リヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両
【課題】後輪懸架用のスイングアームを支持するピボットフレームの後方にリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両において、リヤマスタシリンダ用のリザーバタンクへの外乱の影響を効率よく抑える。
【解決手段】リヤマスタシリンダ２５に作動油を補給するリザーバタンク６１を、ピボットフレーム８とリヤマスタシリンダ２５との間に配置する。スイングアーム３１における前記リザーバタンク６１に隣接する部位を車体内側に凹ませると共に、前記リザーバタンク６１を前記リヤマスタシリンダ２５よりも車体内側に配置する。
【解決手段】リヤマスタシリンダ２５に作動油を補給するリザーバタンク６１を、ピボットフレーム８とリヤマスタシリンダ２５との間に配置する。スイングアーム３１における前記リザーバタンク６１に隣接する部位を車体内側に凹ませると共に、前記リザーバタンク６１を前記リヤマスタシリンダ２５よりも車体内側に配置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、後輪懸架用のスイングアームを支持するピボットフレームの後方にリヤマスタシリンダを備えた自動二輪車等の鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記鞍乗り型車両において、リヤマスタシリンダに作動油を補給するリザーバタンクを、リヤマスタシリンダの後方に一体に設けたり、リヤマスタシリンダの後方かつ上方に離間して配置したものがある（例えば、特許文献１〜３参照。）
【特許文献１】特開２００２−１７８９０６号公報
【特許文献２】特開２００２−２００９９６号公報
【特許文献３】特開平１１−３０１５６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の構成においては、リヤマスタシリンダの後方にリザーバタンクを配置することで、該リザーバタンクが路面からの巻き上げ等の影響を受け易くなる場合があるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、後輪懸架用のスイングアームを支持するピボットフレームの後方にリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両において、リヤマスタシリンダ用のリザーバタンクへの外乱の影響を効率よく抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、後輪懸架用のスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム３１）を支持するピボットフレーム（例えば実施例のピボットフレーム８）の後方にリヤマスタシリンダ（例えば実施例のリヤマスタシリンダ２５）を備えた鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）において、前記リヤマスタシリンダに作動油を補給するリザーバタンク（例えば実施例のリザーバタンク６１）を、前記ピボットフレームとリヤマスタシリンダとの間に配置したことを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記スイングアームにおける前記リザーバタンクに隣接する部位を車体内側に凹ませると共に、前記リザーバタンクを前記リヤマスタシリンダよりも車体内側に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に記載した発明によれば、リザーバタンクがピボットフレーム及びリヤマスタシリンダに前後から挟まれることで、リザーバタンクへの外乱の影響を効率よく抑えることができる。また、ピボットフレームとリヤマスタシリンダとの間の空間を有効利用できると共に、リザーバタンクを車体中心に近付けてマスの集中に寄与できる。
【０００７】
請求項２に記載した発明によれば、リザーバタンクへの外乱の影響をより一層抑えると共に、リヤマスタシリンダ周辺の車体幅を抑え、ひいてはリヤマスタシリンダ近傍のステップ周辺の車体幅を抑えて車体のスリム感を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【０００９】
図１に示すように、自動二輪車１（鞍乗り型車両）の前輪２を軸支する左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは左右メインフレーム７が斜め下後方に延び、これらの後端部が左右ピボットフレーム８の上端部にそれぞれ連なる。左右ピボットフレーム８には、後輪９を懸架するスイングアーム式リヤサスペンション１０が支持される。
【００１０】
車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン１１が搭載される。エンジン１１は、例えばクランク軸線を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース１２上にシリンダ１３を立設してなる。エンジン１１の出力は、クランクケース１２の後部左側から例えばチェーンドライブ式の伝動機構を介して後輪９に伝達される。
【００１１】
シリンダ１３の後部には各気筒に対応するスロットルボディ１４が接続され、シリンダ１３の前部には各気筒に対応する排気管１５が接続される。各排気管１５は適宜屈曲しつつクランクケース１２下に取り回され、これらが車体下部に配置されたサイレンサ１６の前端部に接続される。サイレンサ１６は、クランクケース１２下から後方に延びた後に斜め後上方に立ち上がり、後輪９の前部側方において斜め後上方に向けて排気口を開口する。
【００１２】
左右フロントフォーク３の上端部（又はステアリングステム４）には操舵用のハンドル１７が取り付けられる。左右ピボットフレーム８の斜め後上方には運転者用のシート１８が配置される。左右ピボットフレーム８の後方にはそれぞれ運転者用の左右ステップ１９が配置される。運転者は、車体に跨ってシート１８上に着座し、左右ステップ１９にそれぞれ左右の足を載せ、ハンドル１７の左右グリップ１７ａにそれぞれ左右の手をかけた乗車姿勢をとる。
【００１３】
ハンドル１７の右グリップ１７ａには、例えば前輪制動装置の油圧発生源であるフロントマスタシリンダ２１が取り付けられる。右グリップ１７ａの前方にはフロントマスタシリンダ２１操作用のブレーキレバー２２が配置され、このブレーキレバー２２を運転者が右グリップ１７ａにかけた手で握り込むことで、フロントマスタシリンダ２１内に油圧が発生し、該油圧が不図示のブレーキホース等を経て左右フロントフォーク３の下端部にそれぞれ支持された左右フロントブレーキキャリパ２３に伝達され、該左右フロントブレーキキャリパ２３が前輪２両側にそれぞれ支持された左右フロントブレーキロータ２４を挟圧してその回転を制動する。
【００１４】
一方、右ステップ１９の近傍には、例えば後輪制動装置の油圧発生源であるリヤマスタシリンダ２５が配置される。右ステップ１９の前方にはリヤマスタシリンダ２５操作用のブレーキペダル２６が配置され、このブレーキペダル２６を運転者が右ステップ１９に乗せた足で踏み込むことで、リヤマスタシリンダ２５内に油圧が発生し、該油圧がブレーキホース２７等を経てスイングアーム３１の後端部右側に支持されたリヤブレーキキャリパ２８に伝達され、該リヤブレーキキャリパ２８が後輪９右側に支持されたリヤブレーキロータ２９を挟圧してその回転を制動する。
【００１５】
スイングアーム式リヤサスペンション１０は、先端側（後端側）で後輪９を軸支するスイングアーム３１の基端部（前端部）を、上下に延在する左右ピボットフレーム８の上下中間部に、これらを車幅方向（左右方向）に沿って貫通するピボット軸３２を介して上下揺動可能に取り付け、このスイングアーム３１の下部に設けたアーム下支持部３１ａと左右ピボットフレーム８の下端部（ピボット軸３２よりも下方となる部位）に設けたフレーム下支持部８ａとに跨ってリンク機構３３を取り付け、これらスイングアーム３１及びリンク機構３３の作動により、スイングアーム３１の基端側に配置したクッションユニット３４を伸縮させて路面からの反力を吸収、減衰する。
【００１６】
図２，３を併せて参照し、スイングアーム３１は、左右に延在し前記ピボット軸３２を挿通してこれに相対回転可能に支持されるピボットパイプ３５と、前後に延在してピボットパイプ３５の左右端部後側にそれぞれ前端を連結する左右アーム３６，３７と、ピボットパイプ３５と後輪９との間に位置して左右アーム３６，３７の前部間を連結するクロスメンバ３８とを有してなる。左右アーム３６，３７は縦長の長方形状の断面を有して前後に延び、クロスメンバ３８は略正方形状の断面を有して左右に延びる。ピボットパイプ３５、左右アーム３６，３７及びクロスメンバ３８は、溶接等により一体に接合されている。
【００１７】
スイングアーム３１の右アーム３７は、側面視で上方に凸のへの字状に湾曲した所謂ガル形状とされる。右アーム３７の湾曲頂部はピボットフレーム８と後輪９前端との間に位置し、該湾曲頂部の車幅方向内側にクロスメンバ３８の右端部が接合される。左右アーム３６，３７は、これらの後部間に後輪９が配置されることから、ピボットパイプ３５側に対して後部間の相互間隔が広がるように設けられる。なお、左右アーム３６，３７は、エンジン排気系やドライブチェーン等の周辺部品の配置の都合上、左右非対称の構成とされる。
【００１８】
図３を参照し、クロスメンバ３８は、その後部形状が平面視（上面視）で後輪９の外形に沿うように前方に凸の円弧状に形成され、後輪９を避けつつ左右アーム３６，３７との接合部における応力集中を緩和している。また、クロスメンバ３８は、その左右端部前側にそれぞれ前方へ延出する左右延出部３８ａ，３８ｂを形成し、そのうちの左延出部３８ａは右延出部３８ｂよりも大きく前方に延出してピボットパイプ３５に突き当たることで、チェーン式伝動機構からの反力に対する剛性を高めている。クロスメンバ３８の左右延出部３８ａ，３８ｂの上方には、それぞれ左右マウント部３９ａ，３９ｂが一体形成され、該左右マウント部３９ａ，３９ｂが前記クッションユニット３４の上端部を支持するアッパーアマウント３９を構成している。
【００１９】
図２を参照し、クッションユニット３４は、ロッド式のダンパーと該ダンパーの周囲を巻回するコイルスプリングとを主になり、スイングアーム３１の基端側において概ね上下に延在するように配置される。クッションユニット３４の上端部は前記アッパーアマウント３９に対する上連結部４１とされ、クッションユニット３４の下端部はリンク機構３３のクッション支持部３３ａに対する下連結部４２とされる。
【００２０】
クッションユニット３４の上端部（上連結部４１）の後方には、例えばクッションユニット３４の伸び側の減衰力を調整する上アジャスタ４３ａが連設され、該上アジャスタ４３ａの後方には、前記ダンパー内の作動油や圧縮ガス等を封入するサブタンク４３ｂが連設される。サブタンク４３ｂは円筒状の外観をなし、クッションユニット３４の上端部から斜め上後方に突出する。なお、下連結部４２の近傍には、例えばクッションユニット３４の縮み側の減衰力を調整する下アジャスタ４３ｃが設けられる。
【００２１】
リンク機構３３は、スイングアーム３１のアーム下支持部３１ａに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に軸支される第一リンク４４と、ピボットフレーム８の前記フレーム下支持部８ａに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に軸支される第二リンク４５とを有してなる。なお、フレーム下支持部８ａは、左右ピボットフレーム８の下端部間に渡るロアクロスメンバ４６の中間部に設けられる。
【００２２】
第一リンク４４は側面視で略三角形状をなし、その各頂部が他部品との連結部とされる。第一リンク４４の後部上側に位置する第一連結部４４ａは、クッションユニット３４よりも後方に位置する前記アーム下支持部３１ａに車幅方向に沿う連結軸を介して連結され、第一リンク４４の前端部に位置する前記クッション支持部３３ａは、クッションユニット３４の前記下連結部４２に車幅方向に沿う連結軸を介して連結される。
【００２３】
第一リンク４４の後部下側に位置する第二連結部４４ｂには、前後に延在する棒状の第二リンク４５の後端部が車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に連結され、該第二リンク４５の前端部は、ピボットフレーム８下の前記フレーム下支持部８ａに車幅方向に沿う連結軸を介して連結される。
【００２４】
そして、スイングアーム３１が後輪９車軸を上下に移動させるように車体フレーム５に対してピボット軸３２回りに揺動すると、第二リンク４５を介して車体に連結される第一リンク４４が、そのクッション支持部３３ａを上下に移動させるようにスイングアーム３１に対して揺動する。
これにより、クッションユニット３４がスイングアーム３１の揺動に伴い伸縮し、路面からの衝撃や振動が前記コイルスプリングの伸縮エネルギーに変換されると共に、該エネルギーが前記ダンパーの伸縮により減衰されて穏やかに吸収される。
【００２５】
また、上記スイングアーム式リヤサスペンション１０においては、クッションユニット３４が車体フレーム５のピボット軸３２よりも上方の部位に支持されないことで、スイングアーム作動時のクッション荷重が車体フレーム５のピボット軸３２よりも上方の部位に入力されず、スイングアーム作動時の車体挙動への影響が抑えられる。
これにより、車体フレーム５におけるピボット軸３２よりも上方に位置するアッパクロスメンバ４７を、クッション荷重を受ける強固なものとする必要が無く、当該部位の過度な剛性が不要となって、車体フレーム５全体の剛性設計自由度の向上及び重量軽減を図ると共に、前記アッパクロスメンバ４７の小型化による他部品のレイアウト自由度の向上を図ることができる。
【００２６】
図１，２を参照し、左右ピボットフレーム８は、それぞれ左右メインフレーム７の後端部から下方に湾曲するように連続的に設けられる。また、左右ピボットフレーム８は、左右メインフレーム７の後端部から下方に向けて概ね上下方向に沿うように（詳細には下側がやや前側となるように若干傾斜して）延出する。左右ピボットフレーム８の上下中間部の前側には、ピボット軸３２の左右端部をそれぞれ支持するピボット支持部４８が設けられ、左右ピボットフレーム８の上端部の前側（メインフレーム７との間の湾曲部の内周側）には、エンジン１１のクランクケース１２の後端部上側を支持する上マウント部４９ａが設けられ、左右ピボットフレーム８の下端部の前側には、エンジン１１のクランクケース１２の後端部下側を支持する下マウント部４９ｂが設けられる。
【００２７】
左右ピボットフレーム８の上下中間部の後側（ピボット支持部４８の後方）には、左右ステップブラケット５１の前端部の上下をそれぞれ支持する上下ステップ支持部４８ａが設けられる。上下ステップ支持部４８ａは、左右ピボットフレーム８の後縁から後方へ張り出し、該後縁上に側面視円形の座面を形成する。
【００２８】
左右ステップブラケット５１は、左右ピボットフレーム８の後縁に沿う前端縁から後方へ側面視三角形状に突出してなり、その後端部（突出頂部）には斜め下後方へ突出するステップ本体支持部５２が設けられる。一方、左右ステップブラケット５１の前端部の上下には、それぞれ前記前端縁から前方へ張り出す側面視円形の上下ブラケット固定部５１ａが設けられる。
【００２９】
図２，３を参照し、左右ステップブラケット５１は、上下ブラケット固定部５１ａの車幅方向内側（以下、車体内側という）の面が上下ステップ支持部４８ａの車幅方向外側（以下、車体外側という）の面に当接し、これらに車幅方向に沿うボルト５３が車体外側から挿通され、該ボルト５３の先端部が上下ステップ支持部４８ａのネジ孔に螺着し締め込まれることで、左右ピボットフレーム８にそれぞれ固定される。上下ステップ支持部４８ａは、前記座面を車体内側に変位させ、上下ブラケット固定部５１ａの車体外側の面とピボットフレーム８の車体外側の面とを略面一とする。
【００３０】
図３，４を参照し、左右ステップブラケット５１のステップ本体支持部５２の車体外側には、それぞれ後下がりに傾斜する連結軸５２ａを介して左右ステップ１９の基端部を支持する互いに平行な一対の支持壁５２ｂが立設される。左右ステップ１９は、左右ステップ本体支持部５２からそれぞれ車体外側に略水平に突出する棒状とされ、その先端側を上方に移動させる側にのみ揺動可能に左右ステップ本体支持部５２に支持される。なお、右ステップブラケット５１におけるステップ本体支持部５２の斜め後上方には、前記サイレンサ１６の上部を支持するサイレンサ支持部５２ｃが設けられる。
【００３１】
右ステップブラケット５１の上方には、前記リヤマスタシリンダ２５等を支持するシリンダ支持部５４が上方に向けて突設される。シリンダ支持部５４は、側面視で前後に狭い三角形状をなし、その上部後側の部位には、その後縁が斜め上後方に変位することで所定の前後幅が確保され、当該部位の上下にそれぞれ上下ボルト挿通孔が形成される。
【００３２】
図５を併せて参照し、リヤマスタシリンダ２５は、概ね上下方向に沿って（詳細には下側がやや前側となるように若干傾斜して）配置される筒状のもので、右ステップ１９の上方かつ車体内側に配置される。リヤマスタシリンダ２５におけるシリンダ本体５５の上下には、それぞれ上下シリンダ固定部５５ａが前方に向けて突設される。これら上下シリンダ固定部５５ａの車体外側の面がシリンダ支持部５４の上部後側の車体内側の面に当接し、これらに車幅方向に沿うボルト５６が車体外側から挿通され、該ボルト５６の先端部に車体内側からナット５６ａが螺着し締め込まれることで、シリンダ支持部５４にリヤマスタシリンダ２５のシリンダ本体５５が固定される。なお、シリンダ支持部５４の上下ボルト挿通孔の車体外側には座刳りが形成されている。
【００３３】
シリンダ支持部５４の上部の後方には、リヤマスタシリンダ２５のシリンダ本体５５を車体外側から覆う板状のガードプレート５７が設けられる。ガードプレート５７は、シリンダ支持部５４の上部後縁から斜め上後方に延びる側面視略平行四辺形状のもので、その車体外側の面をシリンダ支持部５４の車体外側の面よりもやや車体外側に位置させる。このガードプレート５７の車体外側の面は、前記リヤマスタシリンダ２５をシリンダ支持部５４に固定するボルト５６の頭部の車体外側の端面と略面一とされる。
【００３４】
ガードプレート５７の前方には、その前縁から車体内側に変位した後に前方に延びるフランジ部５７ａが設けられる。フランジ部５７ａは、シリンダ支持部５４の上部後側とリヤマスタシリンダ２５の上下シリンダ固定部５５ａとの間に挟持され、この状態で前記ボルト５６及びナット５６ａが締め込まれることで、ガードプレート５７がリヤマスタシリンダ２５と共にシリンダ支持部５４に固定される。
【００３５】
リヤマスタシリンダ２５の下側には、シリンダ本体５５内のマスタピストンを押圧可能なプッシュロッド５８ａが下方に向けて突出する。プッシュロッド５８ａの先端部には、ブレーキペダル２６の作用端部２６ｄを連結可能なプッシュブラケット５８が設けられる。プッシュブラケット５８は、右ステップブラケット５１の車体内側において右ステップ１９の直ぐ後方に位置し、該プッシュブラケット５８には、ブレーキペダル２６後端側の作用端部２６ｄが車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に連結される。
【００３６】
ブレーキペダル２６は、その後側に位置する基端部２６ａが、右ステップブラケット５１のステップ本体支持部５２の車体内側において、車幅方向に沿う支持軸５２ｄを介して揺動可能に支持される。ブレーキペダル２６の支持軸５２ｄは、例えば右ステップ１９と略同軸に設けられているが、これらが互いに別軸に設けられてもよい。
【００３７】
ブレーキペダル２６の基端部２６ａからは、前方に向けてペダルアーム２６ｂが延出すると共に、後方に向けて前記作用端部２６ｄが突設される。ペダルアーム２６ｂは、右ステップブラケット５１の下方を車体外側に変位しながら前方に延び、その先端部には車体外側に向けてペダル部２６ｃが突設される。ペダルアーム２６ｂの延出長さは作用端部２６ｄの突出量に対して十分に大きく、運転者が右ステップ１９に乗せた足でペダル部２６ｃを踏み込むと、その力が所定のレバー比で増大されて作用端部２６ｄに伝わり、該作用端部２６ｄがプッシュブラケット５８及びプッシュロッド５８ａを押し上げてリヤマスタシリンダ２５内に油圧を発生させる。
【００３８】
リヤマスタシリンダ２５の上端部には、ブレーキホース２７の前端側のバンジョーアダプタ２７ａがバンジョーボルト２７ｂを用いて固定される。図２を参照し、ブレーキホース２７はスイングアーム３１の右アーム３７上を取り回され、その後端側のバンジョーアダプタ２７ｃが右アーム３７の後端部にキャリパブラケット２８ａを介して支持されたリヤブレーキキャリパ２８の上端部にバンジョーボルト２７ｄを用いて固定される。このブレーキホース２７を介して、リヤマスタシリンダ２５内に発生した油圧がリヤブレーキキャリパ２８に伝達される。
【００３９】
図４，５を参照し、リヤマスタシリンダ２５の上部と右ピボットフレーム８の上部との間には、後輪制動装置の作動油（ブレーキフルード）を貯留するリザーバタンク６１が配置される。リザーバタンク６１はリヤマスタシリンダ２５と別体式のもので、例えば半透明樹脂製の有底円筒状のタンク本体６２の上部開口に黒色樹脂製のキャップ６３を着脱可能に螺着してなる。なお、リザーバタンク６１の後部には、タンク本体６２の上部開口を閉塞したキャップ６３の取り外しを規制するロック部材６４が取り付けられる。
【００４０】
リザーバタンク６１（タンク本体６２）の底部前側にはホースジョイント６５ａが前方に向けて突設され、該ホースジョイント６５ａに連通ホース６５の一端側が取り付けられると共に、該連通ホース６５の他端側がリヤマスタシリンダ２５（シリンダ本体５５）の上下中間部前側に突設されたホースジョイント６５ｂに取り付けられ、もってリザーバタンク６１内の作動油がリヤマスタシリンダ２５内に供給可能となる。リザーバタンク６１のホースジョイント６５ａはリヤマスタシリンダ２５のホースジョイント６５ｂよりも上方かつ前方に位置し、これら両ホースジョイント６５ａ，６５ｂを接続する連通ホース６５は、前方に凸のＵ字状（Ｊ字状）に湾曲して配置される。
【００４１】
図３を併せて参照し、リザーバタンク６１は、その車幅方向の中心位置がリヤマスタシリンダ２５の車幅方向の中心位置よりも車体内側にあり、かつリザーバタンク６１の車体外側端は、リヤマスタシリンダ２５の車体外側端よりも車体内側に位置している。また、リザーバタンク６１の下部はリヤマスタシリンダ２５の上端部と同一高さにあり、これらリザーバタンク６１及びリヤマスタシリンダ２５は、互いに前後に近接して配置されている。
【００４２】
リザーバタンク６１のタンク本体６２の下方には、シリンダ支持部５４の車体内側に固定された支持ブラケット６６に対するタンク固定部６２ａが突設される。
図５，６に示すように、支持ブラケット６６は、車幅方向と略直交する板状鋼板を適宜屈曲させてなり、シリンダ支持部５４の車体内側において上下に延在する本体部６７と、該本体部６７の後方に延出する上下脚部６８ａ，６８ｂとを一体に有する。本体部６７は、その上側が下側に対して車体内側に変位してなり、該本体部６７の上側がリザーバタンク６１を支持するタンク支持部６７ａを構成する。
【００４３】
タンク支持部６７ａの車体外側の面にはタンク固定部６２ａの車体内側の面が当接し、これらに車幅方向に沿うボルト６９（図４参照）が車体外側から挿通され、該ボルト６９の先端部に車体内側からナット６９ａが螺着し締め込まれることで、リザーバタンク６１が支持ブラケット６６に固定される。タンク固定部６２ａの下方には回り止めピン６２ｂが立設され、該回り止めピン６２ｂが本体部６７の上下間に形成された略水平な棚部６７ｂに差し込まれる。
【００４４】
上下脚部６８ａ，６８ｂは、本体部６７の前縁から車体外側に変位した後に後方へ延びるもので、該上下脚部６８ａ，６８ｂがリヤマスタシリンダ２５の上下シリンダ固定部５５ａに車体内側から当接し、これらが前記ボルト５６及びナット５６ａにより締結されることで、支持ブラケット６６がシリンダ支持部５４に固定される。
なお、支持ブラケット６６の上脚部６８ａは、車体内側に変位したタンク支持部６７ａから延出することから、本体部６７下側から延出する下脚部６８ｂよりも車体外側への変位量が大きくされる（図６参照）。また、支持ブラケット６６のタンク支持部６７ａの前方には、連通ホース６５とブレーキスイッチ７３のハーネスとの干渉防止用の突出片６８ｃが前方に向けて突設される。
【００４５】
図４，５を参照し、右ステップブラケット５１の車体内側には、前記サイレンサ１６からの熱気を抑える鋼板製のヒートガード７１が設けられる。ヒートガード７１は、側面視で右ステップブラケット５１の上方から下方に渡って設けられ、該ヒートガード７１前側の上下中間部がステップブラケット５１の下部の車体内側に、ヒートガード７１上側の前後中間部が支持ブラケット６６の本体部６７下端のガード支持部６７ｃに、それぞれゴムブッシュ７２ａ，７２ｂを介して弾性支持される。
【００４６】
ステップブラケット５１の車体内側には、棒状のブレーキスイッチ７３が上下方向に沿うように（詳細には上側がやや前側に位置するように若干傾斜して）配置される。ブレーキスイッチ７３のスイッチ本体７３ａの下端部からはプルロッド７３ｂが突出し、該プルロッド７３ｂがスイッチ本体７３ａに対して下方に引かれることで、ブレーキスイッチ７３が通電状態となって車体後部のブレーキランプを点灯させる。
【００４７】
プルロッド７３ｂは、コイルスプリング７３ｃを介してブレーキペダル２６のペダルアーム２６ｂに係合し、ブレーキペダル２６が踏み込まれた際には、ブレーキスイッチ７３が通電状態となって前記ブレーキランプを点灯させる。右ステップブラケット５１の車体内側には、ブレーキスイッチ７３のスイッチ本体７３ａを挿通し支持するリング状のスイッチ支持部７４が設けられる（図３参照）。なお、符号７５はブレーキペダル２６を踏み込み前の状態に戻すべく付勢力を付与するリターンコイルスプリングを示す。
【００４８】
リヤマスタシリンダ２５及びリザーバタンク６１は、支持ブラケット６６を介して右ステップブラケット５１（ステップ１９及びブレーキペダル２６含む）と一体的に取り扱うことが可能であり、これらを車体に対して一体的に着脱することが可能であり、さらにはこれらとガードプレート５７及びヒートガード７１とを車体に対して一体的に着脱することが可能である。
【００４９】
図３に示すように、スイングアーム３１の前部右側には、その車体外側に位置するリヤマスタシリンダ２５及びリザーバタンク６１を避けるべく、右アーム３７の前部を車体内側に湾曲させてなる湾曲凹部７６が形成される。この湾曲凹部７６内にリヤマスタシリンダ２５及びリザーバタンク６１が車体外側から入り込むように配置されることで、当該部位周辺（換言すれば左右ステップ１９周辺）の車体幅が抑えられる。なお、スイングアーム１３の前部右側に湾曲凹部７６を形成する都合上、前記クッションユニット３４及びアッパーアマウント３９の左右中心位置は、車体左右中心ＣＬよりもやや左方に変位している。
【００５０】
以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１は、後輪懸架用のスイングアーム３１を支持するピボットフレーム８の後方にブレーキ用リヤマスタシリンダ２５を備えたものにおいて、前記リヤマスタシリンダ２５に作動油を補給するリザーバタンク６１を、前記ピボットフレーム８とリヤマスタシリンダ２５との間に配置したものである。
【００５１】
この構成によれば、リザーバタンク６１がピボットフレーム８及びリヤマスタシリンダ２５に前後から挟まれることで、リザーバタンク６１への外乱の影響を効率よく抑えることができる。また、ピボットフレーム８とリヤマスタシリンダ２５との間の空間を有効利用できると共に、リザーバタンク６１を車体中心に近付けてマスの集中に寄与できる。
さらに、リザーバタンク６１を一体に設けた専用のリヤマスタシリンダ２５を使用する場合と比べて、既存の別体式のリザーバタンク６１を使用でき、かつリザーバタンク６１をリヤマスタシリンダ２５に近接させて連通ホース６５の長さを抑えることができ、もって自動二輪車１のコストダウンに寄与できる。しかも、リザーバタンク６１をリヤマスタシリンダ２５とピボットフレーム８との間に収めることで、その車体内側に位置するクッションユニット３４等の他部品のメンテナンス性を向上させることができる。
【００５２】
また、上記自動二輪車１においては、前記スイングアーム３１における前記リザーバタンク６１に隣接する部位を車体内側に凹ませると共に、前記リザーバタンク６１を前記リヤマスタシリンダ２５よりも車体内側に配置したことで、リザーバタンク６１への外乱の影響をより一層抑えると共に、リヤマスタシリンダ２５周辺の車体幅を抑え、ひいてはリヤマスタシリンダ２５近傍のステップ１９周辺の車体幅を抑えて車体のスリム感を向上できる。
【００５３】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、リヤマスタシリンダ２５は、後輪ブレーキ専用のものに限らず、前後連動ブレーキにおける一油圧発生源のものであってもよい。また、支持ブラケット６６は、ガードプレート５７と別体ではなく一体化されたものであってもよい。
さらに、エンジン１１のクランクケース１２の後端部にピボット支持部やリンク取り付け部を設け、これにスイングアーム３１やリンク機構３３を取り付けた構成であってもよい。また、ピボットフレーム８及びエンジン１１の少なくとも一方にスイングアーム３１やリンク機構３３を取り付けた構成であってもよい。さらに、ピボットフレーム８とメインフレーム７とを別体とした構成であってもよい。
さらにまた、スイングアーム３１は、左右一対のアーム３６，３７で後輪９を支持する両持ち式に限らず、左右一方のアームで後輪９を支持する片持ち式のものであってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車の他に三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車のスイングアーム式リヤサスペンションの右側面図である。
【図３】上記スイングアーム式リヤサスペンションの上面図である。
【図４】上記自動二輪車の右ステップ周辺の右側面図である。
【図５】上記右ステップ周辺の左側面図である。
【図６】上記右ステップ近傍にリヤマスタシリンダ用のリザーバタンクを支持する支持ブラケットの斜視図である。
【符号の説明】
【００５５】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
８ ピボットフレーム
２５ リヤマスタシリンダ
３１ スイングアーム
６１ リザーバタンク
【技術分野】
【０００１】
この発明は、後輪懸架用のスイングアームを支持するピボットフレームの後方にリヤマスタシリンダを備えた自動二輪車等の鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記鞍乗り型車両において、リヤマスタシリンダに作動油を補給するリザーバタンクを、リヤマスタシリンダの後方に一体に設けたり、リヤマスタシリンダの後方かつ上方に離間して配置したものがある（例えば、特許文献１〜３参照。）
【特許文献１】特開２００２−１７８９０６号公報
【特許文献２】特開２００２−２００９９６号公報
【特許文献３】特開平１１−３０１５６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の構成においては、リヤマスタシリンダの後方にリザーバタンクを配置することで、該リザーバタンクが路面からの巻き上げ等の影響を受け易くなる場合があるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、後輪懸架用のスイングアームを支持するピボットフレームの後方にリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両において、リヤマスタシリンダ用のリザーバタンクへの外乱の影響を効率よく抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、後輪懸架用のスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム３１）を支持するピボットフレーム（例えば実施例のピボットフレーム８）の後方にリヤマスタシリンダ（例えば実施例のリヤマスタシリンダ２５）を備えた鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）において、前記リヤマスタシリンダに作動油を補給するリザーバタンク（例えば実施例のリザーバタンク６１）を、前記ピボットフレームとリヤマスタシリンダとの間に配置したことを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記スイングアームにおける前記リザーバタンクに隣接する部位を車体内側に凹ませると共に、前記リザーバタンクを前記リヤマスタシリンダよりも車体内側に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に記載した発明によれば、リザーバタンクがピボットフレーム及びリヤマスタシリンダに前後から挟まれることで、リザーバタンクへの外乱の影響を効率よく抑えることができる。また、ピボットフレームとリヤマスタシリンダとの間の空間を有効利用できると共に、リザーバタンクを車体中心に近付けてマスの集中に寄与できる。
【０００７】
請求項２に記載した発明によれば、リザーバタンクへの外乱の影響をより一層抑えると共に、リヤマスタシリンダ周辺の車体幅を抑え、ひいてはリヤマスタシリンダ近傍のステップ周辺の車体幅を抑えて車体のスリム感を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【０００９】
図１に示すように、自動二輪車１（鞍乗り型車両）の前輪２を軸支する左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは左右メインフレーム７が斜め下後方に延び、これらの後端部が左右ピボットフレーム８の上端部にそれぞれ連なる。左右ピボットフレーム８には、後輪９を懸架するスイングアーム式リヤサスペンション１０が支持される。
【００１０】
車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン１１が搭載される。エンジン１１は、例えばクランク軸線を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース１２上にシリンダ１３を立設してなる。エンジン１１の出力は、クランクケース１２の後部左側から例えばチェーンドライブ式の伝動機構を介して後輪９に伝達される。
【００１１】
シリンダ１３の後部には各気筒に対応するスロットルボディ１４が接続され、シリンダ１３の前部には各気筒に対応する排気管１５が接続される。各排気管１５は適宜屈曲しつつクランクケース１２下に取り回され、これらが車体下部に配置されたサイレンサ１６の前端部に接続される。サイレンサ１６は、クランクケース１２下から後方に延びた後に斜め後上方に立ち上がり、後輪９の前部側方において斜め後上方に向けて排気口を開口する。
【００１２】
左右フロントフォーク３の上端部（又はステアリングステム４）には操舵用のハンドル１７が取り付けられる。左右ピボットフレーム８の斜め後上方には運転者用のシート１８が配置される。左右ピボットフレーム８の後方にはそれぞれ運転者用の左右ステップ１９が配置される。運転者は、車体に跨ってシート１８上に着座し、左右ステップ１９にそれぞれ左右の足を載せ、ハンドル１７の左右グリップ１７ａにそれぞれ左右の手をかけた乗車姿勢をとる。
【００１３】
ハンドル１７の右グリップ１７ａには、例えば前輪制動装置の油圧発生源であるフロントマスタシリンダ２１が取り付けられる。右グリップ１７ａの前方にはフロントマスタシリンダ２１操作用のブレーキレバー２２が配置され、このブレーキレバー２２を運転者が右グリップ１７ａにかけた手で握り込むことで、フロントマスタシリンダ２１内に油圧が発生し、該油圧が不図示のブレーキホース等を経て左右フロントフォーク３の下端部にそれぞれ支持された左右フロントブレーキキャリパ２３に伝達され、該左右フロントブレーキキャリパ２３が前輪２両側にそれぞれ支持された左右フロントブレーキロータ２４を挟圧してその回転を制動する。
【００１４】
一方、右ステップ１９の近傍には、例えば後輪制動装置の油圧発生源であるリヤマスタシリンダ２５が配置される。右ステップ１９の前方にはリヤマスタシリンダ２５操作用のブレーキペダル２６が配置され、このブレーキペダル２６を運転者が右ステップ１９に乗せた足で踏み込むことで、リヤマスタシリンダ２５内に油圧が発生し、該油圧がブレーキホース２７等を経てスイングアーム３１の後端部右側に支持されたリヤブレーキキャリパ２８に伝達され、該リヤブレーキキャリパ２８が後輪９右側に支持されたリヤブレーキロータ２９を挟圧してその回転を制動する。
【００１５】
スイングアーム式リヤサスペンション１０は、先端側（後端側）で後輪９を軸支するスイングアーム３１の基端部（前端部）を、上下に延在する左右ピボットフレーム８の上下中間部に、これらを車幅方向（左右方向）に沿って貫通するピボット軸３２を介して上下揺動可能に取り付け、このスイングアーム３１の下部に設けたアーム下支持部３１ａと左右ピボットフレーム８の下端部（ピボット軸３２よりも下方となる部位）に設けたフレーム下支持部８ａとに跨ってリンク機構３３を取り付け、これらスイングアーム３１及びリンク機構３３の作動により、スイングアーム３１の基端側に配置したクッションユニット３４を伸縮させて路面からの反力を吸収、減衰する。
【００１６】
図２，３を併せて参照し、スイングアーム３１は、左右に延在し前記ピボット軸３２を挿通してこれに相対回転可能に支持されるピボットパイプ３５と、前後に延在してピボットパイプ３５の左右端部後側にそれぞれ前端を連結する左右アーム３６，３７と、ピボットパイプ３５と後輪９との間に位置して左右アーム３６，３７の前部間を連結するクロスメンバ３８とを有してなる。左右アーム３６，３７は縦長の長方形状の断面を有して前後に延び、クロスメンバ３８は略正方形状の断面を有して左右に延びる。ピボットパイプ３５、左右アーム３６，３７及びクロスメンバ３８は、溶接等により一体に接合されている。
【００１７】
スイングアーム３１の右アーム３７は、側面視で上方に凸のへの字状に湾曲した所謂ガル形状とされる。右アーム３７の湾曲頂部はピボットフレーム８と後輪９前端との間に位置し、該湾曲頂部の車幅方向内側にクロスメンバ３８の右端部が接合される。左右アーム３６，３７は、これらの後部間に後輪９が配置されることから、ピボットパイプ３５側に対して後部間の相互間隔が広がるように設けられる。なお、左右アーム３６，３７は、エンジン排気系やドライブチェーン等の周辺部品の配置の都合上、左右非対称の構成とされる。
【００１８】
図３を参照し、クロスメンバ３８は、その後部形状が平面視（上面視）で後輪９の外形に沿うように前方に凸の円弧状に形成され、後輪９を避けつつ左右アーム３６，３７との接合部における応力集中を緩和している。また、クロスメンバ３８は、その左右端部前側にそれぞれ前方へ延出する左右延出部３８ａ，３８ｂを形成し、そのうちの左延出部３８ａは右延出部３８ｂよりも大きく前方に延出してピボットパイプ３５に突き当たることで、チェーン式伝動機構からの反力に対する剛性を高めている。クロスメンバ３８の左右延出部３８ａ，３８ｂの上方には、それぞれ左右マウント部３９ａ，３９ｂが一体形成され、該左右マウント部３９ａ，３９ｂが前記クッションユニット３４の上端部を支持するアッパーアマウント３９を構成している。
【００１９】
図２を参照し、クッションユニット３４は、ロッド式のダンパーと該ダンパーの周囲を巻回するコイルスプリングとを主になり、スイングアーム３１の基端側において概ね上下に延在するように配置される。クッションユニット３４の上端部は前記アッパーアマウント３９に対する上連結部４１とされ、クッションユニット３４の下端部はリンク機構３３のクッション支持部３３ａに対する下連結部４２とされる。
【００２０】
クッションユニット３４の上端部（上連結部４１）の後方には、例えばクッションユニット３４の伸び側の減衰力を調整する上アジャスタ４３ａが連設され、該上アジャスタ４３ａの後方には、前記ダンパー内の作動油や圧縮ガス等を封入するサブタンク４３ｂが連設される。サブタンク４３ｂは円筒状の外観をなし、クッションユニット３４の上端部から斜め上後方に突出する。なお、下連結部４２の近傍には、例えばクッションユニット３４の縮み側の減衰力を調整する下アジャスタ４３ｃが設けられる。
【００２１】
リンク機構３３は、スイングアーム３１のアーム下支持部３１ａに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に軸支される第一リンク４４と、ピボットフレーム８の前記フレーム下支持部８ａに車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に軸支される第二リンク４５とを有してなる。なお、フレーム下支持部８ａは、左右ピボットフレーム８の下端部間に渡るロアクロスメンバ４６の中間部に設けられる。
【００２２】
第一リンク４４は側面視で略三角形状をなし、その各頂部が他部品との連結部とされる。第一リンク４４の後部上側に位置する第一連結部４４ａは、クッションユニット３４よりも後方に位置する前記アーム下支持部３１ａに車幅方向に沿う連結軸を介して連結され、第一リンク４４の前端部に位置する前記クッション支持部３３ａは、クッションユニット３４の前記下連結部４２に車幅方向に沿う連結軸を介して連結される。
【００２３】
第一リンク４４の後部下側に位置する第二連結部４４ｂには、前後に延在する棒状の第二リンク４５の後端部が車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に連結され、該第二リンク４５の前端部は、ピボットフレーム８下の前記フレーム下支持部８ａに車幅方向に沿う連結軸を介して連結される。
【００２４】
そして、スイングアーム３１が後輪９車軸を上下に移動させるように車体フレーム５に対してピボット軸３２回りに揺動すると、第二リンク４５を介して車体に連結される第一リンク４４が、そのクッション支持部３３ａを上下に移動させるようにスイングアーム３１に対して揺動する。
これにより、クッションユニット３４がスイングアーム３１の揺動に伴い伸縮し、路面からの衝撃や振動が前記コイルスプリングの伸縮エネルギーに変換されると共に、該エネルギーが前記ダンパーの伸縮により減衰されて穏やかに吸収される。
【００２５】
また、上記スイングアーム式リヤサスペンション１０においては、クッションユニット３４が車体フレーム５のピボット軸３２よりも上方の部位に支持されないことで、スイングアーム作動時のクッション荷重が車体フレーム５のピボット軸３２よりも上方の部位に入力されず、スイングアーム作動時の車体挙動への影響が抑えられる。
これにより、車体フレーム５におけるピボット軸３２よりも上方に位置するアッパクロスメンバ４７を、クッション荷重を受ける強固なものとする必要が無く、当該部位の過度な剛性が不要となって、車体フレーム５全体の剛性設計自由度の向上及び重量軽減を図ると共に、前記アッパクロスメンバ４７の小型化による他部品のレイアウト自由度の向上を図ることができる。
【００２６】
図１，２を参照し、左右ピボットフレーム８は、それぞれ左右メインフレーム７の後端部から下方に湾曲するように連続的に設けられる。また、左右ピボットフレーム８は、左右メインフレーム７の後端部から下方に向けて概ね上下方向に沿うように（詳細には下側がやや前側となるように若干傾斜して）延出する。左右ピボットフレーム８の上下中間部の前側には、ピボット軸３２の左右端部をそれぞれ支持するピボット支持部４８が設けられ、左右ピボットフレーム８の上端部の前側（メインフレーム７との間の湾曲部の内周側）には、エンジン１１のクランクケース１２の後端部上側を支持する上マウント部４９ａが設けられ、左右ピボットフレーム８の下端部の前側には、エンジン１１のクランクケース１２の後端部下側を支持する下マウント部４９ｂが設けられる。
【００２７】
左右ピボットフレーム８の上下中間部の後側（ピボット支持部４８の後方）には、左右ステップブラケット５１の前端部の上下をそれぞれ支持する上下ステップ支持部４８ａが設けられる。上下ステップ支持部４８ａは、左右ピボットフレーム８の後縁から後方へ張り出し、該後縁上に側面視円形の座面を形成する。
【００２８】
左右ステップブラケット５１は、左右ピボットフレーム８の後縁に沿う前端縁から後方へ側面視三角形状に突出してなり、その後端部（突出頂部）には斜め下後方へ突出するステップ本体支持部５２が設けられる。一方、左右ステップブラケット５１の前端部の上下には、それぞれ前記前端縁から前方へ張り出す側面視円形の上下ブラケット固定部５１ａが設けられる。
【００２９】
図２，３を参照し、左右ステップブラケット５１は、上下ブラケット固定部５１ａの車幅方向内側（以下、車体内側という）の面が上下ステップ支持部４８ａの車幅方向外側（以下、車体外側という）の面に当接し、これらに車幅方向に沿うボルト５３が車体外側から挿通され、該ボルト５３の先端部が上下ステップ支持部４８ａのネジ孔に螺着し締め込まれることで、左右ピボットフレーム８にそれぞれ固定される。上下ステップ支持部４８ａは、前記座面を車体内側に変位させ、上下ブラケット固定部５１ａの車体外側の面とピボットフレーム８の車体外側の面とを略面一とする。
【００３０】
図３，４を参照し、左右ステップブラケット５１のステップ本体支持部５２の車体外側には、それぞれ後下がりに傾斜する連結軸５２ａを介して左右ステップ１９の基端部を支持する互いに平行な一対の支持壁５２ｂが立設される。左右ステップ１９は、左右ステップ本体支持部５２からそれぞれ車体外側に略水平に突出する棒状とされ、その先端側を上方に移動させる側にのみ揺動可能に左右ステップ本体支持部５２に支持される。なお、右ステップブラケット５１におけるステップ本体支持部５２の斜め後上方には、前記サイレンサ１６の上部を支持するサイレンサ支持部５２ｃが設けられる。
【００３１】
右ステップブラケット５１の上方には、前記リヤマスタシリンダ２５等を支持するシリンダ支持部５４が上方に向けて突設される。シリンダ支持部５４は、側面視で前後に狭い三角形状をなし、その上部後側の部位には、その後縁が斜め上後方に変位することで所定の前後幅が確保され、当該部位の上下にそれぞれ上下ボルト挿通孔が形成される。
【００３２】
図５を併せて参照し、リヤマスタシリンダ２５は、概ね上下方向に沿って（詳細には下側がやや前側となるように若干傾斜して）配置される筒状のもので、右ステップ１９の上方かつ車体内側に配置される。リヤマスタシリンダ２５におけるシリンダ本体５５の上下には、それぞれ上下シリンダ固定部５５ａが前方に向けて突設される。これら上下シリンダ固定部５５ａの車体外側の面がシリンダ支持部５４の上部後側の車体内側の面に当接し、これらに車幅方向に沿うボルト５６が車体外側から挿通され、該ボルト５６の先端部に車体内側からナット５６ａが螺着し締め込まれることで、シリンダ支持部５４にリヤマスタシリンダ２５のシリンダ本体５５が固定される。なお、シリンダ支持部５４の上下ボルト挿通孔の車体外側には座刳りが形成されている。
【００３３】
シリンダ支持部５４の上部の後方には、リヤマスタシリンダ２５のシリンダ本体５５を車体外側から覆う板状のガードプレート５７が設けられる。ガードプレート５７は、シリンダ支持部５４の上部後縁から斜め上後方に延びる側面視略平行四辺形状のもので、その車体外側の面をシリンダ支持部５４の車体外側の面よりもやや車体外側に位置させる。このガードプレート５７の車体外側の面は、前記リヤマスタシリンダ２５をシリンダ支持部５４に固定するボルト５６の頭部の車体外側の端面と略面一とされる。
【００３４】
ガードプレート５７の前方には、その前縁から車体内側に変位した後に前方に延びるフランジ部５７ａが設けられる。フランジ部５７ａは、シリンダ支持部５４の上部後側とリヤマスタシリンダ２５の上下シリンダ固定部５５ａとの間に挟持され、この状態で前記ボルト５６及びナット５６ａが締め込まれることで、ガードプレート５７がリヤマスタシリンダ２５と共にシリンダ支持部５４に固定される。
【００３５】
リヤマスタシリンダ２５の下側には、シリンダ本体５５内のマスタピストンを押圧可能なプッシュロッド５８ａが下方に向けて突出する。プッシュロッド５８ａの先端部には、ブレーキペダル２６の作用端部２６ｄを連結可能なプッシュブラケット５８が設けられる。プッシュブラケット５８は、右ステップブラケット５１の車体内側において右ステップ１９の直ぐ後方に位置し、該プッシュブラケット５８には、ブレーキペダル２６後端側の作用端部２６ｄが車幅方向に沿う連結軸を介して揺動可能に連結される。
【００３６】
ブレーキペダル２６は、その後側に位置する基端部２６ａが、右ステップブラケット５１のステップ本体支持部５２の車体内側において、車幅方向に沿う支持軸５２ｄを介して揺動可能に支持される。ブレーキペダル２６の支持軸５２ｄは、例えば右ステップ１９と略同軸に設けられているが、これらが互いに別軸に設けられてもよい。
【００３７】
ブレーキペダル２６の基端部２６ａからは、前方に向けてペダルアーム２６ｂが延出すると共に、後方に向けて前記作用端部２６ｄが突設される。ペダルアーム２６ｂは、右ステップブラケット５１の下方を車体外側に変位しながら前方に延び、その先端部には車体外側に向けてペダル部２６ｃが突設される。ペダルアーム２６ｂの延出長さは作用端部２６ｄの突出量に対して十分に大きく、運転者が右ステップ１９に乗せた足でペダル部２６ｃを踏み込むと、その力が所定のレバー比で増大されて作用端部２６ｄに伝わり、該作用端部２６ｄがプッシュブラケット５８及びプッシュロッド５８ａを押し上げてリヤマスタシリンダ２５内に油圧を発生させる。
【００３８】
リヤマスタシリンダ２５の上端部には、ブレーキホース２７の前端側のバンジョーアダプタ２７ａがバンジョーボルト２７ｂを用いて固定される。図２を参照し、ブレーキホース２７はスイングアーム３１の右アーム３７上を取り回され、その後端側のバンジョーアダプタ２７ｃが右アーム３７の後端部にキャリパブラケット２８ａを介して支持されたリヤブレーキキャリパ２８の上端部にバンジョーボルト２７ｄを用いて固定される。このブレーキホース２７を介して、リヤマスタシリンダ２５内に発生した油圧がリヤブレーキキャリパ２８に伝達される。
【００３９】
図４，５を参照し、リヤマスタシリンダ２５の上部と右ピボットフレーム８の上部との間には、後輪制動装置の作動油（ブレーキフルード）を貯留するリザーバタンク６１が配置される。リザーバタンク６１はリヤマスタシリンダ２５と別体式のもので、例えば半透明樹脂製の有底円筒状のタンク本体６２の上部開口に黒色樹脂製のキャップ６３を着脱可能に螺着してなる。なお、リザーバタンク６１の後部には、タンク本体６２の上部開口を閉塞したキャップ６３の取り外しを規制するロック部材６４が取り付けられる。
【００４０】
リザーバタンク６１（タンク本体６２）の底部前側にはホースジョイント６５ａが前方に向けて突設され、該ホースジョイント６５ａに連通ホース６５の一端側が取り付けられると共に、該連通ホース６５の他端側がリヤマスタシリンダ２５（シリンダ本体５５）の上下中間部前側に突設されたホースジョイント６５ｂに取り付けられ、もってリザーバタンク６１内の作動油がリヤマスタシリンダ２５内に供給可能となる。リザーバタンク６１のホースジョイント６５ａはリヤマスタシリンダ２５のホースジョイント６５ｂよりも上方かつ前方に位置し、これら両ホースジョイント６５ａ，６５ｂを接続する連通ホース６５は、前方に凸のＵ字状（Ｊ字状）に湾曲して配置される。
【００４１】
図３を併せて参照し、リザーバタンク６１は、その車幅方向の中心位置がリヤマスタシリンダ２５の車幅方向の中心位置よりも車体内側にあり、かつリザーバタンク６１の車体外側端は、リヤマスタシリンダ２５の車体外側端よりも車体内側に位置している。また、リザーバタンク６１の下部はリヤマスタシリンダ２５の上端部と同一高さにあり、これらリザーバタンク６１及びリヤマスタシリンダ２５は、互いに前後に近接して配置されている。
【００４２】
リザーバタンク６１のタンク本体６２の下方には、シリンダ支持部５４の車体内側に固定された支持ブラケット６６に対するタンク固定部６２ａが突設される。
図５，６に示すように、支持ブラケット６６は、車幅方向と略直交する板状鋼板を適宜屈曲させてなり、シリンダ支持部５４の車体内側において上下に延在する本体部６７と、該本体部６７の後方に延出する上下脚部６８ａ，６８ｂとを一体に有する。本体部６７は、その上側が下側に対して車体内側に変位してなり、該本体部６７の上側がリザーバタンク６１を支持するタンク支持部６７ａを構成する。
【００４３】
タンク支持部６７ａの車体外側の面にはタンク固定部６２ａの車体内側の面が当接し、これらに車幅方向に沿うボルト６９（図４参照）が車体外側から挿通され、該ボルト６９の先端部に車体内側からナット６９ａが螺着し締め込まれることで、リザーバタンク６１が支持ブラケット６６に固定される。タンク固定部６２ａの下方には回り止めピン６２ｂが立設され、該回り止めピン６２ｂが本体部６７の上下間に形成された略水平な棚部６７ｂに差し込まれる。
【００４４】
上下脚部６８ａ，６８ｂは、本体部６７の前縁から車体外側に変位した後に後方へ延びるもので、該上下脚部６８ａ，６８ｂがリヤマスタシリンダ２５の上下シリンダ固定部５５ａに車体内側から当接し、これらが前記ボルト５６及びナット５６ａにより締結されることで、支持ブラケット６６がシリンダ支持部５４に固定される。
なお、支持ブラケット６６の上脚部６８ａは、車体内側に変位したタンク支持部６７ａから延出することから、本体部６７下側から延出する下脚部６８ｂよりも車体外側への変位量が大きくされる（図６参照）。また、支持ブラケット６６のタンク支持部６７ａの前方には、連通ホース６５とブレーキスイッチ７３のハーネスとの干渉防止用の突出片６８ｃが前方に向けて突設される。
【００４５】
図４，５を参照し、右ステップブラケット５１の車体内側には、前記サイレンサ１６からの熱気を抑える鋼板製のヒートガード７１が設けられる。ヒートガード７１は、側面視で右ステップブラケット５１の上方から下方に渡って設けられ、該ヒートガード７１前側の上下中間部がステップブラケット５１の下部の車体内側に、ヒートガード７１上側の前後中間部が支持ブラケット６６の本体部６７下端のガード支持部６７ｃに、それぞれゴムブッシュ７２ａ，７２ｂを介して弾性支持される。
【００４６】
ステップブラケット５１の車体内側には、棒状のブレーキスイッチ７３が上下方向に沿うように（詳細には上側がやや前側に位置するように若干傾斜して）配置される。ブレーキスイッチ７３のスイッチ本体７３ａの下端部からはプルロッド７３ｂが突出し、該プルロッド７３ｂがスイッチ本体７３ａに対して下方に引かれることで、ブレーキスイッチ７３が通電状態となって車体後部のブレーキランプを点灯させる。
【００４７】
プルロッド７３ｂは、コイルスプリング７３ｃを介してブレーキペダル２６のペダルアーム２６ｂに係合し、ブレーキペダル２６が踏み込まれた際には、ブレーキスイッチ７３が通電状態となって前記ブレーキランプを点灯させる。右ステップブラケット５１の車体内側には、ブレーキスイッチ７３のスイッチ本体７３ａを挿通し支持するリング状のスイッチ支持部７４が設けられる（図３参照）。なお、符号７５はブレーキペダル２６を踏み込み前の状態に戻すべく付勢力を付与するリターンコイルスプリングを示す。
【００４８】
リヤマスタシリンダ２５及びリザーバタンク６１は、支持ブラケット６６を介して右ステップブラケット５１（ステップ１９及びブレーキペダル２６含む）と一体的に取り扱うことが可能であり、これらを車体に対して一体的に着脱することが可能であり、さらにはこれらとガードプレート５７及びヒートガード７１とを車体に対して一体的に着脱することが可能である。
【００４９】
図３に示すように、スイングアーム３１の前部右側には、その車体外側に位置するリヤマスタシリンダ２５及びリザーバタンク６１を避けるべく、右アーム３７の前部を車体内側に湾曲させてなる湾曲凹部７６が形成される。この湾曲凹部７６内にリヤマスタシリンダ２５及びリザーバタンク６１が車体外側から入り込むように配置されることで、当該部位周辺（換言すれば左右ステップ１９周辺）の車体幅が抑えられる。なお、スイングアーム１３の前部右側に湾曲凹部７６を形成する都合上、前記クッションユニット３４及びアッパーアマウント３９の左右中心位置は、車体左右中心ＣＬよりもやや左方に変位している。
【００５０】
以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１は、後輪懸架用のスイングアーム３１を支持するピボットフレーム８の後方にブレーキ用リヤマスタシリンダ２５を備えたものにおいて、前記リヤマスタシリンダ２５に作動油を補給するリザーバタンク６１を、前記ピボットフレーム８とリヤマスタシリンダ２５との間に配置したものである。
【００５１】
この構成によれば、リザーバタンク６１がピボットフレーム８及びリヤマスタシリンダ２５に前後から挟まれることで、リザーバタンク６１への外乱の影響を効率よく抑えることができる。また、ピボットフレーム８とリヤマスタシリンダ２５との間の空間を有効利用できると共に、リザーバタンク６１を車体中心に近付けてマスの集中に寄与できる。
さらに、リザーバタンク６１を一体に設けた専用のリヤマスタシリンダ２５を使用する場合と比べて、既存の別体式のリザーバタンク６１を使用でき、かつリザーバタンク６１をリヤマスタシリンダ２５に近接させて連通ホース６５の長さを抑えることができ、もって自動二輪車１のコストダウンに寄与できる。しかも、リザーバタンク６１をリヤマスタシリンダ２５とピボットフレーム８との間に収めることで、その車体内側に位置するクッションユニット３４等の他部品のメンテナンス性を向上させることができる。
【００５２】
また、上記自動二輪車１においては、前記スイングアーム３１における前記リザーバタンク６１に隣接する部位を車体内側に凹ませると共に、前記リザーバタンク６１を前記リヤマスタシリンダ２５よりも車体内側に配置したことで、リザーバタンク６１への外乱の影響をより一層抑えると共に、リヤマスタシリンダ２５周辺の車体幅を抑え、ひいてはリヤマスタシリンダ２５近傍のステップ１９周辺の車体幅を抑えて車体のスリム感を向上できる。
【００５３】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、リヤマスタシリンダ２５は、後輪ブレーキ専用のものに限らず、前後連動ブレーキにおける一油圧発生源のものであってもよい。また、支持ブラケット６６は、ガードプレート５７と別体ではなく一体化されたものであってもよい。
さらに、エンジン１１のクランクケース１２の後端部にピボット支持部やリンク取り付け部を設け、これにスイングアーム３１やリンク機構３３を取り付けた構成であってもよい。また、ピボットフレーム８及びエンジン１１の少なくとも一方にスイングアーム３１やリンク機構３３を取り付けた構成であってもよい。さらに、ピボットフレーム８とメインフレーム７とを別体とした構成であってもよい。
さらにまた、スイングアーム３１は、左右一対のアーム３６，３７で後輪９を支持する両持ち式に限らず、左右一方のアームで後輪９を支持する片持ち式のものであってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車の他に三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車のスイングアーム式リヤサスペンションの右側面図である。
【図３】上記スイングアーム式リヤサスペンションの上面図である。
【図４】上記自動二輪車の右ステップ周辺の右側面図である。
【図５】上記右ステップ周辺の左側面図である。
【図６】上記右ステップ近傍にリヤマスタシリンダ用のリザーバタンクを支持する支持ブラケットの斜視図である。
【符号の説明】
【００５５】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
８ ピボットフレーム
２５ リヤマスタシリンダ
３１ スイングアーム
６１ リザーバタンク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪懸架用のスイングアームを支持するピボットフレームの後方にリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両において、
前記リヤマスタシリンダに作動油を補給するリザーバタンクを、前記ピボットフレームとリヤマスタシリンダとの間に配置したことを特徴とするリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記スイングアームにおける前記リザーバタンクに隣接する部位を車体内側に凹ませると共に、前記リザーバタンクを前記リヤマスタシリンダよりも車体内側に配置したことを特徴とする請求項１に記載のリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両。
【請求項１】
後輪懸架用のスイングアームを支持するピボットフレームの後方にリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両において、
前記リヤマスタシリンダに作動油を補給するリザーバタンクを、前記ピボットフレームとリヤマスタシリンダとの間に配置したことを特徴とするリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記スイングアームにおける前記リザーバタンクに隣接する部位を車体内側に凹ませると共に、前記リザーバタンクを前記リヤマスタシリンダよりも車体内側に配置したことを特徴とする請求項１に記載のリヤマスタシリンダを備えた鞍乗り型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００９−５６８９５（Ｐ２００９−５６８９５Ａ）
【公開日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２２４６９７（Ｐ２００７−２２４６９７）
【出願日】平成１９年８月３０日（２００７．８．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月３０日（２００７．８．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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