作業車のエンジン支持装置
【課題】傾斜した姿勢、または横倒し姿勢で支持されたエンジンの振動を簡単な構造で効果的に減衰させて、エンジン搭載フレーム側に伝えられる振動を軽減し易すくする。
【解決手段】クランクケース２１Ａ側に対してシリンダヘッド２１Ｂ側のシリンダ筒軸線Ｌが傾斜した姿勢、または横倒し姿勢でエンジン２１を支持させ、クランクケース２１Ａ側とシリンダヘッド２１Ｂ側とのうちの一方側に対しては直接連結され、他方側に対してはベース側防振材５４を介して連結されたエンジンベース部材５３を備え、エンジンベース部材５３をクランクケース２１Ａ側での連結箇所とシリンダヘッド２１Ｂ側での連結箇所との間に位置する部位でエンジン搭載フレーム１０Ｆに連結してある。
【解決手段】クランクケース２１Ａ側に対してシリンダヘッド２１Ｂ側のシリンダ筒軸線Ｌが傾斜した姿勢、または横倒し姿勢でエンジン２１を支持させ、クランクケース２１Ａ側とシリンダヘッド２１Ｂ側とのうちの一方側に対しては直接連結され、他方側に対してはベース側防振材５４を介して連結されたエンジンベース部材５３を備え、エンジンベース部材５３をクランクケース２１Ａ側での連結箇所とシリンダヘッド２１Ｂ側での連結箇所との間に位置する部位でエンジン搭載フレーム１０Ｆに連結してある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケース側に対してシリンダヘッド側のシリンダ筒軸線が傾斜した姿勢、または横倒し姿勢でエンジンを支持させてある作業車のエンジン支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のように作業車のエンジン支持装置としては、次のような構造のものが知られている。すなわち、クランクケース側に対してシリンダヘッド側のシリンダ筒軸線が後方側へ傾倒した後傾姿勢でエンジンが配設され、そのエンジンのクランクケース側をエンジン搭載フレームに対して防振ゴムを介して支持させ、シリンダヘッド側を、エンジン搭載フレームに固定されているミッションケースの上部側に対して左右一対の防振ゴムを介して支持させてある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２０３３５５号公報（段落〔００１９〕、〔００２０〕、図３、図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の構造のように、エンジンを後傾姿勢でエンジン搭載フレームに支持させることにより、エンジンの対地高さを低くして重心を安定化させ易い点で有用なものである。しかしながら、このようにエンジンを傾斜させた姿勢で支持する構造や、横倒し姿勢で支持する構造のものでは、クランクケース側に比べて比較的大きな振動が発生し易いところのシリンダヘッド側での振動を、防振ゴムによる防振作用だけでは十分に減衰し切れず、エンジン搭載フレームに大きな振動が伝達される虞があり、この点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明の目的は、傾斜した姿勢、または横倒し姿勢で支持されたエンジンの振動を簡単な構造で効果的に減衰させて、エンジン搭載フレーム側に伝えられる振動を軽減し易い作業車のエンジン支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために講じた本発明の技術手段は、次の点に構成上の特徴、及び作用効果がある。
【０００７】
〔解決手段１〕
解決手段１にかかる発明では、クランクケース側に対してシリンダヘッド側のシリンダ筒軸線が傾斜した姿勢、または横倒し姿勢でエンジンを支持させてある作業車のエンジン支持装置であって、
前記クランクケース側と前記シリンダヘッド側とのうちの一方側に対しては直接連結され、他方側に対してはベース側防振材を介して連結されたエンジンベース部材を備え、
前記エンジンベース部材を前記クランクケース側での連結箇所とシリンダヘッド側での連結箇所との間に位置する部位でエンジン搭載フレームに連結してあることを特徴とする。
【０００８】
〔解決手段１にかかる発明の作用及び効果〕
上記解決手段１にかかる発明によると、エンジンをエンジンベース部材に搭載して、そのエンジンベース部材を介してエンジン搭載フレームに連結している。
つまり、エンジンベース部材は、エンジンに対してはクランクケース側とシリンダヘッド側との夫々で連結されているが、エンジン搭載フレームに対しては、前記クランクケース側でも前記シリンダヘッド側でもなく、それらの連結箇所同士の間に位置する部位で連結されている。そのため、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所に伝えられる振動は、一旦エンジンベース部材に伝えられてから、エンジンベース部材とエンジン搭載フレームとの連結箇所へ伝達されることになる。
これによって、エンジン側に対する連結箇所とエンジン搭載フレーム側に対する連結箇所との位置が異なる状態で連結されたエンジンベース部材が、エンジンとの連結箇所に伝達された振動を軽減しながら別の位置に存在するエンジン搭載フレームとの連結箇所に振動を伝達するので、最終的に振動が伝達されるエンジン搭載フレームへの伝達振動は、エンジン側の振動がある程度軽減された状態となる。
【０００９】
また、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所のうち、一方側では直接に連結され、他方側ではベース側防振材を介して連結されているので、前記エンジンベース部材とエンジン搭載フレームとの連結箇所を、前記エンジンと直接連結された側へ近づけて設定した場合と、ベース側防振材を介して連結した側へ近づけて設定した場合とで、振動吸収の度合いに変化を持たせることができる。そのため、所要の振動吸収形態に合うようにエンジンベース部材とエンジン搭載フレームとの連結箇所を設定すれば、より効果的な振動吸収を行い易くなる。
【００１０】
さらにまた、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所のうち、直接に連結された箇所ではエンジンとエンジンベース部材との間における相対的な水平方向での位置規制を行い易く、ベース側防振材を介して連結された箇所では、エンジン側の振動が緩和されてエンジンベース部材に伝達されるので、このことによってもエンジン側の振動を軽減し易いものであり、ある程度の水平方向での位置規制を働かせながらの振動吸収を効果的に行い易いものである。
【００１１】
したがって、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所で、直接的な連結とベース側防振材を介しての連結構造を用い、エンジンベース部材とエンジン搭載フレームとの間における連結箇所を、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所同士の間に設定するという簡単な構造により、効果的な防振を行える利点がある。
【００１２】
〔解決手段２〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記エンジンベース部材は、前記クランクケース側に対して直接連結され、前記シリンダヘッド側に対して前記ベース側防振材を介して連結されているということである。
【００１３】
〔解決手段２にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段２にかかる発明によると、エンジンベース部材がクランクケース側では直接連結され、シリンダヘッド側ではベース側防振材を介して連結されているので、クランクケース側に比べて大きな振動を発生する可能性があるシリンダヘッド側での防振をより効果的に行い易いという利点がある。
【００１４】
〔解決手段３〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記エンジンベース部材は、前記ベース側防振材とは別のフレーム側防振材を介してエンジン搭載フレームに連結されているということである。
【００１５】
〔解決手段３にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段３にかかる発明によると、エンジンベース部材は、エンジン搭載フレームに対してフレーム側防振材を介して支持された状態で、エンジンを直接連結した箇所とベース側防振材を介して連結した箇所とで支持している。
その結果、エンジンで発生した振動は、クランクケース側での連結箇所とシリンダヘッド側での連結箇所との間に位置する前記フレーム側防振材で支持された箇所近くを揺動中心とするエンジンベース部材の揺動運動や、前記エンジンを直接連結した箇所を揺動中心とするエンジンベース部材の揺動運動を伴う振動としてフレーム側防振材に伝えられ、この振動がフレーム側防振材によって減衰される。
これによって、エンジンの振動が、エンジンベース部材に対する連結位置が互いに異なるベース側防振材とフレーム側防振材とを用いたことと、エンジンベース部材そのものが揺動可能な構造であることとを有効利用して、効果的に抑制し得る利点がある。
【００１６】
〔解決手段４〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記フレーム側防振材は、前記エンジンベース部材における前記クランクケース側との連結箇所よりも前記シリンダヘッド側での連結箇所に近い側に位置するように配設されていることである。
【００１７】
〔解決手段４にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段４にかかる発明によると、フレーム側防振材が、エンジンベース部材におけるクランクケース側での連結箇所よりもシリンダヘッド側での連結箇所に近い側に位置していることで、比較的大きな振動が発生し易いシリンダヘッド側での振動に対して、フレーム側防振材による振動吸収作用を効果的に働かせてエンジン搭載フレーム側への振動伝達の抑制を確実に行い易いという利点がある。
【００１８】
〔解決手段５〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記エンジンベース部材から水平方向で離れた位置の前記エンジン搭載フレームに、前記フレーム側防振材とは別のフレーム側防振材を介して、前記エンジンのクランクケース側の、前記エンジンベース部材が連結された箇所とは別の部位を支持させたことである。
【００１９】
〔解決手段５にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段５にかかる発明によると、エンジンベース部材が連結されたフレーム側防振材とは別のフレーム側防振材を介して、エンジンのクランクケース側をエンジン搭載フレームに支持させることによって、エンジンのクランクケース側の振動が抑制されるので、エンジンベース部材に作用するエンジンの振動も軽減されて、より一層良好な振動抑制を行える利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】乗用型田植機の全体側面図である。
【図２】乗用型田植機の前部を示す一部切り欠き側面図である。
【図３】原動部を示す平面図である。
【図４】エンジン支持装置を示す側面図である。
【図５】エンジン支持装置を示す平面図である。
【図６】エンジンベース部材を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は図６（ａ）におけるるVIｂ-VIｂ線矢視図、（ｃ）は図６（ａ）におけるるVIｃ-VIｃ線矢視図である。
【図７】別実施形態における乗用型田植機の前部を示す平面図である。
【図８】別実施形態における燃料タンクの取付箇所を示す平面図である。
【図９】別実施形態における補助燃料タンクを示す説明図である。
【図１０】別実施形態における補助燃料タンクの使用状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態の一例を図面の記載に基づいて説明する。
〔乗用型田植機の全体構成〕
図１及び図２に示すように、乗用型田植機は、左右一対の操向操作自在な前車輪１１、及び、左右一対の後車輪１２を車体フレーム１０の下方に配備した走行機体１を備え、その走行機体１の前部に、ボンネット２０に内装されたエンジン２１を搭載した原動部２を備え、原動部２の後方側で走行機体１の前後方向中央部に、ステアリングハンドル３３及び運転座席３１を有した運転部３を備え、走行機体１の後部にリフトシリンダ１３を有したリンク機構１４を介して苗植付装置４を連結してある。
【００２２】
苗植付装置４は６条植型式に構成されており、３個の伝動ケース４１を備え、各伝動ケース４１の後部の右及び左の横側部に回転駆動自在に支持された植付ケース４２を備えている。さらに植付ケース４２の両端に備えられた一対の植付アーム４３、接地フロート４４、及び苗が載置される苗のせ台４０等を備えている。これにより、苗のせ台４０が左右に往復横送り駆動されるのに伴って、植付ケース４２が回転駆動され、苗のせ台４０の下部から植付アーム４３が交互に苗を取り出して田面に植え付けるように構成されている。
【００２３】
運転部３における運転部フロア３０の後方側に運転座席３１が備えられ、運転座席３１の後側に施肥装置４７の肥料貯留用ホッパー４７ａ、繰り出し機構４７ｂ、及び肥料搬送風を発生するブロア４７ｃが備えられている。前記繰り出し機構４７ｂと接地フロート４４に設けた作溝器４８とに亘って接続されたホース４８ａを介して、前記繰り出し機構４７ｂから繰り出された肥料がブロア４７ｃの送風によりホース４８ａを通って作溝器４８に搬送され、作溝器４８で形成された田面の施肥溝に供給される。
【００２４】
図１及び図３に示すように、運転部フロア３０の前方には、エンジン２１を覆うボンネット２０が備えられており、ボンネット２０の右及び左の横側部には、運転部フロア３０とほぼ同一平面でつながる右及び左の乗降用ステップ３０ａが備えられていて、機体前方側からも乗り降り可能に構成されている。
走行機体１の前部側で、前記ボンネット２０の横外側方箇所には、乗降用ステップ３０ａを挟んでボンネット２０と対向する箇所に予備苗のせ台１５が装備されている。
【００２５】
ボンネット２０の後部に操縦パネル部２４が連設されていて、その操縦パネル部２４を貫いて上方側へステアリングポスト３２が延出され、その上端にステアリングハンドル３３が備えられており、ステアリングハンドル３３の左の横側部に、主変速レバー３４が備えられている。操縦部パネル２４の後面側に副変速レバー３５が備えられている。
【００２６】
〔原動部の構造〕
図２〜図４に示すように、前記原動部２では、ボンネット２０の内部にエンジン２１、及び前記主変速レバー３４によって中立位置、前進の高速側及び後進の高速側に無段階に変速自在に構成された静油圧式無段変速装置２２が装備されている。その静油圧式無段変速装置２２の機体中央側の横側部に、静油圧式無段変速装置２２の変速動力が入力されるギヤ変速式の副変速装置（図示せず）を内装したミッションケース２３が操縦パネル部２４の下方側に配設されていて、副変速レバー３５の変速操作にともなって、副変速装置が低速の植付走行位置、高速の路上走行位置、及び畦越え用の超低速位置の３位置に切り換えられるように構成してある。
【００２７】
前記エンジン２１から静油圧式無段変速装置２２へは、エンジン２１の出力軸２１ａの軸端に設けた出力プーリ２１ｂと、静油圧式無段変速装置２２の入力軸２２ａに取り付けられた入力プーリ２２ｂとに亘って掛張された伝動ベルト２５を介してエンジン２１の回転動力が伝達されるように構成してある。
この静油圧式無段変速装置２２に伝達されたエンジン動力がミッションケース２３に入力され、ミッションケース２３から図示しない伝動機構を介して、前車輪１１、後車輪１２、及び苗植付装置４等に駆動力が伝達されるように構成してある。
【００２８】
前記ミッションケース２３の上部に前記ステアリングポスト３２が立設され、このステアリングポスト３２の上下方向の中間部から前方側へ向けて延出された支持アーム３２ａに燃料タンク２６が支持されている。
【００２９】
ボンネット２０内に配設されたエンジン２１は、クランクケース２１Ａに対してシリンダヘッド２１Ｂが後方側に位置する後傾姿勢で、車体フレーム１０の前部側を構成するエンジン搭載フレーム１０Ｆに対して取り付けられている。
つまり、クランクケース２１Ａから延出される出力軸２１ａの軸線が機体の左右方向に向く姿勢で、シリンダヘッド２１Ｂが存在するシリンダ筒軸線Ｌが前方下方から後方上方に向かう後傾姿勢で、エンジン支持装置５を介してエンジン搭載フレーム１０Ｆに取り付けてある。
このエンジン搭載フレーム１０Ｆは、機体前後方向に沿う左右一対の前後向きフレーム１６と、その前後向きフレーム１６の前端側でエンジン２１の前方側に位置して左右横方向に沿って架設された前横向きフレーム１７と、前記エンジン２１の後方側に位置して左右の前後向きフレーム１６にわたって架設された後横向きフレーム１８とを備えて平面視矩形状に形成されている（図５参照）。
【００３０】
前記エンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂに設けてある排気マニフォールド２１ｃから導出された排気管２１ｄは、図３に示すように前記伝動ベルト２５の下側を通って、左側の運転部ステップ３０ａの下方側に延出され、この運転部ステップ３０ａの下方側で長手方向を前後方向に沿わせて配設されているマフラー２７に接続してある。
【００３１】
〔エンジン支持装置〕
前記エンジン支持装置５は、図４〜図６に示されているように、エンジン２１の機体前方側に位置する第１支持部５Ａと、エンジン２１の機体後方側に位置する第２支持部５Ｂとを備えて構成されている。
第１支持部５Ａは、エンジン搭載フレーム１０Ｆの前横向きフレーム１７の左右両側に取り付けられた左右一対の防振ゴム５０，５０（フレーム側防振材に相当）と、その防振ゴム５０，５０の上部側に架設された横板部材５１とで構成されている。
前記横板部材５１は、左右両端部に防振ゴム５０，５０の上面に沿うように、後下がり傾斜面で構成された取付座５１ａ，５１ａを形成してあり、左右方向の中間部は、エンジン２１の水平姿勢の底面に沿うほぼ水平姿勢の取付座５１ｂを形成してあり、かつ、エンジン２１の底面側に螺合させる取付ボルト５１ｄ，５１ｄを挿通するための取付孔５１ｃ，５１ｃを形成してある。
【００３２】
第２支持部５Ｂは、エンジン搭載フレーム１０Ｆの後横向きフレーム１８の左右両側に取り付けられた左右一対の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）と、その防振ゴム５２，５２の上部側に架設されたエンジンベース部材５３と、エンジンベース部材５３の上側に取り付けられた防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）と、その防振ゴム５４を介してエンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂ側に連結される取付金具５５とを備えて構成されている。
【００３３】
前記エンジンベース部材５３は、前記後横向きフレーム１８の前下がり傾斜面に沿った前下がり傾斜姿勢で前記防振ゴム５２に後端側近くの２カ所を取り付けてあり、前端側の２カ所をエンジン２１のクランクケース側２１Ａに対して直接に連結ボルト５６を介して着脱可能に連結してある。
そして、エンジンベース部材５３の上側に取り付けられた防振ゴム５４は、前記後横向きフレーム１８との間で後端側の２カ所に取り付けた防振ゴム５２が存在する箇所よりもさらにエンジンベース部材５３の後端側に位置して、図５に示すように左右方向では前記後横向きフレーム１８との間に設けた後端側の２カ所の防振ゴム５２，５２同士の間で、エンジンベース部材５３の上面側の１カ所に設けてある。
したがって、前記後横向きフレーム１８との間に設けた後端側の２カ所の防振ゴム５２，５２は、側面視において、エンジンベース部材５３の前端側の２カ所をエンジン２１のクランクケース側２１Ａに対して直接に連結された箇所と、前記エンジンベース部材５３の後端側に位置する防振ゴム５４の存在箇所との間に位置し、かつ、前端側の２カ所をエンジン２１のクランクケース側２１Ａに対して直接に連結された箇所よりも、前記エンジンベース部材５３の後端側に位置する防振ゴム５４の存在箇所の近くに位置している。
【００３４】
前記エンジンベース部材５３の上面側で後端部に設けられた防振ゴム５４は、エンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂ側に連結された取付金具５５と連結されていて、エンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂ側を弾性的に防振支持している。
前記取付金具５５は、シリンダヘッド２１Ｂ部分の下面側に位置する台座部５５ａの左右両端側に立ち上がり片５５ｂ，５５ｃを備えていて、左側の立ち上がり片５５ｂの上端側でシリンダヘッド２１Ｂの左側の横側部に対して連結ボルト５７を介して連結され、右側の立ち上がり片５５ｃは、その上端側を上向きに折り曲げて上向き片部分を形成してあり、後傾姿勢のシリンダヘッド２１Ｂの下面側に連結ボルト（図示せず）を介して連結されるように構成してある。
前記エンジンベース部材５３の上面側で後端部に設けられた防振ゴム５４は、前記取付金具５５の台座部５５ａの左右両端側に備えられた立ち上がり片５５ｂ，５５ｃ同士の中間に相当する箇所に位置して、前記台座部５５ａの下面側に当てつけた状態で着脱可能にボルト連結してある。
【００３５】
上記エンジンベース部材５３は、前記後横向きフレーム１８の前下がり傾斜面にほぼ沿った前下がり傾斜姿勢で配設され、この傾斜姿勢は、エンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂのシリンダ筒軸線Ｌが水平線（エンジン搭載フレーム１０Ｆの上面箇所に相当する）に対して傾斜する角度θ１よりも大きな傾斜角度θ２に設定されていて、シリンダヘッド２１Ｂ側の上下方向での振動に伴う荷重がクランクケース２１Ａ側にも分散され易く構成してある。
【００３６】
エンジンベース部材５３は、図６に示すように、平面視でほぼ矩形の第１ベース部分５３Ａと、その横側方に接合されるほぼ台形状の第２ベース部分５３Ｂとを備えて構成されている。 前記第１ベース部分５３Ａは、図４及び図６（ｃ）に示すように、平板状の上面に対して、左右両側の側辺部分が少し下面側に折り曲げられることによって端部側縁リブ５８ａ，５８ａを形成してあり、その端部側縁リブ５８ａ，５８ａが形成された箇所よりも前端側よりの部分が、図４及び図６（ｂ）に示すように、前記平板状の上面に対して相対的に少し上面側に折り曲げられていて、この部位にクランクケース２１Ａ側に対して直接に連結ボルト５６を用いて連結するための取付孔５３ａ，５３ａが形成されている。
また、第１ベース部分５３Ａの後端側では、前記後横向きフレーム１８との間に介在させる左側（図６（ａ）中では右側）の防振ゴム５２を連結するための取付孔５３ｂと、その取付孔５３ｂよりも後端側寄りで、かつ機体中央側寄りの箇所に前記取付金具５５との間に介在させる防振ゴム５４を連結するための取付孔５３ｃが形成されている。
【００３７】
第２ベース部分５３Ｂは、図６（ａ）及び（ｃ）に示すように、平面視で後端側が左右方向に沿い、前端側は、右側（図６（ａ）中では左側）よりも左側（図６（ａ）中では右側）が前方に位置する傾斜縁となった台形状の四辺形に形成され、その前端縁側と後端縁側とが下面側に折り曲げられて前後端縁リブ５８ｂ，５８ｂを形成してある。
この第２ベース部分５３Ｂの右側（図６（ａ）中では左側）寄りの箇所で前記取付金具５５との間に介在させる防振ゴム５４の取付孔５３ｃが形成された箇所よりも前方側に、前記後横向きフレーム１８との間に介在させる右側（図６（ａ）中では左側）の防振ゴム５２の取付孔５３ｂが形成されている。
この第２ベース部分５３Ｂは、前記第１ベース部分５３Ａの右側（図６（ａ）中では左側）の端部側縁リブ５８ａに左側（図６（ａ）中では右側）の端部を当てつけた状態で溶接することによって連結されている。
【００３８】
〔その他〕
前記エンジン２１の動力伝達系には、図示しないがエンジン負荷が所定以上の大きさであることを検出する負荷検出器を備えるとともに、その負荷検出器で検出されるエンジン負荷が所定以上の大きさであるときに、前記苗植付装置４の昇降作動を停止させる制御装置を備えている。
つまり、負荷検出器として、エンジン２１の回転数、あるいは車軸の回転数等を検出する負荷検出器を備え、前記苗植付装置４を昇降操作するリフトシリンダ１３への圧油供給を制御する切換バルブ（図示せず）、及びその切換バルブの作動を制御する制御装置（図示せず）を備え、前記負荷検出器で検出されたエンジン回転数、あるいは車軸の回転数が、所定以上のエンジン負荷に相当するものであると、予め制御装置に記憶されている判別プログラムで判別されると、前記苗植付装置４を昇降操作するリフトシリンダ１３への圧油供給を停止するように前記制御装置が切換バルブ（図示せず）を作動させて、リフトシリンダ１３への圧油供給を停止するように構成してある。
【００３９】
この場合、前記苗植付装置４を昇降操作するリフトシリンダ１３への圧油供給は停止されるが、走行駆動系に動力を伝達する静油圧式無段変速装置２２の駆動、及びその静油圧式無段変速装置２２に対するチャージポンプ（図示せず）の駆動は維持されるようにして、エンジン２１の出力のうちで、前記苗植付装置４を昇降操作するために用いられていた駆動力を走行駆動系の出力に利用できるように構成されている。
尚、上述した負荷検出器での検出結果に連係させてリフトシリンダ１３への圧油供給を停止するのではなく、負荷検出器での検出結果に基づいて警報を出し、人為操作によって前記切換バルブを操作できるように構成する、あるいは、負荷検出器を備えずに人為的に前記切換バルブを操作できるように構成して、人為操作によってリフトシリンダ１３への圧油供給を停止するように構成してもよい。
【００４０】
〔別実施形態の１〕
図７乃至図１０は、燃料タンク２６を、上述した実施形態のようにボンネット２０の内部に固定した構造のものではなく、運転部フロア３０の下側に備え、かつ、その燃料タンク２６に対して補給用の補助燃料タンク６を備えた構造のものを示している。
図７乃至図９に示すように、前記燃料タンク２６は、運転部フロア３０の下側における車体フレーム１０に、その燃料タンク２６の前側、及び後側の夫々で相対向する取付ステー２８ａ，２８ｂを固定して、この取付ステー２８ａ，２８ｂによって燃料タンク２６を支持している。
【００４１】
前記取付ステー２８ａ，２８ｂのうち、後方側の取付ステー２８ａを前方側の取付ステー２８ｂよりも少し長く横外方に延長して、この延長された部分の取付ステー２８ａに、前記燃料タンク２６の燃料をエンジン２１へ供給する給油パイプ２６ａの途中で濾過するための燃料フィルター装置２９を支持させてある。
これによって、前記延長された部分の取付ステー２８ａをフィルター装置２９の取付部材として兼用できるとともに、その延長された部分の取付ステー２８ａが、フィルター装置２９の後方側に位置する後車輪１２に付着した泥土が、後車輪１２の回転にともなって前方側へ飛散された際のフィルター装置２９に対する泥除け部材としても機能することになり、フィルター交換の作業の妨げになることを回避し易い点でも有利である。
【００４２】
前記補助燃料タンク６は、図７、図９、及び図１０に示すように、運転座席３１の右横側外方に固定された収容ボックス６０と、その収容ボックス６０に対して出し入れ可能に構成されたカートリッジタンク６１とを備えるとともに、収容ボックス６０に対してカートリッジタンク６１を固定した状態と固定解除した状態とに切換操作するための固定操作具６２を備えて構成されている。
【００４３】
前記収容ボックス６０は、平面視矩形の筒状に形成されたボックス本体６０ａと、そのボックス本体６０ａの上端側の横軸心回りで揺動開閉自在に装備させた蓋体６０ｂとを備え、ボックス本体６０ａの底面側に給油口６０ｃを備え、給油口６０ｃと燃料タンク２６とを接続する接続パイプ６０ｄを備えている。
【００４４】
前記カートリッジタンク６１は、矩形箱状の容器で構成され、上端側に持ち手６１ａを備え、下端側に吐出口６１ｂを備え、かつ、下端側の横側部に前記吐出口６１ｂに設けた開閉弁（図示せず）を開閉操作するための操作部材６１ｃを備えて構成されている。
前記吐出口６１ｂに備えた開閉弁は、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、操作部材６１ｃの長手方向を上下向きとした状態で閉塞され、図１０（ｃ）に示すように、操作部材６１ｃを横向きにした姿勢で開放され、カートリッジタンク６１内の燃料が吐出口６１ｂから給油口６０ｃを介して接続パイプ６０ｄに流れ、燃料タンク２６に供給されるように構成してある。
【００４５】
前記収容ボックス６０のボックス本体６０ａの底部近くには、前記カートリッジタンク６１の操作部材６１ｃを操作するための固定操作具６２が装備されている。
この固定操作具６２は、図１０（ｃ）に示すように、前記操作部材６１ｃを抱き込み状態に位置させることが可能なコの字状の溝部を有した操作部６２ａと、ボックス本体６０ａの外部から把持することが可能な握り操作部６２ｂとを備え、横軸心ｐ回りで握り操作部６２ｂを回動操作することで、ボックス本体６０ａに内装されているカートリッジタンク６１の操作部材６１ｃを操作して吐出口６１ｂを開閉操作することが可能であるように構成されている。
【００４６】
このように構成したことにより、カートリッジタンク６１を収容ボックス６０から抜き出し、あるいは差し込み操作しようとしても、前記固定操作具６２がカートリッジタンク６１の操作部材６１ｃを吐出口６１ｂの閉塞側に操作した状態でなければ抜き出し、あるいは差し込むことができない（図１０（ｂ）参照）。
逆に、カートリッジタンク６１を収容ボックス６０の内部に装着しても、前記固定操作具６２がカートリッジタンク６１の操作部材６１ｃを吐出口６１ｂの開放側に操作された状態でなければ、カートリッジタンク６１内の燃料を燃料タンク２６側に供給することができないように構成されている（図１０（ｃ）参照）。
これによって、カートリッジタンク６１を収容ボックス６０から取り出す際の吐出口６１ｂの閉め忘れを確実に回避することができるとともに、カートリッジタンク６１を収容ボックス６０内に確実に固定することによって、吐出口６１ｂの開き忘れを確実に回避することができる。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００４７】
〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、クランクケース２１Ａ側に対してシリンダヘッド２１Ｂ側のシリンダ筒軸線Ｌが後方側へ傾斜した後傾姿勢でエンジン２１を配設したものであるが、これに限らず、前記シリンダ筒軸線Ｌが前傾姿勢や左右いずれかの横方向への傾斜姿勢で配設されたものであってもよい。
また、傾斜姿勢であるものに限らず、前記シリンダ筒軸線Ｌが水平姿勢に近い姿勢でシリンダヘッド２１Ｂ側が後方側、または前方側、もしくは左右何れかの横方向に向く横倒し姿勢で配設されたものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００４８】
〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、左右一対の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）と、その防振ゴム５２，５２の上部側に架設されたエンジンベース部材５３と、エンジンベース部材５３の上側に取り付けられた防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）と、その防振ゴム５４を介してエンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂに連結される取付金具５５とを備えて構成された第２支持部５Ｂを用いて、エンジンベース部材５３のクランクケース２１Ａ側に連結される側を直接に連結し、シリンダヘッド２１Ｂに連結される側を防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）を介して連結したものを示したが、これに限らず、エンジンベース部材５３のシリンダヘッド２１Ｂに連結される側を直接に連結し、クランクケース２１Ａ側に連結される側を防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）を介して連結したものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００４９】
〔別実施形態の４〕
エンジン支持装置５として、左右一対の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）と、その防振ゴム５２，５２の上部側に架設されたエンジンベース部材５３と、エンジンベース部材５３の上側に取り付けられた防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）と、その防振ゴム５４を介してエンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂに連結される取付金具５５とを備えて構成された第２支持部５Ｂを用いたものであるが、これに限らず、例えば、前記右一対の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）を省略して、エンジンベース部材５３を、エンジン搭載フレーム１０Ｆに対して、前後方向の一箇所で位置固定して連結し、エンジンベース部材５３の前端側及び後端側がエンジンベース部材５３自体の弾性変形によってある程度上下動可能であるように構成してもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００５０】
〔別実施形態の５〕
上記の実施形態では、エンジンベース部材５３を、第１ベース部分５３Ａと第２ベース部分５３Ｂとの別部材で構成して一体に溶接固定したものであるが、これに限らず、エンジンベース部材５３の全体をプレス加工などによって一体物で構成してもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００５１】
〔別実施形態の６〕
上記の実施形態では、エンジンベース部材５３に取り付けられる下側の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）を左右一対で用い、上側の防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）を一個のもので構成しているが、これに限らず、夫々の防振ゴム５２，５４の使用個数や大きさ、あるいはその弾性係数や配設位置も、エンジン２１の振動軽減に有効であるように適宜に配設することが可能である。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、実施の形態で示したような乗用型田植機に限らず、圃場に種籾を播種する直播機や薬剤散布機等の乗用型水田作業機であったり、あるいは傾斜姿勢あるいは横倒し姿勢にエンジンを配設する建機あるいは運搬車などの各種の作業車のエンジン支持装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
３ 運転座席
１０Ｆ エンジン搭載フレーム
２１ エンジン
２１Ａ クランクケース
２１Ｂ シリンダヘッド
５４ ベース側防振材
５２ フレーム側防振材
５３ エンジンベース部材
Ｌ シリンダ筒軸線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケース側に対してシリンダヘッド側のシリンダ筒軸線が傾斜した姿勢、または横倒し姿勢でエンジンを支持させてある作業車のエンジン支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のように作業車のエンジン支持装置としては、次のような構造のものが知られている。すなわち、クランクケース側に対してシリンダヘッド側のシリンダ筒軸線が後方側へ傾倒した後傾姿勢でエンジンが配設され、そのエンジンのクランクケース側をエンジン搭載フレームに対して防振ゴムを介して支持させ、シリンダヘッド側を、エンジン搭載フレームに固定されているミッションケースの上部側に対して左右一対の防振ゴムを介して支持させてある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２０３３５５号公報（段落〔００１９〕、〔００２０〕、図３、図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の構造のように、エンジンを後傾姿勢でエンジン搭載フレームに支持させることにより、エンジンの対地高さを低くして重心を安定化させ易い点で有用なものである。しかしながら、このようにエンジンを傾斜させた姿勢で支持する構造や、横倒し姿勢で支持する構造のものでは、クランクケース側に比べて比較的大きな振動が発生し易いところのシリンダヘッド側での振動を、防振ゴムによる防振作用だけでは十分に減衰し切れず、エンジン搭載フレームに大きな振動が伝達される虞があり、この点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明の目的は、傾斜した姿勢、または横倒し姿勢で支持されたエンジンの振動を簡単な構造で効果的に減衰させて、エンジン搭載フレーム側に伝えられる振動を軽減し易い作業車のエンジン支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために講じた本発明の技術手段は、次の点に構成上の特徴、及び作用効果がある。
【０００７】
〔解決手段１〕
解決手段１にかかる発明では、クランクケース側に対してシリンダヘッド側のシリンダ筒軸線が傾斜した姿勢、または横倒し姿勢でエンジンを支持させてある作業車のエンジン支持装置であって、
前記クランクケース側と前記シリンダヘッド側とのうちの一方側に対しては直接連結され、他方側に対してはベース側防振材を介して連結されたエンジンベース部材を備え、
前記エンジンベース部材を前記クランクケース側での連結箇所とシリンダヘッド側での連結箇所との間に位置する部位でエンジン搭載フレームに連結してあることを特徴とする。
【０００８】
〔解決手段１にかかる発明の作用及び効果〕
上記解決手段１にかかる発明によると、エンジンをエンジンベース部材に搭載して、そのエンジンベース部材を介してエンジン搭載フレームに連結している。
つまり、エンジンベース部材は、エンジンに対してはクランクケース側とシリンダヘッド側との夫々で連結されているが、エンジン搭載フレームに対しては、前記クランクケース側でも前記シリンダヘッド側でもなく、それらの連結箇所同士の間に位置する部位で連結されている。そのため、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所に伝えられる振動は、一旦エンジンベース部材に伝えられてから、エンジンベース部材とエンジン搭載フレームとの連結箇所へ伝達されることになる。
これによって、エンジン側に対する連結箇所とエンジン搭載フレーム側に対する連結箇所との位置が異なる状態で連結されたエンジンベース部材が、エンジンとの連結箇所に伝達された振動を軽減しながら別の位置に存在するエンジン搭載フレームとの連結箇所に振動を伝達するので、最終的に振動が伝達されるエンジン搭載フレームへの伝達振動は、エンジン側の振動がある程度軽減された状態となる。
【０００９】
また、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所のうち、一方側では直接に連結され、他方側ではベース側防振材を介して連結されているので、前記エンジンベース部材とエンジン搭載フレームとの連結箇所を、前記エンジンと直接連結された側へ近づけて設定した場合と、ベース側防振材を介して連結した側へ近づけて設定した場合とで、振動吸収の度合いに変化を持たせることができる。そのため、所要の振動吸収形態に合うようにエンジンベース部材とエンジン搭載フレームとの連結箇所を設定すれば、より効果的な振動吸収を行い易くなる。
【００１０】
さらにまた、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所のうち、直接に連結された箇所ではエンジンとエンジンベース部材との間における相対的な水平方向での位置規制を行い易く、ベース側防振材を介して連結された箇所では、エンジン側の振動が緩和されてエンジンベース部材に伝達されるので、このことによってもエンジン側の振動を軽減し易いものであり、ある程度の水平方向での位置規制を働かせながらの振動吸収を効果的に行い易いものである。
【００１１】
したがって、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所で、直接的な連結とベース側防振材を介しての連結構造を用い、エンジンベース部材とエンジン搭載フレームとの間における連結箇所を、エンジンとエンジンベース部材との連結箇所同士の間に設定するという簡単な構造により、効果的な防振を行える利点がある。
【００１２】
〔解決手段２〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記エンジンベース部材は、前記クランクケース側に対して直接連結され、前記シリンダヘッド側に対して前記ベース側防振材を介して連結されているということである。
【００１３】
〔解決手段２にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段２にかかる発明によると、エンジンベース部材がクランクケース側では直接連結され、シリンダヘッド側ではベース側防振材を介して連結されているので、クランクケース側に比べて大きな振動を発生する可能性があるシリンダヘッド側での防振をより効果的に行い易いという利点がある。
【００１４】
〔解決手段３〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記エンジンベース部材は、前記ベース側防振材とは別のフレーム側防振材を介してエンジン搭載フレームに連結されているということである。
【００１５】
〔解決手段３にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段３にかかる発明によると、エンジンベース部材は、エンジン搭載フレームに対してフレーム側防振材を介して支持された状態で、エンジンを直接連結した箇所とベース側防振材を介して連結した箇所とで支持している。
その結果、エンジンで発生した振動は、クランクケース側での連結箇所とシリンダヘッド側での連結箇所との間に位置する前記フレーム側防振材で支持された箇所近くを揺動中心とするエンジンベース部材の揺動運動や、前記エンジンを直接連結した箇所を揺動中心とするエンジンベース部材の揺動運動を伴う振動としてフレーム側防振材に伝えられ、この振動がフレーム側防振材によって減衰される。
これによって、エンジンの振動が、エンジンベース部材に対する連結位置が互いに異なるベース側防振材とフレーム側防振材とを用いたことと、エンジンベース部材そのものが揺動可能な構造であることとを有効利用して、効果的に抑制し得る利点がある。
【００１６】
〔解決手段４〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記フレーム側防振材は、前記エンジンベース部材における前記クランクケース側との連結箇所よりも前記シリンダヘッド側での連結箇所に近い側に位置するように配設されていることである。
【００１７】
〔解決手段４にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段４にかかる発明によると、フレーム側防振材が、エンジンベース部材におけるクランクケース側での連結箇所よりもシリンダヘッド側での連結箇所に近い側に位置していることで、比較的大きな振動が発生し易いシリンダヘッド側での振動に対して、フレーム側防振材による振動吸収作用を効果的に働かせてエンジン搭載フレーム側への振動伝達の抑制を確実に行い易いという利点がある。
【００１８】
〔解決手段５〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記エンジンベース部材から水平方向で離れた位置の前記エンジン搭載フレームに、前記フレーム側防振材とは別のフレーム側防振材を介して、前記エンジンのクランクケース側の、前記エンジンベース部材が連結された箇所とは別の部位を支持させたことである。
【００１９】
〔解決手段５にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段５にかかる発明によると、エンジンベース部材が連結されたフレーム側防振材とは別のフレーム側防振材を介して、エンジンのクランクケース側をエンジン搭載フレームに支持させることによって、エンジンのクランクケース側の振動が抑制されるので、エンジンベース部材に作用するエンジンの振動も軽減されて、より一層良好な振動抑制を行える利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】乗用型田植機の全体側面図である。
【図２】乗用型田植機の前部を示す一部切り欠き側面図である。
【図３】原動部を示す平面図である。
【図４】エンジン支持装置を示す側面図である。
【図５】エンジン支持装置を示す平面図である。
【図６】エンジンベース部材を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は図６（ａ）におけるるVIｂ-VIｂ線矢視図、（ｃ）は図６（ａ）におけるるVIｃ-VIｃ線矢視図である。
【図７】別実施形態における乗用型田植機の前部を示す平面図である。
【図８】別実施形態における燃料タンクの取付箇所を示す平面図である。
【図９】別実施形態における補助燃料タンクを示す説明図である。
【図１０】別実施形態における補助燃料タンクの使用状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態の一例を図面の記載に基づいて説明する。
〔乗用型田植機の全体構成〕
図１及び図２に示すように、乗用型田植機は、左右一対の操向操作自在な前車輪１１、及び、左右一対の後車輪１２を車体フレーム１０の下方に配備した走行機体１を備え、その走行機体１の前部に、ボンネット２０に内装されたエンジン２１を搭載した原動部２を備え、原動部２の後方側で走行機体１の前後方向中央部に、ステアリングハンドル３３及び運転座席３１を有した運転部３を備え、走行機体１の後部にリフトシリンダ１３を有したリンク機構１４を介して苗植付装置４を連結してある。
【００２２】
苗植付装置４は６条植型式に構成されており、３個の伝動ケース４１を備え、各伝動ケース４１の後部の右及び左の横側部に回転駆動自在に支持された植付ケース４２を備えている。さらに植付ケース４２の両端に備えられた一対の植付アーム４３、接地フロート４４、及び苗が載置される苗のせ台４０等を備えている。これにより、苗のせ台４０が左右に往復横送り駆動されるのに伴って、植付ケース４２が回転駆動され、苗のせ台４０の下部から植付アーム４３が交互に苗を取り出して田面に植え付けるように構成されている。
【００２３】
運転部３における運転部フロア３０の後方側に運転座席３１が備えられ、運転座席３１の後側に施肥装置４７の肥料貯留用ホッパー４７ａ、繰り出し機構４７ｂ、及び肥料搬送風を発生するブロア４７ｃが備えられている。前記繰り出し機構４７ｂと接地フロート４４に設けた作溝器４８とに亘って接続されたホース４８ａを介して、前記繰り出し機構４７ｂから繰り出された肥料がブロア４７ｃの送風によりホース４８ａを通って作溝器４８に搬送され、作溝器４８で形成された田面の施肥溝に供給される。
【００２４】
図１及び図３に示すように、運転部フロア３０の前方には、エンジン２１を覆うボンネット２０が備えられており、ボンネット２０の右及び左の横側部には、運転部フロア３０とほぼ同一平面でつながる右及び左の乗降用ステップ３０ａが備えられていて、機体前方側からも乗り降り可能に構成されている。
走行機体１の前部側で、前記ボンネット２０の横外側方箇所には、乗降用ステップ３０ａを挟んでボンネット２０と対向する箇所に予備苗のせ台１５が装備されている。
【００２５】
ボンネット２０の後部に操縦パネル部２４が連設されていて、その操縦パネル部２４を貫いて上方側へステアリングポスト３２が延出され、その上端にステアリングハンドル３３が備えられており、ステアリングハンドル３３の左の横側部に、主変速レバー３４が備えられている。操縦部パネル２４の後面側に副変速レバー３５が備えられている。
【００２６】
〔原動部の構造〕
図２〜図４に示すように、前記原動部２では、ボンネット２０の内部にエンジン２１、及び前記主変速レバー３４によって中立位置、前進の高速側及び後進の高速側に無段階に変速自在に構成された静油圧式無段変速装置２２が装備されている。その静油圧式無段変速装置２２の機体中央側の横側部に、静油圧式無段変速装置２２の変速動力が入力されるギヤ変速式の副変速装置（図示せず）を内装したミッションケース２３が操縦パネル部２４の下方側に配設されていて、副変速レバー３５の変速操作にともなって、副変速装置が低速の植付走行位置、高速の路上走行位置、及び畦越え用の超低速位置の３位置に切り換えられるように構成してある。
【００２７】
前記エンジン２１から静油圧式無段変速装置２２へは、エンジン２１の出力軸２１ａの軸端に設けた出力プーリ２１ｂと、静油圧式無段変速装置２２の入力軸２２ａに取り付けられた入力プーリ２２ｂとに亘って掛張された伝動ベルト２５を介してエンジン２１の回転動力が伝達されるように構成してある。
この静油圧式無段変速装置２２に伝達されたエンジン動力がミッションケース２３に入力され、ミッションケース２３から図示しない伝動機構を介して、前車輪１１、後車輪１２、及び苗植付装置４等に駆動力が伝達されるように構成してある。
【００２８】
前記ミッションケース２３の上部に前記ステアリングポスト３２が立設され、このステアリングポスト３２の上下方向の中間部から前方側へ向けて延出された支持アーム３２ａに燃料タンク２６が支持されている。
【００２９】
ボンネット２０内に配設されたエンジン２１は、クランクケース２１Ａに対してシリンダヘッド２１Ｂが後方側に位置する後傾姿勢で、車体フレーム１０の前部側を構成するエンジン搭載フレーム１０Ｆに対して取り付けられている。
つまり、クランクケース２１Ａから延出される出力軸２１ａの軸線が機体の左右方向に向く姿勢で、シリンダヘッド２１Ｂが存在するシリンダ筒軸線Ｌが前方下方から後方上方に向かう後傾姿勢で、エンジン支持装置５を介してエンジン搭載フレーム１０Ｆに取り付けてある。
このエンジン搭載フレーム１０Ｆは、機体前後方向に沿う左右一対の前後向きフレーム１６と、その前後向きフレーム１６の前端側でエンジン２１の前方側に位置して左右横方向に沿って架設された前横向きフレーム１７と、前記エンジン２１の後方側に位置して左右の前後向きフレーム１６にわたって架設された後横向きフレーム１８とを備えて平面視矩形状に形成されている（図５参照）。
【００３０】
前記エンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂに設けてある排気マニフォールド２１ｃから導出された排気管２１ｄは、図３に示すように前記伝動ベルト２５の下側を通って、左側の運転部ステップ３０ａの下方側に延出され、この運転部ステップ３０ａの下方側で長手方向を前後方向に沿わせて配設されているマフラー２７に接続してある。
【００３１】
〔エンジン支持装置〕
前記エンジン支持装置５は、図４〜図６に示されているように、エンジン２１の機体前方側に位置する第１支持部５Ａと、エンジン２１の機体後方側に位置する第２支持部５Ｂとを備えて構成されている。
第１支持部５Ａは、エンジン搭載フレーム１０Ｆの前横向きフレーム１７の左右両側に取り付けられた左右一対の防振ゴム５０，５０（フレーム側防振材に相当）と、その防振ゴム５０，５０の上部側に架設された横板部材５１とで構成されている。
前記横板部材５１は、左右両端部に防振ゴム５０，５０の上面に沿うように、後下がり傾斜面で構成された取付座５１ａ，５１ａを形成してあり、左右方向の中間部は、エンジン２１の水平姿勢の底面に沿うほぼ水平姿勢の取付座５１ｂを形成してあり、かつ、エンジン２１の底面側に螺合させる取付ボルト５１ｄ，５１ｄを挿通するための取付孔５１ｃ，５１ｃを形成してある。
【００３２】
第２支持部５Ｂは、エンジン搭載フレーム１０Ｆの後横向きフレーム１８の左右両側に取り付けられた左右一対の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）と、その防振ゴム５２，５２の上部側に架設されたエンジンベース部材５３と、エンジンベース部材５３の上側に取り付けられた防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）と、その防振ゴム５４を介してエンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂ側に連結される取付金具５５とを備えて構成されている。
【００３３】
前記エンジンベース部材５３は、前記後横向きフレーム１８の前下がり傾斜面に沿った前下がり傾斜姿勢で前記防振ゴム５２に後端側近くの２カ所を取り付けてあり、前端側の２カ所をエンジン２１のクランクケース側２１Ａに対して直接に連結ボルト５６を介して着脱可能に連結してある。
そして、エンジンベース部材５３の上側に取り付けられた防振ゴム５４は、前記後横向きフレーム１８との間で後端側の２カ所に取り付けた防振ゴム５２が存在する箇所よりもさらにエンジンベース部材５３の後端側に位置して、図５に示すように左右方向では前記後横向きフレーム１８との間に設けた後端側の２カ所の防振ゴム５２，５２同士の間で、エンジンベース部材５３の上面側の１カ所に設けてある。
したがって、前記後横向きフレーム１８との間に設けた後端側の２カ所の防振ゴム５２，５２は、側面視において、エンジンベース部材５３の前端側の２カ所をエンジン２１のクランクケース側２１Ａに対して直接に連結された箇所と、前記エンジンベース部材５３の後端側に位置する防振ゴム５４の存在箇所との間に位置し、かつ、前端側の２カ所をエンジン２１のクランクケース側２１Ａに対して直接に連結された箇所よりも、前記エンジンベース部材５３の後端側に位置する防振ゴム５４の存在箇所の近くに位置している。
【００３４】
前記エンジンベース部材５３の上面側で後端部に設けられた防振ゴム５４は、エンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂ側に連結された取付金具５５と連結されていて、エンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂ側を弾性的に防振支持している。
前記取付金具５５は、シリンダヘッド２１Ｂ部分の下面側に位置する台座部５５ａの左右両端側に立ち上がり片５５ｂ，５５ｃを備えていて、左側の立ち上がり片５５ｂの上端側でシリンダヘッド２１Ｂの左側の横側部に対して連結ボルト５７を介して連結され、右側の立ち上がり片５５ｃは、その上端側を上向きに折り曲げて上向き片部分を形成してあり、後傾姿勢のシリンダヘッド２１Ｂの下面側に連結ボルト（図示せず）を介して連結されるように構成してある。
前記エンジンベース部材５３の上面側で後端部に設けられた防振ゴム５４は、前記取付金具５５の台座部５５ａの左右両端側に備えられた立ち上がり片５５ｂ，５５ｃ同士の中間に相当する箇所に位置して、前記台座部５５ａの下面側に当てつけた状態で着脱可能にボルト連結してある。
【００３５】
上記エンジンベース部材５３は、前記後横向きフレーム１８の前下がり傾斜面にほぼ沿った前下がり傾斜姿勢で配設され、この傾斜姿勢は、エンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂのシリンダ筒軸線Ｌが水平線（エンジン搭載フレーム１０Ｆの上面箇所に相当する）に対して傾斜する角度θ１よりも大きな傾斜角度θ２に設定されていて、シリンダヘッド２１Ｂ側の上下方向での振動に伴う荷重がクランクケース２１Ａ側にも分散され易く構成してある。
【００３６】
エンジンベース部材５３は、図６に示すように、平面視でほぼ矩形の第１ベース部分５３Ａと、その横側方に接合されるほぼ台形状の第２ベース部分５３Ｂとを備えて構成されている。 前記第１ベース部分５３Ａは、図４及び図６（ｃ）に示すように、平板状の上面に対して、左右両側の側辺部分が少し下面側に折り曲げられることによって端部側縁リブ５８ａ，５８ａを形成してあり、その端部側縁リブ５８ａ，５８ａが形成された箇所よりも前端側よりの部分が、図４及び図６（ｂ）に示すように、前記平板状の上面に対して相対的に少し上面側に折り曲げられていて、この部位にクランクケース２１Ａ側に対して直接に連結ボルト５６を用いて連結するための取付孔５３ａ，５３ａが形成されている。
また、第１ベース部分５３Ａの後端側では、前記後横向きフレーム１８との間に介在させる左側（図６（ａ）中では右側）の防振ゴム５２を連結するための取付孔５３ｂと、その取付孔５３ｂよりも後端側寄りで、かつ機体中央側寄りの箇所に前記取付金具５５との間に介在させる防振ゴム５４を連結するための取付孔５３ｃが形成されている。
【００３７】
第２ベース部分５３Ｂは、図６（ａ）及び（ｃ）に示すように、平面視で後端側が左右方向に沿い、前端側は、右側（図６（ａ）中では左側）よりも左側（図６（ａ）中では右側）が前方に位置する傾斜縁となった台形状の四辺形に形成され、その前端縁側と後端縁側とが下面側に折り曲げられて前後端縁リブ５８ｂ，５８ｂを形成してある。
この第２ベース部分５３Ｂの右側（図６（ａ）中では左側）寄りの箇所で前記取付金具５５との間に介在させる防振ゴム５４の取付孔５３ｃが形成された箇所よりも前方側に、前記後横向きフレーム１８との間に介在させる右側（図６（ａ）中では左側）の防振ゴム５２の取付孔５３ｂが形成されている。
この第２ベース部分５３Ｂは、前記第１ベース部分５３Ａの右側（図６（ａ）中では左側）の端部側縁リブ５８ａに左側（図６（ａ）中では右側）の端部を当てつけた状態で溶接することによって連結されている。
【００３８】
〔その他〕
前記エンジン２１の動力伝達系には、図示しないがエンジン負荷が所定以上の大きさであることを検出する負荷検出器を備えるとともに、その負荷検出器で検出されるエンジン負荷が所定以上の大きさであるときに、前記苗植付装置４の昇降作動を停止させる制御装置を備えている。
つまり、負荷検出器として、エンジン２１の回転数、あるいは車軸の回転数等を検出する負荷検出器を備え、前記苗植付装置４を昇降操作するリフトシリンダ１３への圧油供給を制御する切換バルブ（図示せず）、及びその切換バルブの作動を制御する制御装置（図示せず）を備え、前記負荷検出器で検出されたエンジン回転数、あるいは車軸の回転数が、所定以上のエンジン負荷に相当するものであると、予め制御装置に記憶されている判別プログラムで判別されると、前記苗植付装置４を昇降操作するリフトシリンダ１３への圧油供給を停止するように前記制御装置が切換バルブ（図示せず）を作動させて、リフトシリンダ１３への圧油供給を停止するように構成してある。
【００３９】
この場合、前記苗植付装置４を昇降操作するリフトシリンダ１３への圧油供給は停止されるが、走行駆動系に動力を伝達する静油圧式無段変速装置２２の駆動、及びその静油圧式無段変速装置２２に対するチャージポンプ（図示せず）の駆動は維持されるようにして、エンジン２１の出力のうちで、前記苗植付装置４を昇降操作するために用いられていた駆動力を走行駆動系の出力に利用できるように構成されている。
尚、上述した負荷検出器での検出結果に連係させてリフトシリンダ１３への圧油供給を停止するのではなく、負荷検出器での検出結果に基づいて警報を出し、人為操作によって前記切換バルブを操作できるように構成する、あるいは、負荷検出器を備えずに人為的に前記切換バルブを操作できるように構成して、人為操作によってリフトシリンダ１３への圧油供給を停止するように構成してもよい。
【００４０】
〔別実施形態の１〕
図７乃至図１０は、燃料タンク２６を、上述した実施形態のようにボンネット２０の内部に固定した構造のものではなく、運転部フロア３０の下側に備え、かつ、その燃料タンク２６に対して補給用の補助燃料タンク６を備えた構造のものを示している。
図７乃至図９に示すように、前記燃料タンク２６は、運転部フロア３０の下側における車体フレーム１０に、その燃料タンク２６の前側、及び後側の夫々で相対向する取付ステー２８ａ，２８ｂを固定して、この取付ステー２８ａ，２８ｂによって燃料タンク２６を支持している。
【００４１】
前記取付ステー２８ａ，２８ｂのうち、後方側の取付ステー２８ａを前方側の取付ステー２８ｂよりも少し長く横外方に延長して、この延長された部分の取付ステー２８ａに、前記燃料タンク２６の燃料をエンジン２１へ供給する給油パイプ２６ａの途中で濾過するための燃料フィルター装置２９を支持させてある。
これによって、前記延長された部分の取付ステー２８ａをフィルター装置２９の取付部材として兼用できるとともに、その延長された部分の取付ステー２８ａが、フィルター装置２９の後方側に位置する後車輪１２に付着した泥土が、後車輪１２の回転にともなって前方側へ飛散された際のフィルター装置２９に対する泥除け部材としても機能することになり、フィルター交換の作業の妨げになることを回避し易い点でも有利である。
【００４２】
前記補助燃料タンク６は、図７、図９、及び図１０に示すように、運転座席３１の右横側外方に固定された収容ボックス６０と、その収容ボックス６０に対して出し入れ可能に構成されたカートリッジタンク６１とを備えるとともに、収容ボックス６０に対してカートリッジタンク６１を固定した状態と固定解除した状態とに切換操作するための固定操作具６２を備えて構成されている。
【００４３】
前記収容ボックス６０は、平面視矩形の筒状に形成されたボックス本体６０ａと、そのボックス本体６０ａの上端側の横軸心回りで揺動開閉自在に装備させた蓋体６０ｂとを備え、ボックス本体６０ａの底面側に給油口６０ｃを備え、給油口６０ｃと燃料タンク２６とを接続する接続パイプ６０ｄを備えている。
【００４４】
前記カートリッジタンク６１は、矩形箱状の容器で構成され、上端側に持ち手６１ａを備え、下端側に吐出口６１ｂを備え、かつ、下端側の横側部に前記吐出口６１ｂに設けた開閉弁（図示せず）を開閉操作するための操作部材６１ｃを備えて構成されている。
前記吐出口６１ｂに備えた開閉弁は、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、操作部材６１ｃの長手方向を上下向きとした状態で閉塞され、図１０（ｃ）に示すように、操作部材６１ｃを横向きにした姿勢で開放され、カートリッジタンク６１内の燃料が吐出口６１ｂから給油口６０ｃを介して接続パイプ６０ｄに流れ、燃料タンク２６に供給されるように構成してある。
【００４５】
前記収容ボックス６０のボックス本体６０ａの底部近くには、前記カートリッジタンク６１の操作部材６１ｃを操作するための固定操作具６２が装備されている。
この固定操作具６２は、図１０（ｃ）に示すように、前記操作部材６１ｃを抱き込み状態に位置させることが可能なコの字状の溝部を有した操作部６２ａと、ボックス本体６０ａの外部から把持することが可能な握り操作部６２ｂとを備え、横軸心ｐ回りで握り操作部６２ｂを回動操作することで、ボックス本体６０ａに内装されているカートリッジタンク６１の操作部材６１ｃを操作して吐出口６１ｂを開閉操作することが可能であるように構成されている。
【００４６】
このように構成したことにより、カートリッジタンク６１を収容ボックス６０から抜き出し、あるいは差し込み操作しようとしても、前記固定操作具６２がカートリッジタンク６１の操作部材６１ｃを吐出口６１ｂの閉塞側に操作した状態でなければ抜き出し、あるいは差し込むことができない（図１０（ｂ）参照）。
逆に、カートリッジタンク６１を収容ボックス６０の内部に装着しても、前記固定操作具６２がカートリッジタンク６１の操作部材６１ｃを吐出口６１ｂの開放側に操作された状態でなければ、カートリッジタンク６１内の燃料を燃料タンク２６側に供給することができないように構成されている（図１０（ｃ）参照）。
これによって、カートリッジタンク６１を収容ボックス６０から取り出す際の吐出口６１ｂの閉め忘れを確実に回避することができるとともに、カートリッジタンク６１を収容ボックス６０内に確実に固定することによって、吐出口６１ｂの開き忘れを確実に回避することができる。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００４７】
〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、クランクケース２１Ａ側に対してシリンダヘッド２１Ｂ側のシリンダ筒軸線Ｌが後方側へ傾斜した後傾姿勢でエンジン２１を配設したものであるが、これに限らず、前記シリンダ筒軸線Ｌが前傾姿勢や左右いずれかの横方向への傾斜姿勢で配設されたものであってもよい。
また、傾斜姿勢であるものに限らず、前記シリンダ筒軸線Ｌが水平姿勢に近い姿勢でシリンダヘッド２１Ｂ側が後方側、または前方側、もしくは左右何れかの横方向に向く横倒し姿勢で配設されたものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００４８】
〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、左右一対の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）と、その防振ゴム５２，５２の上部側に架設されたエンジンベース部材５３と、エンジンベース部材５３の上側に取り付けられた防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）と、その防振ゴム５４を介してエンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂに連結される取付金具５５とを備えて構成された第２支持部５Ｂを用いて、エンジンベース部材５３のクランクケース２１Ａ側に連結される側を直接に連結し、シリンダヘッド２１Ｂに連結される側を防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）を介して連結したものを示したが、これに限らず、エンジンベース部材５３のシリンダヘッド２１Ｂに連結される側を直接に連結し、クランクケース２１Ａ側に連結される側を防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）を介して連結したものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００４９】
〔別実施形態の４〕
エンジン支持装置５として、左右一対の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）と、その防振ゴム５２，５２の上部側に架設されたエンジンベース部材５３と、エンジンベース部材５３の上側に取り付けられた防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）と、その防振ゴム５４を介してエンジン２１のシリンダヘッド２１Ｂに連結される取付金具５５とを備えて構成された第２支持部５Ｂを用いたものであるが、これに限らず、例えば、前記右一対の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）を省略して、エンジンベース部材５３を、エンジン搭載フレーム１０Ｆに対して、前後方向の一箇所で位置固定して連結し、エンジンベース部材５３の前端側及び後端側がエンジンベース部材５３自体の弾性変形によってある程度上下動可能であるように構成してもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００５０】
〔別実施形態の５〕
上記の実施形態では、エンジンベース部材５３を、第１ベース部分５３Ａと第２ベース部分５３Ｂとの別部材で構成して一体に溶接固定したものであるが、これに限らず、エンジンベース部材５３の全体をプレス加工などによって一体物で構成してもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００５１】
〔別実施形態の６〕
上記の実施形態では、エンジンベース部材５３に取り付けられる下側の防振ゴム５２，５２（フレーム側防振材に相当）を左右一対で用い、上側の防振ゴム５４（ベース側防振材に相当）を一個のもので構成しているが、これに限らず、夫々の防振ゴム５２，５４の使用個数や大きさ、あるいはその弾性係数や配設位置も、エンジン２１の振動軽減に有効であるように適宜に配設することが可能である。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、実施の形態で示したような乗用型田植機に限らず、圃場に種籾を播種する直播機や薬剤散布機等の乗用型水田作業機であったり、あるいは傾斜姿勢あるいは横倒し姿勢にエンジンを配設する建機あるいは運搬車などの各種の作業車のエンジン支持装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
３ 運転座席
１０Ｆ エンジン搭載フレーム
２１ エンジン
２１Ａ クランクケース
２１Ｂ シリンダヘッド
５４ ベース側防振材
５２ フレーム側防振材
５３ エンジンベース部材
Ｌ シリンダ筒軸線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース側に対してシリンダヘッド側のシリンダ筒軸線が傾斜した姿勢、または横倒し姿勢でエンジンを支持させてある作業車のエンジン支持装置であって、
前記クランクケース側と前記シリンダヘッド側とのうちの一方側に対しては直接連結され、他方側に対してはベース側防振材を介して連結されたエンジンベース部材を備え、
前記エンジンベース部材を前記クランクケース側での連結箇所とシリンダヘッド側での連結箇所との間に位置する部位でエンジン搭載フレームに連結してあることを特徴とする作業車のエンジン支持装置。
【請求項２】
前記エンジンベース部材は、前記クランクケース側に対して直接連結され、前記シリンダヘッド側に対して前記ベース側防振材を介して連結されている請求項１記載の作業車のエンジン支持装置。
【請求項３】
前記エンジンベース部材は、前記ベース側防振材とは別のフレーム側防振材を介してエンジン搭載フレームに連結されている請求項１又は２記載の作業車のエンジン支持装置。
【請求項４】
前記フレーム側防振材は、前記エンジンベース部材における前記クランクケース側との連結箇所よりも前記シリンダヘッド側での連結箇所に近い側に位置するように配設されている請求項３記載の作業車のエンジン支持装置。
【請求項５】
前記エンジンベース部材から水平方向で離れた位置の前記エンジン搭載フレームに、前記フレーム側防振材とは別のフレーム側防振材を介して、前記エンジンのクランクケース側の、前記エンジンベース部材が連結された箇所とは別の部位を支持させてある請求項３又は４記載の作業車のエンジン支持装置。
【請求項１】
クランクケース側に対してシリンダヘッド側のシリンダ筒軸線が傾斜した姿勢、または横倒し姿勢でエンジンを支持させてある作業車のエンジン支持装置であって、
前記クランクケース側と前記シリンダヘッド側とのうちの一方側に対しては直接連結され、他方側に対してはベース側防振材を介して連結されたエンジンベース部材を備え、
前記エンジンベース部材を前記クランクケース側での連結箇所とシリンダヘッド側での連結箇所との間に位置する部位でエンジン搭載フレームに連結してあることを特徴とする作業車のエンジン支持装置。
【請求項２】
前記エンジンベース部材は、前記クランクケース側に対して直接連結され、前記シリンダヘッド側に対して前記ベース側防振材を介して連結されている請求項１記載の作業車のエンジン支持装置。
【請求項３】
前記エンジンベース部材は、前記ベース側防振材とは別のフレーム側防振材を介してエンジン搭載フレームに連結されている請求項１又は２記載の作業車のエンジン支持装置。
【請求項４】
前記フレーム側防振材は、前記エンジンベース部材における前記クランクケース側との連結箇所よりも前記シリンダヘッド側での連結箇所に近い側に位置するように配設されている請求項３記載の作業車のエンジン支持装置。
【請求項５】
前記エンジンベース部材から水平方向で離れた位置の前記エンジン搭載フレームに、前記フレーム側防振材とは別のフレーム側防振材を介して、前記エンジンのクランクケース側の、前記エンジンベース部材が連結された箇所とは別の部位を支持させてある請求項３又は４記載の作業車のエンジン支持装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−３９８８９（Ｐ２０１３−３９８８９Ａ）
【公開日】平成２５年２月２８日（２０１３．２．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７９０９９（Ｐ２０１１−１７９０９９）
【出願日】平成２３年８月１８日（２０１１．８．１８）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２８日（２０１３．２．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１８日（２０１１．８．１８）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
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