作業車両の油圧装置
【課題】アウトリガ用油圧シリンダへの過大な負担を与えてしまうことを防止できる作業車両の油圧装置を提供する。
【解決手段】コントローラ１０１がアウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断すると、操作レバー２６が中立位置にあるときには、ソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換えるように構成した。これにより、オペレートチェック弁１２ｂにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用するので、ロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。そのため、作業負荷が変動してボトム室１１ａに圧油が流入してもロッド室１１ｂから圧油が流出し、ロッド室１１ｂに圧油が流入しても流入した圧油がロッド室１１ｂから流出可能となるので、各油室の圧力が次第に上昇するということがなくなる。
【解決手段】コントローラ１０１がアウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断すると、操作レバー２６が中立位置にあるときには、ソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換えるように構成した。これにより、オペレートチェック弁１２ｂにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用するので、ロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。そのため、作業負荷が変動してボトム室１１ａに圧油が流入してもロッド室１１ｂから圧油が流出し、ロッド室１１ｂに圧油が流入しても流入した圧油がロッド室１１ｂから流出可能となるので、各油室の圧力が次第に上昇するということがなくなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両をジャッキアップするアウトリガを動作させるための油圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両をジャッキアップするアウトリガを動作させるための油圧装置が知られている。この油圧装置では、アウトリガを動作させる油圧シリンダからの圧油が切換弁からリークするとジャッキアップ状態を保持できなくなる恐れがある。そこで、これを回避するために、油圧シリンダへ圧油を供給する油圧回路上に、油圧パイロット式のオペレートチェック弁を設けることが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１５９５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献に記載の油圧装置では、ジャッキアップ後にオペレートチェック弁が逆止弁として機能し、油圧シリンダからの圧油のリークを防止する。しかし、作業車両に掛かる作業負荷の変動などによって油圧シリンダのロッド側油室またはボトム側油室のいずれか一方の油室の圧油が圧縮されてシリンダストロークが変化すると、オペレートチェック弁を介して他方の油室に作動油が流入する。そして、変化したシリンダストロークが元に戻る際には、他方の油室に上述したように流入した作動油がオペレートチェック弁で封止されるため、他方（および一方）の油室の圧力が上昇することとなる。このような作業負荷の変動等による作動油の流入が繰り返されると、各油室の圧力が次第に上昇して、油圧シリンダに大きな負担を与える恐れがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１） 請求項１の発明による作業車両の油圧装置は、ボトム側油室およびロッド側油室のいずれか一方の油室に圧油を供給することでシリンダロッドを伸長または縮退させることによって車両をジャッキアップするアウトリガ用油圧シリンダと、ボトム側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第１の弁装置と、ロッド側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第２の弁装置と、第１および第２の弁装置に信号を出力する信号出力手段と、アウトリガ用油圧シリンダによって車両がジャッキアップされているか否かを判断するジャッキアップ判断手段と、ジャッキアップ判断手段で車両がジャッキアップされていると判断されると、ロッド側油室の圧油の流出を許可するように第２の弁装置に対して信号を出力するよう信号出力手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
（２） 請求項２の発明は、請求項１に記載の作業車両の油圧装置において、第１の弁装置は、パイロット圧油が供給されるか否かによって、ボトム側油室に供給された圧油の流出を禁止または許可をする第１のオペレートチェック弁であり、第２の弁装置は、パイロット圧油が供給されるか否かによって、ロッド側油室に供給された圧油の流出を禁止または許可をする第２のオペレートチェック弁であり、信号出力手段は、制御手段から出力される制御信号に基づいて、信号としてのパイロット圧油を第１および第２の弁装置に出力するか否かを切り替える電磁切換弁であることを特徴とする。
（３） 請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の作業車両の油圧装置において、アウトリガ用油圧シリンダのシリンダロッドを伸長または縮退させることで車両をジャッキアップするように操作部が操作されたことを検出する操作検出手段と、アウトリガ用油圧シリンダに圧油を供給する油圧ポンプの吐出圧力を検出する吐出圧力検出手段または、第１または第２の弁手段と油圧ポンプとの間の油路に設けられてボトム側油室の圧力を検出するボトム圧力検出手段をさらに備え、ジャッキアップ判断手段は、車両をジャッキアップするように操作部が操作されたことを操作検出手段で検出されている間に、油圧ポンプの吐出圧力またはボトム側油室の圧力が所定の閾値以上の圧力であることを吐出圧力検出手段またはボトム圧力検出手段で検出すると、車両がジャッキアップされていると判断し、制御手段は、ジャッキアップ判断手段で車両がジャッキアップされていると判断された後、さらに操作部が操作されていないことが操作検出手段で検出されると、ロッド側油室に供給された圧油の流出を許可するように、第２の弁装置に対して信号を出力するよう信号出力手段を制御することを特徴とする。
（４） 請求項４の発明は、請求項１または請求項２に記載の作業車両の油圧装置において、ロッド側油室の圧力を検出するロッド圧力検出手段をさらに備え、制御手段は、ロッド圧力検出手段で検出される圧力が所定の閾値を超えたときに、ロッド側油室に供給された圧油の流出を許可するように、第２の弁装置に対して信号を出力するよう信号出力手段を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、アウトリガ用油圧シリンダへの過大な負担を与えてしまうことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの外観を示す図である。
【図２】アウトリガ１０の周辺を示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係わる油圧回路図である。
【図４】図３に示した油圧回路のうち、車両の左前部のアウトリガシリンダ１１ＦＬの周辺を抜き出して示した図である。
【図５】ダイヤル式の前後切換スイッチ５１および左右切換スイッチ５２を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係わる油圧回路図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係わる油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
−−−第１の実施の形態−−−
図１〜５を参照して、本発明による作業車両の油圧装置の第１の実施の形態を説明する。本実施の形態では、本発明による作業車両の油圧装置を作業車両の一例としてのホイール式油圧ショベルに適用した場合について説明する。図１に示すようにホイール式油圧ショベルは、走行体１と、走行体１の上部に旋回可能に搭載された旋回体２とを有する。旋回体２には運転室３とブーム４ａ、アーム４ｂ、バケット４ｃからなる作業用フロントアタッチメント４が設けられている。ブーム４ａはブームシリンダ４ｄの駆動により起伏し、アーム４ｂはアームシリンダ４ｅの駆動により起伏し、バケット４ｃはバケットシリンダ４ｆの駆動によりクラウドまたはダンプする。走行体１には油圧駆動による走行モータ５が設けられ、走行モータ５の回転はプロペラシャフト、アクスルを介して車輪６（タイヤ）に伝達される。
【０００９】
走行体１の前後左右のタイヤ６の近傍には、図２に示すように、それぞれアウトリガ１０が設けられている。アウトリガ１０にはアウトリガシリンダ１１が装着され、このシリンダ１１の伸縮によりアウトリガ１０は回動軸１０ａを支点に回動する。シリンダ１１の伸長によりアウトリガ１０は接地して車両を地面から持ち上げ（ジャッキアップ）、シリンダ１１の縮退によりアウトリガ１０は走行体１に格納されて、車両を地面に降下する（ジャッキダウン）。アウトリガシリンダ１１には、後述するように、図２において符号１２で示すオペレートチェック弁が接続されている。
【００１０】
図３は、本発明の第１の実施の形態に係わる油圧回路図であり、主にアウトリガシリンダ１１の駆動回路を示す。なお、車両の左前部,右前部,左後部,右後部のアウトリガシリンダ１１をそれぞれ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲで示す。図４は、図３に示した油圧回路のうち、車両の左前部のアウトリガシリンダ１１ＦＬの周辺を抜き出して示した図である。
【００１１】
図３において、旋回体２に設けられた油圧ポンプ（メインポンプ）２１からの圧油は方向制御弁２２、管路２３または２４を介し、センタージョイント２５を通過して走行体１に導かれ、走行体１からの戻り油は管路２４または２３を介し、センタージョイント２５を通過してタンクに導かれる。
【００１２】
方向制御弁２２は操作レバー２６の操作により切り換えられ、油圧ポンプ２１からの圧油を各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲのボトム室１１ａに供給し、ロッド室１１ｂの圧油をタンクに排出してシリンダを伸長させる切換位置ａと、油圧ポンプ２１からの圧油を各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲのロッド室１１ｂに供給し、ボトム室１１ａの圧油をタンクに排出してシリンダを縮退させる切換位置ｂとを有する。操作レバー２６は電気レバーであり、操作レバー２６を操作すると、その操作方向および操作量に応じた信号がコントローラ１０１に出力される。これにより、コントローラ１０１から制御信号（励磁電流）が方向制御弁２２のソレノイドに出力されて、方向制御弁２２が切り換えられる。旋回体２に設けられたパイロット圧油の油圧源２８からのパイロット圧油は、センタージョイント２５を通過して走行体１に導かれる。
【００１３】
各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲには、上述したようにオペレートチェック弁１２が接続されている。説明の便宜上、各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲのボトム室１１ａの入口に設けられたオペレートチェック弁に符号１２ａを付し、ロッド室１１ｂの入口に設けられたオペレートチェック弁に符号１２ｂを付す。各ボトム室１１ａはオペレートチェック弁１２ａを介して互いに連通するとともに、管路２３に接続している。各ロッド室１１ｂはオペレートチェック弁１２ｂを介して互いに連通するとともに、管路２４に接続している。
【００１４】
オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂは外部からの信号（パイロット圧）によって動作する。オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂのパイロットポートは、アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲにそれぞれ対応して設けた電磁切換弁３４〜３７を介してパイロットポンプ２８の圧油が供給されるパイロット管路３２に接続されている。電磁切換弁３４〜３７は、油圧源２８と接続するパイロット管路３２とオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートとを接続する切換位置ａと、パイロット管路３２とオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートとを遮断するとともに、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートとタンクとを接続する切換位置ｂとを有し、それぞれそれのソレノイド３４ａ〜３７ａを励磁または消磁することで切り換え動作する。また、図４に示すように、電磁切換弁３４とオペレートチェック弁１２ａとは、管路４１ａ，４１ｂとにより接続され、電磁切換弁３４とオペレートチェック弁１２ｂとは管路４１ａ，４１ｃ，４１ｄとにより接続されている。また、管路４１ｃには、電磁切換弁３４からオペレートチェック弁１２ｂへの圧油の流れを許容し、その逆の流れを阻止する逆止弁１３ａを備えている。なお、図示はしないが、他の電磁切換弁３５〜３７とオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂも同様に管路４１ａ〜４１ｄの関係で接続されている。
【００１５】
また、オペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートは、電磁切換弁３８および逆止弁１３ｂを介しパイロット管路３２に接続されている。電磁切換弁３８は、全てのアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲについての全てのオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートにパイロット圧油を一斉に供給するか否かを切り換える切換弁であり、油圧源２８と接続するパイロット管路３２とオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートとを接続する切換位置ａと、パイロット管路３２とオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートとを遮断するとともに、オペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートとタンクとを接続する切換位置ｂとを有し、ソレノイド３８ａを励磁または消磁することで切り換え動作する。また、図４に示すように、電磁切換弁３８とオペレートチェック弁１２ｂとは管路４２ａ，４１ｂにより接続されている。また、管路４２ａには、電磁切換弁３８からオペレートチェック弁１２ｂへの圧油の流れを許容し、その逆の流れを阻止する逆止弁１３ｂを備えている。なお、管路４２ａは、逆止弁１３ａの下流側（逆止弁１３ａとオペレートチェック１２ｂとの間）に接続される。なお、図示はしないが、他のアウトリガシリンダ１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲについても、電磁切換弁３８とオペレートチェック弁１２ｂとは、同様に管路４２ａ，４１ｄおよび逆止弁１３ｂによって同様に接続されている。
【００１６】
電磁切換弁３４〜３８のソレノイド３４ａ〜３８ａには、たとえばスリップリングを介し旋回体２側に設けられたコントローラ１０１から制御信号が出力され、ソレノイド３４ａ〜３８ａが励磁または消磁される。
【００１７】
ソレノイド３４ａ〜３７ａが励磁されると電磁切換弁３４〜３７は切換位置ａに切り換えられ、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用する。これによりオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂの逆止弁としての機能は無効化されてオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは単なる開放弁として機能し、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。なお、逆止弁１３ｂは、オペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートに供給されたパイロット圧油が、管路４２ａおよび電磁切換弁３８を介して作動油タンクヘ流出してしまうことを防止する機能を有する。
【００１８】
ソレノイド３４ａ〜３７ａが消磁されると電磁切換弁３４〜３７は切換位置ｂに切り換えられ、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートヘのパイロット圧油の供給が停止する。これによりオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは逆止弁として機能し、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂからの圧油の流出が禁止される。
【００１９】
ソレノイド３８ａが励磁されると、電磁切換弁３８は切換位置ａに切り換えられ、全てのオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用する。これにより全てのオペレートチェック弁１２ｂの逆止弁としての機能は無効化されてオペレートチェック弁１２ｂは単なる開放弁として機能し、全てのロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。なお、このときには、逆止弁１３ａは、オペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートに供給されたパイロット圧油が、管路４１ｃ，４１ａおよび電磁切換弁３４〜３７を介して作動油タンクへ流出してしまうことや、管路４１ｃ，４１ｂを介してオペレートチェック弁１２ａのパイロットポートに流れ込むことを防止する機能を有する。
【００２０】
ソレノイド３８ａが消磁されると電磁切換弁３８は切換位置ｂに切り換えられ、全てのオペレートチェック弁１２ｂへのパイロット圧油の供給が停止する。これにより全てのオペレートチェック弁１２ｂは逆止弁として機能し、全てのロッド室１１ｂからの圧油の流出が阻止される。
【００２１】
図５は、ダイヤル式の前後切換スイッチ５１および左右切換スイッチ５２を示す図である。前後切換スイッチ５１および左右切換スイッチ５２は、車体のジャッキアップおよびジャッキダウンを行うアウトリガを選択するためのスイッチである。これらスイッチ５１,５２は運転室３に設けられる。
【００２２】
前後切換スイッチ５１をＯＦＦ、Ｆ、Ａ、Ｒのいずれかに操作することで、前後のアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲおよび１１ＲＬ,１１ＲＲの操作を選択する。すなわち前側のシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲを駆動するときはＦ、後側のシリンダ１１ＲＬ,１１ＲＲを駆動するときはＲ、前後両方のシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲを駆動するときはＡ、シリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲを駆動しないときはＯＦＦにそれぞれスイッチ５１を操作する。
【００２３】
左右切換スイッチ５２をＬ、Ａ、Ｒのいずれかに操作することで、左右のアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＲＬおよび１１ＦＲ,１１ＲＲの操作を選択する。すなわち左側のシリンダ１１ＦＬ,１１ＲＬを駆動するときはＬ、右側のシリンダ１１ＦＲ,１１ＲＲを駆動するときはＲ、左右両方のシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲを駆動するときはＡにそれぞれスイッチ５２を操作する。
【００２４】
スイッチ５１,５２からは、上述した操作内容（選択内容）に対応する信号がコントローラ１０１に出力される。
【００２５】
次に、第１の実施の形態に係わる油圧回路の特徴的な動作を説明する。
車体のジャッキアップおよびジャッキダウン（以下、ジャッキアップ／ダウン）を行わないときは前後切換スイッチ５１をＯＦＦ位置に操作する。このスイッチ操作によりコントローラ１０１は、操作レバー２６の操作の有無にかかわらず、全てのソレノイド３４ａ〜３８ａを消磁する。したがって、電磁切換弁３４〜３８はそれぞれ切換位置ｂに切り換えられる。これによりオペレートチェック弁１２ａ,１２ｂと油圧源２８と接続するパイロット管路３２との連通が遮断され、オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂへパイロット圧油が供給されることなく、オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂは逆止弁として機能する。この状態では方向切換弁２２の切換により油圧ポンプ２１からアウトリガシリンダ１１へ圧油が導かれても、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂから圧油が流出できないため、シリンダ１１は伸縮されず、車体のジャッキアップ／ダウンが禁止される。
【００２６】
たとえば車体前側左右両側をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＦ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＡ位置に操作する。このスイッチ操作によりコントローラ１０１は、操作レバー２６が中立位置から方向切換弁２２を切換位置ａまたは切換位置ｂに切り換えるように操作されたときにだけソレノイド３４ａ,３５ａを励磁する。したがって、操作レバー２６が中立位置から操作されている間は、電磁切換弁３４,３５は切換位置ａに切り換えられる。これにより、油圧源２８からのパイロット圧がパイロット管路３２を介してアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲのオペレートチェック弁１２ａ,１２ｂにそれぞれ作用し、オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂは開放弁として機能する。
【００２７】
また、操作レバー２６が中立位置から操作されると、コントローラ１０１は、操作レバー２６の操作方向および操作量に応じて方向切換弁２２のソレノイドを励磁する。これにより、方向切換弁２２が切換位置ａまたは切換位置ｂに切り換えられ、油圧ポンプ２１からの圧油がアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲのボトム室１１ａまたはロッド室１１ｂに導かれ、ロッド室１１ｂまたはボトム室１１ａから圧油が排出される。その結果、前側のアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲを同時操作することができ、車体前側がジャッキアップ／ダウンする。
【００２８】
なお、この場合には、電磁切換弁３６，３７は切換位置ｂに保持され、方向切換弁２２の切換により油圧ポンプ２１から後側のアウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲへ圧油が導かれても、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂの働きにより、後側のアウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲのボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂから圧油が流出できないので、後側のアウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲは伸縮されない。なお、車体後側左右両側をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＲ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＡ位置に操作することで、電磁切換弁３６，３７が切換位置ａに切り換えられ、以降上記と同様の動作により、アウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲが同時に駆動される。また、車体前後左側または右側をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＡ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＬまたはＲ位置に操作することで、電磁切換弁３４，３６または３５，３７が切換位置ａに切り換えられ、上記と同様の動作により、アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＲＬまたはアウトリガシリンダ１１ＦＲ，１１ＲＲが同時に駆動される。
【００２９】
車体前側の左右一方（例えば左方）のみジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＦ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＬ位置に操作する。このスイッチ操作によりコントローラ１０１は、操作レバー２６が中立位置から操作されたときにだけソレノイド３４ａを励磁する。したがって、操作レバー２６が中立位置から操作されている間は、電磁切換弁３４のみが切換位置ａに切り換えられ、操作レバー２６の中立位置からの操作によってアウトリガシリンダ１１ＦＬのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのみにパイロット圧が作用してチェック弁１２ａ，１２ｂを開放し、油圧ポンプ２１からの圧油によってアウトリガシリンダ１１ＦＬのみが独立して駆動される。なお、車体後側の左右一方(例えば左方)のみジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＲ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＬ位置に操作すると、電磁切換弁３６のみが切換位置ａに切り換えられ、以降上記と同様の動作により、アウトリガシリンダ１１ＲＬのみが独立して駆動される。
【００３０】
車体全体をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＡ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＡ位置に操作する。これにより、コントローラ１０１は、操作レバー２６が中立位置から操作されたときにだけソレノイド３４ａ〜３７ａを全て励磁し、電磁切換弁３４〜３７はそれぞれ切換位置ａに切り換えられる。操作レバー２６が操作されると、アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにそれぞれパイロット圧が作用してオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂを開放し、油圧ポンプ２１からの圧油によって全てアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲが同時に駆動して車体全体がジャッキアップ／ダウンされる。
【００３１】
−−−アウトリガシリンダ１１への過大な負担の防止について−−−
アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態で掘削作業などを行うと、作業負荷の変動によって、各アウトリガシリンダ１１に作用する荷重も変動する。作業負荷が大きく作用すると外力によってシリンダが縮退方向の荷重を受け、アウトリガシリンダ１１のボトム室１１ａの圧油が圧縮されてシリンダが縮退する方向にストロークしようとする。このとき、オペレートチェック弁１２ｂを介してロッド室に作動油が流入する。そして、作業負荷が小さくなったときには、ボトム室１１ａの圧油の圧力によって変化したシリンダストロークが元に戻ろうとするが、ロッド室１１ｂ内に流入した作動油は、オペレートチェック弁１２ｂで封止されるため、ロッド室の油室の圧力が上昇することとなる。
【００３２】
このような作業負荷の変動等による作動油の流入が繰り返されると、ロッド室１１ｂの圧力が次第に上昇して、アウトリガシリンダ１１に大きな負担を与える恐れがある。通常、アウトリガシリンダ１１のピストンの面積は、シリンダロッドの存在によってボトム室側よりもロッド室側の方が狭い。したがって、ボトム室１１ａよりもロッド室１１ｂの圧力の方が高くなる。そのため、ロッド室側の各部へ過大な負担が掛かり、アウトリガシリンダ１１に悪影響を及ぼす恐れがある。
【００３３】
そこで、第１の実施の形態に係わる油圧回路では、コントローラ１０１がアウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断すると、操作レバー２６が操作されていないとき（すなわち操作レバー２６が中立位置にあるとき）にだけ、ソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換える。これにより、全てのオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用して全てのオペレートチェック弁１２ｂを開放させることで、ロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。したがって、上述したように作業負荷によってシリンダストロークが変化しても、それに応じてロッド室１１ｂ内の圧油が適宜流通されるので、ロッド室１１ｂの圧力が次第に上昇するということがない。
【００３４】
なお、コントローラ１０１は、アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断した場合であっても、操作レバー２６が操作されている場合には、ソレノイド３８ａを消磁して電磁切換弁３８を切換位置ｂに切り換えるようにしている。これは、操作レバー２６が操作されている間は、ジャッキアップ／ダウンの最中であり、掘削作業等を行ってはおらず、上述したような作業負荷の変動によってアウトリガシリンダ１１へ過大な負担かかる恐れがないため、電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換える必要がないからである。
【００３５】
第１の実施の形態に係わる油圧回路では、アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であるか否かを判断するために、油圧ポンプ２１の吐出圧力を検出する圧力センサ１０２をさらに備え、操作レバー２６の操作状態と、油圧ポンプ２１の吐出圧力とによってコントローラ１０１が判断するようにした。具体的には、次の２つの条件をともに満たしたときに、コントローラ１０１は、アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断する。
（１）全てのアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲが伸長するように操作レバー２６が操作されたこと。
（２）全てのアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲの伸長操作に際して、操作レバー２６の操作中に油圧ポンプ２１の吐出圧が所定の圧力（閾値Ｐ１）以上となったこと。
【００３６】
ここで、閾値Ｐ１には、たとえば、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドが伸長して車体を浮かせるために必要な油圧ポンプ２１の吐出圧力を設定する。換言すると、閾値Ｐ１は、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドが伸長されて、アウトリガ１０によって車体が浮いている状態での吐出圧力である。
【００３７】
また、コントローラ１０１は、上述のようにアウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断した後、アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態ではない（ジャッキダウンさせた状態である）と判断すると、操作レバー２６の操作の有無にかかわらず、ソレノイド３８ａを消磁し、電磁切換弁３８を切換位置ｂに切り換える。このようにすることでロッド室１１ｂからの圧油の流出を防止して、上方に引き上げられたアウトリガ１０がその自重で下降してしまうことを防止する。
【００３８】
第１の実施の形態に係わる油圧回路では、アウトリガ１０で車体をジャッキダウンさせた状態であるか否かを、操作レバー２６の操作状態と、油圧ポンプ２１の吐出圧力とによってコントローラ１０１が判断する。具体的には、次の（ａ）の条件を満たしたときに、コントローラ１０１は、車体をジャッキダウンさせた状態であると判断する。
（ａ） いずれかのアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲが縮退するように操作レバー２６が操作されている間に、油圧ポンプ２１の吐出圧が所定の圧力（閾値Ｐ２）以上となったこと。
【００３９】
ここで、閾値Ｐ２は、たとえば、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドが最も縮退された状態における油圧ポンプ２１の吐出圧力である。
【００４０】
上述した第１の実施の形態の作業車両の油圧装置では、次の作用効果を奏する。
（１） コントローラ１０１がアウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断すると、操作レバー２６が中立位置にあるときには、ソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換えるように構成した。これにより、全てのオペレートチェック弁１２ｂにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用するので、上述したように、全てのオペレートチェック弁１２ｂが単なる開放弁として機能し、全てのロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。そのため、上述したように作業負荷が変動してロッド室１１ｂに圧油が流入しても、負荷が作用しなくなったときにはロッド室１１ｂの圧油が流出できるので、上述したようにロッド室の圧力が次第に上昇することがない。したがって、簡単な油圧回路の構成によって、アウトリガシリンダ１１への過大な負担を与えてしまうことを防止できる。
【００４１】
また、このように構成することにより、たとえば全てのアウトリガシリンダ１１のロッド側油室１１ｂとオペレートチェック弁１２ｂとを結ぶ管路にリリーフ弁を設ける場合と比較して、コストを抑制できる。
【００４２】
（２） 操作レバー２６の操作状態と油圧ポンプ２１の吐出圧力の検出値とによってジャッキアップ状態であるか否か、およびジャッキダウン状態であるか否かをコントローラ１０１で判断するように構成した。これにより、新たにシリンダストロークセンサや近接センサ等を設けることなく、従来の油圧回路が備えているセンサ類によって当該判断を行うことができるので、コストアップを抑制できる。
【００４３】
−−−第２の実施の形態−−−
図６を参照して、本発明による作業車両の油圧装置の第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、ジャッキアップ状態であるか否か、およびジャッキダウン状態であるか否かの判断に、油圧ポンプ２１の吐出圧力ではなく、アウトリガシリンダ１１のボトム室１１ａの圧力を参照する点で、第１の実施の形態と異なる。
【００４４】
図６は、本発明の第２の実施の形態に係わる油圧回路図であり、主にアウトリガシリンダ１１の駆動回路を示す。なお、図３に示した第１の実施の形態に係わる油圧回路図とは、圧力センサ１０３が追加されている点が異なっている。圧力センサ１０３は、方向制御弁２２とアウトリガシリンダ１１のボトム室１１ａとを接続する管路２３の圧力を検出することで、シリンダロッドの伸長操作に係るアウトリガシリンダ１１のボトム室１１ａの圧力を検出するセンサである。
【００４５】
なお、圧力センサ１０３は、オペレートチェック弁１２ａよりも上流側に設けられることが望ましい。１つの圧力センサ１０３によって、全てのアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲのボトム室１１ａの圧力を検出するためである。また、圧力センサ１０３をオペレートチェック弁１２ａよりも上流側に設けることで、第１の実施の形態の説明において述べたような作業負荷の変動等に起因する各油室の圧力上昇の影響を受けなくて済み、過大な圧力による圧力センサ１０３の破損の恐れを回避できる。
【００４６】
さらに、圧力センサ１０３は、センタージョイント２５よりも上流側である旋回体２側に設けられることが望ましい。圧力センサ１０３を走行体１側に設けた場合には、圧力センサ１０３とコントローラ１０１とを結ぶ信号線を接続するためには、スリップリング等を介する必要が生じるからである。
【００４７】
なお、第２の実施の形態における、ジャッキアップ状態であるか否か、およびジャッキダウン状態であるか否かの判断に際しては、第１の実施の形態における当該判断に用いた圧力センサ１０２の検出圧力に代えて、圧力センサ１０３の検出圧力を用いる点が異なるだけである。他の点については、第１の実施の形態と同様である。そして、第２の実施の形態の作業車両の油圧装置では、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。
【００４８】
−−−第３の実施の形態−−−
図７を参照して、本発明による作業車両の油圧装置の第３の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１および第２の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１および第２の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、ロッド室１１ｂの圧力を直接検出して、ロッド室１１ｂの圧力が所定の圧力を超えるとオペレートチェック弁１２ｂからの圧油の流出を許可する点で、第１および第２の実施の形態と異なる。
【００４９】
図７は、本発明の第３の実施の形態に係わる油圧回路図であり、車両の左前部のアウトリガシリンダ１１ＦＬの周辺を抜き出して示した図である。なお、図４に示した第１の実施の形態に係わる油圧回路図とは、圧力センサ１０４が追加されている点が異なっている。圧力センサ１０４は、オペレートチェック弁１２ｂとアウトリガシリンダ１１のロッド室１１ｂとを接続する管路の圧力を検出することで、アウトリガシリンダ１１のロッド室１１ｂの圧力を検出するセンサである。圧力センサ１０４は、各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲ毎に設けられている。
【００５０】
本実施の形態では、コントローラ１０１は、いずれかの圧力センサ１０４で検出された圧力が所定の圧力（閾値Ｐ３）以上となったとき、全ての圧力センサ１０４で検出される圧力が所定の圧力（閾値Ｐ４）を下回るまでソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換える。これにより、全てのオペレートチェック弁１２ｂにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用するので、全てのオペレートチェック弁１２ｂが単なる開放弁として機能し、全てのロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。したがって、第１の実施の形態の説明において述べたように作業負荷が変動してロッド室１１ｂに圧油が流入してロッド室１１ｂの圧力が上昇しても、ロッド室１１ｂから圧油が流出可能となるので、上述したようなロッド油室の圧力上昇に伴う不具合を防止できる。
【００５１】
ここで、閾値Ｐ３は、たとえば、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドを縮退させてアウトリガ１０を走行体１に格納している際に、アウトリガ１０の自重によってロッド室１１ｂに掛かる圧力よりも高い値であって、アウトリガシリンダ１１のロッド室１１ｂが許容する圧力よりも低い値である必要がある。閾値Ｐ３は、たとえば、アウトリガシリンダ１１のロッド室１１ｂが許容する圧力の９０％程度の値に設定してもよい。
【００５２】
また、閾値Ｐ４は、たとえば、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドを縮退させてアウトリガ１０を走行体１に格納している際に、アウトリガ１０の自重によってロッド室１１ｂに掛かる圧力よりも高い値であって、上記閾値Ｐ３よりも低い値である必要がある。
【００５３】
−−−変形例−−−
（１） 上述した第３の実施の形態では、いずれかの圧力センサ１０４で検出された圧力が閾値Ｐ３以上となったとき、全ての圧力センサ１０４で検出される圧力が閾値Ｐ４を下回るまでソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換えるように構成したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、いずれかの圧力センサ１０４で検出された圧力が閾値Ｐ３以上となったとき、あらかじめ定められた所定時間Ｔ１の間だけソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換えるように構成してもよい。ここで、所定時間Ｔ１は、ロッド室１１ｂから圧油が流出して、ロッド室１１ｂの圧力が、アウトリガシリンダ１１の不具合を防止するのに十分な圧力にまで低下するのに要する時間を少なくとも確保できるような時間であることが望ましく、たとえば、数秒程度に設定される。
（２） 上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。
【００５４】
なお、本発明は、上述した実施の形態のものに何ら限定されず、ボトム側油室およびロッド側油室のいずれか一方の油室に圧油を供給することでシリンダロッドを伸長または縮退させることによって車両をジャッキアップするアウトリガ用油圧シリンダと、ボトム側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第１の弁装置と、ロッド側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第２の弁装置と、第１および第２の弁装置に信号を出力する信号出力手段と、アウトリガ用油圧シリンダによって車両がジャッキアップされているか否かを判断するジャッキアップ判断手段と、ジャッキアップ判断手段で車両がジャッキアップされていると判断されると、ロッド側油室の圧油の流出を許可するように第２の弁装置に対して信号を出力するよう信号出力手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする各種構造の作業車両の油圧装置を含むものである。
【符号の説明】
【００５５】
１ 走行体 ２ 旋回体
１０ アウトリガ １１ アウトリガシリンダ
１２ オペレートチェック弁 ２１ 油圧ポンプ（メインポンプ）
２２ 方向制御弁 ２６ 操作レバー
３４〜３８ 電磁切換弁 ５１ 前後切換スイッチ
５２ 左右切換スイッチ １０１ コントローラ
１０２〜１０４ 圧力センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両をジャッキアップするアウトリガを動作させるための油圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両をジャッキアップするアウトリガを動作させるための油圧装置が知られている。この油圧装置では、アウトリガを動作させる油圧シリンダからの圧油が切換弁からリークするとジャッキアップ状態を保持できなくなる恐れがある。そこで、これを回避するために、油圧シリンダへ圧油を供給する油圧回路上に、油圧パイロット式のオペレートチェック弁を設けることが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１５９５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献に記載の油圧装置では、ジャッキアップ後にオペレートチェック弁が逆止弁として機能し、油圧シリンダからの圧油のリークを防止する。しかし、作業車両に掛かる作業負荷の変動などによって油圧シリンダのロッド側油室またはボトム側油室のいずれか一方の油室の圧油が圧縮されてシリンダストロークが変化すると、オペレートチェック弁を介して他方の油室に作動油が流入する。そして、変化したシリンダストロークが元に戻る際には、他方の油室に上述したように流入した作動油がオペレートチェック弁で封止されるため、他方（および一方）の油室の圧力が上昇することとなる。このような作業負荷の変動等による作動油の流入が繰り返されると、各油室の圧力が次第に上昇して、油圧シリンダに大きな負担を与える恐れがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１） 請求項１の発明による作業車両の油圧装置は、ボトム側油室およびロッド側油室のいずれか一方の油室に圧油を供給することでシリンダロッドを伸長または縮退させることによって車両をジャッキアップするアウトリガ用油圧シリンダと、ボトム側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第１の弁装置と、ロッド側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第２の弁装置と、第１および第２の弁装置に信号を出力する信号出力手段と、アウトリガ用油圧シリンダによって車両がジャッキアップされているか否かを判断するジャッキアップ判断手段と、ジャッキアップ判断手段で車両がジャッキアップされていると判断されると、ロッド側油室の圧油の流出を許可するように第２の弁装置に対して信号を出力するよう信号出力手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
（２） 請求項２の発明は、請求項１に記載の作業車両の油圧装置において、第１の弁装置は、パイロット圧油が供給されるか否かによって、ボトム側油室に供給された圧油の流出を禁止または許可をする第１のオペレートチェック弁であり、第２の弁装置は、パイロット圧油が供給されるか否かによって、ロッド側油室に供給された圧油の流出を禁止または許可をする第２のオペレートチェック弁であり、信号出力手段は、制御手段から出力される制御信号に基づいて、信号としてのパイロット圧油を第１および第２の弁装置に出力するか否かを切り替える電磁切換弁であることを特徴とする。
（３） 請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の作業車両の油圧装置において、アウトリガ用油圧シリンダのシリンダロッドを伸長または縮退させることで車両をジャッキアップするように操作部が操作されたことを検出する操作検出手段と、アウトリガ用油圧シリンダに圧油を供給する油圧ポンプの吐出圧力を検出する吐出圧力検出手段または、第１または第２の弁手段と油圧ポンプとの間の油路に設けられてボトム側油室の圧力を検出するボトム圧力検出手段をさらに備え、ジャッキアップ判断手段は、車両をジャッキアップするように操作部が操作されたことを操作検出手段で検出されている間に、油圧ポンプの吐出圧力またはボトム側油室の圧力が所定の閾値以上の圧力であることを吐出圧力検出手段またはボトム圧力検出手段で検出すると、車両がジャッキアップされていると判断し、制御手段は、ジャッキアップ判断手段で車両がジャッキアップされていると判断された後、さらに操作部が操作されていないことが操作検出手段で検出されると、ロッド側油室に供給された圧油の流出を許可するように、第２の弁装置に対して信号を出力するよう信号出力手段を制御することを特徴とする。
（４） 請求項４の発明は、請求項１または請求項２に記載の作業車両の油圧装置において、ロッド側油室の圧力を検出するロッド圧力検出手段をさらに備え、制御手段は、ロッド圧力検出手段で検出される圧力が所定の閾値を超えたときに、ロッド側油室に供給された圧油の流出を許可するように、第２の弁装置に対して信号を出力するよう信号出力手段を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、アウトリガ用油圧シリンダへの過大な負担を与えてしまうことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの外観を示す図である。
【図２】アウトリガ１０の周辺を示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係わる油圧回路図である。
【図４】図３に示した油圧回路のうち、車両の左前部のアウトリガシリンダ１１ＦＬの周辺を抜き出して示した図である。
【図５】ダイヤル式の前後切換スイッチ５１および左右切換スイッチ５２を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係わる油圧回路図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係わる油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
−−−第１の実施の形態−−−
図１〜５を参照して、本発明による作業車両の油圧装置の第１の実施の形態を説明する。本実施の形態では、本発明による作業車両の油圧装置を作業車両の一例としてのホイール式油圧ショベルに適用した場合について説明する。図１に示すようにホイール式油圧ショベルは、走行体１と、走行体１の上部に旋回可能に搭載された旋回体２とを有する。旋回体２には運転室３とブーム４ａ、アーム４ｂ、バケット４ｃからなる作業用フロントアタッチメント４が設けられている。ブーム４ａはブームシリンダ４ｄの駆動により起伏し、アーム４ｂはアームシリンダ４ｅの駆動により起伏し、バケット４ｃはバケットシリンダ４ｆの駆動によりクラウドまたはダンプする。走行体１には油圧駆動による走行モータ５が設けられ、走行モータ５の回転はプロペラシャフト、アクスルを介して車輪６（タイヤ）に伝達される。
【０００９】
走行体１の前後左右のタイヤ６の近傍には、図２に示すように、それぞれアウトリガ１０が設けられている。アウトリガ１０にはアウトリガシリンダ１１が装着され、このシリンダ１１の伸縮によりアウトリガ１０は回動軸１０ａを支点に回動する。シリンダ１１の伸長によりアウトリガ１０は接地して車両を地面から持ち上げ（ジャッキアップ）、シリンダ１１の縮退によりアウトリガ１０は走行体１に格納されて、車両を地面に降下する（ジャッキダウン）。アウトリガシリンダ１１には、後述するように、図２において符号１２で示すオペレートチェック弁が接続されている。
【００１０】
図３は、本発明の第１の実施の形態に係わる油圧回路図であり、主にアウトリガシリンダ１１の駆動回路を示す。なお、車両の左前部,右前部,左後部,右後部のアウトリガシリンダ１１をそれぞれ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲで示す。図４は、図３に示した油圧回路のうち、車両の左前部のアウトリガシリンダ１１ＦＬの周辺を抜き出して示した図である。
【００１１】
図３において、旋回体２に設けられた油圧ポンプ（メインポンプ）２１からの圧油は方向制御弁２２、管路２３または２４を介し、センタージョイント２５を通過して走行体１に導かれ、走行体１からの戻り油は管路２４または２３を介し、センタージョイント２５を通過してタンクに導かれる。
【００１２】
方向制御弁２２は操作レバー２６の操作により切り換えられ、油圧ポンプ２１からの圧油を各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲのボトム室１１ａに供給し、ロッド室１１ｂの圧油をタンクに排出してシリンダを伸長させる切換位置ａと、油圧ポンプ２１からの圧油を各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲのロッド室１１ｂに供給し、ボトム室１１ａの圧油をタンクに排出してシリンダを縮退させる切換位置ｂとを有する。操作レバー２６は電気レバーであり、操作レバー２６を操作すると、その操作方向および操作量に応じた信号がコントローラ１０１に出力される。これにより、コントローラ１０１から制御信号（励磁電流）が方向制御弁２２のソレノイドに出力されて、方向制御弁２２が切り換えられる。旋回体２に設けられたパイロット圧油の油圧源２８からのパイロット圧油は、センタージョイント２５を通過して走行体１に導かれる。
【００１３】
各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲには、上述したようにオペレートチェック弁１２が接続されている。説明の便宜上、各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲのボトム室１１ａの入口に設けられたオペレートチェック弁に符号１２ａを付し、ロッド室１１ｂの入口に設けられたオペレートチェック弁に符号１２ｂを付す。各ボトム室１１ａはオペレートチェック弁１２ａを介して互いに連通するとともに、管路２３に接続している。各ロッド室１１ｂはオペレートチェック弁１２ｂを介して互いに連通するとともに、管路２４に接続している。
【００１４】
オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂは外部からの信号（パイロット圧）によって動作する。オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂのパイロットポートは、アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲにそれぞれ対応して設けた電磁切換弁３４〜３７を介してパイロットポンプ２８の圧油が供給されるパイロット管路３２に接続されている。電磁切換弁３４〜３７は、油圧源２８と接続するパイロット管路３２とオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートとを接続する切換位置ａと、パイロット管路３２とオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートとを遮断するとともに、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートとタンクとを接続する切換位置ｂとを有し、それぞれそれのソレノイド３４ａ〜３７ａを励磁または消磁することで切り換え動作する。また、図４に示すように、電磁切換弁３４とオペレートチェック弁１２ａとは、管路４１ａ，４１ｂとにより接続され、電磁切換弁３４とオペレートチェック弁１２ｂとは管路４１ａ，４１ｃ，４１ｄとにより接続されている。また、管路４１ｃには、電磁切換弁３４からオペレートチェック弁１２ｂへの圧油の流れを許容し、その逆の流れを阻止する逆止弁１３ａを備えている。なお、図示はしないが、他の電磁切換弁３５〜３７とオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂも同様に管路４１ａ〜４１ｄの関係で接続されている。
【００１５】
また、オペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートは、電磁切換弁３８および逆止弁１３ｂを介しパイロット管路３２に接続されている。電磁切換弁３８は、全てのアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲについての全てのオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートにパイロット圧油を一斉に供給するか否かを切り換える切換弁であり、油圧源２８と接続するパイロット管路３２とオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートとを接続する切換位置ａと、パイロット管路３２とオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートとを遮断するとともに、オペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートとタンクとを接続する切換位置ｂとを有し、ソレノイド３８ａを励磁または消磁することで切り換え動作する。また、図４に示すように、電磁切換弁３８とオペレートチェック弁１２ｂとは管路４２ａ，４１ｂにより接続されている。また、管路４２ａには、電磁切換弁３８からオペレートチェック弁１２ｂへの圧油の流れを許容し、その逆の流れを阻止する逆止弁１３ｂを備えている。なお、管路４２ａは、逆止弁１３ａの下流側（逆止弁１３ａとオペレートチェック１２ｂとの間）に接続される。なお、図示はしないが、他のアウトリガシリンダ１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲについても、電磁切換弁３８とオペレートチェック弁１２ｂとは、同様に管路４２ａ，４１ｄおよび逆止弁１３ｂによって同様に接続されている。
【００１６】
電磁切換弁３４〜３８のソレノイド３４ａ〜３８ａには、たとえばスリップリングを介し旋回体２側に設けられたコントローラ１０１から制御信号が出力され、ソレノイド３４ａ〜３８ａが励磁または消磁される。
【００１７】
ソレノイド３４ａ〜３７ａが励磁されると電磁切換弁３４〜３７は切換位置ａに切り換えられ、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用する。これによりオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂの逆止弁としての機能は無効化されてオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは単なる開放弁として機能し、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。なお、逆止弁１３ｂは、オペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートに供給されたパイロット圧油が、管路４２ａおよび電磁切換弁３８を介して作動油タンクヘ流出してしまうことを防止する機能を有する。
【００１８】
ソレノイド３４ａ〜３７ａが消磁されると電磁切換弁３４〜３７は切換位置ｂに切り換えられ、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートヘのパイロット圧油の供給が停止する。これによりオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは逆止弁として機能し、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂからの圧油の流出が禁止される。
【００１９】
ソレノイド３８ａが励磁されると、電磁切換弁３８は切換位置ａに切り換えられ、全てのオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用する。これにより全てのオペレートチェック弁１２ｂの逆止弁としての機能は無効化されてオペレートチェック弁１２ｂは単なる開放弁として機能し、全てのロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。なお、このときには、逆止弁１３ａは、オペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートに供給されたパイロット圧油が、管路４１ｃ，４１ａおよび電磁切換弁３４〜３７を介して作動油タンクへ流出してしまうことや、管路４１ｃ，４１ｂを介してオペレートチェック弁１２ａのパイロットポートに流れ込むことを防止する機能を有する。
【００２０】
ソレノイド３８ａが消磁されると電磁切換弁３８は切換位置ｂに切り換えられ、全てのオペレートチェック弁１２ｂへのパイロット圧油の供給が停止する。これにより全てのオペレートチェック弁１２ｂは逆止弁として機能し、全てのロッド室１１ｂからの圧油の流出が阻止される。
【００２１】
図５は、ダイヤル式の前後切換スイッチ５１および左右切換スイッチ５２を示す図である。前後切換スイッチ５１および左右切換スイッチ５２は、車体のジャッキアップおよびジャッキダウンを行うアウトリガを選択するためのスイッチである。これらスイッチ５１,５２は運転室３に設けられる。
【００２２】
前後切換スイッチ５１をＯＦＦ、Ｆ、Ａ、Ｒのいずれかに操作することで、前後のアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲおよび１１ＲＬ,１１ＲＲの操作を選択する。すなわち前側のシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲを駆動するときはＦ、後側のシリンダ１１ＲＬ,１１ＲＲを駆動するときはＲ、前後両方のシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲを駆動するときはＡ、シリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲを駆動しないときはＯＦＦにそれぞれスイッチ５１を操作する。
【００２３】
左右切換スイッチ５２をＬ、Ａ、Ｒのいずれかに操作することで、左右のアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＲＬおよび１１ＦＲ,１１ＲＲの操作を選択する。すなわち左側のシリンダ１１ＦＬ,１１ＲＬを駆動するときはＬ、右側のシリンダ１１ＦＲ,１１ＲＲを駆動するときはＲ、左右両方のシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲを駆動するときはＡにそれぞれスイッチ５２を操作する。
【００２４】
スイッチ５１,５２からは、上述した操作内容（選択内容）に対応する信号がコントローラ１０１に出力される。
【００２５】
次に、第１の実施の形態に係わる油圧回路の特徴的な動作を説明する。
車体のジャッキアップおよびジャッキダウン（以下、ジャッキアップ／ダウン）を行わないときは前後切換スイッチ５１をＯＦＦ位置に操作する。このスイッチ操作によりコントローラ１０１は、操作レバー２６の操作の有無にかかわらず、全てのソレノイド３４ａ〜３８ａを消磁する。したがって、電磁切換弁３４〜３８はそれぞれ切換位置ｂに切り換えられる。これによりオペレートチェック弁１２ａ,１２ｂと油圧源２８と接続するパイロット管路３２との連通が遮断され、オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂへパイロット圧油が供給されることなく、オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂは逆止弁として機能する。この状態では方向切換弁２２の切換により油圧ポンプ２１からアウトリガシリンダ１１へ圧油が導かれても、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂから圧油が流出できないため、シリンダ１１は伸縮されず、車体のジャッキアップ／ダウンが禁止される。
【００２６】
たとえば車体前側左右両側をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＦ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＡ位置に操作する。このスイッチ操作によりコントローラ１０１は、操作レバー２６が中立位置から方向切換弁２２を切換位置ａまたは切換位置ｂに切り換えるように操作されたときにだけソレノイド３４ａ,３５ａを励磁する。したがって、操作レバー２６が中立位置から操作されている間は、電磁切換弁３４,３５は切換位置ａに切り換えられる。これにより、油圧源２８からのパイロット圧がパイロット管路３２を介してアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲのオペレートチェック弁１２ａ,１２ｂにそれぞれ作用し、オペレートチェック弁１２ａ,１２ｂは開放弁として機能する。
【００２７】
また、操作レバー２６が中立位置から操作されると、コントローラ１０１は、操作レバー２６の操作方向および操作量に応じて方向切換弁２２のソレノイドを励磁する。これにより、方向切換弁２２が切換位置ａまたは切換位置ｂに切り換えられ、油圧ポンプ２１からの圧油がアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲのボトム室１１ａまたはロッド室１１ｂに導かれ、ロッド室１１ｂまたはボトム室１１ａから圧油が排出される。その結果、前側のアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲを同時操作することができ、車体前側がジャッキアップ／ダウンする。
【００２８】
なお、この場合には、電磁切換弁３６，３７は切換位置ｂに保持され、方向切換弁２２の切換により油圧ポンプ２１から後側のアウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲへ圧油が導かれても、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂの働きにより、後側のアウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲのボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂから圧油が流出できないので、後側のアウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲは伸縮されない。なお、車体後側左右両側をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＲ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＡ位置に操作することで、電磁切換弁３６，３７が切換位置ａに切り換えられ、以降上記と同様の動作により、アウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲが同時に駆動される。また、車体前後左側または右側をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＡ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＬまたはＲ位置に操作することで、電磁切換弁３４，３６または３５，３７が切換位置ａに切り換えられ、上記と同様の動作により、アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＲＬまたはアウトリガシリンダ１１ＦＲ，１１ＲＲが同時に駆動される。
【００２９】
車体前側の左右一方（例えば左方）のみジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＦ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＬ位置に操作する。このスイッチ操作によりコントローラ１０１は、操作レバー２６が中立位置から操作されたときにだけソレノイド３４ａを励磁する。したがって、操作レバー２６が中立位置から操作されている間は、電磁切換弁３４のみが切換位置ａに切り換えられ、操作レバー２６の中立位置からの操作によってアウトリガシリンダ１１ＦＬのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのみにパイロット圧が作用してチェック弁１２ａ，１２ｂを開放し、油圧ポンプ２１からの圧油によってアウトリガシリンダ１１ＦＬのみが独立して駆動される。なお、車体後側の左右一方(例えば左方)のみジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＲ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＬ位置に操作すると、電磁切換弁３６のみが切換位置ａに切り換えられ、以降上記と同様の動作により、アウトリガシリンダ１１ＲＬのみが独立して駆動される。
【００３０】
車体全体をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ５１をＡ位置に操作するとともに左右切換スイッチ５２をＡ位置に操作する。これにより、コントローラ１０１は、操作レバー２６が中立位置から操作されたときにだけソレノイド３４ａ〜３７ａを全て励磁し、電磁切換弁３４〜３７はそれぞれ切換位置ａに切り換えられる。操作レバー２６が操作されると、アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにそれぞれパイロット圧が作用してオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂを開放し、油圧ポンプ２１からの圧油によって全てアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲが同時に駆動して車体全体がジャッキアップ／ダウンされる。
【００３１】
−−−アウトリガシリンダ１１への過大な負担の防止について−−−
アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態で掘削作業などを行うと、作業負荷の変動によって、各アウトリガシリンダ１１に作用する荷重も変動する。作業負荷が大きく作用すると外力によってシリンダが縮退方向の荷重を受け、アウトリガシリンダ１１のボトム室１１ａの圧油が圧縮されてシリンダが縮退する方向にストロークしようとする。このとき、オペレートチェック弁１２ｂを介してロッド室に作動油が流入する。そして、作業負荷が小さくなったときには、ボトム室１１ａの圧油の圧力によって変化したシリンダストロークが元に戻ろうとするが、ロッド室１１ｂ内に流入した作動油は、オペレートチェック弁１２ｂで封止されるため、ロッド室の油室の圧力が上昇することとなる。
【００３２】
このような作業負荷の変動等による作動油の流入が繰り返されると、ロッド室１１ｂの圧力が次第に上昇して、アウトリガシリンダ１１に大きな負担を与える恐れがある。通常、アウトリガシリンダ１１のピストンの面積は、シリンダロッドの存在によってボトム室側よりもロッド室側の方が狭い。したがって、ボトム室１１ａよりもロッド室１１ｂの圧力の方が高くなる。そのため、ロッド室側の各部へ過大な負担が掛かり、アウトリガシリンダ１１に悪影響を及ぼす恐れがある。
【００３３】
そこで、第１の実施の形態に係わる油圧回路では、コントローラ１０１がアウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断すると、操作レバー２６が操作されていないとき（すなわち操作レバー２６が中立位置にあるとき）にだけ、ソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換える。これにより、全てのオペレートチェック弁１２ｂのパイロットポートにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用して全てのオペレートチェック弁１２ｂを開放させることで、ロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。したがって、上述したように作業負荷によってシリンダストロークが変化しても、それに応じてロッド室１１ｂ内の圧油が適宜流通されるので、ロッド室１１ｂの圧力が次第に上昇するということがない。
【００３４】
なお、コントローラ１０１は、アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断した場合であっても、操作レバー２６が操作されている場合には、ソレノイド３８ａを消磁して電磁切換弁３８を切換位置ｂに切り換えるようにしている。これは、操作レバー２６が操作されている間は、ジャッキアップ／ダウンの最中であり、掘削作業等を行ってはおらず、上述したような作業負荷の変動によってアウトリガシリンダ１１へ過大な負担かかる恐れがないため、電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換える必要がないからである。
【００３５】
第１の実施の形態に係わる油圧回路では、アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であるか否かを判断するために、油圧ポンプ２１の吐出圧力を検出する圧力センサ１０２をさらに備え、操作レバー２６の操作状態と、油圧ポンプ２１の吐出圧力とによってコントローラ１０１が判断するようにした。具体的には、次の２つの条件をともに満たしたときに、コントローラ１０１は、アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断する。
（１）全てのアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲが伸長するように操作レバー２６が操作されたこと。
（２）全てのアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲの伸長操作に際して、操作レバー２６の操作中に油圧ポンプ２１の吐出圧が所定の圧力（閾値Ｐ１）以上となったこと。
【００３６】
ここで、閾値Ｐ１には、たとえば、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドが伸長して車体を浮かせるために必要な油圧ポンプ２１の吐出圧力を設定する。換言すると、閾値Ｐ１は、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドが伸長されて、アウトリガ１０によって車体が浮いている状態での吐出圧力である。
【００３７】
また、コントローラ１０１は、上述のようにアウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断した後、アウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態ではない（ジャッキダウンさせた状態である）と判断すると、操作レバー２６の操作の有無にかかわらず、ソレノイド３８ａを消磁し、電磁切換弁３８を切換位置ｂに切り換える。このようにすることでロッド室１１ｂからの圧油の流出を防止して、上方に引き上げられたアウトリガ１０がその自重で下降してしまうことを防止する。
【００３８】
第１の実施の形態に係わる油圧回路では、アウトリガ１０で車体をジャッキダウンさせた状態であるか否かを、操作レバー２６の操作状態と、油圧ポンプ２１の吐出圧力とによってコントローラ１０１が判断する。具体的には、次の（ａ）の条件を満たしたときに、コントローラ１０１は、車体をジャッキダウンさせた状態であると判断する。
（ａ） いずれかのアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲが縮退するように操作レバー２６が操作されている間に、油圧ポンプ２１の吐出圧が所定の圧力（閾値Ｐ２）以上となったこと。
【００３９】
ここで、閾値Ｐ２は、たとえば、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドが最も縮退された状態における油圧ポンプ２１の吐出圧力である。
【００４０】
上述した第１の実施の形態の作業車両の油圧装置では、次の作用効果を奏する。
（１） コントローラ１０１がアウトリガ１０で車体をジャッキアップさせた状態であると判断すると、操作レバー２６が中立位置にあるときには、ソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換えるように構成した。これにより、全てのオペレートチェック弁１２ｂにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用するので、上述したように、全てのオペレートチェック弁１２ｂが単なる開放弁として機能し、全てのロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。そのため、上述したように作業負荷が変動してロッド室１１ｂに圧油が流入しても、負荷が作用しなくなったときにはロッド室１１ｂの圧油が流出できるので、上述したようにロッド室の圧力が次第に上昇することがない。したがって、簡単な油圧回路の構成によって、アウトリガシリンダ１１への過大な負担を与えてしまうことを防止できる。
【００４１】
また、このように構成することにより、たとえば全てのアウトリガシリンダ１１のロッド側油室１１ｂとオペレートチェック弁１２ｂとを結ぶ管路にリリーフ弁を設ける場合と比較して、コストを抑制できる。
【００４２】
（２） 操作レバー２６の操作状態と油圧ポンプ２１の吐出圧力の検出値とによってジャッキアップ状態であるか否か、およびジャッキダウン状態であるか否かをコントローラ１０１で判断するように構成した。これにより、新たにシリンダストロークセンサや近接センサ等を設けることなく、従来の油圧回路が備えているセンサ類によって当該判断を行うことができるので、コストアップを抑制できる。
【００４３】
−−−第２の実施の形態−−−
図６を参照して、本発明による作業車両の油圧装置の第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、ジャッキアップ状態であるか否か、およびジャッキダウン状態であるか否かの判断に、油圧ポンプ２１の吐出圧力ではなく、アウトリガシリンダ１１のボトム室１１ａの圧力を参照する点で、第１の実施の形態と異なる。
【００４４】
図６は、本発明の第２の実施の形態に係わる油圧回路図であり、主にアウトリガシリンダ１１の駆動回路を示す。なお、図３に示した第１の実施の形態に係わる油圧回路図とは、圧力センサ１０３が追加されている点が異なっている。圧力センサ１０３は、方向制御弁２２とアウトリガシリンダ１１のボトム室１１ａとを接続する管路２３の圧力を検出することで、シリンダロッドの伸長操作に係るアウトリガシリンダ１１のボトム室１１ａの圧力を検出するセンサである。
【００４５】
なお、圧力センサ１０３は、オペレートチェック弁１２ａよりも上流側に設けられることが望ましい。１つの圧力センサ１０３によって、全てのアウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲのボトム室１１ａの圧力を検出するためである。また、圧力センサ１０３をオペレートチェック弁１２ａよりも上流側に設けることで、第１の実施の形態の説明において述べたような作業負荷の変動等に起因する各油室の圧力上昇の影響を受けなくて済み、過大な圧力による圧力センサ１０３の破損の恐れを回避できる。
【００４６】
さらに、圧力センサ１０３は、センタージョイント２５よりも上流側である旋回体２側に設けられることが望ましい。圧力センサ１０３を走行体１側に設けた場合には、圧力センサ１０３とコントローラ１０１とを結ぶ信号線を接続するためには、スリップリング等を介する必要が生じるからである。
【００４７】
なお、第２の実施の形態における、ジャッキアップ状態であるか否か、およびジャッキダウン状態であるか否かの判断に際しては、第１の実施の形態における当該判断に用いた圧力センサ１０２の検出圧力に代えて、圧力センサ１０３の検出圧力を用いる点が異なるだけである。他の点については、第１の実施の形態と同様である。そして、第２の実施の形態の作業車両の油圧装置では、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。
【００４８】
−−−第３の実施の形態−−−
図７を参照して、本発明による作業車両の油圧装置の第３の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１および第２の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１および第２の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、ロッド室１１ｂの圧力を直接検出して、ロッド室１１ｂの圧力が所定の圧力を超えるとオペレートチェック弁１２ｂからの圧油の流出を許可する点で、第１および第２の実施の形態と異なる。
【００４９】
図７は、本発明の第３の実施の形態に係わる油圧回路図であり、車両の左前部のアウトリガシリンダ１１ＦＬの周辺を抜き出して示した図である。なお、図４に示した第１の実施の形態に係わる油圧回路図とは、圧力センサ１０４が追加されている点が異なっている。圧力センサ１０４は、オペレートチェック弁１２ｂとアウトリガシリンダ１１のロッド室１１ｂとを接続する管路の圧力を検出することで、アウトリガシリンダ１１のロッド室１１ｂの圧力を検出するセンサである。圧力センサ１０４は、各アウトリガシリンダ１１ＦＬ,１１ＦＲ,１１ＲＬ,１１ＲＲ毎に設けられている。
【００５０】
本実施の形態では、コントローラ１０１は、いずれかの圧力センサ１０４で検出された圧力が所定の圧力（閾値Ｐ３）以上となったとき、全ての圧力センサ１０４で検出される圧力が所定の圧力（閾値Ｐ４）を下回るまでソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換える。これにより、全てのオペレートチェック弁１２ｂにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用するので、全てのオペレートチェック弁１２ｂが単なる開放弁として機能し、全てのロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。したがって、第１の実施の形態の説明において述べたように作業負荷が変動してロッド室１１ｂに圧油が流入してロッド室１１ｂの圧力が上昇しても、ロッド室１１ｂから圧油が流出可能となるので、上述したようなロッド油室の圧力上昇に伴う不具合を防止できる。
【００５１】
ここで、閾値Ｐ３は、たとえば、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドを縮退させてアウトリガ１０を走行体１に格納している際に、アウトリガ１０の自重によってロッド室１１ｂに掛かる圧力よりも高い値であって、アウトリガシリンダ１１のロッド室１１ｂが許容する圧力よりも低い値である必要がある。閾値Ｐ３は、たとえば、アウトリガシリンダ１１のロッド室１１ｂが許容する圧力の９０％程度の値に設定してもよい。
【００５２】
また、閾値Ｐ４は、たとえば、アウトリガシリンダ１１のシリンダロッドを縮退させてアウトリガ１０を走行体１に格納している際に、アウトリガ１０の自重によってロッド室１１ｂに掛かる圧力よりも高い値であって、上記閾値Ｐ３よりも低い値である必要がある。
【００５３】
−−−変形例−−−
（１） 上述した第３の実施の形態では、いずれかの圧力センサ１０４で検出された圧力が閾値Ｐ３以上となったとき、全ての圧力センサ１０４で検出される圧力が閾値Ｐ４を下回るまでソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換えるように構成したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、いずれかの圧力センサ１０４で検出された圧力が閾値Ｐ３以上となったとき、あらかじめ定められた所定時間Ｔ１の間だけソレノイド３８ａを励磁して電磁切換弁３８を切換位置ａに切り換えるように構成してもよい。ここで、所定時間Ｔ１は、ロッド室１１ｂから圧油が流出して、ロッド室１１ｂの圧力が、アウトリガシリンダ１１の不具合を防止するのに十分な圧力にまで低下するのに要する時間を少なくとも確保できるような時間であることが望ましく、たとえば、数秒程度に設定される。
（２） 上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。
【００５４】
なお、本発明は、上述した実施の形態のものに何ら限定されず、ボトム側油室およびロッド側油室のいずれか一方の油室に圧油を供給することでシリンダロッドを伸長または縮退させることによって車両をジャッキアップするアウトリガ用油圧シリンダと、ボトム側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第１の弁装置と、ロッド側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第２の弁装置と、第１および第２の弁装置に信号を出力する信号出力手段と、アウトリガ用油圧シリンダによって車両がジャッキアップされているか否かを判断するジャッキアップ判断手段と、ジャッキアップ判断手段で車両がジャッキアップされていると判断されると、ロッド側油室の圧油の流出を許可するように第２の弁装置に対して信号を出力するよう信号出力手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする各種構造の作業車両の油圧装置を含むものである。
【符号の説明】
【００５５】
１ 走行体 ２ 旋回体
１０ アウトリガ １１ アウトリガシリンダ
１２ オペレートチェック弁 ２１ 油圧ポンプ（メインポンプ）
２２ 方向制御弁 ２６ 操作レバー
３４〜３８ 電磁切換弁 ５１ 前後切換スイッチ
５２ 左右切換スイッチ １０１ コントローラ
１０２〜１０４ 圧力センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボトム側油室およびロッド側油室のいずれか一方の油室に圧油を供給することでシリンダロッドを伸長または縮退させることによって車両をジャッキアップするアウトリガ用油圧シリンダと、
前記ボトム側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第１の弁装置と、
前記ロッド側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第２の弁装置と、
前記第１および第２の弁装置に信号を出力する信号出力手段と、
前記アウトリガ用油圧シリンダによって前記車両がジャッキアップされているか否かを判断するジャッキアップ判断手段と、
前記ジャッキアップ判断手段で前記車両がジャッキアップされていると判断されると、前記ロッド側油室の圧油の流出を許可するように前記第２の弁装置に対して信号を出力するよう前記信号出力手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする作業車両の油圧装置。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両の油圧装置において、
前記第１の弁装置は、パイロット圧油が供給されるか否かによって、前記ボトム側油室に供給された圧油の流出を禁止または許可をする第１のオペレートチェック弁であり、
前記第２の弁装置は、パイロット圧油が供給されるか否かによって、前記ロッド側油室に供給された圧油の流出を禁止または許可をする第２のオペレートチェック弁であり、
前記信号出力手段は、前記制御手段から出力される制御信号に基づいて、前記信号としてのパイロット圧油を前記第１および第２の弁装置に出力するか否かを切り替える電磁切換弁であることを特徴とする作業車両の油圧装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の作業車両の油圧装置において、
前記アウトリガ用油圧シリンダの前記シリンダロッドを伸長または縮退させることで前記車両をジャッキアップするように操作部が操作されたことを検出する操作検出手段と、
前記アウトリガ用油圧シリンダに圧油を供給する油圧ポンプの吐出圧力を検出する吐出圧力検出手段または、前記第１または第２の弁手段と前記油圧ポンプとの間の油路に設けられて前記ボトム側油室の圧力を検出するボトム圧力検出手段をさらに備え、
前記ジャッキアップ判断手段は、前記車両をジャッキアップするように前記操作部が操作されたことを前記操作検出手段で検出されている間に、前記油圧ポンプの吐出圧力または前記ボトム側油室の圧力が所定の閾値以上の圧力であることを前記吐出圧力検出手段または前記ボトム圧力検出手段で検出すると、前記車両がジャッキアップされていると判断し、
前記制御手段は、前記ジャッキアップ判断手段で前記車両がジャッキアップされていると判断された後、さらに前記操作部が操作されていないことが前記操作検出手段で検出されると、前記ロッド側油室に供給された圧油の流出を許可するように、前記第２の弁装置に対して信号を出力するよう前記信号出力手段を制御することを特徴とする作業車両の油圧装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の作業車両の油圧装置において、
前記ロッド側油室の圧力を検出するロッド圧力検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記ロッド圧力検出手段で検出される圧力が所定の閾値を超えたときに、前記ロッド側油室に供給された圧油の流出を許可するように、前記第２の弁装置に対して信号を出力するよう前記信号出力手段を制御することを特徴とする作業車両の油圧装置。
【請求項１】
ボトム側油室およびロッド側油室のいずれか一方の油室に圧油を供給することでシリンダロッドを伸長または縮退させることによって車両をジャッキアップするアウトリガ用油圧シリンダと、
前記ボトム側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第１の弁装置と、
前記ロッド側油室に供給された圧油の流出を外部からの信号によって禁止または許可をする逆止弁を有する第２の弁装置と、
前記第１および第２の弁装置に信号を出力する信号出力手段と、
前記アウトリガ用油圧シリンダによって前記車両がジャッキアップされているか否かを判断するジャッキアップ判断手段と、
前記ジャッキアップ判断手段で前記車両がジャッキアップされていると判断されると、前記ロッド側油室の圧油の流出を許可するように前記第２の弁装置に対して信号を出力するよう前記信号出力手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする作業車両の油圧装置。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両の油圧装置において、
前記第１の弁装置は、パイロット圧油が供給されるか否かによって、前記ボトム側油室に供給された圧油の流出を禁止または許可をする第１のオペレートチェック弁であり、
前記第２の弁装置は、パイロット圧油が供給されるか否かによって、前記ロッド側油室に供給された圧油の流出を禁止または許可をする第２のオペレートチェック弁であり、
前記信号出力手段は、前記制御手段から出力される制御信号に基づいて、前記信号としてのパイロット圧油を前記第１および第２の弁装置に出力するか否かを切り替える電磁切換弁であることを特徴とする作業車両の油圧装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の作業車両の油圧装置において、
前記アウトリガ用油圧シリンダの前記シリンダロッドを伸長または縮退させることで前記車両をジャッキアップするように操作部が操作されたことを検出する操作検出手段と、
前記アウトリガ用油圧シリンダに圧油を供給する油圧ポンプの吐出圧力を検出する吐出圧力検出手段または、前記第１または第２の弁手段と前記油圧ポンプとの間の油路に設けられて前記ボトム側油室の圧力を検出するボトム圧力検出手段をさらに備え、
前記ジャッキアップ判断手段は、前記車両をジャッキアップするように前記操作部が操作されたことを前記操作検出手段で検出されている間に、前記油圧ポンプの吐出圧力または前記ボトム側油室の圧力が所定の閾値以上の圧力であることを前記吐出圧力検出手段または前記ボトム圧力検出手段で検出すると、前記車両がジャッキアップされていると判断し、
前記制御手段は、前記ジャッキアップ判断手段で前記車両がジャッキアップされていると判断された後、さらに前記操作部が操作されていないことが前記操作検出手段で検出されると、前記ロッド側油室に供給された圧油の流出を許可するように、前記第２の弁装置に対して信号を出力するよう前記信号出力手段を制御することを特徴とする作業車両の油圧装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の作業車両の油圧装置において、
前記ロッド側油室の圧力を検出するロッド圧力検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記ロッド圧力検出手段で検出される圧力が所定の閾値を超えたときに、前記ロッド側油室に供給された圧油の流出を許可するように、前記第２の弁装置に対して信号を出力するよう前記信号出力手段を制御することを特徴とする作業車両の油圧装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１５９１６０（Ｐ２０１２−１５９１６０Ａ）
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０３７１（Ｐ２０１１−２０３７１）
【出願日】平成２３年２月２日（２０１１．２．２）
【出願人】（０００００５５２２）日立建機株式会社 (2,611)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２３日（２０１２．８．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２日（２０１１．２．２）
【出願人】（０００００５５２２）日立建機株式会社 (2,611)
【Ｆターム（参考）】
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