内燃機関制御装置
【課題】内燃機関の冷却水を従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにし更なる燃費向上を実現させる。
【解決手段】ドライバーの指示によるクルーズコントロール実行時であれば（Ｓ１００でyes）、通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御あるいは通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下となっている。この状況にてドライバーが加速操作を行った場合、ノッキング防止のために点火遅角制御が実行されて一時的に加速にもたつきを生じるが、ドライバーは、上記内燃機関制御が実行されていることを、自己の指示であることから認識しているので違和感を抱くことはない。このようにして冷却水を従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができ、更なる燃費向上を実現できる。
【解決手段】ドライバーの指示によるクルーズコントロール実行時であれば（Ｓ１００でyes）、通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御あるいは通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下となっている。この状況にてドライバーが加速操作を行った場合、ノッキング防止のために点火遅角制御が実行されて一時的に加速にもたつきを生じるが、ドライバーは、上記内燃機関制御が実行されていることを、自己の指示であることから認識しているので違和感を抱くことはない。このようにして冷却水を従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができ、更なる燃費向上を実現できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備えた車両用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関燃費向上のために、フリクション損失や冷却損失を小さくするために低負荷側において電動サーモスタット等を用いて冷却水流を調節して冷却水温を高温化する高水温制御が知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２０４７４０号公報（第６−８頁、図１−５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
急加速を行うためにドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合には、低負荷運転状態から高負荷運転状態になることにより高水温制御を停止することになる。このように高水温制御を停止したとしても、ラジエータにて放熱された冷却水がシリンダボア周りに達して吸熱により低温化するまでには時間を要する。このように低負荷運転から高負荷運転への変化は迅速に行われるが冷却水温については極めて低応答性でしか対応できない。
【０００４】
このため過渡的に高負荷高水温状態が生じてノッキングの発生頻度が上昇し、このノッキングを防止するために点火時期遅角処理が実行される。この点火遅角が実行されることにより、アクセル開度の上昇の割には通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる現象、すなわち内燃機関の動力性能の低下が生じる。
【０００５】
このような高水温化制御はドライバーは意識していないので、内燃機関の動力性能の低下による加速時のもたつきのみが認識され、ドライバーにおいて違和感を生じることになる。
【０００６】
このような急加速があることを考慮すると、低負荷時にては可能であるレベルまでの高水温化はできず、かなり低めの高水温化に止まっている。すなわちドライバーの違和感を考慮して十分な省燃費処理ができない状態となっている。
【０００７】
本発明は、冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにし、このことにより更なる燃費向上を実現させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、前記車両用内燃機関がドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節することを特徴とする。
【０００９】
このように通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下にて冷却水温を高水温側に調節している。この高水温化の状態にてドライバーが加速操作を行って高負荷化することによりノッキング頻度が高まる状態となると、ノッキング防止のために点火遅角制御が実行される。
【００１０】
この点火遅角制御により動力性能が低下するので一時的に加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることを認識している。この認識と加速のもたつきとは対応していることから、違和感を抱くことはない。したがって低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後の加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００１１】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項２に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、ドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御を、ドライバーの指示に基づいて実行する運転制御手段と、前記運転制御手段により前記内燃機関制御が実行されている場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
運転制御手段によりなされる内燃機関制御は、ドライバー自身が指示したものであることから、ドライバーは動力性能が通常よりも抑制されていることを認識している。したがって低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後の加速に一時的なもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００１３】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項２において、前記運転制御手段が実行する内燃機関制御とは、省燃費モードを実行する制御であることを特徴とする。
【００１４】
内燃機関の動力性能が抑制される制御としては、省燃費モードを挙げることができ、この制御時にはアクセルの踏み込みによる出力操作の割には、内燃機関は通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる。この制御時に、高水温化手段が冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する。したがって以後の加速操作時に一時的なもたつきが生じても、ドライバーが上述のごとく認識しているので前述したごとく違和感を抱くことはない。このようにして高水温化手段が冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、前記車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節することを特徴とする。
【００１６】
このように通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下にて冷却水温を高水温側に調節している。この高水温化の状態にて、ドライバーが加速操作を行って高水温状態で高負荷化することによりノッキング頻度が高まる状態となると、ノッキング防止のために点火遅角制御が実行される。
【００１７】
この点火遅角制御により動力性能が低下するので加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、今まで通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていたことを認識している。したがってこのような内燃機関制御直後において一時的なもたつきがあったとしても違和感を抱くことはない。したがって低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後の加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００１８】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項５に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、前記車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御を、ドライバーの指示に基づいて実行する運転制御手段と、前記運転制御手段により前記内燃機関制御が実行されている場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段とを備えたことを特徴とする。
【００１９】
運転制御手段によりなされる内燃機関制御は、ドライバー自身が指示したものであることから、ドライバーは通常より緩慢な加速が実行されていることを認識している。このため低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後の加速に一時的なもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００２０】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項５において、前記運転制御手段が実行する内燃機関制御とは、クルーズコントロールであることを特徴とする。
【００２１】
車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御としては、クルーズコントロールを挙げることができる。この制御時に、高水温化手段が冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する。したがって以後の加速操作時に一時的なもたつきが生じても、ドライバーが認識しているので前述したごとく違和感を抱くことはない。このようにして高水温化手段が冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００２２】
請求項７に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、ドライバーの指示によりなされる省燃費モードとして、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する処理を実行することを特徴とする。
【００２３】
このようにドライバーの指示によりなされる省燃費モードとして、冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する処理を実行しているので、ドライバーに省燃費モードであると識別された状況下にて冷却水温を高水温側に調節していることになる。この高水温化の状態にて、ドライバーが加速操作を行って高水温状態で高負荷化することによりノッキング頻度が高まる状態となるとノッキング防止のために点火遅角制御が実行される。
【００２４】
この点火遅角制御により動力性能が低下するので一時的に加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、省燃費モードが実行されていることを認識している。この認識と加速のもたつきとは対応していることから、低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後、一時的に加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００２５】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項８に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、ドライバーの指示に基づいて、省燃費モードを設定する省燃費モード設定手段と、前記省燃費モード設定手段により省燃費モードが設定された場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段とを備えたことを特徴とする。
【００２６】
省燃費モード設定手段にてドライバー自身が省燃費モードを指示していることから、ドライバーは省燃費モードを認識している。したがって低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後に一時的に加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００２７】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項２、３、５、６又は８において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を、内燃機関の負荷の低下の程度に応じて高水温側に調節する負荷対応水温調節手段を備え、前記高水温化手段は、前記負荷対応水温調節手段による高水温化よりも、より高温側への冷却水高温化を実行することを特徴とする。
【００２８】
負荷対応水温調節手段が内燃機関の負荷の低下の程度に応じて調節する高水温の程度は、前記課題にて述べたごとく通常時での加速のもたつきを防止する必要性から、低負荷で最大限可能な高水温やその近くに調節することはできず、或程度低い冷却水温を上限としている。しかし、高水温化手段による調節では、負荷対応水温調節手段での上限水温よりも高温化しても、一時的な加速時のもたつきはドライバーに違和感を生じさせない。したがって、このように高水温化手段が負荷対応水温調節手段による高水温化よりも、より高温側への冷却水高温化を実行することにより、ドライバーに違和感を生じさせずに更なる燃費向上を実現させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用の内燃機関制御装置及び冷却水温調節機構の概略構成を表すブロック図である。この内燃機関制御装置は、内燃機関の運転制御と共に、冷却水温調節機構により、車両用内燃機関２のシリンダブロックやシリンダヘッドに形成されたウォータジャケットを含む冷却水通路に流通させる冷却水の温度を調節することで、内燃機関２の温度制御を実行する。
【００３０】
図１に示したごとく、内燃機関２から流出する冷却水は、出口通路４を介して冷却通路６、バイパス通路（メインバイパス通路８、サブバイパス通路１０）に流出する。ここで冷却通路６には、冷却水を冷却するラジエータ１２が設けられている。
【００３１】
ラジエータ１２を通過した冷却通路６内の冷却水と、ラジエータ１２を通過しないバイパス通路８，１０内の冷却水とは、電子制御式の電子サーモスタット１４に流入する。この電子サーモスタット１４から流出する冷却水は入口通路１６を介して内燃機関２に供給される。入口通路１６には、冷却水を強制的に流動させるウォータポンプ１８が備えられている。このウォータポンプ１８は内燃機関２の動力によって駆動される。
【００３２】
電子サーモスタット１４は、ラジエータ１２を通過して流入する冷却通路６内の冷却水とメインバイパス通路８内の冷却水とが入口通路１６へ流出する流量割合を制御するものである。この電子サーモスタット１４は、内蔵する感温部によりサブバイパス通路１０からの冷却水の温度に応じた弁体の機械的な開閉制御を行う。更に内蔵する感温部内部には電気的に発熱するＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータ１４ａを備えている。このＰＴＣヒータ１４ａへの通電制御によって、上記機械的な開閉制御とは別に、弁体の開閉を電子制御できる。
【００３３】
内燃機関２や電子サーモスタット１４を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと略す）２０においては、各種センサの検出結果が取り込まれ、所定の演算が施された後、制御信号が出力される。本実施の形態では、内燃機関２の回転数を検出する回転数センサ２２、内燃機関２の吸入空気量を検出するエアフロメータ２４、ノックセンサ２５、出口通路４の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２６、及びその他のセンサ・スイッチ類２７（クルーズコントロール設定スイッチを含む）を備えている。エアフロメータ２４と回転数センサ２２との検出値から、吸入空気量（負荷）Ｑと内燃機関回転数ＮＥとを求め、負荷Ｑと内燃機関回転数ＮＥとに基づいて図２に示すごとくに形成されたマップから目標冷却水温ＴＨＷｔを算出する。そして水温センサ２６にて検出される冷却水温ＴＨＷがこの目標冷却水温ＴＨＷｔとなるように電子サーモスタット１４のＰＴＣヒータ１４ａに対する通電制御を行う。
【００３４】
本実施の形態の制御では負荷Ｑが高い側においては低水温領域を設定し、この低水温領域では、ＥＣＵ２０は電子サーモスタット１４を大きく開放して冷却通路６からの冷却水を多量に入口通路１６に循環させる。このことによりラジエータ１２にて放熱された冷却水が内燃機関２のウォータジャケットに大量に循環するようになるので、内燃機関２は十分に冷却される。この低水温領域では例えば目標冷却水温ＴＨＷｔ＝９０℃に設定されている。
【００３５】
負荷Ｑが低い側においては高水温領域を設定している。この高水温領域では、ＥＣＵ２０は負荷Ｑの低下に応じて目標冷却水温ＴＨＷｔを高くする。すなわち負荷Ｑの低下に応じて電子サーモスタット１４の開度を小さくする。このため負荷Ｑが低下するにしたがって冷却通路６からの冷却水が入口通路１６に循環されにくくなり、それだけ多くの冷却水がメインバイパス通路８を介して入口通路１６に循環されるようになる。このことによりラジエータ１２にて放熱されない冷却水が大量に内燃機関２のウォータジャケットに循環するようになるので内燃機関２は高温化する。
【００３６】
尚、ＥＣＵ２０は内燃機関２に対する運転制御としてノックコントロール、すなわちノッキング防止のために点火遅角制御を実行している。
このようなノックコントロールを実行している内燃機関２においては、低負荷側にて最大限可能な高水温やその近くに高温化していると、低負荷運転状態からの加速操作時には内燃機関２に流れ込む冷却水は直ちに低温化しないため、ノッキングの発生頻度が高まる。このためＥＣＵ２０によるノックコントロールが機能して点火時期遅角を招き、この点火時期遅角処理により内燃機関２の動力性能が一時的に低下してドライバーに違和感（具体的には、加速時のもたつき感）を与えるおそれがある。したがって図２に示した内燃機関運転状態（主として負荷Ｑ）に応じた高温化の程度は、低負荷で最大限可能な高水温やその近くに調節することはできないので、ドライバーに違和感が生じない程度の冷却水温ＴＨＷを冷却水高温化の限界としている。ここでは例えば目標冷却水温ＴＨＷｔ＝９５℃を上限として設定している。具体的には低水温制御領域では目標冷却水温ＴＨＷｔ＝９０℃、高水温制御領域では目標冷却水温ＴＨＷｔ＝９０℃〜９５℃とされている。
【００３７】
ただし、ＥＣＵ２０は、次に述べるごとく図２による内燃機関運転状態に応じた冷却水温制御とは別にクルーズコントロール時には目標冷却水温ＴＨＷｔ＝１００℃とする高温化処理を実行している。尚、ＥＣＵ２０は、クルーズコントロールのために、車間センサを備えた車間制御ＥＣＵやブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御ＥＣＵとの間でデータ通信を実行している。
【００３８】
ＥＣＵ２０により実行される冷却水温制御処理を図３のフローチャートに示す。本処理は一定時間毎に繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず現在クルーズコントロールが実行されているか否かが判定される（Ｓ１００）。実行されていなければ（Ｓ１００でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節が実行される（Ｓ１０４）。すなわち電子サーモスタット１４の調節により、冷却水温ＴＨＷが図２に示したごとくとなるように制御される。尚、この温度範囲において目標冷却水温ＴＨＷｔの上限は前述したごとく、加速時のもたつき感をドライバーに与えるのを防止するために９５℃とされている。
【００３９】
クルーズコントロールはクルーズコントロール設定スイッチからのドライバーの指示により開始されるが、このクルーズコントロールが実行されている場合には（Ｓ１００でyes）、冷却水温ＴＨＷを高温化する処理が実行される（Ｓ１０２）。ここでは前述したごとく目標冷却水温ＴＨＷｔ＝１００℃に設定する処理が実行される。このことにより内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１０４）を実行している場合よりも、更にフリクション損失や冷却損失を低減させることができる。
【００４０】
この冷却水温高温化処理中にドライバーが加速操作することにより、高負荷状態となり、このことにより直ちにクルーズコントロールが解除されて（Ｓ１００でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１０４）が実行されるようになる。しかし熱伝達や熱伝導などの熱移動による内燃機関２の温度変化には時間を要することから、実際の冷却水温ＴＨＷが図２に示したごとくの目標冷却水温ＴＨＷｔとなるまでにはノッキングの発生しやすい状態となる。したがってＥＣＵ２０にてノックコントロールが機能して点火時期が遅角される。このため内燃機関２の動力性能が低くなり、アクセル操作の割に出力上昇が通常より緩慢となり、一時的に加速にもたつきを生じることがある。
【００４１】
しかしクルーズコントロール自体は、制御上、急加速は行われず通常より緩慢な加速が行われる内燃機関制御である。しかも、このクルーズコントロールの設定はドライバー自身がクルーズコントロール設定スイッチを操作して行ったものである。このため、一時的な加速のもたつきは、クルーズコントロールが実行されている時に生じたものであり、クルーズコントロールの影響であるとしてドライバーは認識し、違和感としては感じない。
【００４２】
図４のタイミングチャートに本実施の形態における制御の一例を示す。タイミングｔ１前はクルーズコントロールが実行されていないので、前記図２に示したごとく内燃機関２の運転状態に応じて９０℃から９５℃までの間に設定される目標冷却水温ＴＨＷｔにより電子サーモスタット１４が調節される。したがってタイミングｔ０にてドライバーによる加速操作が有っても、冷却水温は９５℃以下であることから、ノックコントロールによる点火遅角はなされない。このためドライバーにとってはこの加速時にはもたつき感はない。
【００４３】
タイミングｔ１でドライバーの指示によりクルーズコントロールが開始されると、目標冷却水温ＴＨＷｔ＝１００℃とされる。したがってその後、タイミングｔ２にて冷却水温は９５℃を越え、更にクルーズコントロールが継続することにより、タイミングｔ３において冷却水温は１００℃に達する。尚、図４において冷却水温ＴＨＷが通常時では調節されない９５℃より高い範囲をハッチングにて示す。
【００４４】
以後、１００℃で冷却水温が継続した後、タイミングｔ４にてドライバーが加速操作を実行して、クルーズコントロールが解除されると、内燃機関２は一時的に高温状態での高負荷となる。このためノッキングの頻度が高まるので、ノックコントロールにより点火時期が遅角される。したがって内燃機関２の動力性能低下により一時的に加速にもたつきが生じる。ただしこの加速操作のタイミングは、クルーズコントロールを実行中であるので、前述したごとくの理由によりドライバーには違和感とはならない。
【００４５】
上述した構成において、請求項との関係は、図１に示したごとく電子サーモスタット１４を用いた冷却水温ＴＨＷの調節機構が冷却水温調節機構に相当する。ＥＣＵが運転制御手段、高水温化手段、及び負荷対応水温調節手段に相当する。このＥＣＵが実行する処理の内で、クルーズコントロールが運転制御手段としての処理に、冷却水温高温化処理（Ｓ１０２）が高水温化手段としての処理に、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１０４）が負荷対応水温調節手段としての処理に相当する。
【００４６】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ドライバーの指示にてなされるクルーズコントロール実行時であることにより、内燃機関２に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下となっている。この状況にて、ドライバーが加速操作を行った場合、上述したごとくノッキング防止のために点火遅角制御が実行されて一時的に加速にもたつきを生じるが、ドライバーは、上記内燃機関制御（クルーズコントロール）が実行されていることを、自己の指示であることから認識しているので違和感を抱くことはない。このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００４７】
（ロ）．クルーズコントロールをしていない通常運転時においても、図２に示したごとく低負荷時に高水温化によって省燃費が実行されている。しかしクルーズコントロール時には、図２に示した高水温化よりも、より高温側への冷却水高温化を、ドライバーに違和感を生じさせずに実行することができる。したがって更なる燃費向上を実現できる。
【００４８】
［実施の形態２］
本実施の形態では、クルーズコントロールに連動して省燃費モードが実行される。省燃費モードとして具体的には、車両用内燃機関２の燃焼制御としてリーンバーン（希薄燃焼）制御（この代わりに層状燃焼でも良い）が行われる。この他の省燃費モードとして、内燃機関２のスロットル開度増加量を低く制限するスロットル開度増加抑制制御や内燃機関回転数ＮＥの上限を通常より低く制限する機関回転数抑制制御が挙げられる。上記燃焼制御も含めて、これらの制御のいずれか１つあるいは２つ以上の組み合わせが、省燃費モードとして実行されるものでも良い。他の構成は前記実施の形態１（図１〜３を参照）と同じである。
【００４９】
したがってクルーズコントロール時には、内燃機関２がドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる。
【００５０】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態においては、ドライバーの指示にてなされるクルーズコントロール実行時は、内燃機関２に対してドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下となっている。この状況にて、ドライバーが加速操作を行った場合、上述したごとくノッキング防止のために点火遅角制御が実行されて一時的に加速にもたつきを生じる。しかし、この時、ドライバーは、上記内燃機関制御が実行されていることを、自己の指示であることにより認識しているので、低負荷では最大限可能な高水温（ここでは１００℃）やその近くに冷却水温を設定してその後に一時的に加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。このようにして冷却水を従来よりも高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００５１】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、ＥＣＵ２０が前記図３の代わりに図５に示す冷却水温制御処理を実行する点が異なる。更に車両のダッシュボードにはクルーズコントロール設定スイッチの代わりに、省燃費モード設定スイッチが存在し、省燃費モードとしてＯＦＦとＯＮの設定が可能になっている。本実施の形態での省燃費モードとしては、前記実施の形態２にて述べたごとく、スロットル開度増加抑制制御、機関回転数抑制制御、及びリーンバーン制御や層状燃焼などの燃焼制御のいずれか１つあるいは２つ以上の組み合わせで実行される。尚、ドライバーによる加速がなされると省燃費モードは解除される。他の構成は前記実施の形態１（図１，２を参照）と同じである。
【００５２】
冷却水温制御処理（図５）は一定時間毎に繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず現在、省燃費モードが実行されているか否かが判定される（Ｓ１５０）。実行されていなければ（Ｓ１５０でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節が実行される（Ｓ１５４）。この処理は前記図３のステップＳ１０４と同じ処理であり、電子サーモスタット１４の調節により、前記図２に示したごとく、上限を９５℃として冷却水温ＴＨＷが制御される。
【００５３】
省燃費モードは、省燃費モード設定スイッチに対するドライバーの指示操作により開始されるが、この省燃費モードが実行されている場合には（Ｓ１５０でyes）、冷却水温ＴＨＷを高温化する処理が実行される（Ｓ１５２）。ここでは前記図３のステップＳ１０２で述べたごとく冷却水温ＴＨＷを１００℃に調節する処理が実行される。このことにより更にフリクション損失や冷却損失を低減させる。
【００５４】
このステップＳ１５２の冷却水温高温化処理中にドライバーが加速操作することにより高負荷状態となると、直ちに省燃費モードが解除されて（Ｓ１５０でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１５４）が実行されるようになる。この時、前記実施の形態１にて述べたごとく一時的にノッキングの発生しやすい状態となる。したがってＥＣＵにてノックコントロールが機能して点火時期が遅角され、内燃機関２の動力性能が低くなり、アクセル操作の割に出力上昇が通常より緩慢となり、一時的に加速にもたつきを生じることがある。しかしこの加速のもたつき発生時は、省燃費モードが実行されている時に生じているとドライバーには認識されていることから、ドライバーにとっては省燃費モード直後の一時的な加速のもたつきは違和感としては感じない。
【００５５】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵが運転制御手段、高水温化手段、及び負荷対応水温調節手段に相当する。このＥＣＵが実行する処理の内で、省燃費モードを実行する処理が運転制御手段としての処理に、冷却水温高温化処理（Ｓ１５２）が高水温化手段としての処理に、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１５４）が負荷対応水温調節手段としての処理に相当する。
【００５６】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ドライバーの指示にてなされる省燃費モード実行時は、内燃機関２に対してドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下となっている。したがって、この状況にて、ドライバーが加速操作を行った場合、上述したごとくノッキング防止のために点火遅角制御が実行されて一時的に加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、上記内燃機関制御が実行されていることを、自己の指示であることから認識しているので、違和感を抱くことはない。このため低負荷では最大限可能な高水温（ここでは１００℃）やその近くに冷却水温を設定してその後に一時的に加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。このようにして冷却水をより高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００５７】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態４］
本実施の形態では、ＥＣＵ２０が前記図３の代わりに図６に示すごとく省燃費モードとして冷却水温制御処理を実行する点が異なる。更に車両のダッシュボードにはクルーズコントロール設定スイッチの代わりに、省燃費モード設定ダイヤルスイッチが存在し、省燃費モードとしてＯＦＦとＯＮ（３段階）の設定が可能になっている。尚、ドライバーによる加速時では省燃費モードは解除される。他の構成は前記実施の形態１（図１，２を参照）と同じである。
【００５８】
冷却水温制御処理（図６）は一定時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まず省燃費モード設定ダイヤルスイッチの状態から省燃費モードＯＮか否かが判定される（Ｓ２００）。省燃費モード設定ダイヤルスイッチがＯＦＦであれば（Ｓ２００でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節が実行される（Ｓ２０２）。この処理は前記図３のステップＳ１０４と同じであり、前記図２のマップに応じて設定される。
【００５９】
省燃費モード設定ダイヤルスイッチがＯＮであれば（Ｓ２００でyes）、次に省燃費モードのレベルが判定される（Ｓ２０４）。図７に示すごとくレベル１の場合には目標冷却水温ＴＨＷｔは９５℃に設定され（Ｓ２０６）、レベル２の場合には目標冷却水温ＴＨＷｔは９７．５℃に設定され（Ｓ２０８）、レベル３の場合には目標冷却水温ＴＨＷｔは１００℃に設定される（Ｓ２１０）。
【００６０】
したがって省燃費モードのレベル１が設定された場合には、前記図２に示した内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節においては上限である冷却水温（９５℃）となるように冷却水温ＴＨＷが調節される。
【００６１】
更に、レベル２の場合には更に高い９７．５℃が目標冷却水温ＴＨＷｔとされ、レベル３の場合には更に高い１００℃が目標冷却水温ＴＨＷｔとされる。
図８のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。タイミングｔ１０前は省燃費モードはＯＦＦであることから（Ｓ２００でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節が実行される（Ｓ２０２）。しかしタイミングｔ１０にてドライバーが省燃費モード設定ダイヤルスイッチを操作してレベル１に設定したため（Ｓ２００でyes）、目標冷却水温ＴＨＷｔは９５℃に設定される（Ｓ２０６）。更にタイミングｔ１１ではドライバーがレベル２に設定したため、目標冷却水温ＴＨＷｔは９７．５℃に設定される（Ｓ２０８）。更にタイミングｔ１２ではドライバーがレベル３に設定したため、目標冷却水温ＴＨＷｔは１００℃に設定される（Ｓ２１０）。このことにより図８にてハッチングで示す分、通常時よりも冷却水温ＴＨＷが上昇する。
【００６２】
レベル３に設定している期間のタイミングｔ１３にてドライバーが加速操作を実行することにより、省燃費モードが自動的に解除（ＯＦＦ）され（Ｓ２００でno）、前記図２に示した内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節に戻る（Ｓ２０２）。しかし、加速操作直後は内燃機関２は一時的に高温状態での高負荷となる。このためノックコントロールにより点火時期が遅角される。したがって内燃機関２の動力性能低下により加速のもたつきが生じる。ただしこの加速操作のタイミングは、省燃費モード実行中での加速操作であるとドライバーに認識されるので、ドライバーには違和感は生じない。
【００６３】
上述した構成において、請求項との関係は、省燃費モード設定ダイヤルスイッチが省燃費モード設定手段に相当し、ＥＣＵが高水温化手段及び負荷対応水温調節手段に相当する。このＥＣＵが実行する処理の内で、ステップＳ２００，Ｓ２０４〜Ｓ２１０が高水温化手段としての処理に、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ２０２）が負荷対応水温調節手段としての処理に相当する。
【００６４】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように省燃費モード設定ダイヤルスイッチに対するドライバーの指示によりなされる省燃費モードとして冷却水温ＴＨＷを高水温側に調節する処理を実行している（Ｓ２０６〜Ｓ２１０）。このためドライバーに省燃費モードであると識別された状況下にて冷却水温を高水温側に調節していることになる。この高水温化の状態にて、ドライバーが加速操作を行うと、高水温状態で高負荷化することによりノッキング頻度が高まり、ノッキング防止のために点火遅角制御が実行される。
【００６５】
この点火遅角制御により動力性能が低下するので一時的に加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、省燃費モード設定ダイヤルスイッチに対する操作により省燃費モードが実行されていることを認識している。この認識と加速のもたつきとは対応していることから違和感を抱くことはない。
【００６６】
このようにして冷却水を従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
【００６７】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、クルーズコントロールや省燃費モードを実行していない時には、前記図２に示したごとく内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節を行っているが、このような通常時における冷却水温調節は特に実行しなくても良い。前記図２に示した制御を実行しない内燃機関においても、クルーズコントロールや省燃費モードを実行している時に冷却水温ＴＨＷを高水温側に調節することにより、あるいは省燃費モードとして冷却水温ＴＨＷを高水温側に調節する処理を実行することにより、前記各実施の形態にて（イ）に述べた効果を生じる。
【００６８】
（ｂ）．前記各実施の形態では、クルーズコントロールや省燃費モードを実行している時には、目標冷却水温ＴＨＷｔを高温側の特定温度に固定したが、これ以外に、前記図２から算出される目標冷却水温ＴＨＷｔを上昇補正する処理を、クルーズコントロールや省燃費モードを実行している時に実行しても良い。
【００６９】
例えば、前記実施の形態１〜３においては、内燃機関運転状態に基づいて得られる目標冷却水温ＴＨＷｔに対して、一律、５℃上昇の補正を行っても良い。あるいは５％の上昇補正を行っても良い。
【００７０】
前記実施の形態４については、レベル１では２℃あるいは２％、レベル２では４℃あるいは４％、レベル３では６℃あるいは６％上昇する補正を行っても良い。
（ｃ）．前記図１にて説明した構成では電子サーモスタットを用いた冷却水温調節機構であったが、電子サーモスタットの代わりに電磁バルブを用いて、ラジエータにて放熱される冷却水とメインバイパス通路を流れる冷却水との割合を調節するようにしても良い。
【００７１】
（ｄ）．前記各実施の形態にて示した目標冷却水温ＴＨＷｔの値は一例であり、内燃機関の種類によって適切な目標冷却水温ＴＨＷｔの値を適宜調整する。
（ｅ）．前記実施の形態４において、省燃費モード時の目標冷却水温ＴＨＷｔは段階的に設定したが、無段階に設定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施の形態１の車両用内燃機関制御装置及び冷却水温調節機構の概略構成を表すブロック図。
【図２】内燃機関運転状態に基づいて設定される目標冷却水温ＴＨＷｔの状態説明図。
【図３】実施の形態１，２にてＥＣＵが実行する冷却水温制御処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態３にてＥＣＵが実行する冷却水温制御処理のフローチャート。
【図６】実施の形態４にてＥＣＵが実行する冷却水温制御処理のフローチャート。
【図７】実施の形態４にて省燃費モードレベル毎の目標冷却水温ＴＨＷｔを示すグラフ。
【図８】実施の形態４の制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７３】
２…車両用内燃機関、４…出口通路、６…冷却通路、８，１０…バイパス通路、１２…ラジエータ、１４…電子サーモスタット、１４ａ…ＰＴＣヒータ、１６…入口通路、１８…ウォータポンプ、２０…ＥＣＵ、２２…回転数センサ、２４…エアフロメータ、２５…ノックセンサ、２６…水温センサ、２７…他のセンサ・スイッチ類。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備えた車両用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関燃費向上のために、フリクション損失や冷却損失を小さくするために低負荷側において電動サーモスタット等を用いて冷却水流を調節して冷却水温を高温化する高水温制御が知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２０４７４０号公報（第６−８頁、図１−５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
急加速を行うためにドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合には、低負荷運転状態から高負荷運転状態になることにより高水温制御を停止することになる。このように高水温制御を停止したとしても、ラジエータにて放熱された冷却水がシリンダボア周りに達して吸熱により低温化するまでには時間を要する。このように低負荷運転から高負荷運転への変化は迅速に行われるが冷却水温については極めて低応答性でしか対応できない。
【０００４】
このため過渡的に高負荷高水温状態が生じてノッキングの発生頻度が上昇し、このノッキングを防止するために点火時期遅角処理が実行される。この点火遅角が実行されることにより、アクセル開度の上昇の割には通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる現象、すなわち内燃機関の動力性能の低下が生じる。
【０００５】
このような高水温化制御はドライバーは意識していないので、内燃機関の動力性能の低下による加速時のもたつきのみが認識され、ドライバーにおいて違和感を生じることになる。
【０００６】
このような急加速があることを考慮すると、低負荷時にては可能であるレベルまでの高水温化はできず、かなり低めの高水温化に止まっている。すなわちドライバーの違和感を考慮して十分な省燃費処理ができない状態となっている。
【０００７】
本発明は、冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにし、このことにより更なる燃費向上を実現させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、前記車両用内燃機関がドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節することを特徴とする。
【０００９】
このように通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下にて冷却水温を高水温側に調節している。この高水温化の状態にてドライバーが加速操作を行って高負荷化することによりノッキング頻度が高まる状態となると、ノッキング防止のために点火遅角制御が実行される。
【００１０】
この点火遅角制御により動力性能が低下するので一時的に加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることを認識している。この認識と加速のもたつきとは対応していることから、違和感を抱くことはない。したがって低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後の加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００１１】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項２に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、ドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御を、ドライバーの指示に基づいて実行する運転制御手段と、前記運転制御手段により前記内燃機関制御が実行されている場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
運転制御手段によりなされる内燃機関制御は、ドライバー自身が指示したものであることから、ドライバーは動力性能が通常よりも抑制されていることを認識している。したがって低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後の加速に一時的なもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００１３】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項２において、前記運転制御手段が実行する内燃機関制御とは、省燃費モードを実行する制御であることを特徴とする。
【００１４】
内燃機関の動力性能が抑制される制御としては、省燃費モードを挙げることができ、この制御時にはアクセルの踏み込みによる出力操作の割には、内燃機関は通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる。この制御時に、高水温化手段が冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する。したがって以後の加速操作時に一時的なもたつきが生じても、ドライバーが上述のごとく認識しているので前述したごとく違和感を抱くことはない。このようにして高水温化手段が冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、前記車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節することを特徴とする。
【００１６】
このように通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下にて冷却水温を高水温側に調節している。この高水温化の状態にて、ドライバーが加速操作を行って高水温状態で高負荷化することによりノッキング頻度が高まる状態となると、ノッキング防止のために点火遅角制御が実行される。
【００１７】
この点火遅角制御により動力性能が低下するので加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、今まで通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていたことを認識している。したがってこのような内燃機関制御直後において一時的なもたつきがあったとしても違和感を抱くことはない。したがって低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後の加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００１８】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項５に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、前記車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御を、ドライバーの指示に基づいて実行する運転制御手段と、前記運転制御手段により前記内燃機関制御が実行されている場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段とを備えたことを特徴とする。
【００１９】
運転制御手段によりなされる内燃機関制御は、ドライバー自身が指示したものであることから、ドライバーは通常より緩慢な加速が実行されていることを認識している。このため低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後の加速に一時的なもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００２０】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項５において、前記運転制御手段が実行する内燃機関制御とは、クルーズコントロールであることを特徴とする。
【００２１】
車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御としては、クルーズコントロールを挙げることができる。この制御時に、高水温化手段が冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する。したがって以後の加速操作時に一時的なもたつきが生じても、ドライバーが認識しているので前述したごとく違和感を抱くことはない。このようにして高水温化手段が冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００２２】
請求項７に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、ドライバーの指示によりなされる省燃費モードとして、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する処理を実行することを特徴とする。
【００２３】
このようにドライバーの指示によりなされる省燃費モードとして、冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する処理を実行しているので、ドライバーに省燃費モードであると識別された状況下にて冷却水温を高水温側に調節していることになる。この高水温化の状態にて、ドライバーが加速操作を行って高水温状態で高負荷化することによりノッキング頻度が高まる状態となるとノッキング防止のために点火遅角制御が実行される。
【００２４】
この点火遅角制御により動力性能が低下するので一時的に加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、省燃費モードが実行されていることを認識している。この認識と加速のもたつきとは対応していることから、低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後、一時的に加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００２５】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項８に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、ドライバーの指示に基づいて、省燃費モードを設定する省燃費モード設定手段と、前記省燃費モード設定手段により省燃費モードが設定された場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段とを備えたことを特徴とする。
【００２６】
省燃費モード設定手段にてドライバー自身が省燃費モードを指示していることから、ドライバーは省燃費モードを認識している。したがって低負荷で最大限可能な高水温やその近くに冷却水温を設定して、その後に一時的に加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。
【００２７】
このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項２、３、５、６又は８において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を、内燃機関の負荷の低下の程度に応じて高水温側に調節する負荷対応水温調節手段を備え、前記高水温化手段は、前記負荷対応水温調節手段による高水温化よりも、より高温側への冷却水高温化を実行することを特徴とする。
【００２８】
負荷対応水温調節手段が内燃機関の負荷の低下の程度に応じて調節する高水温の程度は、前記課題にて述べたごとく通常時での加速のもたつきを防止する必要性から、低負荷で最大限可能な高水温やその近くに調節することはできず、或程度低い冷却水温を上限としている。しかし、高水温化手段による調節では、負荷対応水温調節手段での上限水温よりも高温化しても、一時的な加速時のもたつきはドライバーに違和感を生じさせない。したがって、このように高水温化手段が負荷対応水温調節手段による高水温化よりも、より高温側への冷却水高温化を実行することにより、ドライバーに違和感を生じさせずに更なる燃費向上を実現させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用の内燃機関制御装置及び冷却水温調節機構の概略構成を表すブロック図である。この内燃機関制御装置は、内燃機関の運転制御と共に、冷却水温調節機構により、車両用内燃機関２のシリンダブロックやシリンダヘッドに形成されたウォータジャケットを含む冷却水通路に流通させる冷却水の温度を調節することで、内燃機関２の温度制御を実行する。
【００３０】
図１に示したごとく、内燃機関２から流出する冷却水は、出口通路４を介して冷却通路６、バイパス通路（メインバイパス通路８、サブバイパス通路１０）に流出する。ここで冷却通路６には、冷却水を冷却するラジエータ１２が設けられている。
【００３１】
ラジエータ１２を通過した冷却通路６内の冷却水と、ラジエータ１２を通過しないバイパス通路８，１０内の冷却水とは、電子制御式の電子サーモスタット１４に流入する。この電子サーモスタット１４から流出する冷却水は入口通路１６を介して内燃機関２に供給される。入口通路１６には、冷却水を強制的に流動させるウォータポンプ１８が備えられている。このウォータポンプ１８は内燃機関２の動力によって駆動される。
【００３２】
電子サーモスタット１４は、ラジエータ１２を通過して流入する冷却通路６内の冷却水とメインバイパス通路８内の冷却水とが入口通路１６へ流出する流量割合を制御するものである。この電子サーモスタット１４は、内蔵する感温部によりサブバイパス通路１０からの冷却水の温度に応じた弁体の機械的な開閉制御を行う。更に内蔵する感温部内部には電気的に発熱するＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータ１４ａを備えている。このＰＴＣヒータ１４ａへの通電制御によって、上記機械的な開閉制御とは別に、弁体の開閉を電子制御できる。
【００３３】
内燃機関２や電子サーモスタット１４を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと略す）２０においては、各種センサの検出結果が取り込まれ、所定の演算が施された後、制御信号が出力される。本実施の形態では、内燃機関２の回転数を検出する回転数センサ２２、内燃機関２の吸入空気量を検出するエアフロメータ２４、ノックセンサ２５、出口通路４の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２６、及びその他のセンサ・スイッチ類２７（クルーズコントロール設定スイッチを含む）を備えている。エアフロメータ２４と回転数センサ２２との検出値から、吸入空気量（負荷）Ｑと内燃機関回転数ＮＥとを求め、負荷Ｑと内燃機関回転数ＮＥとに基づいて図２に示すごとくに形成されたマップから目標冷却水温ＴＨＷｔを算出する。そして水温センサ２６にて検出される冷却水温ＴＨＷがこの目標冷却水温ＴＨＷｔとなるように電子サーモスタット１４のＰＴＣヒータ１４ａに対する通電制御を行う。
【００３４】
本実施の形態の制御では負荷Ｑが高い側においては低水温領域を設定し、この低水温領域では、ＥＣＵ２０は電子サーモスタット１４を大きく開放して冷却通路６からの冷却水を多量に入口通路１６に循環させる。このことによりラジエータ１２にて放熱された冷却水が内燃機関２のウォータジャケットに大量に循環するようになるので、内燃機関２は十分に冷却される。この低水温領域では例えば目標冷却水温ＴＨＷｔ＝９０℃に設定されている。
【００３５】
負荷Ｑが低い側においては高水温領域を設定している。この高水温領域では、ＥＣＵ２０は負荷Ｑの低下に応じて目標冷却水温ＴＨＷｔを高くする。すなわち負荷Ｑの低下に応じて電子サーモスタット１４の開度を小さくする。このため負荷Ｑが低下するにしたがって冷却通路６からの冷却水が入口通路１６に循環されにくくなり、それだけ多くの冷却水がメインバイパス通路８を介して入口通路１６に循環されるようになる。このことによりラジエータ１２にて放熱されない冷却水が大量に内燃機関２のウォータジャケットに循環するようになるので内燃機関２は高温化する。
【００３６】
尚、ＥＣＵ２０は内燃機関２に対する運転制御としてノックコントロール、すなわちノッキング防止のために点火遅角制御を実行している。
このようなノックコントロールを実行している内燃機関２においては、低負荷側にて最大限可能な高水温やその近くに高温化していると、低負荷運転状態からの加速操作時には内燃機関２に流れ込む冷却水は直ちに低温化しないため、ノッキングの発生頻度が高まる。このためＥＣＵ２０によるノックコントロールが機能して点火時期遅角を招き、この点火時期遅角処理により内燃機関２の動力性能が一時的に低下してドライバーに違和感（具体的には、加速時のもたつき感）を与えるおそれがある。したがって図２に示した内燃機関運転状態（主として負荷Ｑ）に応じた高温化の程度は、低負荷で最大限可能な高水温やその近くに調節することはできないので、ドライバーに違和感が生じない程度の冷却水温ＴＨＷを冷却水高温化の限界としている。ここでは例えば目標冷却水温ＴＨＷｔ＝９５℃を上限として設定している。具体的には低水温制御領域では目標冷却水温ＴＨＷｔ＝９０℃、高水温制御領域では目標冷却水温ＴＨＷｔ＝９０℃〜９５℃とされている。
【００３７】
ただし、ＥＣＵ２０は、次に述べるごとく図２による内燃機関運転状態に応じた冷却水温制御とは別にクルーズコントロール時には目標冷却水温ＴＨＷｔ＝１００℃とする高温化処理を実行している。尚、ＥＣＵ２０は、クルーズコントロールのために、車間センサを備えた車間制御ＥＣＵやブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御ＥＣＵとの間でデータ通信を実行している。
【００３８】
ＥＣＵ２０により実行される冷却水温制御処理を図３のフローチャートに示す。本処理は一定時間毎に繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず現在クルーズコントロールが実行されているか否かが判定される（Ｓ１００）。実行されていなければ（Ｓ１００でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節が実行される（Ｓ１０４）。すなわち電子サーモスタット１４の調節により、冷却水温ＴＨＷが図２に示したごとくとなるように制御される。尚、この温度範囲において目標冷却水温ＴＨＷｔの上限は前述したごとく、加速時のもたつき感をドライバーに与えるのを防止するために９５℃とされている。
【００３９】
クルーズコントロールはクルーズコントロール設定スイッチからのドライバーの指示により開始されるが、このクルーズコントロールが実行されている場合には（Ｓ１００でyes）、冷却水温ＴＨＷを高温化する処理が実行される（Ｓ１０２）。ここでは前述したごとく目標冷却水温ＴＨＷｔ＝１００℃に設定する処理が実行される。このことにより内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１０４）を実行している場合よりも、更にフリクション損失や冷却損失を低減させることができる。
【００４０】
この冷却水温高温化処理中にドライバーが加速操作することにより、高負荷状態となり、このことにより直ちにクルーズコントロールが解除されて（Ｓ１００でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１０４）が実行されるようになる。しかし熱伝達や熱伝導などの熱移動による内燃機関２の温度変化には時間を要することから、実際の冷却水温ＴＨＷが図２に示したごとくの目標冷却水温ＴＨＷｔとなるまでにはノッキングの発生しやすい状態となる。したがってＥＣＵ２０にてノックコントロールが機能して点火時期が遅角される。このため内燃機関２の動力性能が低くなり、アクセル操作の割に出力上昇が通常より緩慢となり、一時的に加速にもたつきを生じることがある。
【００４１】
しかしクルーズコントロール自体は、制御上、急加速は行われず通常より緩慢な加速が行われる内燃機関制御である。しかも、このクルーズコントロールの設定はドライバー自身がクルーズコントロール設定スイッチを操作して行ったものである。このため、一時的な加速のもたつきは、クルーズコントロールが実行されている時に生じたものであり、クルーズコントロールの影響であるとしてドライバーは認識し、違和感としては感じない。
【００４２】
図４のタイミングチャートに本実施の形態における制御の一例を示す。タイミングｔ１前はクルーズコントロールが実行されていないので、前記図２に示したごとく内燃機関２の運転状態に応じて９０℃から９５℃までの間に設定される目標冷却水温ＴＨＷｔにより電子サーモスタット１４が調節される。したがってタイミングｔ０にてドライバーによる加速操作が有っても、冷却水温は９５℃以下であることから、ノックコントロールによる点火遅角はなされない。このためドライバーにとってはこの加速時にはもたつき感はない。
【００４３】
タイミングｔ１でドライバーの指示によりクルーズコントロールが開始されると、目標冷却水温ＴＨＷｔ＝１００℃とされる。したがってその後、タイミングｔ２にて冷却水温は９５℃を越え、更にクルーズコントロールが継続することにより、タイミングｔ３において冷却水温は１００℃に達する。尚、図４において冷却水温ＴＨＷが通常時では調節されない９５℃より高い範囲をハッチングにて示す。
【００４４】
以後、１００℃で冷却水温が継続した後、タイミングｔ４にてドライバーが加速操作を実行して、クルーズコントロールが解除されると、内燃機関２は一時的に高温状態での高負荷となる。このためノッキングの頻度が高まるので、ノックコントロールにより点火時期が遅角される。したがって内燃機関２の動力性能低下により一時的に加速にもたつきが生じる。ただしこの加速操作のタイミングは、クルーズコントロールを実行中であるので、前述したごとくの理由によりドライバーには違和感とはならない。
【００４５】
上述した構成において、請求項との関係は、図１に示したごとく電子サーモスタット１４を用いた冷却水温ＴＨＷの調節機構が冷却水温調節機構に相当する。ＥＣＵが運転制御手段、高水温化手段、及び負荷対応水温調節手段に相当する。このＥＣＵが実行する処理の内で、クルーズコントロールが運転制御手段としての処理に、冷却水温高温化処理（Ｓ１０２）が高水温化手段としての処理に、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１０４）が負荷対応水温調節手段としての処理に相当する。
【００４６】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ドライバーの指示にてなされるクルーズコントロール実行時であることにより、内燃機関２に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下となっている。この状況にて、ドライバーが加速操作を行った場合、上述したごとくノッキング防止のために点火遅角制御が実行されて一時的に加速にもたつきを生じるが、ドライバーは、上記内燃機関制御（クルーズコントロール）が実行されていることを、自己の指示であることから認識しているので違和感を抱くことはない。このようにして冷却水を、従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００４７】
（ロ）．クルーズコントロールをしていない通常運転時においても、図２に示したごとく低負荷時に高水温化によって省燃費が実行されている。しかしクルーズコントロール時には、図２に示した高水温化よりも、より高温側への冷却水高温化を、ドライバーに違和感を生じさせずに実行することができる。したがって更なる燃費向上を実現できる。
【００４８】
［実施の形態２］
本実施の形態では、クルーズコントロールに連動して省燃費モードが実行される。省燃費モードとして具体的には、車両用内燃機関２の燃焼制御としてリーンバーン（希薄燃焼）制御（この代わりに層状燃焼でも良い）が行われる。この他の省燃費モードとして、内燃機関２のスロットル開度増加量を低く制限するスロットル開度増加抑制制御や内燃機関回転数ＮＥの上限を通常より低く制限する機関回転数抑制制御が挙げられる。上記燃焼制御も含めて、これらの制御のいずれか１つあるいは２つ以上の組み合わせが、省燃費モードとして実行されるものでも良い。他の構成は前記実施の形態１（図１〜３を参照）と同じである。
【００４９】
したがってクルーズコントロール時には、内燃機関２がドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる。
【００５０】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態においては、ドライバーの指示にてなされるクルーズコントロール実行時は、内燃機関２に対してドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下となっている。この状況にて、ドライバーが加速操作を行った場合、上述したごとくノッキング防止のために点火遅角制御が実行されて一時的に加速にもたつきを生じる。しかし、この時、ドライバーは、上記内燃機関制御が実行されていることを、自己の指示であることにより認識しているので、低負荷では最大限可能な高水温（ここでは１００℃）やその近くに冷却水温を設定してその後に一時的に加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。このようにして冷却水を従来よりも高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００５１】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、ＥＣＵ２０が前記図３の代わりに図５に示す冷却水温制御処理を実行する点が異なる。更に車両のダッシュボードにはクルーズコントロール設定スイッチの代わりに、省燃費モード設定スイッチが存在し、省燃費モードとしてＯＦＦとＯＮの設定が可能になっている。本実施の形態での省燃費モードとしては、前記実施の形態２にて述べたごとく、スロットル開度増加抑制制御、機関回転数抑制制御、及びリーンバーン制御や層状燃焼などの燃焼制御のいずれか１つあるいは２つ以上の組み合わせで実行される。尚、ドライバーによる加速がなされると省燃費モードは解除される。他の構成は前記実施の形態１（図１，２を参照）と同じである。
【００５２】
冷却水温制御処理（図５）は一定時間毎に繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず現在、省燃費モードが実行されているか否かが判定される（Ｓ１５０）。実行されていなければ（Ｓ１５０でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節が実行される（Ｓ１５４）。この処理は前記図３のステップＳ１０４と同じ処理であり、電子サーモスタット１４の調節により、前記図２に示したごとく、上限を９５℃として冷却水温ＴＨＷが制御される。
【００５３】
省燃費モードは、省燃費モード設定スイッチに対するドライバーの指示操作により開始されるが、この省燃費モードが実行されている場合には（Ｓ１５０でyes）、冷却水温ＴＨＷを高温化する処理が実行される（Ｓ１５２）。ここでは前記図３のステップＳ１０２で述べたごとく冷却水温ＴＨＷを１００℃に調節する処理が実行される。このことにより更にフリクション損失や冷却損失を低減させる。
【００５４】
このステップＳ１５２の冷却水温高温化処理中にドライバーが加速操作することにより高負荷状態となると、直ちに省燃費モードが解除されて（Ｓ１５０でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１５４）が実行されるようになる。この時、前記実施の形態１にて述べたごとく一時的にノッキングの発生しやすい状態となる。したがってＥＣＵにてノックコントロールが機能して点火時期が遅角され、内燃機関２の動力性能が低くなり、アクセル操作の割に出力上昇が通常より緩慢となり、一時的に加速にもたつきを生じることがある。しかしこの加速のもたつき発生時は、省燃費モードが実行されている時に生じているとドライバーには認識されていることから、ドライバーにとっては省燃費モード直後の一時的な加速のもたつきは違和感としては感じない。
【００５５】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵが運転制御手段、高水温化手段、及び負荷対応水温調節手段に相当する。このＥＣＵが実行する処理の内で、省燃費モードを実行する処理が運転制御手段としての処理に、冷却水温高温化処理（Ｓ１５２）が高水温化手段としての処理に、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ１５４）が負荷対応水温調節手段としての処理に相当する。
【００５６】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ドライバーの指示にてなされる省燃費モード実行時は、内燃機関２に対してドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下となっている。したがって、この状況にて、ドライバーが加速操作を行った場合、上述したごとくノッキング防止のために点火遅角制御が実行されて一時的に加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、上記内燃機関制御が実行されていることを、自己の指示であることから認識しているので、違和感を抱くことはない。このため低負荷では最大限可能な高水温（ここでは１００℃）やその近くに冷却水温を設定してその後に一時的に加速のもたつきが生じたとしてもドライバーに違和感を与えることはない。このようにして冷却水をより高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
【００５７】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態４］
本実施の形態では、ＥＣＵ２０が前記図３の代わりに図６に示すごとく省燃費モードとして冷却水温制御処理を実行する点が異なる。更に車両のダッシュボードにはクルーズコントロール設定スイッチの代わりに、省燃費モード設定ダイヤルスイッチが存在し、省燃費モードとしてＯＦＦとＯＮ（３段階）の設定が可能になっている。尚、ドライバーによる加速時では省燃費モードは解除される。他の構成は前記実施の形態１（図１，２を参照）と同じである。
【００５８】
冷却水温制御処理（図６）は一定時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まず省燃費モード設定ダイヤルスイッチの状態から省燃費モードＯＮか否かが判定される（Ｓ２００）。省燃費モード設定ダイヤルスイッチがＯＦＦであれば（Ｓ２００でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節が実行される（Ｓ２０２）。この処理は前記図３のステップＳ１０４と同じであり、前記図２のマップに応じて設定される。
【００５９】
省燃費モード設定ダイヤルスイッチがＯＮであれば（Ｓ２００でyes）、次に省燃費モードのレベルが判定される（Ｓ２０４）。図７に示すごとくレベル１の場合には目標冷却水温ＴＨＷｔは９５℃に設定され（Ｓ２０６）、レベル２の場合には目標冷却水温ＴＨＷｔは９７．５℃に設定され（Ｓ２０８）、レベル３の場合には目標冷却水温ＴＨＷｔは１００℃に設定される（Ｓ２１０）。
【００６０】
したがって省燃費モードのレベル１が設定された場合には、前記図２に示した内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節においては上限である冷却水温（９５℃）となるように冷却水温ＴＨＷが調節される。
【００６１】
更に、レベル２の場合には更に高い９７．５℃が目標冷却水温ＴＨＷｔとされ、レベル３の場合には更に高い１００℃が目標冷却水温ＴＨＷｔとされる。
図８のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。タイミングｔ１０前は省燃費モードはＯＦＦであることから（Ｓ２００でno）、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節が実行される（Ｓ２０２）。しかしタイミングｔ１０にてドライバーが省燃費モード設定ダイヤルスイッチを操作してレベル１に設定したため（Ｓ２００でyes）、目標冷却水温ＴＨＷｔは９５℃に設定される（Ｓ２０６）。更にタイミングｔ１１ではドライバーがレベル２に設定したため、目標冷却水温ＴＨＷｔは９７．５℃に設定される（Ｓ２０８）。更にタイミングｔ１２ではドライバーがレベル３に設定したため、目標冷却水温ＴＨＷｔは１００℃に設定される（Ｓ２１０）。このことにより図８にてハッチングで示す分、通常時よりも冷却水温ＴＨＷが上昇する。
【００６２】
レベル３に設定している期間のタイミングｔ１３にてドライバーが加速操作を実行することにより、省燃費モードが自動的に解除（ＯＦＦ）され（Ｓ２００でno）、前記図２に示した内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節に戻る（Ｓ２０２）。しかし、加速操作直後は内燃機関２は一時的に高温状態での高負荷となる。このためノックコントロールにより点火時期が遅角される。したがって内燃機関２の動力性能低下により加速のもたつきが生じる。ただしこの加速操作のタイミングは、省燃費モード実行中での加速操作であるとドライバーに認識されるので、ドライバーには違和感は生じない。
【００６３】
上述した構成において、請求項との関係は、省燃費モード設定ダイヤルスイッチが省燃費モード設定手段に相当し、ＥＣＵが高水温化手段及び負荷対応水温調節手段に相当する。このＥＣＵが実行する処理の内で、ステップＳ２００，Ｓ２０４〜Ｓ２１０が高水温化手段としての処理に、内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節（Ｓ２０２）が負荷対応水温調節手段としての処理に相当する。
【００６４】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように省燃費モード設定ダイヤルスイッチに対するドライバーの指示によりなされる省燃費モードとして冷却水温ＴＨＷを高水温側に調節する処理を実行している（Ｓ２０６〜Ｓ２１０）。このためドライバーに省燃費モードであると識別された状況下にて冷却水温を高水温側に調節していることになる。この高水温化の状態にて、ドライバーが加速操作を行うと、高水温状態で高負荷化することによりノッキング頻度が高まり、ノッキング防止のために点火遅角制御が実行される。
【００６５】
この点火遅角制御により動力性能が低下するので一時的に加速にもたつきを生じるが、この時、ドライバーは、省燃費モード設定ダイヤルスイッチに対する操作により省燃費モードが実行されていることを認識している。この認識と加速のもたつきとは対応していることから違和感を抱くことはない。
【００６６】
このようにして冷却水を従来より高温化してもドライバーに違和感を生じさせないようにすることができるので更なる燃費向上を実現させることができる。
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
【００６７】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、クルーズコントロールや省燃費モードを実行していない時には、前記図２に示したごとく内燃機関運転状態に応じた冷却水温調節を行っているが、このような通常時における冷却水温調節は特に実行しなくても良い。前記図２に示した制御を実行しない内燃機関においても、クルーズコントロールや省燃費モードを実行している時に冷却水温ＴＨＷを高水温側に調節することにより、あるいは省燃費モードとして冷却水温ＴＨＷを高水温側に調節する処理を実行することにより、前記各実施の形態にて（イ）に述べた効果を生じる。
【００６８】
（ｂ）．前記各実施の形態では、クルーズコントロールや省燃費モードを実行している時には、目標冷却水温ＴＨＷｔを高温側の特定温度に固定したが、これ以外に、前記図２から算出される目標冷却水温ＴＨＷｔを上昇補正する処理を、クルーズコントロールや省燃費モードを実行している時に実行しても良い。
【００６９】
例えば、前記実施の形態１〜３においては、内燃機関運転状態に基づいて得られる目標冷却水温ＴＨＷｔに対して、一律、５℃上昇の補正を行っても良い。あるいは５％の上昇補正を行っても良い。
【００７０】
前記実施の形態４については、レベル１では２℃あるいは２％、レベル２では４℃あるいは４％、レベル３では６℃あるいは６％上昇する補正を行っても良い。
（ｃ）．前記図１にて説明した構成では電子サーモスタットを用いた冷却水温調節機構であったが、電子サーモスタットの代わりに電磁バルブを用いて、ラジエータにて放熱される冷却水とメインバイパス通路を流れる冷却水との割合を調節するようにしても良い。
【００７１】
（ｄ）．前記各実施の形態にて示した目標冷却水温ＴＨＷｔの値は一例であり、内燃機関の種類によって適切な目標冷却水温ＴＨＷｔの値を適宜調整する。
（ｅ）．前記実施の形態４において、省燃費モード時の目標冷却水温ＴＨＷｔは段階的に設定したが、無段階に設定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施の形態１の車両用内燃機関制御装置及び冷却水温調節機構の概略構成を表すブロック図。
【図２】内燃機関運転状態に基づいて設定される目標冷却水温ＴＨＷｔの状態説明図。
【図３】実施の形態１，２にてＥＣＵが実行する冷却水温制御処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態３にてＥＣＵが実行する冷却水温制御処理のフローチャート。
【図６】実施の形態４にてＥＣＵが実行する冷却水温制御処理のフローチャート。
【図７】実施の形態４にて省燃費モードレベル毎の目標冷却水温ＴＨＷｔを示すグラフ。
【図８】実施の形態４の制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７３】
２…車両用内燃機関、４…出口通路、６…冷却通路、８，１０…バイパス通路、１２…ラジエータ、１４…電子サーモスタット、１４ａ…ＰＴＣヒータ、１６…入口通路、１８…ウォータポンプ、２０…ＥＣＵ、２２…回転数センサ、２４…エアフロメータ、２５…ノックセンサ、２６…水温センサ、２７…他のセンサ・スイッチ類。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
前記車両用内燃機関がドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
ドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御を、ドライバーの指示に基づいて実行する運転制御手段と、
前記運転制御手段により前記内燃機関制御が実行されている場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記運転制御手段が実行する内燃機関制御とは、省燃費モードを実行する制御であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
前記車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
前記車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御を、ドライバーの指示に基づいて実行する運転制御手段と、
前記運転制御手段により前記内燃機関制御が実行されている場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項５において、前記運転制御手段が実行する内燃機関制御とは、クルーズコントロールであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
ドライバーの指示によりなされる省燃費モードとして、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する処理を実行することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
ドライバーの指示に基づいて、省燃費モードを設定する省燃費モード設定手段と、
前記省燃費モード設定手段により省燃費モードが設定された場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項２、３、５、６又は８において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を、内燃機関の負荷の低下の程度に応じて高水温側に調節する負荷対応水温調節手段を備え、
前記高水温化手段は、前記負荷対応水温調節手段による高水温化よりも、より高温側への冷却水高温化を実行することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
前記車両用内燃機関がドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
ドライバーの出力操作に対して通常発揮できる動力性能よりも抑制された動力性能となる内燃機関制御を、ドライバーの指示に基づいて実行する運転制御手段と、
前記運転制御手段により前記内燃機関制御が実行されている場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記運転制御手段が実行する内燃機関制御とは、省燃費モードを実行する制御であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
前記車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御がなされていることがドライバーに識別できる状況下において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
前記車両用内燃機関に対して通常より緩慢な加速を実行する内燃機関制御を、ドライバーの指示に基づいて実行する運転制御手段と、
前記運転制御手段により前記内燃機関制御が実行されている場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項５において、前記運転制御手段が実行する内燃機関制御とは、クルーズコントロールであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
ドライバーの指示によりなされる省燃費モードとして、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する処理を実行することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
内燃機関の冷却水温を調節する冷却水温調節機構を備え、ノッキング防止のための点火遅角制御が実行されている車両用内燃機関の制御装置であって、
ドライバーの指示に基づいて、省燃費モードを設定する省燃費モード設定手段と、
前記省燃費モード設定手段により省燃費モードが設定された場合には、前記冷却水温調節機構により冷却水温を高水温側に調節する高水温化手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項２、３、５、６又は８において、前記冷却水温調節機構により冷却水温を、内燃機関の負荷の低下の程度に応じて高水温側に調節する負荷対応水温調節手段を備え、
前記高水温化手段は、前記負荷対応水温調節手段による高水温化よりも、より高温側への冷却水高温化を実行することを特徴とする内燃機関制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００８−６８７４５（Ｐ２００８−６８７４５Ａ）
【公開日】平成２０年３月２７日（２００８．３．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２４９３９１（Ｐ２００６−２４９３９１）
【出願日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月２７日（２００８．３．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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