃ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、前記補正値が所定の上限値を超えないように前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１６】
このように構成することで、補正値演算に用いられるセンサ出力の異常等により過大な補正値が演算された場合であっても、補正電流指令値に用いられる補正値は上限値を超えてしまうおそれがなく、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制することができる。
【０１１７】
（ｅ）前記（ｄ）に記載のパワーステアリング装置において、
車両に搭載された車速センサからの車速情報が入力される車速入力部をさらに備え、
前記補正電流指令値演算回路は、車速が高くなるほど前記上限値が低くなるように前記補正電流指令値を演算することを特徴するパワーステアリング装置。
【０１１８】
すなわち、車速が高いほど必要となる操舵力は小さくなり、過大な操舵力に対する操舵違和感も大きくなることから、車速に応じて上限値を設定することにより、高車速時において操舵力が過大になるのを抑制できると共に、低車速時における操舵負荷の低減が図れる。
【０１１９】
（ｆ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
流速を、前記可逆式ポンプの単位時間あたりの実回転数に基づいて演算するように構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２０】
すなわち、ポンプ１回転あたりの吐出量である固有吐出量とポンプ回転数との積はポンプ吐出流量となり、ポンプの固有吐出量は固定値であることから、ポンプの単位時間あたりの実回転数を検出することによって流速を得ることができる。この場合、ポンプの実回転数は容易に検出可能であることから、流速そのものを検出する場合に比べて、装置の簡略化や製造コストの低減化に供される。
【０１２１】
（ｇ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記パワーシリンダのピストン移動速度を検出する速度センサをさらに備え、
流速を、前記ピストン移動速度に基づいて演算するように構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２２】
すなわち、ピストン受圧面積とピストン移動距離との積はポンプ吐出流量となり、ピストン受圧面積は固定値であることから、ピストンの単位時間あたりの移動距離であるピストン移動速度を検出することによって流速を得ることができる。この場合、ピストン移動速度は容易に検出可能であることから、流速そのものを検出する場合に比べて、装置の簡略化やコストの低減化に供される。
【０１２３】
（ｈ）請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ制御回路は、前記電動モータを駆動制御するマイクロコンピュータ及び電子回路を搭載する回路基板を有し、
前記温度センサは、前記回路基板に搭載され、前記制御回路ハウジング内の環境温度を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２４】
かかる構成によれば、温度センサがモータ制御回路基板上に設けられるため、当該温度センサの搭載性の向上や当該温度センサと他の電子回路との接続性の向上が図れる。また、この際、前記温度センサは、液温を直接検出するようになってはいないが、リザーバタンク近傍に設けられていることから、制御回路ハウジング内の環境温度を検出することで、液温の推定精度の向上に供される。
【０１２５】
（ｉ）前記（ｈ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ駆動回路はＦＥＴを有し、
前記補正電流指令値演算回路は、前記温度センサによって検出された補正用温度から前記ＦＥＴの通電に伴う発熱温度を減算した情報に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２６】
このように、制御回路ハウジング内に発熱源であるＦＥＴを有している場合、温度センサが検出する環境温度は前記ＦＥＴの発熱分を含んだものとなるが、リザーバタンク内の作動液については前記ＦＥＴの発熱による影響はほとんどないことから、温度センサの検出温度から前記ＦＥＴの発熱温度を減算させるようにしたことで、より精度の高い液温推定に供される。
【０１２７】
（ｊ）前記（ｉ）に記載のパワーステアリング装置において、
車両の電源回路が遮断された後、所定時間の間、前記ＦＥＴの発熱温度の情報を記憶する不揮発性メモリをさらに備え、
前記補正電流指令値演算回路は、前記所定時間経過前に車両の電源回路が通電された際、前記不揮発性メモリに記憶されたＦＥＴの発熱温度の情報に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２８】
すなわち、ＦＥＴの発熱温度の情報が記憶されない場合、車両の電源回路が遮断された後にＦＥＴの発熱温度が低下する前に再始動された際に、ＦＥＴの発熱温度を考慮した適切な温度推定を行うことができない。そこで、本構成によれば、車両の電源回路が遮断された後、ＦＥＴの発熱温度が低下しないうちに再始動された場合であっても、適切な温度推定を行うことができ、当該温度推定精度の向上に供される。
【０１２９】
（ｋ）前記（ｊ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記不揮発性メモリは、当該不揮発性メモリに通電される間は前記ＦＥＴの発熱温度の情報を記憶し、当該不揮発性メモリへの通電が遮断された際に前記ＦＥＴの発熱温度の情報を消去するように構成され、
前記不揮発性メモリへの通電時間は、前記ＦＥＴの発熱温度が高いほど長く設定されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３０】
すなわち、ＦＥＴの発熱温度が高いほど当該発熱温度が環境温度に対し影響を与える時間も長くなることから、ＦＥＴの発熱温度に応じて不揮発性メモリの前記ＦＥＴの温度情報を保持する時間を変更するように構成することで、不揮発性メモリへの不要な通電を抑制できると共に、温度推定精度の向上に供される。
【０１３１】
（ｌ）前記（ｈ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、前記温度センサによって検出された補正用温度から前記モータ制御回路における前記マイクロコンピュータの発熱温度を減算した情報に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３２】
すなわち、制御回路ハウジング内には発熱源となるマイクロコンピュータが設けられていることから、温度センサにより検出される環境温度には当該マイクロコンピュータの発熱分が含まれることとなるが、リザーバタンク内の作動液については前記マイクロコンピュータの発熱による影響はほとんどないことから、温度センサの検出温度から前記マイクロコンピュータの発熱温度を減算させるようにしたことで、より精度の高い液温推定に供される。
【０１３３】
（ｍ）前記（ｈ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、前記温度センサから入力される補正用温度の情報が異常である場合には、前記補正用温度を固定値である所定の代替温度として、当該代替温度に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３４】
すなわち、温度センサにより検出された補正用温度の情報が異常である場合、そのまま当該異常情報を用いて操舵アシスト力を発生させてしまうと、補正前よりも操舵フィーリングが悪化してしまうおそれがある。そこで、本構成のように、温度センサによって検出された補正用温度の情報が異常である場合には、当該補正用温度として実験等により決定された所定の代替温度を用いることで、前述のような操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０１３５】
（ｎ）請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記温度センサは、前記リザーバタンク内に搭載されて、該リザーバタンク内の作動液の液温を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３６】
このように、温度センサにより作動液の液温を直接検出するように構成することで、より正確な液温情報を得られ、より適切な補正を行うことに供される。
【０１３７】
（ｏ）前記（ｎ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記リザーバタンクは、当該リザーバタンク内に貯留される作動液によって前記可逆式ポンプの少なくとも一部が包囲されるように構成されていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３８】
このように、リザーバタンク内に貯留される作動液によって可逆式ポンプを包囲するように構成することで、操舵応答性に大きく影響を及ぼすポンプ内の作動液の液温とタンク内の作動液の液温との差を小さくすることが可能となり、これによって、電流指令値についてのより適切な補正を行うことができる。
【０１３９】
（ｐ）請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、電気信号の所定の周波数以下の成分を抽出するフィルタ回路を有し、当該フィルタ回路を通過した後の前記操舵速度検出手段からの出力信号に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１４０】
すなわち、操舵速度情報には、運転者の操舵意図と関係しない情報や、運転者による急転舵のように急激な変化を伴う操舵速度情報も含まれることから、かかる意図しない変化や急激な変化に対してまで厳密に補正電流指令値を変化させることは、操舵フィーリングの悪化を招来してしまうおそれがある。そこで、本構成のように、操舵速度信号を、所定のフィルタ回路に通すようにしたことで、前述のような補正電流指令値の急激な変化が抑制され、操舵フィーリングの向上に供される。
【０１４１】
（ｑ）請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ駆動回路は、前記補正電流指令値演算回路において前記操舵速度検出手段から入力される操舵速度の情報が異常である場合には、前記基本電流指令値演算回路により演算された電流指令値を前記補正電流指令値として前記電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１４２】
すなわち、操舵速度検出手段より入力された操舵速度情報が異常である場合、そのまま当該異常情報を用いて操舵アシスト力を発生させてしまうと、補正前よりも操舵フィーリングが悪化してしまうおそれがある。そこで、本構成のように、操舵速度検出手段より入力された操舵速度の情報が異常である場合には、電流指令値についての補正を中止させることにより、前述のような操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【符号の説明】
【０１４３】
１…操舵力伝達手段（操舵機構）
２０…パワーシリンダ
３０…双方向ポンプ（可逆式ポンプ）
５０…電動モータ
６０…コントロールユニット（モータ制御回路）
６５…サーミスタ（液温検出手段又は温度センサ）
７３…操舵角センサ（流速検出手段又は操舵速度検出手段）
８３…基本電流指令値演算部
８６…アシスト電流指令値演算部（補正電流指令値演算部）
１００…モータ駆動部
Ｉｏ…アシスト電流指令値（補正電流指令値）
Ｉｂ…基本電流指令値
Ｐ１…第１圧力室
Ｐ２…第２圧力室
Ｌ１…第１配管（第１油路）
Ｌ２…第２配管（第２油路）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車に適用され、油圧により運転者の操舵力をアシストするパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば以下の特許文献１に記載された従来のパワーステアリング装置は、双方向ポンプを電動モータにより回転駆動してパワーシリンダの左右の圧力室に油圧を給排することによって操舵力をアシストするように構成されたもので、電動モータの単位時間あたりの回転数から推定した油温に基づいて電動モータを駆動制御することで、当該油温変化（粘度変化）に基づく操舵アシスト力の変化を抑制し、これによって、操舵フィーリングの向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４３０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置では、作動油の粘性変化に基づきポンプや配管等に発生する圧力損失までは考慮されていないことから、かかる圧力損失に基づく操舵アシスト力の変化について十分な抑制が図れない、という問題があった。
【０００５】
本発明は、かかる技術的課題に鑑みて案出されたものであり、作動油の粘性変化により配管等に生ずる圧力損失に基づいた操舵アシスト力の変化を十分に抑制し得るパワーステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明は、とりわけ、流速（操舵角速度）及び液温に基づき、流速（操舵角速度）が高いほど及び液温が低いほど電動モータを駆動制御するための電流指令値が増大するように補正制御を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
したがって、本願発明によれば、作動油の粘性変化によって配管等に生ずる圧力損失に基づいた操舵アシスト力変化の十分な抑制に供される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るパワーステアリング装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示す油圧供給手段の構成を示す縦断面図である。
【図３】図２に示すコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】図３に示す補正制御電流演算部の制御ブロック図である。
【図５】図４に示す補正制御電流の演算に供するマップである。
【図６】図４に示すリミット処理部のリミット処理に供するマップである。
【図７】図３に示す補正制御電流演算部の制御内容を示すフローチャートである。
【図８】図３に示すタンク内油温演算部の制御ブロック図である。
【図９】図８に示すタンク内油温演算部の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】図３に示す自己保持機能制御部の制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】イグニッションオフ後におけるタンク内油温推定値、ＦＥＴ推定温度及びタンク内油温実測値の各推移を示す表である。
【図１２】図３に示す自己保持機能制御部の基本制御に係るフローチャートである。
【図１３】従来のパワーステアリング装置の油温変化による操舵力の変化を示す表である。
【図１４】本発明に係るパワーステアリング装置の油温変化による操舵力の変化を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本願パワーステアリング装置の実施形態につき、図面に基づいて詳述する。なお、当該実施形態では、本願パワーステアリング装置を、従来と同様、自動車用の油圧パワーステアリング装置に適用したものを示している。
【００１０】
図１は、本実施形態に係るパワーステアリング装置の概略を示した図である。
【００１１】
この図１に示すパワーステアリング装置は、運転者の操舵力（操舵トルク）を図外の転舵輪へと伝達する操舵力伝達手段１と、該操舵力伝達手段１に入力された操舵トルクに基づいて油圧により操舵アシスト力（操舵アシストトルク）を発生させる操舵力アシスト手段２と、該操舵力アシスト手段２における操舵アシストトルクの発生に供する油圧を供給する油圧供給手段３と、該油圧供給手段３を駆動制御する制御手段４と、を備えており、前記油圧供給手段３及び制御手段４はモータ・ポンプユニット５として一体的に構成されている。
【００１２】
前記操舵力伝達手段１は、軸方向一端側がステアリングホイール１１と一体回転可能に連係され、運転者からの操舵入力を行う入力軸１２と、軸方向一端側が入力軸１２に対し図外のトーションバーを介して同軸上に相対回転可能に連結され、他端側の外周に図外のピニオン歯を有する出力軸１３と、前記ピニオン歯と噛合する図外のラック歯を有し、出力軸１３の回転に伴って軸方向へ移動可能に設けられて、軸方向両端部が前記転舵輪に連係されたラック軸１４と、から主として構成されている。すなわち、かかる構成から、ステアリングホイール１１を回転させることによって発生する前記トーションバーの弾性力に基づいて出力軸１３が入力軸１２に追従して回転することで、出力軸１３とラック軸１４からなるラック・ピニオン機構（本発明に係る操舵機構）により出力軸１３の回転運動がラック軸１４の直線運動へと変換されて、該ラック軸１４が軸方向へと移動することによって、前記転舵輪が転向するようになっている。
【００１３】
前記操舵力アシスト手段２は、内部に隔成された一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に作用する油圧の圧力差をもってラック軸１４に推進力を発生させることで運転者の操舵力をアシストするパワーシリンダ２０によって構成されている。すなわち、このパワーシリンダ２０は、ほぼ円筒状に形成されたシリンダチューブ２１内周側にピストンロッドとしてのラック軸１４が軸方向に沿って貫装され、該ラック軸１４外周に固定されたピストン２２によってシリンダチューブ２１内に前記一対の圧力室である第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２が隔成されている。そして、これら圧力室Ｐ１，Ｐ２の差圧によってラック軸１４に対する推進力が発生し、これによって、運転者による操舵出力がアシストされることとなる。
【００１４】
前記油圧供給手段３は、前記パワーシリンダ２０の第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２に対応する本発明の一対の吐出口（第１、第２吐出口）である第１給排口４１ａ及び第２給排口４１ｂを有し、ステアリングホイール１１の回転方向に応じて前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２に油圧を選択的に供給する可逆式ポンプである双方向ポンプ（以下、単に「ポンプ」という。）３０と、該ポンプ３０の軸方向一端側に配設され、このポンプ３０ないしパワーシリンダ２０への油圧供給に供する作動油を貯留するためのリザーバタンク４０と、ポンプ３０を正逆回転駆動する電動モータ５０と、から主として構成されていて、第１給排口４１ａと第１圧力室Ｐ１とが第１配管Ｌ１を介して接続されている一方、第２給排口４１ｂと第２圧力室Ｐ２とが第２配管Ｌ２を介して接続されている。
【００１５】
ここで、前記ポンプ５０の内部には、一方が吸入ポート、他方が吐出ポートとして機能することにより図外の作動室に作動油を給排する一対の第１、第２給排ポート４２ａ，４２ｂが設けられていて、この第１、第２給排ポート４２ａ，４２ｂと第１、第２給排口４１ａ，４１ｂとがそれぞれ第１、第２油通路４３ａ，４３ｂを介して接続されている。そして、この第１、第２油通路４３ａ，４３ｂは、第１、第２吸入通路４４ａ，４４ｂを介してそれぞれリザーバタンク４０に接続されると共に、前記第１、第２吸入通路４４ａ，４４ｂには、リザーバタンク４０側への作動油の逆流を防止する第１、第２吸入逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が設けられている。これによって、前記各配管Ｌ１，Ｌ２及び前記各油通路４３ａ，４３ｂにおいて作動油が不足した場合には、第１、第２吸入逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が開弁して、リザーバタンク４０から当該各配管Ｌ１，Ｌ２及び各油通路４３ａ，４３ｂに作動油が補給されるようになっている。
【００１６】
また、前記第１、第２油通路４３ａ，４３ｂのうち第１、第２吸入通路４４ａ，４４ｂとの接続部と、第１、第２給排口４１ａ，４１ｂとの接続部と、の間は接続油路４５によって相互に接続されると共に、この接続油路４５には、いわゆるノーマルクローズ形のパイロット切替弁である一対の第１、第２切替弁ＢＶ１，ＢＶ２がそれぞれ直列に配置されていて、第１切替弁ＢＶ１は第２油通路４３ｂの油圧を、また、第２切替弁ＢＶ２は第１油通路４３ａの油圧を、それぞれパイロット圧として動作するようになっている。さらには、前記接続油路４５においては、前記両切替弁ＢＶ１，ＢＶ２間が、ドレン通路４６を介してリザーバタンク４０に接続されていると共に、このドレン通路４６には、作動液のリザーバタンク４０側への流れのみを許容する背圧弁ＲＶが設けられている。これにより、リザーバタンク４０側からの作動液の逆流を防止しつつ、ドレン通路４６内の圧力が背圧弁ＲＶの設定圧を超えた場合には作動液を当該リザーバタンク４０へと排出するようになっている。
【００１７】
また、前記第１、第２配管Ｌ１，Ｌ２は、当該両配管Ｌ１，Ｌ２を連通する第１、第２連通路４７，４８をもって相互に連通するように構成されると共に、これら両連通路４７，４８は、その中間部に設けられる第１、第２接続部Ｘ１，Ｘ２にて当該両連通路４７，４８に接続する第３連通路４９をもって相互に連通するようになっており、該第３連通路４９には、いわゆるノーマルオープン形の電磁弁ＳＶが設けられている。さらに、第１連通路４７には、第１配管Ｌ１と第１接続部Ｘ１との間に、第１配管Ｌ１側から第１接続部Ｘ１側への通流のみを許容する第１逆止弁Ｖ１が設けられ、第２配管Ｌ１と第１接続部Ｘ１との間に、第２配管Ｌ２側から第１接続部Ｘ１側への通流のみを許容する第２逆止弁Ｖ２が設けられている一方、第２連通路４８には、第１配管Ｌ１と第２接続部Ｘ２との間に、第２接続部Ｘ２側から第１配管Ｌ１側への通流のみを許容する第３逆止弁Ｖ３が設けられ、第２配管Ｌ２と第２接続部Ｘ２との間に、第２接続部Ｘ２側から第２配管Ｌ２側への通流のみを許容する第４逆止弁Ｖ４が設けられている。これによって、前記電磁弁ＳＶが開弁されると、第１配管Ｌ１内の作動油は第１逆止弁Ｖ１及び第４逆止弁Ｖ４を通じて第２配管Ｌ２に、また、第２配管Ｌ２内の作動油は第２逆止弁Ｖ２及び第３逆止弁Ｖ３を通じて第１配管Ｌ１に、それぞれ逆流することなく流動することが可能となっている。
【００１８】
すなわち、前記両連通路４８，４９と電磁弁ＳＶと前記各逆止弁Ｖ１〜Ｖ４によっていわゆるフェールセーフ機構が構成されており、このフェールセーフ機構は、通常時には電磁弁ＳＶを閉弁状態に維持することにより、前記ポンプ３０を介してパワーシリンダ２０の前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２の油圧が給排されるようになっている一方、前記制御手段５に異常が発生した場合には、電磁弁ＳＶが開弁され、前記各連通路４１〜４３を介してパワーシリンダ２０の前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２を相互に連通させて該両圧力室Ｐ１，Ｐ２内の油圧を直接給排可能とすることによって、いわゆるマニュアルステアが確保されるようになっている。
【００１９】
また、前記電動モータ５０は、前記制御手段４をもって車両の運転状態に応じて駆動制御されるようになっており、運転者が操舵を行うことで、その操舵方向に応じて当該電動モータ５０の回転方向が切り換えられ、パワーシリンダ２０にて運転者の操舵トルクに応じた操舵アシストトルクを発生させるべく、ポンプ３０を回転駆動する。
【００２０】
前記制御手段４は、本発明のモータ制御回路としてのコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略す。）６０によって構成され、このＥＣＵ６０には、入力軸１２に配設されたトルクセンサ７１、図外の各車輪に配設されるブレーキ制御装置に設けられた車速センサ７２（図３参照）、当該ＥＣＵ６０を構成する後記の回路基板６１に実装されたサーミスタ６５（図２、図３参照）、その他、後記のレゾルバ５５やエンジン回転数センサ等からの各種信号が入力され、これら各種信号に基づいて操舵アシストトルクを算出して、電動モータ５０や電磁弁ＳＶに対して指令信号を出力する。
【００２１】
図２は、前記モータ・ポンプユニット５の内部構成を示した縦断面図である。
【００２２】
このモータ・ポンプユニット５は、ポンプ３０の軸方向一端側に電動モータ５０が配設されると共に、該電動モータ５０の側部にＥＣＵ６０が付設されていて、ポンプ３０の駆動軸３７と電動モータ５０の出力軸５２とが例えばオルダム継手等の所定の軸継手５６を介して一体回転可能に連結されている。換言すれば、このモータ・ポンプユニット５は、電動モータ５０とＥＣＵ６０とにより一体に構成されたモータ駆動装置ＭＣとポンプ３０とがユニット化されたものである。一方、ポンプ３０の軸方向他端側には、その他端側を覆うようなほぼカップ状に形成されたリザーバタンク４０が被嵌されて、当該ポンプ３０の他端部がリザーバタンク４０に貯留された作動油に常時浸漬するような構成となっており、これによって、当該ポンプ３０の他端部に開口形成された前記両吸入通路４４ａ，４４ｂを介しリザーバタンク４０内に貯留された作動油を直接吸入するようになっている。
【００２３】
前記ポンプ３０は、いわゆる内接歯車ポンプであって、ブロック状のポンプボディ３１の内側面３１ａとほぼ円盤状のカバー部材３２の内側面３２ａとによって挟持状態に設けられたカムリング３３の内周側に、前記内接歯車を構成するポンプ要素３４、つまり駆動軸３７の外周に圧入固定されてその外周部に複数の外歯を有するインナーロータ３５と、当該インナーロータ３５の外周側に配置されて内周側に前記外歯に噛合する複数の内歯を有するアウターロータ３６と、がそれぞれ回転自在に収容されていて、これらポンプ要素３４が電動モータ５０によって正逆回転駆動されることで、パワーシリンダ２０の前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２に選択的に油圧が給排されることとなる。
【００２４】
前記電動モータ５０は、いわゆるブラシレスＤＣモータであり、前記ポンプボディ３１の外側部に固定された、ＥＣＵ６０と共通の筐体を構成するハウジング５１内部に形成された筒状のモータ収容部５１ａ内周側に収容保持される一対の軸受Ｂ１，Ｂ２によって回転自在に支持された出力軸５２と、該出力軸５２の外周に圧入固定されたほぼ円筒状のロータ５３と、該ロータ５３の外周側に所定の径方向隙間を介して非接触状態に配置されたほぼ円筒状のステータ５４と、から主として構成され、前記出力軸５２の先端側外周には、当該出力軸５２の回転角を検出するレゾルバ５５が設けられている。
【００２５】
前記ＥＣＵ６０は、前記ハウジング５１内においてモータ収容部５１ａに隣接するように設けられたＥＣＵ収容部５１ｂ内に収容配置される回路基板６１に、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと略す。）６２、不揮発性メモリである不揮発性ＲＡＭ６３、ＦＥＴ６４、サーミスタ６５等が実装されることによって構成されている。なお、かかるＥＣＵ６０の具体的な制御構成ついては、以下に、図３に基づいて詳述する。
【００２６】
図３は、前記ＥＣＵ６０の制御構成の詳細を示す制御ブロック図である。
【００２７】
前記ＥＣＵ６０は、操舵トルク信号Ｔｒや車速信号Ｖ、後記のタンク内油温信号Ｔｆ等に基づいて操舵アシストトルクを演算することにより、電動モータ５０の駆動制御に供する後記のアシスト電流Ｉｏを出力するアシスト電流指令部８０と、リザーバタンク４０内の作動油温の推定を行うタンク内油温推定部９０と、前記アシスト電流Ｉｏに基づき電動モータ５０を駆動制御するモータ制御部１００と、該モータ制御部１００から出力される後記の駆動信号Ｄに基づき電動モータ５０を駆動するモータ駆動部１０１と、を備えている。
【００２８】
前記アシスト電流指令部８０は、電動モータ５０の回転数Ｒを検出（推定）するモータ回転数検出部８１と、トルクセンサ７１から出力された操舵トルク信号Ｔｒについてノイズ除去等の所定の処理を行う信号処理部８２と、該信号処理部８２から出力された操舵トルク信号Ｔｒ及び車速センサ７２から出力された車速信号Ｖに基づき、操舵アシストトルクのベースとなるアシストトルクの発生に供するベース電流Ｉｂ（本発明に係る電流指令値）を演算するベース電流演算部８３（本発明に係る基本電流指令値演算回路）と、車速センサ７２から出力された車速信号Ｖ及び操舵角センサ７３から出力された操舵角信号θに基づき、後述するステア戻し制御用のアシストトルクの発生に供するステア戻し制御電流Ｉｓを演算するステア戻し制御電流演算部８４と、操舵角センサ７３から出力された操舵角信号θ及び後記のタンク内油温演算部９２から出力されたタンク内油温信号Ｔｆに基づき、後述するトルク補正制御に供する補正制御電流Ｉｃを演算する補正制御電流演算部８５と、ベース電流Ｉｂ、ステア戻し制御電流Ｉｓ及び補正制御電流Ｉｃに基づき、電動モータ５０の駆動制御に供するアシスト電流Ｉｏ（本発明に係る補正電流指令値）を演算するアシスト電流演算部８６（本発明に係る補正電流指令値演算回路）と、から構成されている。
【００２９】
前記モータ回転検出部８１は、レゾルバ５５から出力される前記出力軸５２の回転位置情報に基づいて電動モータ５０の実回転数Ｒを検出し、これを信号処理部８２へ出力する。ここで、本願パワーステアリング装置では、後述するように、作動油の流速に相関する操舵角速度ωをもって前記補正制御電流Ｉｃを演算することとしているが、当該実回転数Ｒをもって補正制御電流Ｉｃを演算することとしてもよい。すなわち、電動モータ５０の実回転数Ｒからポンプ３０の単位あたりの実回転数を求めて、該ポンプ３０の単位あたりの実回転数を固定値であるポンプ３０の固有吐出量に乗算することによって作動油の流速と一定の相関関係にあるポンプ３０の吐出流量が得られることから、当該電動モータ５０の単位あたりの実回転数をもって前記補正制御電流Ｉｃを演算することも可能である。この場合も、本実施形態で採用した操舵角速度ωによって補正制御電流Ｉｃを演算する場合と同様、電動モータ５０の実回転数Ｒも容易に検出可能であることから、作動油の流速を直接検出する場合に比べて、装置の簡略化や製造コストの低廉化に供される。
【００３０】
前記信号処理部８２は、ベース電流演算部８３におけるベース電流Ｉｂの演算に供する操舵トルク信号Ｔｒについて、ノイズ処理や位相補償処理を行う。すなわち、トルクセンサ７１から出力された操舵トルク信号Ｔｒに対し所定のフィルタ処理を行うことにより、当該操舵トルク信号Ｔｒのノイズを除去すると共に、モータイナーシャやアシストトルク伝達系の位相遅れ等を補償して、ベース電流Ｉｂの演算に適正な操舵トルク信号Ｔｒをベース電流演算部８３に出力する。
【００３１】
前記ベース電流演算部８３は、信号処理部８２から出力された操舵トルク信号Ｔｒと、車速センサ７２から出力された車速信号Ｖと、に基づいて、図外の所定のマップから基本アシストトルクを求め、該基本アシストトルクの発生に供するベース電流Ｉｂを算出し、これをアシスト電流演算部８６に出力する。なお、前記マップは、主として操舵トルクＴｒが大きく、また、車速Ｖが低くなるほどベース電流Ｉｂを増大させるように構成されている。
【００３２】
前記ステア戻し制御電流演算部８４は、車速センサ７２からの車速信号Ｖと、操舵角センサ７３からの操舵角信号θと、に基づき、図外の所定のマップから、ステアリングホイール１１を戻し方向へ操舵操作した場合の当該ステアリング戻し方向のアシストトルクを求め、当該アシストトルクの発生に供するステア戻し制御電流Ｉｓを算出し、これをアシスト電流演算部８６に出力する。
【００３３】
前記補正制御電流演算部８５は、本発明の流速検出手段ないし操舵速度検出手段に相当する操舵角センサ７３からの操舵角信号θと、前記タンク内油温演算部９２からのタンク内油温信号Ｔｆと、に基づいて、図６に示すような補正トルクマップから補正トルクＣＴｒを求め、当該補正トルクＣＴｒの発生に供する補正制御電流Ｉｃを算出し、これをアシスト電流演算部８６に出力する。なお、かかる補正制御電流演算部８５における具体的な処理内容については、図４〜図７に基づいて後に詳述する。
【００３４】
前記アシスト電流演算部８６は、ベース電流演算部８３から出力されたベース電流Ｉｂと、ステア戻し制御電流演算部８４から出力されたステア戻し制御電流Ｉｓと、補正制御電流演算部８５から出力された補正制御電流Ｉｃと、を加算することによってアシスト電流Ｉｏを演算し、これをモータ駆動部１００に出力する。このように、本願パワーステアリング装置の場合、特に、ベース電流演算部８３からのベース電流Ｉｂと、補正制御電流演算部８５からの補正制御電流Ｉｃと、を加算するかたちで、両者Ｉｂ，Ｉｃの和をもってアシスト電流Ｉｏを演算する構成としたことで、ベース電流Ｉｂを変更しない、つまりベース電流Ｉｂの演算に供する前記所定のマップの特性を変更する必要がないために、運転者の操舵トルクに対して操舵アシストトルクの特性が大きく変化してしまうおそれがない。この結果、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制できる。
【００３５】
前記タンク内油温推定部９０は、ＦＥＴ６４の発熱温度を推定するＦＥＴ温度推定部９１から出力されたＦＥＴ推定温度信号Ｔ２及び液温検出手段を構成する温度センサであるサーミスタ６５から出力されたＥＣＵ６０内の環境温度としてのサーミスタ温度信号Ｔ１（本発明に係る補正用温度信号）に基づいてタンク内油温推定値Ｔ０を演算するタンク内油温演算部９２と、マイコン６２の電源の起動／遮断を行うマイコン電源部９４を制御し、イグニッションスイッチ７４をオフした後においても所定の時間が経過するまで前記タンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続する自己保持機能制御部９３と、から構成されている。なお、これら各構成の具体的な内容について、タンク内油温演算部９２については図８、図９に基づき、また、自己保持機能制御部９３については主として図１０、図１１に基づき、それぞれ後に詳述する。
【００３６】
前記モータ制御部１００では、モータ回転検出部８１により検出された電動モータ５０の回転位置情報と、後記のモータ駆動部１０１と電動モータ５０の間に設けられた図外の電流センサからのＵ相、Ｖ相及びＷ相の各電流情報と、がそれぞれ入力され、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の３層からなる電流を２相の電流に変換して、いわゆるＰＩ制御等によるフィードバック制御によって電動モータ５０の駆動信号（ＰＷＭ信号）Ｄを生成し、このＰＷＭ信号Ｄをモータ駆動部１０１へと出力するようになっている。
【００３７】
前記モータ駆動部１０１は、前記ＦＥＴ６４等のパワー素子により構成され、モータ制御部１００からのＰＷＭ信号に応じて前記パワー素子をスイッチングすることにより、電動モータ５０に対しアシスト電流Ｉｏに相当する制御電流を通電させるようになっている。
【００３８】
以下、前記補正制御電流演算部８５の制御内容につき、図４〜図７に基づいて具体的に説明する。
【００３９】
図４は、前記補正制御電流演算部８５における補正制御電流Ｉｃの演算過程を示すシステム図である。さらに、図５は、タンク内油温Ｔｆ毎の操舵角速度ωに対応する補正トルクＣＴｒを表したグラフであって、補正制御電流Ｉｃの演算に供する補正トルクマップを示す一方、図６は、車速Ｖに対応する後記のリミットトルクＣＴｒｘを表したグラフであって、後述する補正制御電流Ｉｃのリミット処理に供するリミットトルクマップを示している。
【００４０】
前記補正制御電流演算部８５は、図４に示すように、操舵角信号θに基づいて操舵角速度ωを演算する操舵角速度演算部１１０と、該操舵角速度演算部１１０から出力された操舵角速度信号ωの符号処理を行う第１符号処理部１１４と、該符号処理部１１４により処理された操舵角信号ω及びタンク内油温推定部９０から出力されたタンク内油温信号Ｔｆに基づき、図５に示すような補正トルクマップに従い補正トルクＣＴｒを算出する補正トルク算出部１１５と、操舵角センサ７３ないしサーミスタ６５の状態（正常／異常）に応じて補正制御電流Ｉｃとして出力する補正トルクＣＴｒを切り換えるスイッチ１１６と、該スイッチ１１６を介して出力された補正制御電流Ｉｃの符号処理を行う第２符号処理部１１７と、該第２符号処理部１１７により処理された補正制御電流Ｉｃについて、図６に示すようなリミットトルクマップに従っていわゆるリミット処理を行うリミット処理部１１８と、から構成されている。
【００４１】
ここで、本発明では、作動油の流速又は操舵角速度ωとリザーバタンク４０内の作動油温（タンク内油温Ｔｆ）とに基づいて補正制御電流Ｉｃを演算することとしているが、本実施形態では、制御の便宜上、作動油の流速に対し一定の相関（比例関係）がある操舵角速度ω及びタンク内油温Ｔｆに基づいて補正制御電流Ｉｃを演算することとしている。なお、操舵角速度ωから作動油の流速を推定する方法としては、例えば操舵角速度ωに基づくパワーシリンダ２０のピストン２２の移動速度とピストン２２の断面積とを乗算することによって得られる前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２間の作動油の移動量に基づいて推定する方法等が挙げられる。
【００４２】
前記操舵角速度演算部１１０は、操舵角センサ７３からの操舵角信号θについて所定のローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うことにより、当該操舵角信号θのノイズ除去を行うフィルタ回路である第１フィルタ処理部１１１と、該第１フィルタ処理部１１１のフィルタ処理によって得られた操舵角θを疑似微分処理して操舵角速度ωを算出する疑似微分演算部１１２と、該疑似微分演算部１１２において算出された操舵角速度ωについて前記所定のローパスフィルタと同様のフィルタを用いたフィルタ処理を行うことにより、前記疑似微分処理によって生じた当該操舵角速度ωのノイズ除去を行うフィルタ回路である第２フィルタ処理部１１３と、を備えている。
【００４３】
このように、前記操舵角速度演算部１１０において、操舵角センサ７３からの操舵角信号θをそのまま操舵角速度ωの演算に用いるのではなく、前記所定のフィルタ処理を行ったものを用いて操舵角速度ωの演算を行うと共に、当該演算後の操舵角速度ωについて再び前記所定のフィルタ処理を行うようにしたことで、例えば路面からのキックバックとの運転者の意図しない操舵角速度ω（操舵角θ）の変化や急転舵のような操舵角速度ωの急激な変化についてまでそのまま後述する補正トルクＣＴｒの演算に反映されることがないため、当該補正トルクＣＴｒの急激な変化が抑制され、これによって、操舵フィーリングの向上に供される。
【００４４】
前記第１符号処理部１１４は、前記補正トルク算出部１１５における処理の便宜上、前記操舵角速度演算部１１０から出力された操舵角速度信号ωを絶対値化すると共に、その符号情報を図外の符号退避ＲＡＭに退避する。具体的には、当該操舵角速度信号ωが正である場合には前記符号退避ＲＡＭに「１」を入力し、当該操舵角速度信号ωが負である場合には前記符号退避ＲＡＭに「０」を入力する。
【００４５】
前記補正トルク算出部１１５は、前記第１符号処理部１１４により絶対値化された操舵角速度信号ω及びタンク内油温推定部９０からのタンク内油温信号Ｔｆに基づき、図５に示す補正トルクマップからいわゆる線形補完により補正トルクＣＴｒを算出する。
【００４６】
ここで、この補正トルクマップは、図５に示すように、作動油の流速に相関のある操舵角速度ωが大きいほど、また、作動油の粘性に相関のあるタンク内油温Ｔｆが低いほど補正トルクＣＴｒ（補正制御電流Ｉｃ）が大きくなるように設定され、最終的に電動モータ５０へ出力するアシスト電流Ｉｏが増大するようになっている。
【００４７】
さらに、この補正トルクマップは、タンク内油温推定値Ｔ０が同一の条件（例えば、タンク内油温Ｔｆが「−２０℃」）下にて、操舵角速度ωが所定速度（例えば、操舵角速度ωが「１００ｄｅｇ／ｓ」）以上の領域における操舵角速度ωの増大量に対する補正トルクＣＴｒの増大量を第１の割合Δ１とし、操舵角速度ωが前記所定速度（１００ｄｅｇ／ｓ）より小さい領域における操舵角速度ωの増大量に対する補正トルクＣＴｒの増大量を第２の割合Δ２としたとき、第１の割合Δ１が第２の割合Δ２よりも小さくなるよう設定されている。すなわち、ポンプ３０の前記各油通路４３ａ，４３ｂや前記各配管Ｌ１，Ｌ２の内壁面と作動油との境界特性は操舵角速度ω（作動油の流速）によって変化することから、かかる変化特性に応じて補正トルクＣＴｒの増大量を設定することで、当該補正により操舵が過度に軽くなってしまう等の操舵違和感が発生してしまうのを抑制することが可能となる。換言すれば、操舵角速度ω（作動油の流速）の変化に対して補正トルクＣＴｒの増大量を比例的に増大させるのではなく、当該操舵角速度ω（作動油の流速）が高くなるにつれて補正トルクＣＴｒの増大量が小さくなるようにしたことで、当該操舵角速度ω（作動油の流速）が高い状態において補正トルクＣＴｒが過大となってしまい操舵が過度に軽くなってしまう等の操舵違和感の抑制に供される。
【００４８】
また、この補正トルクマップは、前記第２の割合Δ２に対する前記第１の割合Δ１の減少率が、タンク内油温Ｔｆ（作動油温）が低くなるほど大きくなるように設定されている。すなわち、流速に応じて非線形に変化するポンプ３０の前記各油通路４３ａ，４３ｂや前記各配管Ｌ１，Ｌ２の内壁面と作動油との間の境界特性はタンク内油温Ｔｆ（作動油温）によっても変化することから、かかる変化特性、つまりタンク内油温Ｔｆに応じて補正トルクＣＴｒの増大量を設定したことによって、当該タンク内油温Ｔｆ（作動油温）が高温の状態において補正トルクＣＴｒが過大となってしまい、これによって操舵が過度に軽くなってしまう等の操舵違和感の抑制に供される。
【００４９】
前記スイッチ１１６は、操舵角センサ７３からの故障検出信号θｘやサーミスタ６５からの故障検出信号Ｔ１ｘに基づき、当該両検出手段７３，６５が正常である場合には、前記補正トルク算出部１１５より出力された補正トルクＣＴｒを、また、当該操舵角センサ７３又はサーミスタ６５のいずれかが異常である場合には固定値である「０」を、前記補正制御電流Ｉｃとして出力する。すなわち、操舵角センサ７３及びサーミスタ６５の正常時には、前述のようなトルク補正制御を行う一方、操舵角センサ７３ないしサーミスタ６５の異常時には、いわゆるフェールセーフ制御として前記トルク補正制御を行わないようになっている（以下、第１フェールセーフ制御という。）。このとき、この操舵角センサ７３からの故障検出信号θｘ及びサーミスタ６５からの故障検出信号Ｔ１ｘによる情報は図外の所定ＲＡＭに記憶され、正常である場合は当該所定ＲＡＭのラッチ変数に「０」が入力される一方、異常である場合には当該所定ＲＡＭのラッチ変数に「１」が入力されて、イグニッションがオンされている間は、前記第１フェールセーフ制御が維持されるような構成となっている。
【００５０】
このように、操舵角センサ７３により検出される操舵角信号θやサーミスタ６５により検出されるサーミスタ温度信号Ｔ１について異常が検出された場合には前述のようなトルク補正制御を行わないようにすることにより、当該補正前よりも操舵フィーリングが悪化してしまうといった不具合を抑制することができる。
【００５１】
前記第２符号処理部１１７は、前記第１符号処理部１１４において退避した符号を復帰させる役割を果たし、前記補正トルク算出部１１５から出力された補正トルクＣＴｒにつき、前記所定ＲＡＭに「０」が入力されている場合には、当該補正トルク信号ＣＴｒに負の符号を付加する。
【００５２】
前記リミット処理部１１８は、前記補正トルク算出部１１５から出力された補正トルクＣＴｒが所定の上限値（リミットトルクＣＴｒｘ）を超えないように、当該補正トルクＣＴｒにつき、図６に示すリミットトルクマップに従って上限規制処理を行う。かかるリミット処理を行う構成としたことにより、補正トルクＣＴｒとして過大となる値が演算された場合にも、補正制御電流Ｉｃとしての上限を超えてしまうおそれがなく、これによって、前記補正制御により操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感の抑制が図れる。
【００５３】
ここで、前記リミットトルクマップは、図６に示すように、車速Ｖが高くなるほど前記上限値であるリミットトルクＣＴｒｘが低くなるように設定されている。すなわち、車速Ｖが高いほど必要とされる操舵アシストトルクは小さくなり、過大な操舵アシストトルクに対する操舵違和感も大きくなることから、車速Ｖに応じてリミットトルクＣＴｒｘを設定することで、高車速時において操舵アシストトルクが過大となってしまうのを抑制できると共に、低車速時における操舵負荷の低減に供される。
【００５４】
なお、図示は省略しているものの、前記補正制御電流演算部８５には、車速センサ７２からの車速信号Ｖが入力される車速入力部が設けられていて、この車速入力部に入力された車速信号Ｖに基づいて前述のリミット処理が行われるようになっている。
【００５５】
以上のように構成された前記補正制御電流演算部８５の制御フローにつき、以下に図７に基づいて説明する。
【００５６】
図７は、当該補正制御電流演算部８５での制御フローを示すフローチャートである。
【００５７】
すなわち、前記補正制御電流演算部８５では、まず、操舵角センサ７３から出力された操舵角信号θについて前記所定のローパスフィルタによるフィルタ処理が実行され（ステップＳ１０１）、このフィルタ処理をした操舵角信号θについて前記疑似微分処理を実行することによって操舵角速度ωを算出した後（ステップＳ１０２）、該微分処理をした操舵角速度ωにつき、再び前記所定のローパスフィルタによるフィルタ処理を実行する（ステップＳ１０３）。
【００５８】
そして、前記ステップＳ１０３におけるフィルタ処理によって得られた操舵角速度ωの正負を判断し（ステップＳ１０４）、当該操舵角速度ωの符号が正である場合は、前記符号退避ＲＡＭに「１」を入力し（ステップＳ１０５）、当該操舵角速度ωの符号が負である場合には、当該操舵角信号ωを絶対値化すると共に前記符号退避ＲＡＭに「０」を入力した後（ステップＳ１０６）、当該符号処理がなされた操舵角信号ωに基づき、前記補正トルクマップ（図５参照）に従って補正トルクＣＴｒを算出する（ステップＳ１０７）。
【００５９】
その後、前記所定ＲＡＭにおいてラッチ変数に「１」が入力されているか、つまり前記第１フェールセーフ制御が実行中であるか否かを判断し（ステップＳ１０８）、ラッチ変数が「０」である（第１フェールセーフ制御が実行されていない）場合には、サーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出されていないか、或いは、操舵角センサ７３の故障検出信号θｘが検出されていないか、を判断する一方（ステップＳ１０９）、ラッチ変数が「１」である（第１フェールセーフ制御が実行されている）場合には、後記のステップＳ１１２に移行する。そして、前記ステップＳ１０９においてサーミスタ６５ないし操舵角センサ７３からの故障検出信号Ｔ１ｘ，θｘが検出された場合には、スイッチ１１６により補正トルクＣＴｒを「０」として出力して（ステップＳ１１０）、前記所定ＲＡＭのラッチ変数に「１」を入力する（ステップＳ１１１）。
【００６０】
続いて、前記ステップＳ１０８、前記ステップＳ１０９又は前記ステップＳ１１１の後に、前記符号退避ＲＡＭに「０」が入力されているか否か、つまり退避符号が負であるか否かを判断し（ステップＳ１１２）、当該退避符号ＲＡＭに「１」が入力されている（退避符号が正である）場合にはステップＳ１１５へ移行する一方で、当該退避符号ＲＡＭに「０」が入力されている（退避符号が負である）場合には、補正トルクＣＴｒに負の符号を付加する（ステップＳ１１３）。そして、前記ステップＳ１１４においてかかる符号復帰処理を行った後、この補正トルクＣＴｒについて前記リミット処理を実行して（ステップＳ１１４）、当該フローが終了する。
【００６１】
次に、前記タンク内油温演算部９２の制御内容につき、図８及び図９に基づいて具体的に説明する。
【００６２】
図８は、前記タンク内油温演算部９２におけるタンク内油温信号Ｔｆの演算過程を示すシステム図である。
【００６３】
前記タンク内油温演算部９２は、ＦＥＴ温度推定部９１から出力されたＦＥＴ推定温度信号Ｔ２について、所定の１次遅れの伝達関数（時定数：0.00023［Hz］）をもって近似処理する第１近似処理部１２１と、予め実験により求めたサーミスタ６５の温度とリザーバタンク４０内の作動油温との乖離量であってＥＣＵ６０の通電による発熱量に相当する定常偏差信号Ｔ３について、所定の１次遅れの伝達関数（時定数：0.00167［Hz］）をもって近似処理する第２近似処理部１２２と、サーミスタ６５から出力されたサーミスタ温度信号Ｔ１からＦＥＴ推定温度信号Ｔ２と定常偏差信号Ｔ３とを減算してタンク内油温推定値Ｔ０を算出する加算器１２３と、サーミスタ６５の状態（正常／異常）に応じ、出力するタンク内油温推定値Ｔ０を切り換えるスイッチ１２４と、該スイッチ１２４を介して出力されたタンク内油温推定値Ｔ０につき、いわゆるリミット処理を行うリミット処理部１２５と、から構成されている。
【００６４】
ここで、本願パワーステアリング装置では、前記補正制御電流Ｉｃの演算に用いる前記タンク内油温推定値Ｔ０を推定するにあたり、サーミスタ温度Ｔ１を基準として、このサーミスタ温度Ｔ１からＦＥＴ６４の発熱温度に相当するＦＥＴ推定温度Ｔ２及びマイコン６２やＡＳＩＣ等の発熱温度に相当する定常偏差Ｔ３（本実施形態では、「１８（℃）」の固定値としている。）をそれぞれ減算するようにしたことにより、当該タンク内油温推定値Ｔ０をより高い精度でもって推定することができる。すなわち、ＥＣＵ６０の回路基板６１には発熱源となるマイコン６２等やＦＥＴ６４が実装されているため、サーミスタ６５によって検出されるサーミスタ温度Ｔ１には前記マイコン６２等やＦＥＴ６４の発熱分が含まれたものとなる一方、リザーバタンク４０内の作動油には前記マイコン６２等やＦＥＴ６４の発熱による影響がほとんどないことから、前述のように、サーミスタ温度Ｔ１からＦＥＴ推定温度Ｔ２や定常偏差Ｔ３を減算することで、タンク内油温推定値Ｔ０のより精度の高い推定に供される。
【００６５】
なお、前記スイッチ１２４は、サーミスタ６５からの故障検出信号Ｔ１ｘに基づき、当該サーミスタ６５が正常である場合は前記加算器１２３から出力されたタンク内油温推定値Ｔ０を、また、当該サーミスタ６５が異常である場合には固定値としての所定の代替温度である「１８（℃）」を、タンク内油温信号Ｔｆとして出力する。すなわち、前記サーミスタ６５の正常時には、前記推定したタンク内油温推定値Ｔ０を用いて作動油温に基づく補正制御を行う一方、前記サーミスタ６５の異常時には、いわゆるフェールセーフとして、リザーバタンク４０内の作動油温に基づく補正制御を行わないようになっている（以下、第２フェールセーフ制御という。）。このとき、サーミスタ６５からの故障検出信号Ｔ１ｘによる情報は図外の所定ＲＡＭに記憶され、正常である場合は当該所定ＲＡＭのラッチ変数に「０」が入力される一方、異常である場合には当該所定ＲＡＭのラッチ変数に「１」が入力されて、イグニッションがオンされている間は、前記第２フェールセーフ制御が維持されるような構成となっている。
【００６６】
このように、サーミスタ６５によって検出されるサーミスタ温度信号Ｔ１が異常である場合は、予め実験等により定めた前記固定値（代替温度）を用いることによって前記タンク内油温Ｔｆに基づく補正制御を行わずに操舵アシストトルクを演算するようにしたことにより、当該補正前よりも操舵フィーリングが悪化してしまうといった不具合の抑制に供される。
【００６７】
また、前記リミット処理部１２５では、スイッチ１２４を介して出力されたタンク内油温推定値Ｔ０が「−２０（℃）〜２０（℃）」の範囲に収まるように、上限及び下限についての制限処理が行われて、当該タンク内油温推定値Ｔ０が「−２０℃」を下回っている場合は「−２０（℃）」として出力し、また、当該タンク内油温推定値Ｔ０が「２０（℃）」を上回っている場合には「２０（℃）」として出力する。
【００６８】
以上のように構成された前記タンク内油温演算部９２の制御フローにつき、以下に図９に基づいて説明する。
【００６９】
図９は、当該タンク内油温演算部９２での制御フローを示すフローチャートである。
【００７０】
すなわち、前記タンク内油温演算部９２では、まず、ＦＥＴ温度推定部９１から出力されたＦＥＴ推定温度信号Ｔ２について、前述の１次遅れの伝達関数による近似処理が実行され（ステップＳ２０１）、続いて、予め記憶された定常偏差信号Ｔ３について、前述の１次遅れの伝達関数による近似処理が実行され（ステップＳ２０２）、その後、前記ステップＳ２０１において行った近似処理を完成させるために、当該ステップＳ２０１で近似処理されたＦＥＴ推定温度信号Ｔ２に所定のゲインをかけた後（ステップＳ２０３）、サーミスタ温度Ｔ１から前記各処理を行ったＦＥＴ推定温度Ｔ２及び定常偏差Ｔ３を減算処理して、タンク内油温推定値Ｔ０を算出する（ステップＳ２０４）。
【００７１】
その後、前記所定ＲＡＭにおいてラッチ変数に「１」が入力されているか、つまり前記第２フェールセーフ制御が実行中であるか否かを判断し（ステップＳ２０５）、ラッチ変数が「０」である（第２フェールセーフ制御が実行されていない）場合には、続いてサーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出されているか否かを判断する一方（ステップＳ２０６）、ラッチ変数が「１」である（第２フェールセーフ制御が実行されている）場合には、後記のステップＳ２１３に移行する。
【００７２】
そして、前記ステップＳ２０６においてサーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出された場合には、スイッチ１２４によってタンク内油温推定値Ｔ０を固定値である「１８（℃）」に切り換え（ステップＳ２０７）、前記所定ＲＡＭのラッチ変数に「１」を入力する（ステップＳ２０８）。
【００７３】
一方、前記ステップＳ２０６においてサーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出されなかった場合は、「タンク内油温推定値Ｔ０＜−２０（℃）」であるか否かを判断し（ステップＳ２０９）、当該タンク内油温推定値Ｔ０が「−２０（℃）」を下回っている場合には、タンク内油温推定値Ｔ０を「−２０（℃）」としてタンク内油温信号Ｔｆを出力する（ステップＳ２１０）。
【００７４】
続いて、次ステップにおいて「タンク内油温推定値Ｔ０＞２０（℃）」であるか否かを判断し（ステップＳ２１１）、当該タンク内油温推定値Ｔ０が「２０（℃）」を上回っている場合には、タンク内油温推定値Ｔ０を「２０（℃）」としてタンク内油温信号Ｔｆを出力する（ステップＳ２１２）。
【００７５】
その後、タンク内油温推定値Ｔ０のモニタ用として前記リミット処理を行う前のタンク内油温推定値Ｔ０を所定のＲＡＭに入力して（ステップＳ２１３）、当該フローが終了することとなる。
【００７６】
次に、前記自己保持機能制御部９３の概要について説明する。なお、図１０は、イグニッションオフ後におけるタンク内油温推定値Ｔ０、ＦＥＴ推定温度Ｔ２及びタンク内油温実測値Ｔｘのそれぞれの推移を表した図である。
【００７７】
従来では、前述のようなトルク補正制御に係るパラメータは、所定のＲＡＭに一時的に記憶されるものであってイグニッションをオフにしてしまうと消滅してしまうことから、前記イグニッションのオフ後において短時間の間に再度イグニッションをオンした場合、つまりエンジン再スタートまでの時間が短い場合には、タンク内油温推定値Ｔ０とタンク内油温実測値Ｔｘとの間に比較的大きな偏差が生じるために、前記アシストトルクに係る適正な補正を行うことができないという問題があった。そこで、本実施形態では、イグニッションをオフした後も所定時間が経過するまでマイコン６２の電源を遮断することなく前記タンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続させるといった自己保持機能を設けることとしている。
【００７８】
また、上述のイグニッションオフ後における前記タンク内油温推定値Ｔ０とタンク内油温実測値Ｔｘとの偏差について具体的に説明すれば、図１０に示すように、ＦＥＴ温度Ｔ２に対し実油温Ｔｘの温度変化は非常に緩慢であることから、イグニッションをオフした直後は、油温推定値Ｔ０と油温実測値Ｔｘの間に比較的大きな偏差が生じることとなる。その後、時間の経過に伴いＦＥＴ温度Ｔ２の温度変化が緩やかになってくると、これに応じて前記両者Ｔ０，Ｔｘの偏差も徐々に縮小し、概ね「１５００秒」が経過した後にはＦＥＴ温度Ｔ２と実油温Ｔｘの変化量がほぼ一定となり、この結果、前記両者Ｔ０，Ｔｘの偏差もほぼ一定となる。かかる実験結果を基に、車載バッテリにかかる負担も勘案して、本実施形態では、前記自己保持機能の継続時間が「１０００秒」に設定されている。
【００７９】
このように、本実施形態では、前記自己保持機能制御部９３によって、イグニッションをオフした後も、前記所定時間（１０００秒）が経過するまでの間、マイコン６２の電源を遮断することなくタンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続させることによって、前記所定時間内に再度イグニッションをオンにした場合における当該タンク内油温推定値Ｔ０の精度を向上させることが可能となっている。
【００８０】
また、この際、前記実験結果に基づき前記自己保持機能の継続時間を定めたことで、ＦＥＴ温度Ｔ２が、タンク内油温推定値Ｔ０の推定にあたって比較的大きく影響する所定の高温状態にある場合には、前記自己保持機能を継続することによってタンク内油温Ｔ０の推定精度の向上に供される一方、ＦＥＴ温度Ｔ２が、タンク内油温推定値Ｔ０の推定にあたって比較的影響が小さいと考えられる所定の低温状態となった場合には、前記自己保持機能を終了させることによって不揮発性ＲＡＭ６３への余計な通電を抑制して車載バッテリに与える負荷の低減に供されることとなる。
【００８１】
なお、前記所定時間については、当該実施形態に係るもの（１０００秒）に限定されるものではなく、例えば搭載対象の仕様等に応じて自由に変更できる。そして、前記実験結果からもわかるように、ＦＥＴ温度Ｔ２が高いほどタンク内油温Ｔ０の推定に対する影響が大きくなることから、前記所定時間につき、ＦＥＴ温度Ｔ２が高いほど長くなるように変更する等、当該実施形態のように固定値とせず、ＦＥＴ温度Ｔ２に応じて決定するようにしてもよい。
【００８２】
続いて、前記自己保持機能制御部９３の制御内容につき、図１１に基づいて具体的に説明する。
【００８３】
図１１は、当該自己保持機能制御部９３での制御フローを示す図である。
【００８４】
すなわち、前記自己保持機能制御部９３においては、まず、イグニッションスイッチ７４がオフになっているか否かを判断し（ステップＳ３０１）、ここで、当該イグニッションスイッチ７４がオフになっていない場合には当該フローは終了する一方、当該イグニッションスイッチ７４がオフになっている場合には後記のステップＳ３０２にて所定の条件についての判断を行う。
【００８５】
ステップＳ３０２では、（１）操舵角センサ７３の故障検出信号θｘないしサーミスタ６５の故障検出信号Ｔ１ｘが検出されたことによる第１フェールセーフ制御が実行されていないこと、（２）サーミスタ温度Ｔ１からタンク内油温推定値Ｔ０を減算して得られたものが規定値（本実施形態では、前記定常偏差に相当する「１８（℃）」に設定されている。）を超えていること、（３）後記の自己保持タイマ変数が「１０００（秒）」未満であること、の以上３つの条件をすべて満たすか否かを判断する。
【００８６】
ここで、前記３条件を１つでも満たさない場合には前記自己保持機能を実行せず当該フローが終了する一方で、前記３条件をすべて満たす場合には、前記不揮発性ＲＡＭ６３に記憶される自己保持タイマ変数をカウントアップして（ステップＳ３０３）、当該自己保持機能を実行する。
【００８７】
続いて、次ステップＳ３０４において、イグニッションスイッチ７４がオンされたか否か、つまりエンジンが再スタートされたか否かを判断し（ステップＳ３０４）、当該イグニッションスイッチ７４がオンされていない場合には当該フローが終了して引き続きタンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続する一方で、当該イグニッションスイッチ７４がオンされた場合には、前記自己保持機能を実行する必要がなくなるので、前記不揮発性ＲＡＭ６３の自己保持タイマ変数をクリアする（ステップ３０５）。
【００８８】
前記ステップＳ３０５にて自己保持タイマ変数をクリアした後は、再び前記第１フェールセーフ制御が実行中であるか否かについて判断を行い（ステップＳ３０６）、この第１フェールセーフ制御が実行中である場合には前記アシストトルクの補正は行わないので当該フローは終了する一方、第２フェールセーフ制御が実行されていない場合には前記トルク補正制御に係る関連変数をすべて初期化し（ステップＳ３０７）、当該フローが終了することとなる。
【００８９】
また、前記自己保持機能は、必ずしも前記タンク内油温推定値Ｔ０の演算を継続することのみを目的として実行されるものではなく、例えば所定のデータを不揮発性ＲＡＭ６３に書き込み中の場合や、電動モータ５０の加熱保護プログラムの実行中の場合等においても実行される。そこで、以下に、前述した図１１に係る制御フローとは別に、これと連動して前記自己保持機能制御部９３による自己保持機能の実行判断を行う制御フローにつき、図１２を用いて説明する。
【００９０】
すなわち、前記自己保持機能制御部９３では、まず、不揮発性ＲＡＭ６３に記憶された自己保持タイマ変数につき、「自己保持タイマ変数≧所定値」であるか否かの判断を行い（ステップＳ４０１）、自己保持タイマ変数が所定値以上である場合には、当該自己保持機能の実行を終了してマイコン電源制御部９４に対しマイコン６２の電源を遮断する信号を出力する（ステップＳ４０４）。なお、前記所定値は、当該自己保持機能を実行時間に相当するものであり、前述したタンク内油温推定値Ｔ０の演算に係るものであれば「１０００（秒）」である等、当該自己保持機能の実行の目的に応じてそれぞれ定められた基準値である。
【００９１】
一方、前記ステップＳ４０１において自己保持タイマ変数が前記所定値に達していない場合は、続いて「自己保持タイマ変数＞０」であるか否か、つまり再度イグニッションがオンされたか否かを判断して（ステップＳ４０２）、イグニッションがオンされていない場合には前記自己保持機能の実行が継続されて当該フローが終了する一方（ステップＳ４０３）、イグニッションがオンされた場合には、当該自己保持機能を実行する必要がなくなることから、ステップＳ４０４に進み、当該自己保持機能の実行を終了し、マイコン電源制御部９４に対しマイコン６２の電源を遮断する信号を出力することによって当該フローが終了することとなる。
【００９２】
以上のようにして構成された本願パワーステアリング装置の前記トルク補正制御による効果について、以下に図１３、図１４に基づいて具体的に説明する。
【００９３】
図１３は、従来のパワーステアリング装置での操舵角速度ω及び油温Ｔｆに基づく操舵力Ｆを示す図であり、図１４は、本願パワーステアリング装置での操舵角速度ω及び油温Ｔｆに基づく操舵力Ｆを示す図である。なお、いずれの図も、据え切り状態にて操舵した時の操舵トルクを表したものである。
【００９４】
すなわち、図１３、図１４を比較した場合、従来のパワーステアリング装置と本願パワーステアリング装置とは、油温Ｔｆが常温である「２５℃」の状態では操舵力Ｆに差は見られないが、油温Ｔｆが「−１０℃」以下の状態では、ほぼ全ての項目に関して、本願パワーステアリング装置における操舵力Ｆが、従来のパワーステアリング装置における操舵力Ｆを下回っているのを確認することができる。かかる結果から明らかなように、本願パワーステアリング装置では、従来のパワーステアリング装置と比較して、油温Ｔｆが低く粘性が増大することによって顕著となる前記各配管Ｌ１，Ｌ２等における圧力損失の低減化を図ることができる。
【００９５】
また、前記両図の比較により、本願パワーステアリング装置と従来のパワーステアリング装置とでは、油温Ｔｆが低くなるほど操舵力Ｆの差が大きくなることが確認できると共に、操舵角速度ωが高くなるほど操舵力Ｆの差が大きくなることが確認できる。このような結果から、本願パワーステアリング装置の前記トルク補正制御による効果は、作動油の粘性と相関のある油温Ｔｆが低いほど高く、また、作動油の流速に相関のある操舵角速度ωが高いほど高くなるといえる。
【００９６】
換言すれば、図１３の結果から確認されるように、低温であるほど、また、流速が高くなるほど、操舵力Ｆが大きくなる、つまり前記圧力損失が増大するなか、本願パワーステアリング装置では、このような圧力損失を相殺すべく、流速（操舵角速度ω）が高いほど及び液温Ｔｆが低いほど、補正制御電流Ｉｃ（補正トルクＣＴｒ）を増大させるような制御構成としたことにより、前述のような圧力損失を効果的に低減することが可能となっている。
【００９７】
このように、本願パワーステアリング装置によれば、操舵応答性に影響する作動油の流速（操舵角速度ω）及び油温Ｔｆに基づいて電動モータ５０に付与するアシスト電流Ｉｏを増大補正するようにしたことで、低温時における操舵応答性を向上させ、常温時の操舵応答性に近づけることができる。
【００９８】
なお、この際、前記トルク補正制御によって、操舵応答性について運転者が認識しやすい操舵力Ｆ（操舵負荷）を軽減させるようにしたことにより、操舵応答性向上の実効を確保することができる。
【００９９】
また、本実施形態に係るパワーステアリング装置にあっては、ポンプ３０とリザーバタンク４０と電動モータ５０とＥＣＵ６０が一体的に構成されていて、リザーバタンク４０がポンプ３０の一部（軸方向の他端側）を覆うように構成されると共に、ＥＣＵ６０がポンプ３０に隣接して設けられていることから、特に操舵応答性に大きな影響を及ぼし得るポンプ３０内の作動油温とリザーバタンク４０内の作動油温との温度差が小さくなり、これによって、前述の操舵アシストトルクの補正をより適切に行うことに供される。
【０１００】
さらには、上記の一体的な構成によってリザーバタンク４０内の作動油温とＥＣＵ６０の環境温度との温度差も小さくなるため、ＥＣＵ６０の環境温度をもってタンク内油温Ｔｆを推定するにあたって、当該タンク内油温Ｔｆの推定精度の向上にも供される。
【０１０１】
しかも、この際、ＥＣＵ６０の回路基板６１に実装されるサーミスタ６５を補正用温度センサとして利用したことにより、当該温度センサの搭載性が良好になると共に、回路基板６１との電気的な接続も容易となることから、装置の簡略化や製造コストの低廉化にも貢献できる。
【０１０２】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば搭載するポンプ３０や電動モータ５０の各構成については、適用対象となる車両の仕様等に応じて自由に変更することができる。
【０１０３】
また、前記実施形態では、装置の製造コストを低減する観点から、リザーバタンク４０内の作動油温をＥＣＵ６０に設けられるサーミスタ６４の発熱温度Ｔ１から推定することとしているが、本発明はこのようなタンク内油温を推定することに限定されるものではなく、リザーバタンク４０に温度センサを設け、当該温度センサによってタンク内油温Ｔｆを直接検出することとしてもよい。この場合は、リザーバタンク４０内の作動油温を正確に把握することができるため、前記操舵アシストトルクの補正精度の向上に供される。
【０１０４】
また、前記実施形態では、便宜上、作動油の流速を直接検出するのではなく、作動油の流速に相関のある操舵角速度ωから当該作動油の流速を間接的に推定するかたちで、この操舵角速度ωに基づいて前記アシストトルクの補正を行うこととしているが、当該操舵角速度ωから実際に作動油の流速を推定し、当該流速に基づいて前記操舵アシストトルクの補正を行うことも可能であり、前記実施形態に例示した手段に限定されるものではない。
【０１０５】
さらに、この作動油の流速については、上述のような推定に限定されるものでもなく、例えば液体の流速を検出し得る任意のセンサを用いて作動油の流速を直接検出することも可能であり、この直接検出した流速に基づいて前記操舵アシストトルクの補正を行うこととしてもよい。
【０１０６】
また、前記実施形態では、前記操舵角速度演算部１１０にて、操舵角センサ７３によって検出された操舵角θをもって操舵角速度ωを演算することとしているが、この操舵角速度ωは、ラック軸１４の移動（ストローク）速度を検出する速度センサを設け、該速度センサによって検出されたラック軸１４の移動速度から求めることも可能である一方、ラック軸１４の移動（ストローク）量を検出するストロークセンサを設け、該ストロークセンサによって検出されたラック軸１４の移動量から演算（推定）して求めることも可能である。
【０１０７】
そして、本実施形態では操舵角速度ωに基づき推定することとした作動油の流速についても、前記ラック軸１４の移動速度に基づき推定することとしてもよい。すなわち、このラック軸１４の移動速度にピストン２２の断面積を乗算することにより得られる前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２間の作動油の移動量から当該作動油の流速を推定し、この推定した流速に基づいて前記操舵アシストトルクの補正を行うこととしてもよい。この場合も、ラック軸１４の移動速度は容易に検出可能であることから、作動油の流速自体を検出する場合に比べて、装置の簡略化や製造コストの低減化に供される。
【０１０８】
前記実施形態から把握される前記各請求項に記載した発明以外の技術的思想について、以下に説明する。
【０１０９】
（ａ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、液温の同一条件下で、流速が所定速度以上の領域における流速の増大量に対する前記電流指令値の補正量の増大量の割合である第１の割合が、流速が前記所定速度より小さい領域における流速の増大量に対する前記電流指令値の補正量の増大量の割合である第２の割合よりも小さくなるように、前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１０】
すなわち、ポンプや配管の内壁面と作動液との間の境界特性は流速によって変化することから、この変化特性に応じて電流指令値の増大補正量を設定することによって、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制することができる。
【０１１１】
（ｂ）前記（ａ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、前記第２の割合に対する前記第１の割合の減少率が、液温が低くなるほど大きくなるように、前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１２】
すなわち、流速に応じて非線形に変化するポンプや配管の内壁面と作動液との間の境界特性は液温によっても変化することから、かかる変化特性に応じて電流指令値の増大補正量を設定することによって、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制することができる。
【０１１３】
（ｃ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値は、前記基本電流指令値演算回路により演算された電流指令値と流速及び液温に基づいて演算された補正値との和であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１４】
かかる構成によれば、基本電流指令値演算回路によって演算される電流指令値を変更することがないため、操舵トルクに対する操舵アシストトルクの特性が大きく変化してしまうことがなく、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制することができる。
【０１１５】
（ｄ）前記（ｃ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、前記補正値が所定の上限値を超えないように前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１１６】
このように構成することで、補正値演算に用いられるセンサ出力の異常等により過大な補正値が演算された場合であっても、補正電流指令値に用いられる補正値は上限値を超えてしまうおそれがなく、操舵が過度に軽くなる等の操舵違和感を抑制することができる。
【０１１７】
（ｅ）前記（ｄ）に記載のパワーステアリング装置において、
車両に搭載された車速センサからの車速情報が入力される車速入力部をさらに備え、
前記補正電流指令値演算回路は、車速が高くなるほど前記上限値が低くなるように前記補正電流指令値を演算することを特徴するパワーステアリング装置。
【０１１８】
すなわち、車速が高いほど必要となる操舵力は小さくなり、過大な操舵力に対する操舵違和感も大きくなることから、車速に応じて上限値を設定することにより、高車速時において操舵力が過大になるのを抑制できると共に、低車速時における操舵負荷の低減が図れる。
【０１１９】
（ｆ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
流速を、前記可逆式ポンプの単位時間あたりの実回転数に基づいて演算するように構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２０】
すなわち、ポンプ１回転あたりの吐出量である固有吐出量とポンプ回転数との積はポンプ吐出流量となり、ポンプの固有吐出量は固定値であることから、ポンプの単位時間あたりの実回転数を検出することによって流速を得ることができる。この場合、ポンプの実回転数は容易に検出可能であることから、流速そのものを検出する場合に比べて、装置の簡略化や製造コストの低減化に供される。
【０１２１】
（ｇ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記パワーシリンダのピストン移動速度を検出する速度センサをさらに備え、
流速を、前記ピストン移動速度に基づいて演算するように構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２２】
すなわち、ピストン受圧面積とピストン移動距離との積はポンプ吐出流量となり、ピストン受圧面積は固定値であることから、ピストンの単位時間あたりの移動距離であるピストン移動速度を検出することによって流速を得ることができる。この場合、ピストン移動速度は容易に検出可能であることから、流速そのものを検出する場合に比べて、装置の簡略化やコストの低減化に供される。
【０１２３】
（ｈ）請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ制御回路は、前記電動モータを駆動制御するマイクロコンピュータ及び電子回路を搭載する回路基板を有し、
前記温度センサは、前記回路基板に搭載され、前記制御回路ハウジング内の環境温度を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２４】
かかる構成によれば、温度センサがモータ制御回路基板上に設けられるため、当該温度センサの搭載性の向上や当該温度センサと他の電子回路との接続性の向上が図れる。また、この際、前記温度センサは、液温を直接検出するようになってはいないが、リザーバタンク近傍に設けられていることから、制御回路ハウジング内の環境温度を検出することで、液温の推定精度の向上に供される。
【０１２５】
（ｉ）前記（ｈ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ駆動回路はＦＥＴを有し、
前記補正電流指令値演算回路は、前記温度センサによって検出された補正用温度から前記ＦＥＴの通電に伴う発熱温度を減算した情報に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２６】
このように、制御回路ハウジング内に発熱源であるＦＥＴを有している場合、温度センサが検出する環境温度は前記ＦＥＴの発熱分を含んだものとなるが、リザーバタンク内の作動液については前記ＦＥＴの発熱による影響はほとんどないことから、温度センサの検出温度から前記ＦＥＴの発熱温度を減算させるようにしたことで、より精度の高い液温推定に供される。
【０１２７】
（ｊ）前記（ｉ）に記載のパワーステアリング装置において、
車両の電源回路が遮断された後、所定時間の間、前記ＦＥＴの発熱温度の情報を記憶する不揮発性メモリをさらに備え、
前記補正電流指令値演算回路は、前記所定時間経過前に車両の電源回路が通電された際、前記不揮発性メモリに記憶されたＦＥＴの発熱温度の情報に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２８】
すなわち、ＦＥＴの発熱温度の情報が記憶されない場合、車両の電源回路が遮断された後にＦＥＴの発熱温度が低下する前に再始動された際に、ＦＥＴの発熱温度を考慮した適切な温度推定を行うことができない。そこで、本構成によれば、車両の電源回路が遮断された後、ＦＥＴの発熱温度が低下しないうちに再始動された場合であっても、適切な温度推定を行うことができ、当該温度推定精度の向上に供される。
【０１２９】
（ｋ）前記（ｊ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記不揮発性メモリは、当該不揮発性メモリに通電される間は前記ＦＥＴの発熱温度の情報を記憶し、当該不揮発性メモリへの通電が遮断された際に前記ＦＥＴの発熱温度の情報を消去するように構成され、
前記不揮発性メモリへの通電時間は、前記ＦＥＴの発熱温度が高いほど長く設定されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３０】
すなわち、ＦＥＴの発熱温度が高いほど当該発熱温度が環境温度に対し影響を与える時間も長くなることから、ＦＥＴの発熱温度に応じて不揮発性メモリの前記ＦＥＴの温度情報を保持する時間を変更するように構成することで、不揮発性メモリへの不要な通電を抑制できると共に、温度推定精度の向上に供される。
【０１３１】
（ｌ）前記（ｈ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、前記温度センサによって検出された補正用温度から前記モータ制御回路における前記マイクロコンピュータの発熱温度を減算した情報に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３２】
すなわち、制御回路ハウジング内には発熱源となるマイクロコンピュータが設けられていることから、温度センサにより検出される環境温度には当該マイクロコンピュータの発熱分が含まれることとなるが、リザーバタンク内の作動液については前記マイクロコンピュータの発熱による影響はほとんどないことから、温度センサの検出温度から前記マイクロコンピュータの発熱温度を減算させるようにしたことで、より精度の高い液温推定に供される。
【０１３３】
（ｍ）前記（ｈ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、前記温度センサから入力される補正用温度の情報が異常である場合には、前記補正用温度を固定値である所定の代替温度として、当該代替温度に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３４】
すなわち、温度センサにより検出された補正用温度の情報が異常である場合、そのまま当該異常情報を用いて操舵アシスト力を発生させてしまうと、補正前よりも操舵フィーリングが悪化してしまうおそれがある。そこで、本構成のように、温度センサによって検出された補正用温度の情報が異常である場合には、当該補正用温度として実験等により決定された所定の代替温度を用いることで、前述のような操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０１３５】
（ｎ）請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記温度センサは、前記リザーバタンク内に搭載されて、該リザーバタンク内の作動液の液温を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３６】
このように、温度センサにより作動液の液温を直接検出するように構成することで、より正確な液温情報を得られ、より適切な補正を行うことに供される。
【０１３７】
（ｏ）前記（ｎ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記リザーバタンクは、当該リザーバタンク内に貯留される作動液によって前記可逆式ポンプの少なくとも一部が包囲されるように構成されていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３８】
このように、リザーバタンク内に貯留される作動液によって可逆式ポンプを包囲するように構成することで、操舵応答性に大きく影響を及ぼすポンプ内の作動液の液温とタンク内の作動液の液温との差を小さくすることが可能となり、これによって、電流指令値についてのより適切な補正を行うことができる。
【０１３９】
（ｐ）請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記補正電流指令値演算回路は、電気信号の所定の周波数以下の成分を抽出するフィルタ回路を有し、当該フィルタ回路を通過した後の前記操舵速度検出手段からの出力信号に基づいて前記補正電流指令値を演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１４０】
すなわち、操舵速度情報には、運転者の操舵意図と関係しない情報や、運転者による急転舵のように急激な変化を伴う操舵速度情報も含まれることから、かかる意図しない変化や急激な変化に対してまで厳密に補正電流指令値を変化させることは、操舵フィーリングの悪化を招来してしまうおそれがある。そこで、本構成のように、操舵速度信号を、所定のフィルタ回路に通すようにしたことで、前述のような補正電流指令値の急激な変化が抑制され、操舵フィーリングの向上に供される。
【０１４１】
（ｑ）請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記モータ駆動回路は、前記補正電流指令値演算回路において前記操舵速度検出手段から入力される操舵速度の情報が異常である場合には、前記基本電流指令値演算回路により演算された電流指令値を前記補正電流指令値として前記電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１４２】
すなわち、操舵速度検出手段より入力された操舵速度情報が異常である場合、そのまま当該異常情報を用いて操舵アシスト力を発生させてしまうと、補正前よりも操舵フィーリングが悪化してしまうおそれがある。そこで、本構成のように、操舵速度検出手段より入力された操舵速度の情報が異常である場合には、電流指令値についての補正を中止させることにより、前述のような操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
【符号の説明】
【０１４３】
１…操舵力伝達手段（操舵機構）
２０…パワーシリンダ
３０…双方向ポンプ（可逆式ポンプ）
５０…電動モータ
６０…コントロールユニット（モータ制御回路）
６５…サーミスタ（液温検出手段又は温度センサ）
７３…操舵角センサ（流速検出手段又は操舵速度検出手段）
８３…基本電流指令値演算部
８６…アシスト電流指令値演算部（補正電流指令値演算部）
１００…モータ駆動部
Ｉｏ…アシスト電流指令値（補正電流指令値）
Ｉｂ…基本電流指令値
Ｐ１…第１圧力室
Ｐ２…第２圧力室
Ｌ１…第１配管（第１油路）
Ｌ２…第２配管（第２油路）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に隔成された１対の第１圧力室及び第２圧力室を有し、該両圧力室の差圧により車両の転舵輪に連係される操舵機構の操舵力を補助するパワーシリンダと、
前記パワーシリンダの各圧力室に接続される１対の吐出口である第１吐出口及び第２吐出口を有し、正逆回転することにより前記各圧力室に作動液を選択的に供給する可逆式ポンプと、
前記第１圧力室と前記第１吐出口とを接続する第１油路と、
前記第２圧力室と前記第２吐出口とを接続する第２油路と、
前記パワーシリンダ、前記可逆式ポンプ及び前記各油路から構成される液圧回路内を流れる作動液の流速を検出又は推定する流速検出手段と、
前記作動液の液温を検出又は推定する液温検出手段と、
前記操舵機構に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記可逆式ポンプを正逆回転駆動する電動モータと、
前記電動モータを駆動制御するモータ制御回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するための電流指令値を演算する基本電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記基本電流指令値演算回路によって演算された電流指令値の補正値である補正電流指令値を演算する演算回路であって、流速及び液温に基づき、流速が高いほど及び液温が低いほど前記電流指令値が増大するように、前記補正電流指令値を演算する補正電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記補正電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動回路と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
内部に隔成された１対の第１圧力室及び第２圧力室を有し、該両圧力室の差圧により車両の転舵輪に連係される操舵機構の操舵力を補助するパワーシリンダと、
前記パワーシリンダの各圧力室に接続される１対の吐出口である第１吐出口及び第２吐出口を有し、正逆回転することにより前記各圧力室に作動液を選択的に供給する可逆式ポンプと、
前記第１圧力室と前記第１吐出口とを接続する第１油路と、
前記第２圧力室と前記第２吐出口とを接続する第２油路と、
前記パワーシリンダ、前記可逆式ポンプ及び前記各油路から構成される液圧回路内を流れる作動液量の過不足を調整するために作動液を貯留するリザーバタンクと、
前記液圧回路内を流れる作動液の流速を検出又は推定する流速検出手段と、
前記操舵機構に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記可逆式ポンプに設けられ該可逆式ポンプを正逆回転駆動する電動モータ及び前記電動モータを駆動制御するモータ制御回路から構成されるモータ駆動装置と、
前記モータ制御回路を収容する制御回路ハウジングと、
前記リザーバタンク又は前記制御回路ハウジングに設けられ、作動液温又は前記制御回路ハウジング内の環境温度である補正用温度を検出する温度センサと、
前記モータ制御回路に設けられ、前記操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するための電流指令値を演算する基本電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記基本電流指令値演算回路によって演算された電流指令値の補正値である補正電流指令値を演算する演算回路であって、舵角速度及び補正用温度に基づき、舵角速度が高いほど及び補正用温度が低いほど前記電流指令値が増大するように、前記補正電流指令値を演算する補正電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記補正電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動回路と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
内部に隔成された１対の第１圧力室及び第２圧力室を有し、該両圧力室の差圧により車両の転舵輪に連係される操舵機構の操舵力を補助するパワーシリンダと、
前記パワーシリンダの各圧力室に接続される１対の吐出口である第１吐出口及び第２吐出口を有し、正逆回転することにより前記各圧力室に作動液を選択的に供給する可逆式ポンプと、
前記第１圧力室と前記第１吐出口とを接続する第１油路と、
前記第２圧力室と前記第２吐出口とを接続する第２油路と、
前記操舵機構に連係されるステアリングホイールの操舵速度を検出又は推定する操舵速度検出手段と、
前記作動液の液温を検出又は推定する液温検出手段と、
前記操舵機構に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記可逆式ポンプを正逆回転駆動する電動モータと、
前記電動モータを駆動制御するモータ制御回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するための電流指令値を演算する基本電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記基本電流指令値演算回路によって演算された電流指令値の補正値である補正電流指令値を演算する演算回路であって、流速及び液温に基づき、操舵速度が高いほど及び液温が低いほど前記電流指令値が増大するように、前記補正電流指令値を演算する補正電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記補正電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動回路と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項１】
内部に隔成された１対の第１圧力室及び第２圧力室を有し、該両圧力室の差圧により車両の転舵輪に連係される操舵機構の操舵力を補助するパワーシリンダと、
前記パワーシリンダの各圧力室に接続される１対の吐出口である第１吐出口及び第２吐出口を有し、正逆回転することにより前記各圧力室に作動液を選択的に供給する可逆式ポンプと、
前記第１圧力室と前記第１吐出口とを接続する第１油路と、
前記第２圧力室と前記第２吐出口とを接続する第２油路と、
前記パワーシリンダ、前記可逆式ポンプ及び前記各油路から構成される液圧回路内を流れる作動液の流速を検出又は推定する流速検出手段と、
前記作動液の液温を検出又は推定する液温検出手段と、
前記操舵機構に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記可逆式ポンプを正逆回転駆動する電動モータと、
前記電動モータを駆動制御するモータ制御回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するための電流指令値を演算する基本電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記基本電流指令値演算回路によって演算された電流指令値の補正値である補正電流指令値を演算する演算回路であって、流速及び液温に基づき、流速が高いほど及び液温が低いほど前記電流指令値が増大するように、前記補正電流指令値を演算する補正電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記補正電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動回路と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
内部に隔成された１対の第１圧力室及び第２圧力室を有し、該両圧力室の差圧により車両の転舵輪に連係される操舵機構の操舵力を補助するパワーシリンダと、
前記パワーシリンダの各圧力室に接続される１対の吐出口である第１吐出口及び第２吐出口を有し、正逆回転することにより前記各圧力室に作動液を選択的に供給する可逆式ポンプと、
前記第１圧力室と前記第１吐出口とを接続する第１油路と、
前記第２圧力室と前記第２吐出口とを接続する第２油路と、
前記パワーシリンダ、前記可逆式ポンプ及び前記各油路から構成される液圧回路内を流れる作動液量の過不足を調整するために作動液を貯留するリザーバタンクと、
前記液圧回路内を流れる作動液の流速を検出又は推定する流速検出手段と、
前記操舵機構に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記可逆式ポンプに設けられ該可逆式ポンプを正逆回転駆動する電動モータ及び前記電動モータを駆動制御するモータ制御回路から構成されるモータ駆動装置と、
前記モータ制御回路を収容する制御回路ハウジングと、
前記リザーバタンク又は前記制御回路ハウジングに設けられ、作動液温又は前記制御回路ハウジング内の環境温度である補正用温度を検出する温度センサと、
前記モータ制御回路に設けられ、前記操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するための電流指令値を演算する基本電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記基本電流指令値演算回路によって演算された電流指令値の補正値である補正電流指令値を演算する演算回路であって、舵角速度及び補正用温度に基づき、舵角速度が高いほど及び補正用温度が低いほど前記電流指令値が増大するように、前記補正電流指令値を演算する補正電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記補正電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動回路と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
内部に隔成された１対の第１圧力室及び第２圧力室を有し、該両圧力室の差圧により車両の転舵輪に連係される操舵機構の操舵力を補助するパワーシリンダと、
前記パワーシリンダの各圧力室に接続される１対の吐出口である第１吐出口及び第２吐出口を有し、正逆回転することにより前記各圧力室に作動液を選択的に供給する可逆式ポンプと、
前記第１圧力室と前記第１吐出口とを接続する第１油路と、
前記第２圧力室と前記第２吐出口とを接続する第２油路と、
前記操舵機構に連係されるステアリングホイールの操舵速度を検出又は推定する操舵速度検出手段と、
前記作動液の液温を検出又は推定する液温検出手段と、
前記操舵機構に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記可逆式ポンプを正逆回転駆動する電動モータと、
前記電動モータを駆動制御するモータ制御回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記操舵トルクに基づいて前記電動モータを駆動制御するための電流指令値を演算する基本電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記基本電流指令値演算回路によって演算された電流指令値の補正値である補正電流指令値を演算する演算回路であって、流速及び液温に基づき、操舵速度が高いほど及び液温が低いほど前記電流指令値が増大するように、前記補正電流指令値を演算する補正電流指令値演算回路と、
前記モータ制御回路に設けられ、前記補正電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ駆動回路と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−２３５７６０（Ｐ２０１１−２３５７６０Ａ）
【公開日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１０８９１７（Ｐ２０１０−１０８９１７）
【出願日】平成２２年５月１１日（２０１０．５．１１）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月１１日（２０１０．５．１１）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]