ベルト式無段変速機
【課題】簡素な構成によってベルトノイズによる騒音の発生を抑制することができ、製造コストが増大するのを防止することができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】固定シーブ２５ａの背面と対向するパーキングギヤ９５の対向面に、固定シーブ２５ａの背面に弾性部材９６を介して当接する当接部９５ａを設け、固定シーブ２５ａの振動を減衰する。
【解決手段】固定シーブ２５ａの背面と対向するパーキングギヤ９５の対向面に、固定シーブ２５ａの背面に弾性部材９６を介して当接する当接部９５ａを設け、固定シーブ２５ａの振動を減衰する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関し、特に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの伝動ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができるようにしたベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）としては、図６に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。図６において、ベルト式無段変速機は、互いに平行に配置され、軸受１１０ａ、１１０ｂを介して変速機ケース１１０に回転自在に支持された２つの回転軸１１１、１１２と、各回転軸１１１、１１２にそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４とを備えている。
【０００３】
これらプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４は、何れも固定シーブ１１５、１１７と可動シーブ１１６、１１８とを組み合わせた構成となっており、これら固定シーブ１１５、１１７および可動シーブ１１６、１１８の対向面にＶ字形状のプーリ溝１１９、１２０が形成されている。
【０００４】
また、可動シーブ１１６、１１８は、固定シーブ１１５、１１７に対して近接・離隔自在となっており、プライマリプーリ１１３のプーリ溝１１９およびセカンダリプーリ１１４のプーリ溝１２０に亘って伝動ベルト１２１が巻き掛けられている。
【０００５】
また、可動シーブ１１６、１１８には回転軸１１１、１１２の軸線方向の挟圧力を発生させるための油圧室１２２、１２３がプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４に対応して別個に設けられており、油圧室１２２、１２３の油圧を個別に制御することで、プライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４のプーリ溝１１９、１２０の幅が変更されて伝動ベルト１２１の巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更されるようになっている。
【０００６】
また、回転軸１１２にはパーキングギヤ１２４がスプライン嵌合されており、このパーキングギヤ１２４は、固定シーブ１１７の背面に設けられている。このパーキングギヤ１２４には図示しないシフトレバーがＰ（パーキング）レンジに操作されたときに、図示しないパーキングポールが噛合するようになっており、パーキングギヤにパーキングポールが噛合したときに、回転軸１１２の回転が規制され、車輪の回転が禁止される。
【０００７】
ところで、このベルト式無段変速機の伝動ベルト１２１は、複数のブロックエレメントを周方向に配列して構成されているため、複数のブロックエレメントが次々にプーリ溝１１９、１２０に噛み込まれてしまい、この噛み込みの周波数により固定シーブ１１５、１１７が振動してしまう。
【０００８】
具体的には、伝動ベルト１２１は、複数のブロックエレメントと、周方向に延在して複数のブロックエレメントを保持する無端状の一対のフープとを含んで構成されているため、伝動ベルト１２１の各ブロックエレメントがプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４に噛み込まれた際に、伝動ベルト１２１に加振力が作用して振動が発生する。
【０００９】
ここで発生する振動の周波数特性は、複数のブロックエレメントがプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４に噛み込む周期、すなわち、噛み込み周波数に依存する。
【００１０】
図７（ａ）に示すように伝動ベルト１２１の周方向に配列されたｍ個のブロックエレメント１２５の板厚（伝動ベルト１２１の周方向の厚さ）ｔが均一に設定されている場合には、伝動ベルト１２１（各ブロックエレメント１２５）に入力される加振力は、図７（ｂ）および図７（ｃ）に示すように、ブロックエレメント１２５の板厚ｔに依存した規則的な波形になる。
【００１１】
このため、この加振力によって伝動ベルト１２１に生じる振動の周波数特性は、図７（ｄ）に示すように、伝動ベルト１２１の１周当たりの振動周期数（ベルト周回次数）がｍである周波数（ベルト周回ｍ次に相当する周波数）およびその近傍で振幅のピーク値が大幅に増大する。この結果、プライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４の振動のピーク値が増大することになる。
【００１２】
このため、この振動が図６に矢印ａで示すように、固定シーブ１１７から回転軸１１２および軸受１１０ｂを介して変速機ケース１１０に伝達されてしまう（プライマリプーリ１１３側も同様）。したがって、変速機ケース１１０が振動して変速機ケース１１０からベルトノイズが放射されてしまい、このベルトノイズが騒音となってしまった。
【００１３】
特に、振動のピーク値が固定シーブ１１７、回転軸１１２および変速機ケース１１０の固有振動数と一致した場合には、共振によりベルトノイズがより一層増大されてしまい、ベルトノイズによる騒音が助長されてしまう。
【００１４】
このようなベルトノイズの放射を抑制するものとしては、厚さの異なるブロックエレメントを有する伝動ベルトを用いることで、噛み込みの周波数を分散させ、振動ピークを低減するようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【００１５】
また、セカンダリプーリの固定シーブの近傍の変速機ケースの内周面に吸音材を設けてベルトノイズによる放射音を吸音できるようにしたり（例えば、特許文献３参照）、変速機ケースと室内の間に防音材を貼付することにより、ベルトノイズによる騒音を低減するようにしたものが知られている。
【特許文献１】特開２００９−２３８０号公報
【特許文献２】特開２００８−２２３９３８号公報
【特許文献３】特開平９−３２９２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、特許文献２に記載される無段変速機にあっては、厚さの異なるブロックエレメントを用いるようになっているため、伝動ベルトの製造コストが増大してしまい、結果的に無段変速機の製造コストが増大してしまうという問題があった。
【００１７】
また、特許文献３に記載されるものにあっては、セカンダリプーリの固定シーブの近傍の変速機ケースの内周面に吸音材を設けているため、無段変速機に吸音材を設ける分だけ、無段変速機の製造コストが増大してしまうという問題があった。
【００１８】
また、変速機ケースと室内の間に防音材を貼付するものにあっては、ベルトノイズによる騒音を低減する場合に防音材が必要になり、無段変速機の製造コストが増大してしまうという問題があった。
したがって、上述した従来の何れの方法を用いた場合にあっても、ベルトノイズを抑制するために無段変速機の製造コストを増大させることになってしまった。
【００１９】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、簡素な構成によってベルトノイズによる騒音の発生を抑制することができ、製造コストが増大するのを防止することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係るベルト式無段変速機は、上記目的を達成するため、（１）変速機ケースに回転自在に支持される第１の回転軸に固定された第１の固定シーブと、前記第１の固定シーブに対して前記第１の回転軸の軸方向に対向するとともに前記第１の回転軸に対して軸方向に移動自在に設けられた第１の可動シーブとを有するプライマリプーリと、前記変速機ケースに回転自在に支持される第２の回転軸に固定された第２の固定シーブと、前記第２の固定シーブに対して前記第２の回転軸の軸方向に対向し、前記第２の回転軸に対して軸方向に移動自在に設けられた第２の可動シーブとを有するセカンダリプーリと、前記第１の固定シーブおよび前記第１の可動シーブの対向面に形成されたＶ字形状の第１のプーリ溝と前記第２の固定シーブおよび前記第２の可動シーブの対向面に形成されたＶ字形状の第２のプーリ溝とに巻き掛けられ、周方向に複数のブロックエレメントが配列された伝動ベルトと、前記第２の固定シーブの対向面と反対の前記第２の固定シーブの背面に位置するようにして前記第２の回転軸に設けられたパーキングギヤとを備えたベルト式無段変速機において、前記第２の固定シーブの背面と対向するパーキングギヤの対向面に、前記第２の固定シーブの背面に弾性部材を介して当接する当接部を設けたものから構成されている。
【００２１】
この構成により、第２の固定シーブの背面と対向するパーキングギヤの対向面に、第２の固定シーブの背面に弾性部材を介して当接する当接部を設けたので、パーキングギヤの当接部が弾性部材を介して第２固定シーブを押圧することにより、第２の固定シーブおよび第２の可動シーブのプーリ溝に伝動ベルトのブロックエレメントが順次衝突したときに、弾性部材によって第２の固定シーブの振動を減衰させることができる。
このため、伝動ベルトのブロックエレメントの噛み込み周波数に依存する振動のピーク値を小さくすることができ、第２の固定シーブから第２の回転軸に振動が伝達されるのを抑制することができる。
また、セカンダリプーリの第２の固定シーブの振動に発生する振動を低減することができるため、変速機ケースからベルトノイズが放射されてしまうのを抑制することができ、ベルト式無段変速機から発生する騒音を抑制することができる。
【００２２】
また、上記（１）に記載のベルト式無段変速機において、（２）前記当接部および弾性部材が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って環状に延在するものから構成されている。
この構成により、パーキングギヤの当接部を、弾性部材を介して第２の固定シーブの円周方向に亘って当接させることができるため、当接部および弾性部材によって第２の固定シーブに発生する振動をより一層減衰することができる。
【００２３】
また、上記（１）に記載のベルト式無段変速機において、（３）前記当接部が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って環状に延在するとともに、前記弾性部材が、前記当接部の円周方向に沿って離隔して複数個設置され、個々の弾性部材の周方向長さが異なる前記弾性部材が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って離隔して複数個設置され、個々の弾性部材の周方向長さが異なるものから構成されている。
【００２４】
この構成により、弾性部材をパーキングギヤの周方向に不連続にして個々の周方向長さを異なるようにしたので、第２の固定シーブの背面に当接する弾性部材の総面積を調整することにより、第２の固定シーブから変速機ケースまでの振動の伝達経路の固有振動数を変更することができる。
このため、伝動ベルトのブロックエレメントの噛み込み周波数に依存する振動のピーク値を低減することができることに加えて、振動のピーク値と第２の固定シーブから変速機ケースまでの振動の伝達経路の固有振動数とが一致するのを避けることができ、共振振動が発生するのを抑制することができる。このため、当接部および弾性部材によって第２の固定シーブに発生する振動をより一層減衰することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、簡素な構成によってベルトノイズによる騒音の発生を抑制することができ、製造コストが増大するのを防止することができるベルト式無段変速機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、ベルト式無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、ベルト式無段変速機の断面図である。
【図３】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、伝動ベルトの構成図である。
【図４】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、パーキングギヤの正面図、（ｂ）は、弾性部材の正面図である。
【図５】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、他の形状の弾性部材の正面図、（ｂ）は、他の形状の弾性部材の側面図である。
【図６】従来のベルト式無段変速機の断面図である。
【図７】従来のベルト式無段変速機の伝動ベルトの振動周波数特性を示す図であり、（ａ）は、ブロックエレメントの配列状態を示す概略図、（ｂ）、（ｃ）は、噛み込み周波数に依存した波形を示す図、（ｄ）は、伝動ベルトの振動の周波数特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係るベルト式無段変速機の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図５は、本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両用動力伝達装置１０は、横置き型の自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源としてエンジン１１を備えている。
【００２８】
なお、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ型車両に限定されるものではなく、ＦＲ型車両等、他の形式の車両に備えられるベルト式無段変速機であっても本発明を適用することができる。
【００２９】
エンジン１１の出力は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａ、トルクコンバータ１２から前後進切換装置１３、入力軸１４、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１５、減速歯車装置１６を介して終減速機１７に伝達され、左右の駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに分配される。
【００３０】
トルクコンバータ１２は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａに連結されたポンプ翼車１２ｐおよびタービン軸１９を介して前後進切換装置１３に連結されたタービン翼車１２ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００３１】
また、トルクコンバータ１２のポンプ翼車１２ｐおよびタービン翼車１２ｔの間にはロックアップクラッチ２０が設けられており、図示しない油圧制御装置の切換弁等によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００３２】
そして、油圧制御装置の切換弁等によって係合側油室に油圧を供給し、ロックアップクラッチ２０がポンプ翼車１２ｐ側に完全係合されることによって、ポンプ翼車１２ｐおよびタービン翼車１２ｔを一体回転させることで、クランクシャフト１１ａとタービン軸１９とを直結させることができる。
【００３３】
また、ポンプ翼車１２ｐにはベルト式無段変速機１５を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、あるいは各部に潤滑油を供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２２が設けられている。
【００３４】
前後進切換装置１３は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１２のタービン軸１９はサンギヤ２３ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１５の入力軸１４は、キャリヤ２３ｃに一体的に連結されている一方、キャリヤ２３ｃとサンギヤ２３ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ２３ｒは、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３５】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１３は、一体回転状態とされる。
【００３６】
このとき、前進用動力伝達経路が成立され、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１５側に伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１３は、後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸１４はタービン軸１９に対して逆方向に回転され、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１５側に伝達される。
また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）状態になる。
【００３７】
ベルト式無段変速機１５は、入力軸１４に設けられている入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ２４と、出力軸２６に設けられている出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ２５と、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５に巻き掛けられてプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５に摩擦接触する動力伝達部材として機能する伝動ベルト２７とを備えており、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５と伝動ベルト２７との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００３８】
プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５は、入力軸１４および出力軸２６にそれぞれ固定された固定シーブ（第１の固定シーブ）２４ａおよび固定シーブ（第２の固定シーブ）２５ａと、入力軸１４および出力軸２６に対して軸心周り相対回転不能、かつ入力軸１４および出力軸２６の軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブ（第１の可動シーブ）２４ｂおよび可動シーブ（第２の可動シーブ）２５ｂとを備えており、固定シーブ２４ａと可動シーブ２４ｂとの対向面および固定シーブ２５ａと可動シーブ２５ｂとの対向面に形成されたＶ字形状のプーリ溝２８、２９に伝動ベルト２７が巻き掛けられている。なお、プーリ溝２８が第１のプーリ溝に対応し、プーリ溝２９が第２のプーリ溝に対応している。
【００３９】
図３に示すように、伝動ベルト２７は、周方向に配列された複数の金属製のブロックエレメント９１を備えており、このブロックエレメント９１は、周方向において左右２本のフープ９２によって束ねられて配列されている。
【００４０】
左右２本のフープ９２は、それぞれ薄い鋼製のバンド９３が積層して形成されており、この鋼製のバンド９３の枚数は、主にベルト式無段変速機１５の最大伝達トルクにより決定され、十分な強度が達成されれば、１枚にしてもよい。
【００４１】
また、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には可動シーブ２４ｂ、２５ｂを固定シーブ２４ａ、２５ａに近接、離隔するように入力軸１４の軸方向に移動させることでプーリ溝２８、２９の幅を可変とする推力が付与されるようになっており、この推力は、後述する油圧によって付与されるようになっている。
【００４２】
ベルト式無段変速機１５は、この油圧による推力によってプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５のプーリ溝２８、２９の幅が変化することで、伝動ベルト２７の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００４３】
図２において、ベルト式無段変速機１５は、変速機ケースとしてのトランスミッションケース３０内において、互いに平行に配設されている第１の回転軸である入力軸１４および第２の回転軸である出力軸２６、入力軸１４に相対回転不能に設けられているプライマリプーリ２４、出力軸２６に相対回転不能に設けられているセカンダリプーリ２５およびこれらのプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５にそれぞれ巻き掛けられてプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５を作動的に連結する伝動ベルト２７を備えている。
【００４４】
また、トランスミッションケース３０は、フロントトランスミッションケース３０ａと、フロントトランスミッションケース３０ａにボルトによって締結されるリヤトランスミッションケース３０ｂとから構成されている。
【００４５】
入力軸１４は、軸受３１および軸受３２等によってフロントトランスミッションケース３０ａに回転可能に支持されており、図１に示すエンジン１１の駆動力がトルクコンバータ１２および前後進切換装置１３を介して伝達されることで回転駆動される。
【００４６】
出力軸２６は、軸受３３、３４等によってリヤトランスミッションケース３０ｂに回転可能に支持されており、入力軸１４の回転が伝動ベルト２７を介して作動的に伝達されることで回転させられる。なお、この出力軸２６の出力が、図１に示す減速歯車装置１６および終減速機１７を介して左右の駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに伝達される。
【００４７】
入力軸１４にはプライマリプーリ２４が相対回転不能に設けられており、プライマリプーリ２４は、入力軸１４に対して相対回転不能、かつ入力軸１４の軸線方向に移動不能に固定されている固定シーブ２４ａと、入力軸１４に対して相対回転不能、かつ入力軸１４の軸線方向に移動可能に嵌合されている可動シーブ２４ｂとを備えている。
【００４８】
固定シーブ２４ａは、入力軸１４に一体成形された略円板状の部材であり、伝動ベルト２７が巻き掛けられる側の壁面は、プーリ溝２８の一方を構成する斜面が形成されている。可動シーブ２４ｂは、入力軸１４の軸線方向に移動自在となるように入力軸１４に嵌合されている。
【００４９】
また、可動シーブ２４ｂは、入力軸１４の外周部に摺動自在となるように入力軸１４に嵌合された円筒状の内側筒部４１と、その内側筒部４１の固定シーブ２４ａ側の端部から放射方向外側に向かって伸びる略円板状の接続部４２と、その接続部４２の背面から固定シーブ２４ａに対して隔離する方向に延在する外側筒部４３とを備えている。
【００５０】
接続部４２の固定シーブ２４ａ側の側壁には、プーリ溝２８の他方を構成する斜面が形成されており、固定シーブ２４ａの斜面と可動シーブ２４ｂの斜面は同一の勾配を有している。
【００５１】
ここで、可動シーブ２４ｂが軸線方向に移動することで、プーリ溝２８の溝幅が変化して伝動ベルト２７の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）を連続的に変化させることができる。
【００５２】
なお、図２の実線に示すプライマリプーリ２４側の伝動ベルト２７の掛かり径が最小値となっている状態が、変速比γが最大変速比γｍａｘに変速された状態に対応しており、一点鎖線で示す伝動ベルト２７の掛かり径が最大値となっている状態が、変速比γが最小変速比γｍｉｎに変速された状態に対応している。
【００５３】
この可動シーブ２４ｂは、可動シーブ２４ｂの伝動ベルト２７側とは反対側の可動シーブ２４ｂの背面に形成されている第１の油室４４および第２の油室４５の油圧に基づく押圧力によって軸線方向に移動するようになっており、第１の油室４４および第２の油室４５には入力軸１４の軸線方向と平行に形成されている供給油路４６および供給油路４６に放射方向に形成されている供給油路４７、４８を通って作動油が供給されるようになっている。なお、この作動油の油圧は、図１に示す電子制御装置８２によって制御されるリニアソレノイドバルブ等を有する油圧制御回路８１によって適宜調圧制御される。
【００５４】
第１の油室４４は、可動シーブ２４ｂの背面に沿うように配設されている第１のシリンダ部材５４に囲まれる空間によって形成されている。
第１のシリンダ部材５４は、軸受３１および第２のシリンダ部材５８と共に入力軸１４の軸線方向に移動しないように入力軸１４に固定されており、放射方向外端が外側筒部４３に摺接している。
【００５５】
また、第１の油室４４には、供給油路４７および供給油路４８から内側筒部４１を貫通するように形成されている連通油路４０を通って作動油が供給されるようになっており、この作動油の油圧に基づいて押圧力が発生し、可動シーブ２４ｂが押圧されて入力軸１４の軸線方向に移動させられる。
【００５６】
また、第２の油室４５は、軸受３１と第１のシリンダ部材５４との間に挟まれるようにして固定されている第２のシリンダ部材５８と、この第２のシリンダ部材５８と第１のシリンダ部材５４との間を仕切るように配設されているピストン部材５６とによって囲まれる空間によって構成されている。
【００５７】
第２のシリンダ部材５８は、第１のシリンダ部材５４の外周部を取り囲むようにして設けられており、放射方向内端が軸受３１と第１のシリンダ部材５４との間に挟まれることで入力軸１４の軸線方向への移動が阻止されている。
【００５８】
また、ピストン部材５６は、放射方向外端部が第２のシリンダ部材５８の内周部に摺動自在に設けられているとともに、放射方向内端部が第１のシリンダ部材５４の外周部に摺動自在に設けられており、第１のシリンダ部材５４の内周部と第２のシリンダ部材５８の外周部とによって画成される空間を、第２の油室４５と第１の油室４４に隣接する空気室６１とに画成するようになっている。
【００５９】
また、第２の油室４５には第１のシリンダ部材５４に形成され、第１の油室４４と第２の油室４５とを連通する連通油路６２を介して作動油が供給されるようになっており、第２の油室４５に作動油が供給されると、この作動油の油圧に基づいてピストン部材５６が入力軸１４の軸線方向に移動し、可動シーブ２４ｂの外側筒部４３の端部を押圧することで可動シーブ２４ｂを軸線方向に移動させるようになっている。
【００６０】
このように、可動シーブ２４ｂは、第１の油室４４および第２の油室４５の２つの油室より発生する押圧力によって移動させられることにより、作動油による押圧面積が増大されて十分な押圧力が確保される。
【００６１】
また、出力軸２６には、セカンダリプーリ２５が相対回転不能に設けられており、セカンダリプーリ２５は、出力軸２６に対して相対回転不能、かつ出力軸２６の軸線方向に移動自在に出力軸２６に固定されている固定シーブ２５ａと、出力軸２６に対して相対回転不能、かつ出力軸２６の軸線方向に移動自在に嵌合されている可動シーブ２５ｂとを備えている。
【００６２】
固定シーブ２５ａは、出力軸２６と一体成形された略円板状の部材であり、伝動ベルト２７が巻き掛けられる側の壁面には、プーリ溝２９の一方を構成する斜面が形成されている。
【００６３】
可動シーブ２５ｂは、出力軸２６の軸線方向に移動するように出力軸２６に嵌合されており、可動シーブ２５ｂは、出力軸２６の外周部に摺動可能に嵌合される円筒状の内側筒部６３と、内側筒部６３の固定シーブ２５ａ側の端部から放射方向外側に向かって延在する略円板状の接続部６４と、接続部６４の外周部から固定シーブ２５ａに対して隔離する方向に延在する外側筒部６５とを備えている。
【００６４】
接続部６４の固定シーブ２５ａ側の側壁には、プーリ溝２９の他方を構成する斜面が形成されており、固定シーブ２５ａの斜面と可動シーブ２５ｂの斜面は、同一の勾配を有している。
【００６５】
ここで、可動シーブ２５ｂが出力軸２６の軸線方向に移動することで、プーリ溝２９の溝幅が変化して伝動ベルト２７の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
なお、図２の実線に示すセカンダリプーリ２５側の伝動ベルト２７の掛かり径が最大値となっている状態が、変速比γが最大変速比γｍａｘに変速された状態に対応しており、一点鎖線で示す伝動ベルト２７の掛かり径が最小値となっている状態が、変速比γが最小変速比γｍｉｎに変速された状態に対応している。
【００６６】
この可動シーブ２５ｂは、可動シーブ２５ｂの伝動ベルト２７と反対側に形成されている第３の油室６６の油圧に基づく押圧力によって出力軸２６の軸線方向に移動させられる。第３の油室６６には、出力軸２６の軸線方向と平行に形成されている供給油路６７および供給油路６７から放射方向に形成されている供給油路６８、６９を通って作動油が供給される。なお、この作動油の油圧は、電子制御装置８２によって制御されるリニアソレノイドバルブ等を有する油圧制御回路８１によって適宜調圧制御される。
【００６７】
第３のシリンダ部材７０は、出力軸２６と軸受３４との間に挟まれており、出力軸２６の軸線方向の移動が阻止されている。また、可動シーブ２５ｂと第３のシリンダ部材７０との間にはコイル状のスプリング７２が介装されており、可動シーブ２５ｂはスプリング７２の弾性力によって、常時伝動ベルト２７側に付勢されている。
【００６８】
この第３の油室６６に供給油路６８および供給油路６９を通って作動油が供給されると、この作動油の油圧に基づく押圧力が発生し、この押圧力およびスプリング７２の弾性力に従って可動シーブ２５ｂが出力軸２６の軸線方向に移動させられる。
【００６９】
また、出力軸２６にはパーキングギヤ９５が設けられており、図４（ａ）に示すように、パーキングギヤ９５の内周部には内周スプライン部９５ｃが形成されている。この内周スプライン部９５ｃは、出力軸２６の外周部に形成された外周スプライン部２６ａにスプライン嵌合されることにより、出力軸２６と一体回転するようになっている。
【００７０】
また、パーキングギヤ９５は、軸受３３および固定シーブ２５ａの背面の間に挟持されるようにして出力軸２６に取付けられており、出力軸２６の軸方向に移動しないようになっている。
【００７１】
また、パーキングギヤ９５のギヤ部９５ｂには図示しないパーキングポールが噛合するようになっており、このパーキングポールは、図示しないシフトレバーがＰ（パーキング）レンジに操作されたときに、シフトレバーの操作に伴ってパーキングギヤ９５のギヤ部９５ｂに噛合されるように変位するようになっている。そして、パーキングポールがパーキングギヤ９５のギヤ部９５ｂに噛合されると、出力軸２６の回転が規制され、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒの回転が禁止される。
【００７２】
また、固定シーブ２５ａの背面と対向するパーキングギヤ９５の対向面には、パーキングギヤ９５の円周方向に亘って延在する環状の当接部９５ａが形成されており（図４（ａ）参照）、この当接部９５ａは、弾性部材９６を介して固定シーブ２５ａの背面に当接するようになっている。
【００７３】
弾性部材９６は、ゴム等から構成されており、弾性部材９６は、パーキングギヤ９５の円周方向に沿って環状に延在し（図４（ｂ）参照）、当接部９５ａの表面に取付けられている。このため、パーキングギヤ９５は、当接部９５ａが弾性部材９６を介して固定シーブ２５ａの背面を押さえ付けることになる。
【００７４】
次に、作用を説明する。
車両が減速されるときは、アクセルペダルの開度をパラメータとして車速を変速比がＬｏｗ側になるようにベルト式無段変速機１５の電子制御装置８２により油圧制御回路８１が制御される。
【００７５】
すなわち、油圧制御回路８１により、図２に示すように、供給油路６７から供給油路６８、６９を通って第３の油室６６に作動油が供給され、第３の油室６６の油圧が高まると、可動シーブ２５ｂの接続部６４の背面を押圧する。
【００７６】
可動シーブ２５ｂは、この圧力を受けて固定シーブ２５ａ側に速やかに移動することにより、プーリ溝２９が狭められ、伝動ベルト２７が放射方向にスライドすることでセカンダリプーリ２５側の伝動ベルト２７の有効径が大きくなる。
【００７７】
他方、電子制御装置８２は、油圧制御回路８１を制御して供給油路４６をドレーン側に開放すると、第１の油室４４および第２の油室４５内の油圧が低下する。
【００７８】
このとき、可動シーブ２４ｂが固定シーブ２４ａから離隔するため、可動シーブ２４ｂの外側筒部４３がピストン部材５６を固定シーブ２４ａから離隔する方向に押圧する。このとき、ピストン部材５６が第２のシリンダ部材５８の内周部および第１のシリンダ部材５４の外周部を摺動しながら第２のシリンダ部材５８に徐々に近づいていくため、第２の油室４５の容積が小さくなり、第２の油室４５内の作動油が連通油路６２から供給油路４７を通って供給油路４６に排出される。
【００７９】
また、可動シーブ２４ｂが第１のシリンダ部材５４に徐々に近づいて第１の油室４４の容積が小さくなるため、第１の油室４４内の作動油は、連通油路４０から供給油路４８を通って供給油路４６に排出される。
【００８０】
このため、プライマリプーリ２４の可動シーブ２４ｂの押圧力の作用により、伝動ベルト２７が放射方向にスライドして、プライマリプーリ２４の可動シーブ２４ｂが固定シーブ２４ａから離隔する方向に移動し、プーリ溝２８の幅が大きくなってプライマリプーリ２４側の伝動ベルト２７の有効径が小さくなる。
【００８１】
このようにして変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化して無段階で徐々にＬｏｗ側に移行して車両が減速されることになる。
【００８２】
一方、車両が加速されるときは、アクセルペダルの開度をパラメータとして、変速比がＨｉｇｈ側になるよう電子制御装置８２により制御される。すなわち、油圧制御回路８１によって所定の変速圧になるように、供給油路４６から供給油路４７、４８を介して第１の油室４４および第２の油室４５に供給される。
【００８３】
このとき、第１の油室４４内の油圧が高まり、第１の油室４４内の油圧により可動シーブ２４ｂの接続部４２の背面が押圧される。また、第２の油室４５内の油圧が高まり、ピストン部材５６が外側筒部４３の内周部および第１のシリンダ部材５４の外周部の間を摺動しながら可動シーブ２４ｂの外側筒部４３を押圧するため、第１の油室４４および第２の油室４５内の油圧により可動シーブ２４ｂが固定シーブ２４ａに近接するように速やかに移動し、プーリ溝２８が狭められて伝動ベルト２７が放射方向にスライドすることでプライマリプーリ２４側の伝動ベルト２７の有効径が大きくなる。
【００８４】
このようにして変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化して無段階で徐々にＨｉｇｈ側（変速比が小さくなる側）に移行して車両が加速されることになる。
【００８５】
上述したように伝動ベルト２７が複数のブロックエレメント９１を周方向に配列して構成されているため、車両の加速時および減速時には複数のブロックエレメント９１が次々にプーリ溝２９に噛み込まれてしまうため、この噛み込みの周波数による振動が固定シーブ２５ａに発生する。
【００８６】
本実施の形態では、固定シーブ２５ａの背面と対向するパーキングギヤ９５の対向面に、固定シーブ２５ａの背面に弾性部材９６を介して当接する当接部９５ａを形成し、当接部９５ａが弾性部材９６を介して固定シーブ２５ａの背面を押さえ付けることにより、固定シーブ２５ａおよび可動シーブ２５ｂのプーリ溝２９に伝動ベルト２７のブロックエレメント９１が順次衝突したときに、当接部９５ａおよび弾性部材９６によって固定シーブ２５ａに発生する振動（図２中、矢印ｂで示す）を減衰することができる。
このため、伝動ベルト２７のブロックエレメント９１の噛み込み周波数に依存する振動のピーク値（図７（ｄ）参照）を小さくすることができ、図２中、矢印ｃで示すように固定シーブ２５ａから出力軸２６に振動が伝達されるのを抑制することができる。
【００８７】
また、セカンダリプーリ２５の固定シーブ２５ａに発生する振動を減衰することができるため、トランスミッションケース３０のリヤトランスミッションケース３０ｂからベルトノイズが放射されてしまうのを抑制することができ、全体としてベルト式無段変速機１５から発生する騒音を抑制することができる。
【００８８】
また、本実施の形態では、当接部９５ａおよび弾性部材９６を、パーキングギヤ９５の円周方向に沿って環状に延在するように構成したので、パーキングギヤ９５の当接部９５ａを、弾性部材９６を介して固定シーブ２５ａの円周方向に亘って当接させることができ、当接部９５ａおよび弾性部材９６によって固定シーブ２５ａに発生する振動をより一層減衰することができる。
【００８９】
なお、本実施の形態では、弾性部材９６を環状に構成しているが、図５に示すような構成としてもよい。図５において、弾性部材１００は、ゴム等の薄板からなる環状弾性部１０１と、パーキングギヤ９５の円周方向に沿って離隔するように環状弾性部１０１に一体的に形成され、周方向長さが異なるようにして環状弾性部１０１から突出する複数の突出弾性部１０２（図５（ａ）にハッチングで示す）とから構成されており、弾性部材１００は、突出弾性部１０２が固定シーブ２５ａの背面に当接するようにパーキングギヤ９５の当接部９５ａと固定シーブ２５ａの背面との間に介装されている。
【００９０】
本実施の形態の弾性部材１００は、パーキングギヤ９５の周方向に不連続にして個々の突出弾性部１０２の周方向長さを異なるようにしたので、固定シーブ２５ａの背面に当接する突出弾性部１０２の周方向長さａと固定シーブ２５ａの背面に非接触の環状弾性部１０１の周方向長さｂとを調整して、固定シーブ２５ａの背面に当接する突出弾性部１０２の総面積を調整することにより、固定シーブ２５ａからリヤトランスミッションケース３０ｂまでの振動の伝達経路の固有振動数、すなわち、固定シーブ２５ａ、出力軸２６、軸受３３およびリアトランスミッション３０ｂの固有振動数を変更することができる。
【００９１】
このため、伝動ベルト２７のブロックエレメント９１の噛み込み周波数に依存する振動のピーク値を低減することができることに加えて、振動のピーク値と固定シーブ２５ａからリヤトランスミッションケース３０ｂまでの振動の伝達経路の固有振動数とが一致するのを避けることができ、共振振動が発生するのを抑制することができる。このため、当接部９５ａおよび弾性部材１００によって固定シーブ２５ａに発生する振動をより一層減衰することができる。
【００９２】
なお、本実施の形態では、環状弾性部１０１と突出弾性部１０２を一体化して弾性部材１００を構成しているが、パーキングギヤ９５の当接部９５ａに突出弾性部１０２を直接取付けるようにしてもよい。
【００９３】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明はなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００９４】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、簡素な構成によってベルトノイズによる騒音の発生を抑制することができ、製造コストが増大するのを防止することができるという効果を有し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの伝動ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができるようにしたベルト式無段変速機等として有用である。
【符号の説明】
【００９５】
１４ 入力軸（第１の回転軸）
１５ ベルト式無段変速機
２０ ロックアップクラッチ
２４ プライマリプーリ
２４ａ 固定シーブ（第１の固定シーブ）
２４ｂ 可動シーブ（第１の可動シーブ）
２５ セカンダリプーリ
２５ａ 固定シーブ（第２の固定シーブ）
２５ｂ 可動シーブ（第２の可動シーブ）
２６ 出力軸（第２の回転軸）
２７ 伝動ベルト
２８ プーリ溝（第１のプーリ溝）
２９ プーリ溝（第２のプーリ溝）
９５ パーキングギヤ
９５ａ 当接部
９６、１００ 弾性部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関し、特に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの伝動ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができるようにしたベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）としては、図６に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。図６において、ベルト式無段変速機は、互いに平行に配置され、軸受１１０ａ、１１０ｂを介して変速機ケース１１０に回転自在に支持された２つの回転軸１１１、１１２と、各回転軸１１１、１１２にそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４とを備えている。
【０００３】
これらプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４は、何れも固定シーブ１１５、１１７と可動シーブ１１６、１１８とを組み合わせた構成となっており、これら固定シーブ１１５、１１７および可動シーブ１１６、１１８の対向面にＶ字形状のプーリ溝１１９、１２０が形成されている。
【０００４】
また、可動シーブ１１６、１１８は、固定シーブ１１５、１１７に対して近接・離隔自在となっており、プライマリプーリ１１３のプーリ溝１１９およびセカンダリプーリ１１４のプーリ溝１２０に亘って伝動ベルト１２１が巻き掛けられている。
【０００５】
また、可動シーブ１１６、１１８には回転軸１１１、１１２の軸線方向の挟圧力を発生させるための油圧室１２２、１２３がプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４に対応して別個に設けられており、油圧室１２２、１２３の油圧を個別に制御することで、プライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４のプーリ溝１１９、１２０の幅が変更されて伝動ベルト１２１の巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更されるようになっている。
【０００６】
また、回転軸１１２にはパーキングギヤ１２４がスプライン嵌合されており、このパーキングギヤ１２４は、固定シーブ１１７の背面に設けられている。このパーキングギヤ１２４には図示しないシフトレバーがＰ（パーキング）レンジに操作されたときに、図示しないパーキングポールが噛合するようになっており、パーキングギヤにパーキングポールが噛合したときに、回転軸１１２の回転が規制され、車輪の回転が禁止される。
【０００７】
ところで、このベルト式無段変速機の伝動ベルト１２１は、複数のブロックエレメントを周方向に配列して構成されているため、複数のブロックエレメントが次々にプーリ溝１１９、１２０に噛み込まれてしまい、この噛み込みの周波数により固定シーブ１１５、１１７が振動してしまう。
【０００８】
具体的には、伝動ベルト１２１は、複数のブロックエレメントと、周方向に延在して複数のブロックエレメントを保持する無端状の一対のフープとを含んで構成されているため、伝動ベルト１２１の各ブロックエレメントがプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４に噛み込まれた際に、伝動ベルト１２１に加振力が作用して振動が発生する。
【０００９】
ここで発生する振動の周波数特性は、複数のブロックエレメントがプライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４に噛み込む周期、すなわち、噛み込み周波数に依存する。
【００１０】
図７（ａ）に示すように伝動ベルト１２１の周方向に配列されたｍ個のブロックエレメント１２５の板厚（伝動ベルト１２１の周方向の厚さ）ｔが均一に設定されている場合には、伝動ベルト１２１（各ブロックエレメント１２５）に入力される加振力は、図７（ｂ）および図７（ｃ）に示すように、ブロックエレメント１２５の板厚ｔに依存した規則的な波形になる。
【００１１】
このため、この加振力によって伝動ベルト１２１に生じる振動の周波数特性は、図７（ｄ）に示すように、伝動ベルト１２１の１周当たりの振動周期数（ベルト周回次数）がｍである周波数（ベルト周回ｍ次に相当する周波数）およびその近傍で振幅のピーク値が大幅に増大する。この結果、プライマリプーリ１１３およびセカンダリプーリ１１４の振動のピーク値が増大することになる。
【００１２】
このため、この振動が図６に矢印ａで示すように、固定シーブ１１７から回転軸１１２および軸受１１０ｂを介して変速機ケース１１０に伝達されてしまう（プライマリプーリ１１３側も同様）。したがって、変速機ケース１１０が振動して変速機ケース１１０からベルトノイズが放射されてしまい、このベルトノイズが騒音となってしまった。
【００１３】
特に、振動のピーク値が固定シーブ１１７、回転軸１１２および変速機ケース１１０の固有振動数と一致した場合には、共振によりベルトノイズがより一層増大されてしまい、ベルトノイズによる騒音が助長されてしまう。
【００１４】
このようなベルトノイズの放射を抑制するものとしては、厚さの異なるブロックエレメントを有する伝動ベルトを用いることで、噛み込みの周波数を分散させ、振動ピークを低減するようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【００１５】
また、セカンダリプーリの固定シーブの近傍の変速機ケースの内周面に吸音材を設けてベルトノイズによる放射音を吸音できるようにしたり（例えば、特許文献３参照）、変速機ケースと室内の間に防音材を貼付することにより、ベルトノイズによる騒音を低減するようにしたものが知られている。
【特許文献１】特開２００９−２３８０号公報
【特許文献２】特開２００８−２２３９３８号公報
【特許文献３】特開平９−３２９２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、特許文献２に記載される無段変速機にあっては、厚さの異なるブロックエレメントを用いるようになっているため、伝動ベルトの製造コストが増大してしまい、結果的に無段変速機の製造コストが増大してしまうという問題があった。
【００１７】
また、特許文献３に記載されるものにあっては、セカンダリプーリの固定シーブの近傍の変速機ケースの内周面に吸音材を設けているため、無段変速機に吸音材を設ける分だけ、無段変速機の製造コストが増大してしまうという問題があった。
【００１８】
また、変速機ケースと室内の間に防音材を貼付するものにあっては、ベルトノイズによる騒音を低減する場合に防音材が必要になり、無段変速機の製造コストが増大してしまうという問題があった。
したがって、上述した従来の何れの方法を用いた場合にあっても、ベルトノイズを抑制するために無段変速機の製造コストを増大させることになってしまった。
【００１９】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、簡素な構成によってベルトノイズによる騒音の発生を抑制することができ、製造コストが増大するのを防止することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係るベルト式無段変速機は、上記目的を達成するため、（１）変速機ケースに回転自在に支持される第１の回転軸に固定された第１の固定シーブと、前記第１の固定シーブに対して前記第１の回転軸の軸方向に対向するとともに前記第１の回転軸に対して軸方向に移動自在に設けられた第１の可動シーブとを有するプライマリプーリと、前記変速機ケースに回転自在に支持される第２の回転軸に固定された第２の固定シーブと、前記第２の固定シーブに対して前記第２の回転軸の軸方向に対向し、前記第２の回転軸に対して軸方向に移動自在に設けられた第２の可動シーブとを有するセカンダリプーリと、前記第１の固定シーブおよび前記第１の可動シーブの対向面に形成されたＶ字形状の第１のプーリ溝と前記第２の固定シーブおよび前記第２の可動シーブの対向面に形成されたＶ字形状の第２のプーリ溝とに巻き掛けられ、周方向に複数のブロックエレメントが配列された伝動ベルトと、前記第２の固定シーブの対向面と反対の前記第２の固定シーブの背面に位置するようにして前記第２の回転軸に設けられたパーキングギヤとを備えたベルト式無段変速機において、前記第２の固定シーブの背面と対向するパーキングギヤの対向面に、前記第２の固定シーブの背面に弾性部材を介して当接する当接部を設けたものから構成されている。
【００２１】
この構成により、第２の固定シーブの背面と対向するパーキングギヤの対向面に、第２の固定シーブの背面に弾性部材を介して当接する当接部を設けたので、パーキングギヤの当接部が弾性部材を介して第２固定シーブを押圧することにより、第２の固定シーブおよび第２の可動シーブのプーリ溝に伝動ベルトのブロックエレメントが順次衝突したときに、弾性部材によって第２の固定シーブの振動を減衰させることができる。
このため、伝動ベルトのブロックエレメントの噛み込み周波数に依存する振動のピーク値を小さくすることができ、第２の固定シーブから第２の回転軸に振動が伝達されるのを抑制することができる。
また、セカンダリプーリの第２の固定シーブの振動に発生する振動を低減することができるため、変速機ケースからベルトノイズが放射されてしまうのを抑制することができ、ベルト式無段変速機から発生する騒音を抑制することができる。
【００２２】
また、上記（１）に記載のベルト式無段変速機において、（２）前記当接部および弾性部材が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って環状に延在するものから構成されている。
この構成により、パーキングギヤの当接部を、弾性部材を介して第２の固定シーブの円周方向に亘って当接させることができるため、当接部および弾性部材によって第２の固定シーブに発生する振動をより一層減衰することができる。
【００２３】
また、上記（１）に記載のベルト式無段変速機において、（３）前記当接部が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って環状に延在するとともに、前記弾性部材が、前記当接部の円周方向に沿って離隔して複数個設置され、個々の弾性部材の周方向長さが異なる前記弾性部材が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って離隔して複数個設置され、個々の弾性部材の周方向長さが異なるものから構成されている。
【００２４】
この構成により、弾性部材をパーキングギヤの周方向に不連続にして個々の周方向長さを異なるようにしたので、第２の固定シーブの背面に当接する弾性部材の総面積を調整することにより、第２の固定シーブから変速機ケースまでの振動の伝達経路の固有振動数を変更することができる。
このため、伝動ベルトのブロックエレメントの噛み込み周波数に依存する振動のピーク値を低減することができることに加えて、振動のピーク値と第２の固定シーブから変速機ケースまでの振動の伝達経路の固有振動数とが一致するのを避けることができ、共振振動が発生するのを抑制することができる。このため、当接部および弾性部材によって第２の固定シーブに発生する振動をより一層減衰することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、簡素な構成によってベルトノイズによる騒音の発生を抑制することができ、製造コストが増大するのを防止することができるベルト式無段変速機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、ベルト式無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、ベルト式無段変速機の断面図である。
【図３】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、伝動ベルトの構成図である。
【図４】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、パーキングギヤの正面図、（ｂ）は、弾性部材の正面図である。
【図５】本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、他の形状の弾性部材の正面図、（ｂ）は、他の形状の弾性部材の側面図である。
【図６】従来のベルト式無段変速機の断面図である。
【図７】従来のベルト式無段変速機の伝動ベルトの振動周波数特性を示す図であり、（ａ）は、ブロックエレメントの配列状態を示す概略図、（ｂ）、（ｃ）は、噛み込み周波数に依存した波形を示す図、（ｄ）は、伝動ベルトの振動の周波数特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係るベルト式無段変速機の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図５は、本発明に係るベルト式無段変速機の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両用動力伝達装置１０は、横置き型の自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源としてエンジン１１を備えている。
【００２８】
なお、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ型車両に限定されるものではなく、ＦＲ型車両等、他の形式の車両に備えられるベルト式無段変速機であっても本発明を適用することができる。
【００２９】
エンジン１１の出力は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａ、トルクコンバータ１２から前後進切換装置１３、入力軸１４、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１５、減速歯車装置１６を介して終減速機１７に伝達され、左右の駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに分配される。
【００３０】
トルクコンバータ１２は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａに連結されたポンプ翼車１２ｐおよびタービン軸１９を介して前後進切換装置１３に連結されたタービン翼車１２ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００３１】
また、トルクコンバータ１２のポンプ翼車１２ｐおよびタービン翼車１２ｔの間にはロックアップクラッチ２０が設けられており、図示しない油圧制御装置の切換弁等によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００３２】
そして、油圧制御装置の切換弁等によって係合側油室に油圧を供給し、ロックアップクラッチ２０がポンプ翼車１２ｐ側に完全係合されることによって、ポンプ翼車１２ｐおよびタービン翼車１２ｔを一体回転させることで、クランクシャフト１１ａとタービン軸１９とを直結させることができる。
【００３３】
また、ポンプ翼車１２ｐにはベルト式無段変速機１５を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、あるいは各部に潤滑油を供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２２が設けられている。
【００３４】
前後進切換装置１３は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１２のタービン軸１９はサンギヤ２３ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１５の入力軸１４は、キャリヤ２３ｃに一体的に連結されている一方、キャリヤ２３ｃとサンギヤ２３ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ２３ｒは、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３５】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１３は、一体回転状態とされる。
【００３６】
このとき、前進用動力伝達経路が成立され、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１５側に伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１３は、後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸１４はタービン軸１９に対して逆方向に回転され、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１５側に伝達される。
また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）状態になる。
【００３７】
ベルト式無段変速機１５は、入力軸１４に設けられている入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ２４と、出力軸２６に設けられている出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ２５と、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５に巻き掛けられてプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５に摩擦接触する動力伝達部材として機能する伝動ベルト２７とを備えており、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５と伝動ベルト２７との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００３８】
プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５は、入力軸１４および出力軸２６にそれぞれ固定された固定シーブ（第１の固定シーブ）２４ａおよび固定シーブ（第２の固定シーブ）２５ａと、入力軸１４および出力軸２６に対して軸心周り相対回転不能、かつ入力軸１４および出力軸２６の軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブ（第１の可動シーブ）２４ｂおよび可動シーブ（第２の可動シーブ）２５ｂとを備えており、固定シーブ２４ａと可動シーブ２４ｂとの対向面および固定シーブ２５ａと可動シーブ２５ｂとの対向面に形成されたＶ字形状のプーリ溝２８、２９に伝動ベルト２７が巻き掛けられている。なお、プーリ溝２８が第１のプーリ溝に対応し、プーリ溝２９が第２のプーリ溝に対応している。
【００３９】
図３に示すように、伝動ベルト２７は、周方向に配列された複数の金属製のブロックエレメント９１を備えており、このブロックエレメント９１は、周方向において左右２本のフープ９２によって束ねられて配列されている。
【００４０】
左右２本のフープ９２は、それぞれ薄い鋼製のバンド９３が積層して形成されており、この鋼製のバンド９３の枚数は、主にベルト式無段変速機１５の最大伝達トルクにより決定され、十分な強度が達成されれば、１枚にしてもよい。
【００４１】
また、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には可動シーブ２４ｂ、２５ｂを固定シーブ２４ａ、２５ａに近接、離隔するように入力軸１４の軸方向に移動させることでプーリ溝２８、２９の幅を可変とする推力が付与されるようになっており、この推力は、後述する油圧によって付与されるようになっている。
【００４２】
ベルト式無段変速機１５は、この油圧による推力によってプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５のプーリ溝２８、２９の幅が変化することで、伝動ベルト２７の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００４３】
図２において、ベルト式無段変速機１５は、変速機ケースとしてのトランスミッションケース３０内において、互いに平行に配設されている第１の回転軸である入力軸１４および第２の回転軸である出力軸２６、入力軸１４に相対回転不能に設けられているプライマリプーリ２４、出力軸２６に相対回転不能に設けられているセカンダリプーリ２５およびこれらのプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５にそれぞれ巻き掛けられてプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５を作動的に連結する伝動ベルト２７を備えている。
【００４４】
また、トランスミッションケース３０は、フロントトランスミッションケース３０ａと、フロントトランスミッションケース３０ａにボルトによって締結されるリヤトランスミッションケース３０ｂとから構成されている。
【００４５】
入力軸１４は、軸受３１および軸受３２等によってフロントトランスミッションケース３０ａに回転可能に支持されており、図１に示すエンジン１１の駆動力がトルクコンバータ１２および前後進切換装置１３を介して伝達されることで回転駆動される。
【００４６】
出力軸２６は、軸受３３、３４等によってリヤトランスミッションケース３０ｂに回転可能に支持されており、入力軸１４の回転が伝動ベルト２７を介して作動的に伝達されることで回転させられる。なお、この出力軸２６の出力が、図１に示す減速歯車装置１６および終減速機１７を介して左右の駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに伝達される。
【００４７】
入力軸１４にはプライマリプーリ２４が相対回転不能に設けられており、プライマリプーリ２４は、入力軸１４に対して相対回転不能、かつ入力軸１４の軸線方向に移動不能に固定されている固定シーブ２４ａと、入力軸１４に対して相対回転不能、かつ入力軸１４の軸線方向に移動可能に嵌合されている可動シーブ２４ｂとを備えている。
【００４８】
固定シーブ２４ａは、入力軸１４に一体成形された略円板状の部材であり、伝動ベルト２７が巻き掛けられる側の壁面は、プーリ溝２８の一方を構成する斜面が形成されている。可動シーブ２４ｂは、入力軸１４の軸線方向に移動自在となるように入力軸１４に嵌合されている。
【００４９】
また、可動シーブ２４ｂは、入力軸１４の外周部に摺動自在となるように入力軸１４に嵌合された円筒状の内側筒部４１と、その内側筒部４１の固定シーブ２４ａ側の端部から放射方向外側に向かって伸びる略円板状の接続部４２と、その接続部４２の背面から固定シーブ２４ａに対して隔離する方向に延在する外側筒部４３とを備えている。
【００５０】
接続部４２の固定シーブ２４ａ側の側壁には、プーリ溝２８の他方を構成する斜面が形成されており、固定シーブ２４ａの斜面と可動シーブ２４ｂの斜面は同一の勾配を有している。
【００５１】
ここで、可動シーブ２４ｂが軸線方向に移動することで、プーリ溝２８の溝幅が変化して伝動ベルト２７の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）を連続的に変化させることができる。
【００５２】
なお、図２の実線に示すプライマリプーリ２４側の伝動ベルト２７の掛かり径が最小値となっている状態が、変速比γが最大変速比γｍａｘに変速された状態に対応しており、一点鎖線で示す伝動ベルト２７の掛かり径が最大値となっている状態が、変速比γが最小変速比γｍｉｎに変速された状態に対応している。
【００５３】
この可動シーブ２４ｂは、可動シーブ２４ｂの伝動ベルト２７側とは反対側の可動シーブ２４ｂの背面に形成されている第１の油室４４および第２の油室４５の油圧に基づく押圧力によって軸線方向に移動するようになっており、第１の油室４４および第２の油室４５には入力軸１４の軸線方向と平行に形成されている供給油路４６および供給油路４６に放射方向に形成されている供給油路４７、４８を通って作動油が供給されるようになっている。なお、この作動油の油圧は、図１に示す電子制御装置８２によって制御されるリニアソレノイドバルブ等を有する油圧制御回路８１によって適宜調圧制御される。
【００５４】
第１の油室４４は、可動シーブ２４ｂの背面に沿うように配設されている第１のシリンダ部材５４に囲まれる空間によって形成されている。
第１のシリンダ部材５４は、軸受３１および第２のシリンダ部材５８と共に入力軸１４の軸線方向に移動しないように入力軸１４に固定されており、放射方向外端が外側筒部４３に摺接している。
【００５５】
また、第１の油室４４には、供給油路４７および供給油路４８から内側筒部４１を貫通するように形成されている連通油路４０を通って作動油が供給されるようになっており、この作動油の油圧に基づいて押圧力が発生し、可動シーブ２４ｂが押圧されて入力軸１４の軸線方向に移動させられる。
【００５６】
また、第２の油室４５は、軸受３１と第１のシリンダ部材５４との間に挟まれるようにして固定されている第２のシリンダ部材５８と、この第２のシリンダ部材５８と第１のシリンダ部材５４との間を仕切るように配設されているピストン部材５６とによって囲まれる空間によって構成されている。
【００５７】
第２のシリンダ部材５８は、第１のシリンダ部材５４の外周部を取り囲むようにして設けられており、放射方向内端が軸受３１と第１のシリンダ部材５４との間に挟まれることで入力軸１４の軸線方向への移動が阻止されている。
【００５８】
また、ピストン部材５６は、放射方向外端部が第２のシリンダ部材５８の内周部に摺動自在に設けられているとともに、放射方向内端部が第１のシリンダ部材５４の外周部に摺動自在に設けられており、第１のシリンダ部材５４の内周部と第２のシリンダ部材５８の外周部とによって画成される空間を、第２の油室４５と第１の油室４４に隣接する空気室６１とに画成するようになっている。
【００５９】
また、第２の油室４５には第１のシリンダ部材５４に形成され、第１の油室４４と第２の油室４５とを連通する連通油路６２を介して作動油が供給されるようになっており、第２の油室４５に作動油が供給されると、この作動油の油圧に基づいてピストン部材５６が入力軸１４の軸線方向に移動し、可動シーブ２４ｂの外側筒部４３の端部を押圧することで可動シーブ２４ｂを軸線方向に移動させるようになっている。
【００６０】
このように、可動シーブ２４ｂは、第１の油室４４および第２の油室４５の２つの油室より発生する押圧力によって移動させられることにより、作動油による押圧面積が増大されて十分な押圧力が確保される。
【００６１】
また、出力軸２６には、セカンダリプーリ２５が相対回転不能に設けられており、セカンダリプーリ２５は、出力軸２６に対して相対回転不能、かつ出力軸２６の軸線方向に移動自在に出力軸２６に固定されている固定シーブ２５ａと、出力軸２６に対して相対回転不能、かつ出力軸２６の軸線方向に移動自在に嵌合されている可動シーブ２５ｂとを備えている。
【００６２】
固定シーブ２５ａは、出力軸２６と一体成形された略円板状の部材であり、伝動ベルト２７が巻き掛けられる側の壁面には、プーリ溝２９の一方を構成する斜面が形成されている。
【００６３】
可動シーブ２５ｂは、出力軸２６の軸線方向に移動するように出力軸２６に嵌合されており、可動シーブ２５ｂは、出力軸２６の外周部に摺動可能に嵌合される円筒状の内側筒部６３と、内側筒部６３の固定シーブ２５ａ側の端部から放射方向外側に向かって延在する略円板状の接続部６４と、接続部６４の外周部から固定シーブ２５ａに対して隔離する方向に延在する外側筒部６５とを備えている。
【００６４】
接続部６４の固定シーブ２５ａ側の側壁には、プーリ溝２９の他方を構成する斜面が形成されており、固定シーブ２５ａの斜面と可動シーブ２５ｂの斜面は、同一の勾配を有している。
【００６５】
ここで、可動シーブ２５ｂが出力軸２６の軸線方向に移動することで、プーリ溝２９の溝幅が変化して伝動ベルト２７の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
なお、図２の実線に示すセカンダリプーリ２５側の伝動ベルト２７の掛かり径が最大値となっている状態が、変速比γが最大変速比γｍａｘに変速された状態に対応しており、一点鎖線で示す伝動ベルト２７の掛かり径が最小値となっている状態が、変速比γが最小変速比γｍｉｎに変速された状態に対応している。
【００６６】
この可動シーブ２５ｂは、可動シーブ２５ｂの伝動ベルト２７と反対側に形成されている第３の油室６６の油圧に基づく押圧力によって出力軸２６の軸線方向に移動させられる。第３の油室６６には、出力軸２６の軸線方向と平行に形成されている供給油路６７および供給油路６７から放射方向に形成されている供給油路６８、６９を通って作動油が供給される。なお、この作動油の油圧は、電子制御装置８２によって制御されるリニアソレノイドバルブ等を有する油圧制御回路８１によって適宜調圧制御される。
【００６７】
第３のシリンダ部材７０は、出力軸２６と軸受３４との間に挟まれており、出力軸２６の軸線方向の移動が阻止されている。また、可動シーブ２５ｂと第３のシリンダ部材７０との間にはコイル状のスプリング７２が介装されており、可動シーブ２５ｂはスプリング７２の弾性力によって、常時伝動ベルト２７側に付勢されている。
【００６８】
この第３の油室６６に供給油路６８および供給油路６９を通って作動油が供給されると、この作動油の油圧に基づく押圧力が発生し、この押圧力およびスプリング７２の弾性力に従って可動シーブ２５ｂが出力軸２６の軸線方向に移動させられる。
【００６９】
また、出力軸２６にはパーキングギヤ９５が設けられており、図４（ａ）に示すように、パーキングギヤ９５の内周部には内周スプライン部９５ｃが形成されている。この内周スプライン部９５ｃは、出力軸２６の外周部に形成された外周スプライン部２６ａにスプライン嵌合されることにより、出力軸２６と一体回転するようになっている。
【００７０】
また、パーキングギヤ９５は、軸受３３および固定シーブ２５ａの背面の間に挟持されるようにして出力軸２６に取付けられており、出力軸２６の軸方向に移動しないようになっている。
【００７１】
また、パーキングギヤ９５のギヤ部９５ｂには図示しないパーキングポールが噛合するようになっており、このパーキングポールは、図示しないシフトレバーがＰ（パーキング）レンジに操作されたときに、シフトレバーの操作に伴ってパーキングギヤ９５のギヤ部９５ｂに噛合されるように変位するようになっている。そして、パーキングポールがパーキングギヤ９５のギヤ部９５ｂに噛合されると、出力軸２６の回転が規制され、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒの回転が禁止される。
【００７２】
また、固定シーブ２５ａの背面と対向するパーキングギヤ９５の対向面には、パーキングギヤ９５の円周方向に亘って延在する環状の当接部９５ａが形成されており（図４（ａ）参照）、この当接部９５ａは、弾性部材９６を介して固定シーブ２５ａの背面に当接するようになっている。
【００７３】
弾性部材９６は、ゴム等から構成されており、弾性部材９６は、パーキングギヤ９５の円周方向に沿って環状に延在し（図４（ｂ）参照）、当接部９５ａの表面に取付けられている。このため、パーキングギヤ９５は、当接部９５ａが弾性部材９６を介して固定シーブ２５ａの背面を押さえ付けることになる。
【００７４】
次に、作用を説明する。
車両が減速されるときは、アクセルペダルの開度をパラメータとして車速を変速比がＬｏｗ側になるようにベルト式無段変速機１５の電子制御装置８２により油圧制御回路８１が制御される。
【００７５】
すなわち、油圧制御回路８１により、図２に示すように、供給油路６７から供給油路６８、６９を通って第３の油室６６に作動油が供給され、第３の油室６６の油圧が高まると、可動シーブ２５ｂの接続部６４の背面を押圧する。
【００７６】
可動シーブ２５ｂは、この圧力を受けて固定シーブ２５ａ側に速やかに移動することにより、プーリ溝２９が狭められ、伝動ベルト２７が放射方向にスライドすることでセカンダリプーリ２５側の伝動ベルト２７の有効径が大きくなる。
【００７７】
他方、電子制御装置８２は、油圧制御回路８１を制御して供給油路４６をドレーン側に開放すると、第１の油室４４および第２の油室４５内の油圧が低下する。
【００７８】
このとき、可動シーブ２４ｂが固定シーブ２４ａから離隔するため、可動シーブ２４ｂの外側筒部４３がピストン部材５６を固定シーブ２４ａから離隔する方向に押圧する。このとき、ピストン部材５６が第２のシリンダ部材５８の内周部および第１のシリンダ部材５４の外周部を摺動しながら第２のシリンダ部材５８に徐々に近づいていくため、第２の油室４５の容積が小さくなり、第２の油室４５内の作動油が連通油路６２から供給油路４７を通って供給油路４６に排出される。
【００７９】
また、可動シーブ２４ｂが第１のシリンダ部材５４に徐々に近づいて第１の油室４４の容積が小さくなるため、第１の油室４４内の作動油は、連通油路４０から供給油路４８を通って供給油路４６に排出される。
【００８０】
このため、プライマリプーリ２４の可動シーブ２４ｂの押圧力の作用により、伝動ベルト２７が放射方向にスライドして、プライマリプーリ２４の可動シーブ２４ｂが固定シーブ２４ａから離隔する方向に移動し、プーリ溝２８の幅が大きくなってプライマリプーリ２４側の伝動ベルト２７の有効径が小さくなる。
【００８１】
このようにして変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化して無段階で徐々にＬｏｗ側に移行して車両が減速されることになる。
【００８２】
一方、車両が加速されるときは、アクセルペダルの開度をパラメータとして、変速比がＨｉｇｈ側になるよう電子制御装置８２により制御される。すなわち、油圧制御回路８１によって所定の変速圧になるように、供給油路４６から供給油路４７、４８を介して第１の油室４４および第２の油室４５に供給される。
【００８３】
このとき、第１の油室４４内の油圧が高まり、第１の油室４４内の油圧により可動シーブ２４ｂの接続部４２の背面が押圧される。また、第２の油室４５内の油圧が高まり、ピストン部材５６が外側筒部４３の内周部および第１のシリンダ部材５４の外周部の間を摺動しながら可動シーブ２４ｂの外側筒部４３を押圧するため、第１の油室４４および第２の油室４５内の油圧により可動シーブ２４ｂが固定シーブ２４ａに近接するように速やかに移動し、プーリ溝２８が狭められて伝動ベルト２７が放射方向にスライドすることでプライマリプーリ２４側の伝動ベルト２７の有効径が大きくなる。
【００８４】
このようにして変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２６の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化して無段階で徐々にＨｉｇｈ側（変速比が小さくなる側）に移行して車両が加速されることになる。
【００８５】
上述したように伝動ベルト２７が複数のブロックエレメント９１を周方向に配列して構成されているため、車両の加速時および減速時には複数のブロックエレメント９１が次々にプーリ溝２９に噛み込まれてしまうため、この噛み込みの周波数による振動が固定シーブ２５ａに発生する。
【００８６】
本実施の形態では、固定シーブ２５ａの背面と対向するパーキングギヤ９５の対向面に、固定シーブ２５ａの背面に弾性部材９６を介して当接する当接部９５ａを形成し、当接部９５ａが弾性部材９６を介して固定シーブ２５ａの背面を押さえ付けることにより、固定シーブ２５ａおよび可動シーブ２５ｂのプーリ溝２９に伝動ベルト２７のブロックエレメント９１が順次衝突したときに、当接部９５ａおよび弾性部材９６によって固定シーブ２５ａに発生する振動（図２中、矢印ｂで示す）を減衰することができる。
このため、伝動ベルト２７のブロックエレメント９１の噛み込み周波数に依存する振動のピーク値（図７（ｄ）参照）を小さくすることができ、図２中、矢印ｃで示すように固定シーブ２５ａから出力軸２６に振動が伝達されるのを抑制することができる。
【００８７】
また、セカンダリプーリ２５の固定シーブ２５ａに発生する振動を減衰することができるため、トランスミッションケース３０のリヤトランスミッションケース３０ｂからベルトノイズが放射されてしまうのを抑制することができ、全体としてベルト式無段変速機１５から発生する騒音を抑制することができる。
【００８８】
また、本実施の形態では、当接部９５ａおよび弾性部材９６を、パーキングギヤ９５の円周方向に沿って環状に延在するように構成したので、パーキングギヤ９５の当接部９５ａを、弾性部材９６を介して固定シーブ２５ａの円周方向に亘って当接させることができ、当接部９５ａおよび弾性部材９６によって固定シーブ２５ａに発生する振動をより一層減衰することができる。
【００８９】
なお、本実施の形態では、弾性部材９６を環状に構成しているが、図５に示すような構成としてもよい。図５において、弾性部材１００は、ゴム等の薄板からなる環状弾性部１０１と、パーキングギヤ９５の円周方向に沿って離隔するように環状弾性部１０１に一体的に形成され、周方向長さが異なるようにして環状弾性部１０１から突出する複数の突出弾性部１０２（図５（ａ）にハッチングで示す）とから構成されており、弾性部材１００は、突出弾性部１０２が固定シーブ２５ａの背面に当接するようにパーキングギヤ９５の当接部９５ａと固定シーブ２５ａの背面との間に介装されている。
【００９０】
本実施の形態の弾性部材１００は、パーキングギヤ９５の周方向に不連続にして個々の突出弾性部１０２の周方向長さを異なるようにしたので、固定シーブ２５ａの背面に当接する突出弾性部１０２の周方向長さａと固定シーブ２５ａの背面に非接触の環状弾性部１０１の周方向長さｂとを調整して、固定シーブ２５ａの背面に当接する突出弾性部１０２の総面積を調整することにより、固定シーブ２５ａからリヤトランスミッションケース３０ｂまでの振動の伝達経路の固有振動数、すなわち、固定シーブ２５ａ、出力軸２６、軸受３３およびリアトランスミッション３０ｂの固有振動数を変更することができる。
【００９１】
このため、伝動ベルト２７のブロックエレメント９１の噛み込み周波数に依存する振動のピーク値を低減することができることに加えて、振動のピーク値と固定シーブ２５ａからリヤトランスミッションケース３０ｂまでの振動の伝達経路の固有振動数とが一致するのを避けることができ、共振振動が発生するのを抑制することができる。このため、当接部９５ａおよび弾性部材１００によって固定シーブ２５ａに発生する振動をより一層減衰することができる。
【００９２】
なお、本実施の形態では、環状弾性部１０１と突出弾性部１０２を一体化して弾性部材１００を構成しているが、パーキングギヤ９５の当接部９５ａに突出弾性部１０２を直接取付けるようにしてもよい。
【００９３】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明はなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００９４】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、簡素な構成によってベルトノイズによる騒音の発生を抑制することができ、製造コストが増大するのを防止することができるという効果を有し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの伝動ベルトの巻き掛け半径を変化させることにより、所望の変速比を得ることができるようにしたベルト式無段変速機等として有用である。
【符号の説明】
【００９５】
１４ 入力軸（第１の回転軸）
１５ ベルト式無段変速機
２０ ロックアップクラッチ
２４ プライマリプーリ
２４ａ 固定シーブ（第１の固定シーブ）
２４ｂ 可動シーブ（第１の可動シーブ）
２５ セカンダリプーリ
２５ａ 固定シーブ（第２の固定シーブ）
２５ｂ 可動シーブ（第２の可動シーブ）
２６ 出力軸（第２の回転軸）
２７ 伝動ベルト
２８ プーリ溝（第１のプーリ溝）
２９ プーリ溝（第２のプーリ溝）
９５ パーキングギヤ
９５ａ 当接部
９６、１００ 弾性部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースに回転自在に支持される第１の回転軸に固定された第１の固定シーブと、前記第１の固定シーブに対して前記第１の回転軸の軸方向に対向するとともに前記第１の回転軸に対して軸方向に移動自在に設けられた第１の可動シーブとを有するプライマリプーリと、
前記変速機ケースに回転自在に支持される第２の回転軸に固定された第２の固定シーブと、前記第２の固定シーブに対して前記第２の回転軸の軸方向に対向し、前記第２の回転軸に対して軸方向に移動自在に設けられた第２の可動シーブとを有するセカンダリプーリと、
前記第１の固定シーブおよび前記第１の可動シーブの対向面に形成されたＶ字形状の第１のプーリ溝と前記第２の固定シーブおよび前記第２の可動シーブの対向面に形成されたＶ字形状の第２のプーリ溝とに巻き掛けられ、周方向に複数のブロックエレメントが配列された伝動ベルトと、
前記第２の固定シーブの対向面と反対の前記第２の固定シーブの背面に位置するようにして前記第２の回転軸に設けられたパーキングギヤとを備えたベルト式無段変速機において、
前記第２の固定シーブの背面と対向するパーキングギヤの対向面に、前記第２の固定シーブの背面に弾性部材を介して当接する当接部を設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記当接部および弾性部材が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って環状に延在することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記当接部が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って環状に延在するとともに、前記弾性部材が、前記当接部の円周方向に沿って離隔して複数個設置され、個々の弾性部材の周方向長さが異なることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１】
変速機ケースに回転自在に支持される第１の回転軸に固定された第１の固定シーブと、前記第１の固定シーブに対して前記第１の回転軸の軸方向に対向するとともに前記第１の回転軸に対して軸方向に移動自在に設けられた第１の可動シーブとを有するプライマリプーリと、
前記変速機ケースに回転自在に支持される第２の回転軸に固定された第２の固定シーブと、前記第２の固定シーブに対して前記第２の回転軸の軸方向に対向し、前記第２の回転軸に対して軸方向に移動自在に設けられた第２の可動シーブとを有するセカンダリプーリと、
前記第１の固定シーブおよび前記第１の可動シーブの対向面に形成されたＶ字形状の第１のプーリ溝と前記第２の固定シーブおよび前記第２の可動シーブの対向面に形成されたＶ字形状の第２のプーリ溝とに巻き掛けられ、周方向に複数のブロックエレメントが配列された伝動ベルトと、
前記第２の固定シーブの対向面と反対の前記第２の固定シーブの背面に位置するようにして前記第２の回転軸に設けられたパーキングギヤとを備えたベルト式無段変速機において、
前記第２の固定シーブの背面と対向するパーキングギヤの対向面に、前記第２の固定シーブの背面に弾性部材を介して当接する当接部を設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記当接部および弾性部材が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って環状に延在することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記当接部が、前記パーキングギヤの円周方向に沿って環状に延在するとともに、前記弾性部材が、前記当接部の円周方向に沿って離隔して複数個設置され、個々の弾性部材の周方向長さが異なることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−２４２８６３（Ｐ２０１０−２４２８６３Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９２５５２（Ｐ２００９−９２５５２）
【出願日】平成２１年４月７日（２００９．４．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月７日（２００９．４．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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