内燃機関用蓄圧システム
【課題】蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制することが可能な内燃機関用蓄圧システムを提供する。
【解決手段】機関本体３に設けられたウォータジャケット２１とラジエータ２２との間で冷却水を循環させるための冷却水循環経路を備えた内燃機関１に適用され、内部に設けられたガス貯留室３２にガスを貯留し、そのガスを内燃機関１のタービン７ｂに供給可能な蓄圧タンク３１を備え、ガス貯留室３２内には、ガスを吸着可能かつ吸着したガスを放出可能な吸着材４２が設けられている内燃機関用蓄圧システム３０Ａにおいて、蓄圧タンク３１は、ガス貯留室３２を覆うようにガス貯留室３２の外側に設けられ、ウォータジャケット２１を通過した後、かつラジエータ２２に戻される前の冷却水が導入されるように冷却水循環経路と接続されている冷却水導入室３６を備えている。
【解決手段】機関本体３に設けられたウォータジャケット２１とラジエータ２２との間で冷却水を循環させるための冷却水循環経路を備えた内燃機関１に適用され、内部に設けられたガス貯留室３２にガスを貯留し、そのガスを内燃機関１のタービン７ｂに供給可能な蓄圧タンク３１を備え、ガス貯留室３２内には、ガスを吸着可能かつ吸着したガスを放出可能な吸着材４２が設けられている内燃機関用蓄圧システム３０Ａにおいて、蓄圧タンク３１は、ガス貯留室３２を覆うようにガス貯留室３２の外側に設けられ、ウォータジャケット２１を通過した後、かつラジエータ２２に戻される前の冷却水が導入されるように冷却水循環経路と接続されている冷却水導入室３６を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に設けられたガス貯留室にガスを貯留し、そのガスを内燃機関の所定の供給先に供給可能な蓄圧容器を備えた内燃機関用蓄圧システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機を備えた内燃機関に設けられるエネルギ回収装置において、排気通路と接続された蓄圧タンクに圧力が高められた排気を溜めてその蓄圧タンクに圧力エネルギを蓄え、過給圧を上昇させたり過給機の応答性を向上させる場合に蓄圧タンクに蓄えた圧力エネルギを過給機のタービンに供給するものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１５１９４号公報
【特許文献２】特開２００６−１０５０２６号公報
【特許文献３】特開２００７−７７９０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
周知のように排気や空気などには水分が含まれている。そのため、特許文献１の装置のようにこのような水分を含むガスを加圧して貯留するとそのガスに含まれていた水分が液化して凝縮水となり蓄圧タンク（以下、蓄圧容器と称することがある。）内に溜まるおそれがある。この凝縮水は、蓄圧容器に貯留されているガスの温度が低下するほど発生し易くなる。そして、このように凝縮水が蓄圧容器内に溜まるとその分ガスを貯留するための容積が減少する。また、蓄圧容器内に活性炭などのガスを吸着可能な吸着材が設けられている場合は凝縮水が吸着材に吸着されるので、吸着材にて吸着可能なガス量が減少する。そのため、このように蓄圧容器内で凝縮水が発生すると蓄圧容器内に貯留することが可能なガス量が減少し、蓄圧容器に蓄えることが可能なエネルギ量が低下する。
【０００５】
そこで、本発明は、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制することが可能な内燃機関用蓄圧システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関用蓄圧システムは、機関本体に設けられたウォータジャケットとラジエータとの間で冷却水を循環させるための冷却水循環経路を備えた内燃機関に適用され、内部に設けられたガス貯留室にガスを貯留し、そのガスを前記内燃機関の所定の供給先に供給可能な蓄圧容器を備え、前記ガス貯留室内には、ガスを吸着可能かつ吸着したガスを放出可能な吸着材が設けられている内燃機関用蓄圧システムにおいて、前記蓄圧容器は、前記ガス貯留室を覆うように前記ガス貯留室の外側に設けられ、前記ウォータジャケットを通過した後、かつ前記ラジエータに戻される前の冷却水が導入されるように前記冷却水循環経路と接続されている冷却水導入室を備えている（請求項１）。
【０００７】
周知のように内燃機関の冷却水は、排気や空気などのガスよりも熱容量が大きく温度が低下し難い。また、ウォータジャケットを通過した後かつラジエータに戻される前の冷却水は、機関本体にて加熱されているので温度が高い。本発明の内燃機関用蓄圧システムでは、このような温度の高い高温の冷却水をガス貯留室の外側に設けられた冷却水導入室に導入することができるので、この高温の冷却水で蓄圧容器を加熱したり保温したりすることできる。これにより蓄圧容器内の吸着材や貯留されているガスの温度が低下することを抑制できる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制することができる。そして、これにより蓄圧容器内に貯留可能なガス量の減少を抑制し、蓄圧容器に蓄えることが可能なエネルギ量の低下を抑制できる。
【０００８】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態において、前記蓄圧容器には、前記冷却水導入室が覆われるように断熱材が設けられていてもよい（請求項２）。この場合、断熱材によって蓄圧容器からの放熱を抑制することができるので、蓄圧容器の温度が低下することをさらに抑制することができる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生をさらに抑制することができる。
【０００９】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態において、前記蓄圧容器には、所定の放熱温度以下で熱を放出し、前記所定の放熱温度より高い所定の蓄熱温度以上で熱を蓄えることが可能な蓄熱材が前記冷却水導入室を覆うように設けられていてもよい（請求項３）。この場合、蓄圧容器の温度が放熱温度以下になると蓄熱材から熱が放出されるので、この熱で蓄圧容器を加熱することができる。そのため、吸着材や蓄圧容器に貯留されているガスの温度が低下することを抑制できる。従って、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生をさらに抑制することができる。
【００１０】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態において、前記蓄圧容器は、前記ガス貯留室の外側かつ前記冷却水導入室の内側に前記ガス貯留室及び前記冷却水導入室とは区分されるように設けられて前記内燃機関の排気が導入される排気導入室をさらに備えていてもよい（請求項４）。この場合、高温の冷却水に加えて排気によっても蓄圧容器を加熱したり保温したりすることができる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生をさらに抑制することができる。
【００１１】
この形態においては、前記排気導入室に導入される排気の流量を変更する排気流量変更手段と、前記ガス貯留室内の温度が低いほど前記排気導入室に導入される排気の流量が増加するように前記排気流量変更手段を制御する排気流量制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項５）。このように排気導入室に導入される排気の流量を変更することにより、ガス貯留室内の吸着材やガスの温度が低下することをより確実に抑制できる。
【００１２】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態において、前記蓄圧容器には、前記ガス貯留室内を加熱可能なようにヒータ手段が設けられていてもよい（請求項６）。この場合、ヒータ手段によってもガス貯留室内を加熱することができる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生をさらに抑制することができる。
【００１３】
この形態においては、前記ガス貯留室内の温度が予め設定した所定温度以下の場合に前記ヒータ手段が動作し、前記ガス貯留室内の温度が前記所定温度より高い場合には前記ヒータ手段が停止するように前記ヒータ手段を制御するヒータ制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項７）。また、前記所定温度として、前記ガス貯留室内のガスに含まれている水分が液化する温度が設定されていてもよい（請求項８）。このようにヒータ手段を制御することにより、蓄圧容器内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを確実に抑制することができる。
【００１４】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態においては、前記冷却水循環経路から前記冷却水導入室に導入される冷却水の流量を変更可能な冷却水制御弁手段と、前記内燃機関を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、まず前記冷却水導入室内が冷却水で満たされるように前記冷却水制御弁手段を開弁させ、その後前記冷却水導入室内に冷却水が留められるように前記冷却水制御弁手段を全閉にする制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項９）。この場合、内燃機関が停止している間は冷却水導入室に導入された冷却水でガス貯留室内の吸着材やガスを保温することができる。上述したように冷却水は排気などのガスと比較して温度が低下し難いので、このように冷却水を冷却水導入室に留めることによりガス貯留室内の吸着材やガスの温度低下を抑えることができる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。
【００１５】
この形態において、前記制御手段は、前記内燃機関が運転されている場合、前記ガス貯留室内の温度が低いほど前記冷却水導入室に導入される冷却水の流量が増加するように前記冷却水制御弁手段を制御してもよい（請求項１０）。このように冷却水導入室に導入される冷却水の流量を変更することにより、ガス貯留室内の吸着材やガスの温度が低下することをより確実に抑制できる。
【００１６】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態においては、前記ガス貯留室と前記所定の供給先とが接続される接続位置と前記ガス貯留室と前記所定の供給先との接続が遮断される遮断位置との間で切り替え可能なガス供給弁手段と、前記内燃機関を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、前記ガス貯留室内の圧力が大気圧になるように前記ガス供給弁手段を前記接続位置に切り替えるガス供給弁制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項１１）。周知のように圧力が低いほどガス中の水分が液化し始める温度、いわゆる露点が下がる。そのため、このように内燃機関の停止時にガス貯留室内の圧力を大気圧まで低下させることにより、蓄圧容器内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。
【００１７】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態においては、前記ラジエータから前記ウォータジャケットに冷却水を導く冷却水通路と前記冷却水導入室とを接続する接続通路と、前記接続通路を全開する全開位置と前記接続通路を全閉する全閉位置との間で切り替え可能な切替弁手段と、前記内燃機関の始動時に前記切替弁手段が前記全開位置に切り替えられるように前記切替弁手段を制御する切替弁制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項１２）。周知のようにラジエータでは冷却水の冷却が促進されるので、冷却水の温度が低下し易い。一方、蓄圧容器の冷却水導入室に溜められていた冷却水は蓄圧容器の保温用に使用されるため、ラジエータの冷却水よりも温度が高い状態で保持される。この形態では、内燃機関の始動時に蓄圧容器の冷却水導入室に溜められていた冷却水がウォータジャケットに供給されるので、この冷却水で内燃機関の暖機を促進させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上に説明したように、本発明の内燃機関用蓄圧システムによれば、蓄圧容器に設けた冷却水導入室にウォータジャケットを通過した高温の冷却水を導入できるので、この高温の冷却水で蓄圧容器を加熱したり保温したりすることできる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関を示している。図１の内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１は、車両に走行用動力源として搭載されるディーゼルエンジンであり、複数（図１では４つ）のシリンダ２を有する機関本体３と、各シリンダ２にそれぞれ接続される吸気通路４及び排気通路５とを備えている。吸気通路４には、吸気を濾過するエアクリーナ６と、ターボ過給機７のコンプレッサ７ａと、吸気を冷却するためのインタークーラ８と、吸入空気量を調整するためのスロットル弁９とが設けられている。排気通路５には、ターボ過給機７のタービン７ｂと、排気を浄化するための触媒コンバータ１０と、排気通路５を流れる排気の流量を調整可能なように排気通路５を全閉する全閉位置と排気通路５を全開する全開位置との間で開度を調整可能な排気遮断弁１１とが設けられている。
【００２０】
排気通路５と吸気通路４とは、ＥＧＲ通路１２にて接続されている。図１に示したようにＥＧＲ通路１２は、排気通路５の一部を形成する排気マニホールド５ａと吸気通路４の一部を形成する吸気マニホールド４ａとを接続している。ＥＧＲ通路１２には、排気通路５から排気通路４に導かれる排気（以下、ＥＧＲガスと称することがある。）を冷却するためのＥＧＲクーラ１３及びＥＧＲガスの流量を調整するためのＥＧＲ弁１４が設けられている。各シリンダ２には、シリンダ２内に燃料を噴射するためのインジェクタ１５がそれぞれ設けられている。各インジェクタ１５は、インジェクタ１５に供給される高圧の燃料が蓄えられるコモンレール１６に接続されている。
【００２１】
また、図２に示したように内燃機関１は冷却水を循環させて機関本体３を冷却する冷却装置２０を備えている。冷却装置２０は、機関本体３に設けられるウォータジャケット２１と、冷却水を冷却するためのラジエータ２２と、ラジエータ２２からウォータジャケット２１に冷却水を送るための冷却水ポンプ２３とを備えている。ウォータジャケット２１とラジエータ２２とは第１冷却水通路２４及び第２冷却水通路２５で接続されており、冷却水ポンプ２３は第１冷却水通路２４に設けられている。この冷却装置２０では、冷却水ポンプ２３によって図２に矢印Ｗ１で示したようにラジエータ２２からウォータジャケット２１に第１冷却水通路２４を介して冷却水が送ることができる。また、矢印Ｗ２で示したように第２冷却水通路２５を介してウォータジャケット２１からラジエータ２２に冷却水を戻すことができる。そのため、このようにウォータジャケット２１とラジエータ２２とを第１冷却水通路２４及び第２冷却水通路２５で接続することにより、ウォータジャケット２１とラジエータ２２との間で冷却水が循環する冷却水循環経路を形成することができる。そして、このように冷却水循環経路を形成することにより、ラジエータ２２からウォータジャケット２１に冷却水を送って機関本体３を冷却することができる。また、ウォータジャケット２１で加熱された冷却水をラジエータ２２に戻して冷却し、その冷却した冷却水を再度ウォータジャケット２１に送ることができる。なお、これらウォータジャケット２１、ラジエータ２２、及び冷却水ポンプ２３は、一般にエンジンに設けられる周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。また、冷却水もエンジンの冷却に使用される周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。
【００２２】
図１に示したようにエンジン１は、ターボ過給機６の動作をアシストするための蓄圧システム３０Ａを備えている。蓄圧システム３０Ａは、加圧したガスを貯留する蓄圧容器としての蓄圧タンク３１を備えている。なお、蓄圧タンク３１には、ガスとして空気又は排気の少なくともいずれか一方が貯留される。蓄圧タンク３１は、ガスが貯留されるガス貯留室３２を形成する内殻３３と、内殻３３との間に排気導入室３４となる隙間が形成されるように内殻３３の外側を全面に亘って覆う第１外殻３５と、第１外殻３５との間に冷却水導入室３６となる隙間が形成されるように第１外殻３５の外側を全面に亘って覆う第２外殻３７とを備えている。すなわち、蓄圧タンク３１は三重容器構造を有している。第２外殻３７の外側には、第２外殻３７の外面を全面に亘って覆うように断熱材３８が設けられている。
【００２３】
内殻３３は、加圧されたガスを溜めることが可能な圧力容器として構成されている。また、内殻３３は、ガス貯留室３２と排気導入室３４との間でガスが移動しないようにガス貯留室３２と排気導入室３４とを区分している。そして、第１外殻３５は、排気導入室３４と冷却水導入室３６とが区分されるように設けられている。ガス貯留室３２内には仕切り部材３９が設けられ、ガス貯留室３２はその仕切り部材３９によって充填室４０と、ボトムスペース４１とに区切られている。充填室４０には、吸着材４２が充填されている。仕切り部材３９には、吸着材４２の移動は阻止し、かつガスは適切に流通可能な程度の孔（不図示）が全面に亘って設けられている。そのため、充填室４０とボトムスペース４１とは連通している。吸着材４２は、ガスを吸着可能かつ吸着したガスを放出可能な物質であればよく、例えば活性炭が用いられる。この他、吸着材４２としては例えばゼオライト、アルミナ、カーボンモレキュラーシーブなどが用いられる。なお、吸着材４２は、単一の物質に限定されず、これらの物質が混合されたものでもよい。
【００２４】
蓄圧タンク３１には、ガス貯留室３２内の温度（以下、タンク内温度と称することがある。）に対応する信号を出力する温度検出手段として温度センサ４３と、ガス貯留室３２内の圧力（以下、タンク圧と称することがある。）に対応する信号を出力する圧力センサ４４とが設けられている。
【００２５】
ガス貯留室３２には、ガス貯留室３２と外部とを連通させるためのガス出入口３２ａが設けられている。このガス出入口３２ａは蓄圧タンク３１の下方側に設けられている。そして、蓄圧タンク３１はこのガス出入口３２ａが下側になるように車両に取り付けられる。より具体的には、蓄圧タンク３１はガス出入口３２ａが鉛直下方を向くように車両に取り付けられる。ガス出入口３２ａにはガス通路４５が接続されている。そして、ガス貯留室３２は、これらガス出入口３２ａ及びガス通路４５を介してＥＧＲ通路１２と接続されている。ガス通路４５は、一端がＥＧＲ弁１４よりも排気通路５寄りのＥＧＲ通路１２に接続され、他端がガス出入口３２ａと接続されている。ガス通路４５には、ガス供給弁手段としての流量調整弁４６が設けられている。流量調整弁４６は、ガス貯留室３２とＥＧＲ通路１２とが接続されるようにガス通路４５を全開する接続位置（以下、全開位置と称することがある。）とガス貯留室３２とＥＧＲ通路１２との接続が遮断されるようにガス通路４５を全閉する遮断位置（以下、全閉位置と称することがある。）との間で切り替え可能であり、ガス通路４５を流れるガスの流量を制御することができる。
【００２６】
排気導入室３４には、排気導入室３４に排気を導入するための排気導入部３４ａと、排気導入室３４から排気を排出するための排気排出部３４ｂとが設けられている。排気導入部３４ａは充填室４０側に設けられ、排気排出部３４ｂはボトムスペース４１側に設けられている。排気導入部３４ａには、排気遮断弁１１より上流、かつ触媒コンバータ１０より下流の排気通路５と排気導入室３４とを連通する排気導入通路４７が接続されている。そして、排気導入通路４７には、排気導入通路４７を流通する排気の流量を調整することが可能な排気流量変更手段としての第１タンク加熱弁４８が設けられている。排気排出部３４ｂには、排気遮断弁１１より下流の排気通路５と排気導入室３４とを連通する排気排出通路４９が接続されている。排気排出通路４９には、排気排出通路４９を全開する全開位置と排気排出通路４９を全閉する全閉位置との間で切り替え可能な第２タンク加熱弁５０が設けられている。
【００２７】
冷却水導入室３６には、冷却水導入室３６に冷却水を導入するための冷却水導入部３６ａと、冷却水導入室３６から排気を排出するための冷却水排出部３６ｂとが設けられている。図１に示したように冷却水排出部３６ｂは、蓄圧タンク３１の頂部付近に設けられている。図２に示したように冷却水導入部３６ａには、第２冷却水通路２５と冷却水導入室３６とを連通する冷却水導入通路５１が接続されている。冷却水導入通路５１には、冷却水導入通路５１を流通する冷却水の流量を調整することが可能な冷却水制御弁手段としての第１冷却水制御弁５２が設けられている。冷却水排出部３６ｂには、第１冷却水通路２４と冷却水導入室３６とを連通する接続通路としての冷却水排出通路５３が接続されている。冷却水排出通路５３には、冷却水排出通路５３を全開する全開位置と冷却水排出通路５３を全閉する全閉位置との間で切り替え可能な切替弁手段としての第２冷却水制御弁５４が設けられている。
【００２８】
流量調整弁４６、第１タンク加熱弁４８、第２タンク加熱弁５０、第１冷却水制御弁５２、及び第２冷却水制御弁５４の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６０にてそれぞれ制御される。ＥＣＵ６０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エンジン１に設けられた各種センサからの出力信号に基づいてスロットル弁９、排気遮断弁１１、ＥＧＲ弁１４、及びインジェクタ１５などの動作をそれぞれ制御し、これによりエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ６０は、例えばエンジン１の回転数が予め設定した所定の燃料カット回転数以上であり、かつアクセル開度が０％すなわちアクセルペダルが踏まれていない場合、各シリンダ２への燃料供給が停止されるように各インジェクタ１５の動作を制御する。以下、この制御を燃料カット制御と称することがある。また、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転状態に応じて適正な量のＥＧＲガスが吸気通路４に導入されるようにＥＧＲ弁１４の開度を調整する。以下、ＥＧＲ弁１４のこの制御を通常制御と称することがある。この他、ＥＣＵ５０はエンジン１の運転状態に応じて排気遮断弁１１の開度を調整する。このような制御を行う際に参照するセンサとしてＥＣＵ６０には、例えばエンジン１のクランク軸の回転速度（回転数）に対応する信号を出力するクランク角センサ６１、アクセル開度に対応する信号を出力するアクセル開度センサ６２、及びインタークーラ８より下流の吸気通路４の圧力（以下、過給圧と称することがある。）に対応する信号を出力する吸気圧センサ６３等が接続される。また、ＥＣＵ６０には、温度センサ４３及び圧力センサ４４も接続される。なお、これらの他にもＥＣＵ６０には種々のセンサが接続されているがそれらの図示は省略した。
【００２９】
ＥＣＵ６０は、燃料カット制御が実行されているときに蓄圧タンク３１内にガスを貯留し、ターボ過給機７の動作をアシストする必要がある場合にそのガスがタービン７ｂに供給されるように蓄圧システム３０Ａを制御する。具体的に説明すると、蓄圧タンク３１内にガスを貯留する場合、まずＥＣＵ６０はＥＧＲ弁１４を全閉にする。次に、ＥＣＵ６０は流量調整弁４６を全開位置に切り替える。これにより、蓄圧タンク３１内にＥＧＲ通路１２及びガス通路４５を介して排気通路５のガスを充填することができる。なお、燃料カット制御の実行中は、シリンダ２から排気通路５にほぼ空気が排出されるので、蓄圧タンク３１に殆ど空気のガスを充填することができる。その後、ＥＣＵ６０は、タンク圧が予め設定した貯留終了圧力に達すると流量調整弁４６を全閉位置に切り替える。これによりガス貯留室３２内に加圧されたガスを貯留することができる。なお、ＥＧＲ弁１４の制御は、流量調整弁４６が全閉位置に切り替えられた後に通常制御に切り替えられる。
【００３０】
ターボ過給機７の動作をアシストする必要がある場合、まずＥＣＵ６０はＥＧＲ弁１４を全閉にする。次に、ＥＣＵ６０は流量調整弁４６を全開位置に切り替える。これにより、ガス貯留室３２内のガスをガス通路４５、ＥＧＲ通路１２、及び排気マニホールド５ａを介してタービン７ｂに供給することができる。そのため、ターボ過給機７の動作をこのガスでアシストすることができる。その後、ＥＣＵ６０は、タンク圧が予め設定した供給終了圧力に達すると流量調整弁４６を全閉位置に切り替える。また、ＥＣＵ６０は、ＥＧＲ弁１４の制御を通常制御に切り替える。なお、このようにガス貯留室３２のガスをタービン７ｂに供給するため、タービン７ｂが本発明の所定の供給先に相当する。
【００３１】
周知のように空気や排気には水分が含まれている。そのため、ガス貯留室３２内にこれらのガスが貯留されている際にタンク内温度が低下すると水分が凝縮して凝縮水となる。タンク内温度は、例えばエンジン１の停止時などに低下する。そこで、ＥＣＵ６０は、このような場合にタンク内温度の低下を抑制すべく図３に示したタンク内温度制御ルーチンをエンジン１の運転状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行する。
【００３２】
図３の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、まずステップＳ１１で車両の走行状態及びエンジン１の運転状態を取得する。車両の走行状態としては、例えばアクセル開度等が取得される。エンジン１の運転状態としては、例えばエンジン１の回転数、過給圧、タンク内温度、及びタンク圧等が取得される。続くステップＳ１２においてＥＣＵ６０は、エンジン１を停止させるべき所定の機関停止条件が成立したか否か判断する。機関停止条件は、例えばイグニッションスイッチがオフに切り替えられるなど運転者からエンジン１の停止が要求された場合に成立したと判断される。また、エンジン１が所定の停止条件が成立した場合に運転が停止されるいわゆるアイドルストップ制御の対象である場合は、その所定の停止条件が成立した場合に機関停止条件が成立したと判断される。なお、所定の停止条件は、例えば車速が０であり、かつその状態が所定時間継続した場合などに成立したと判断される。
【００３３】
所定の機関停止条件が成立していないと判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ６０はタンク内温度に基づいて排気導入室３４に導入される排気の流量及び冷却水導入室３６に導入される冷却水の流量をそれぞれ調整するタンク加熱制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。このタンク加熱制御では、第２タンク加熱弁５０及び第２冷却水制御弁５４がそれぞれ全開に制御される。そして、第１タンク加熱弁４８で排気導入室３４に導入される排気の流量が、第１冷却水制御弁５２で冷却水導入室３６に導入される冷却水の流量がそれぞれ制御される。図４はタンク内温度と第１タンク加熱弁４８の開度との関係の一例を示し、図５はタンク内温度と第１冷却水制御弁５２の開度との関係の一例を示している。図４に示したように第１タンク加熱弁４８は、タンク内温度が低いほど開度が大きくなるように制御される。すなわち、第１タンク加熱弁４８は、タンク内温度が低いほど排気導入室３４に導入される排気の流量が増加するように制御される。なお、第１タンク加熱弁４８が全開に達した後は、その全開の状態に維持される。このように第１タンク加熱弁４８の開度を制御することにより、排気導入室３２に導入した排気によってタンク内温度を適切に制御することができる。なお、図４中において第１タンク加熱弁４８が全開に制御される温度Ｔ１としては、例えば蓄圧タンク３１に貯留されているガス中の水分の凝縮を十分に抑制可能な温度が設定される。なお、このように第１タンク加熱弁４８の開度を制御して排気導入室３４に導入される排気の流量を制御することにより、ＥＣＵ６０が本発明の排気流量制御手段として機能する。
【００３４】
図５に示したように第１冷却水制御弁５２も同様に、タンク内温度が低いほど開度が大きくなるように制御される。すなわち、第１冷却水制御弁５２は、タンク内温度が低いほど冷却水導入室３６に導入される冷却水の流量が増加するように制御される。なお、第１冷却水制御弁５２が全開に達した後は、その全開の状態に維持される。冷却水導入室３６は第２冷却水通路２５と接続されているため、この冷却水導入室３６にはウォータジャケット２１で加熱された高温の冷却水が導入される。そのため、この高温の冷却水で蓄圧タンク３１を加熱することができる。従って、このように第１冷却水制御弁５２の開度を制御することにより、冷却水導入室３６に導入した高温の冷却水によってタンク内温度を適切に制御することができる。なお、図５中において第１冷却水制御弁５２が全開に制御される温度Ｔ２としては、例えば蓄圧タンク３１に貯留されているガス中の水分の凝縮を十分に抑制可能な温度が設定される。
【００３５】
一方、所定の機関停止条件が成立していると判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ６０は第１タンク加熱弁４８及び第２タンク加熱弁５０をそれぞれ全閉にする。これにより、排気導入室３４内に高温の排気を留めることができる。次のステップＳ１５においてＥＣＵ６０は、冷却水導入室３６が高温の冷却水で満たされているか否か判断する。冷却水導入室３６が高温の冷却水で満たされているか否かは、例えば冷却水排出部３６ｂから排出される冷却水の流量にて判断すればよい。冷却水導入室３６が空の状態から冷却水を導入し始めた場合、冷却水排出部３６ｂから排出される冷却水の流量は最初０で、その後徐々に増加する。そして、冷却水導入室３６が冷却水で満たされた後は、冷却水排出部３６ｂから排出される冷却水の流量が殆ど変動しなくなる。そこで、冷却水排出部３６ｂに流量計を設け、その流量計からの出力信号が殆ど変動しない場合、冷却水導入室３６が冷却水で満たされていると判断すればよい。冷却水導入室３６が冷却水で満たされていないと判断した場合はステップＳ１６に進み、ＥＣＵ６０は第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４をそれぞれ全開にする。なお、各冷却水制御弁５２、５４が既に全開であった場合は、その状態を維持する。一方、冷却水導入室３６が冷却水で満たされていると判断した場合はステップＳ１７に進み、ＥＣＵ６０は第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４をそれぞれ全閉にする。これにより冷却水導入室３６に高温の冷却水を留めることができる。なお、各冷却水制御弁５２、５４が既に全閉であった場合は、その状態を維持する。
【００３６】
ステップＳ１６又はステップＳ１７で第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４を制御した後はステップＳ１８に進み、ＥＣＵ６０はタンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａ以下か否か判断する。タンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａより高いと判断した場合はステップＳ１９に進み、ＥＣＵ６０はＥＧＲ弁１４を全開にするとともに流量調整弁４６を全開位置に切り替える。なお、既にＥＧＲ弁１４及び流量調整弁４６がそれぞれ全開であった場合はその状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、タンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａ以下であると判断した場合はステップＳ２０に進み、ＥＣＵ６０は流量調整弁４６を全閉位置に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１８〜Ｓ２０の処理を実行することにより、ＥＣＵ６０が本発明のガス供給弁制御手段として機能する。また、ステップＳ１３及びＳ１５〜Ｓ１７の処理を実行することにより、ＥＣＵ６０が本発明の制御手段として機能する。
【００３７】
図６は、ＥＣＵ６０がエンジン１の始動時にエンジン１の暖機を促進させるべく実行する暖機制御ルーチンである。この制御ルーチンは、エンジン１の運転状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。なお、図６において図３と同じ処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンを実行することにより、ＥＣＵ６０が本発明の切替弁制御手段として機能する。
【００３８】
図６の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、まずステップＳ１１で車両の走行状態及びエンジン１の運転状態を取得する。次のステップＳ３１においてＥＣＵ６０は、エンジン１を始動すべき所定の機関始動条件が成立したか否か判断する。所定の機関始動条件は、例えばイグニッションスイッチが始動位置に切り替えられるなど運転者からエンジン１の始動が要求された場合に成立したと判断される。また、エンジン１がアイドルストップ制御の対象であり、そのアイドルストップ制御でエンジン１が停止している場合は、アクセルペダル、ブレーキペダル、又はシフトレバーなどが運転者によって操作された場合に所定の機関始動条件が成立したと判断される。
【００３９】
所定の機関始動条件が成立していないと判断した場合はステップＳ３２に進み、ＥＣＵ６０は第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４をそれぞれ全閉にする。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、所定の機関始動条件が成立したと判断した場合はステップＳ３３に進み、ＥＣＵ６０は第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４をそれぞれ全開にする。これにより、エンジン１の停止時に冷却水導入室３６に留められていた冷却水をウォータジャケット２１に供給することができる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００４０】
以上に説明したように、第１の形態に係る蓄圧システム３０Ａによれば、蓄圧タンク３１に設けられた冷却水導入室３６に高温の冷却水を導入したり、排気導入室３４に高温の排気を導入することができるので、これら冷却水や排気で蓄圧タンク３１を加熱することができる。そのため、タンク内温度の低下を抑制し、蓄圧タンク３１内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。また、これにより蓄圧タンク３１内に貯留可能なガス量の減少を抑制できるので、蓄圧タンク３１に蓄えることが可能なエネルギ量の低下を抑制できる。
【００４１】
第１の形態に係る蓄圧システム３０Ａでは、エンジン１を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、冷却水導入室３６に高温の冷却水が留められるとともに排気導入室３４に高温の排気が留められる。また、この際にはガス貯留室３２からガスを排出させてタンク圧を大気圧まで下げる。エンジン１の停止中は蓄圧タンク３１への熱の供給が停止されるが、このようにエンジン１を停止させる際に高温の冷却水及び排気を蓄圧タンク３１に留めることにより、図７に線Ｌ１で示したようにこれら冷却水及び排気でエンジン１の停止中におけるタンク内温度の低下を抑制することができる。なお、図７中の実線Ｌは、冷却水及び排気が留められていない場合のタンク内温度の時間変化の一例を示している。また、この際にタンク圧を大気圧まで下げるので、ガス中の水分が凝縮を始める温度（以下、露点と称することがある。）を下げることができる。そのため、エンジン１の停止中においても貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制できる。
【００４２】
さらに第１の形態に係る蓄圧システム３０Ａでは、エンジン１の始動時に蓄圧タンク３１に留められていた冷却水がウォータジャケット２１に供給される。蓄圧タンク３１の最も外側は断熱材３８で覆われているため、エンジン１の停止中に蓄圧タンク３１内に留められていた冷却水は、エンジン１の停止中にラジエータ２２にあった冷却水よりも温度が高い。そのため、この冷却水をエンジン１の始動時に機関本体２に供給することにより、エンジン１の暖機を促進することができる。
【００４３】
（第２の形態）
図８は、本発明の第２の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示している。なお、図８において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図８に示したようにこの形態の蓄圧システム３０Ｂでは、蓄圧タンク３１から排気導入室が省略される点が第１の形態と異なる。また、この形態では、所定の放熱温度以下で熱を放出し、その放熱温度より高い所定の蓄熱温度以上で熱を蓄えることが可能な蓄熱材７０が断熱材３８の代わりに第２外殻３７の外面を全面に亘って覆っている。
【００４４】
図９は、この形態のＥＣＵ６０が実行するタンク内温度制御ルーチンを示している。なお、図９において図３と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図９の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、ステップＳ１２まで図３の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップＳ１２で所定の機関停止条件が成立していないと判断した場合はステップＳ４１に進み、ＥＣＵ６０はタンク加熱制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。この形態では蓄圧タンク３１に排気導入室が無いため、このタンク加熱制御では第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４がそれぞれ制御される。なお、これら冷却水制御弁５２、５４の制御方法は図３のステップＳ１３と同じ制御方法でよいため、詳細な説明は省略する。一方、所定の機関停止条件が成立したと判断した場合はステップＳ１５に進み、以降は図３と同様に処理が進められる。
【００４５】
第２の形態に係る蓄圧システム３０Ｂによれば、冷却水導入室３６に高温の冷却水を導入することができるので、この高温の冷却水で蓄圧タンク３１を加熱することができる。そのため、タンク内温度の低下を抑制し、蓄圧タンク３１内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。所定の機関停止条件が成立した場合には、冷却水導入室３６に高温の冷却水を留める。また、蓄熱材７０の温度が所定の放熱温度以下に低下すると蓄熱材７０から熱が放出される。そのため、この高温の冷却水及び蓄熱材７０に蓄えられている熱で蓄圧タンク３１を保温することができる。これにより、図１０に線Ｌ２で示したようにエンジン１の停止中におけるタンク内温度の低下を抑制することができる。なお、図１０中の実線Ｌは、蓄熱材７０が無く、かつ冷却水が留められていない場合のタンク内温度の時間変化の一例を示している。また、所定の機関停止条件が成立した場合は、ガス貯留室３２からガスを排出させてタンク圧を大気圧まで下げるので、露点を下げることができる。従って、エンジン１の停止中においても貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制できる。
【００４６】
なお、この形態においても、第１の形態と同様にエンジン１の始動時に冷却水導入室３６に留められていた冷却水をウォータジャケット２１に供給してもよい。これによりエンジン１の暖機を促進させることができる。
【００４７】
（第３の形態）
図１１は、本発明の第３の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示している。この形態の蓄圧システム３０Ｃでは、蓄圧タンク３１から排気導入室が省略されるとともに第２外殻３７と断熱材３８との間にヒータ層８０が設けられる点が第１の形態と異なる。すなわち、この形態では蓄圧タンク３１に内側から順にガス貯留室３２、冷却水導入室３６、ヒータ層８０が設けられる。このヒータ層８０には、第２外殻３７の外面を覆うように複数の電気ヒータが設けられている。そのため、これら複数の電気ヒータを動作させることにより、ヒータ層８０で熱を発生させてガス貯留室３２内を加熱することができる。従って、このヒータ層８０が本発明のヒータ手段に相当する。なお、電気ヒータの仕様は、例えば蓄圧タンク３１の容量などに基づいて定めればよい。ヒータ層８０に設けられている複数の電気ヒータの動作は、コントローラ８０ａを介してＥＣＵ６０にて制御される。
【００４８】
図１２は、この形態のＥＣＵ６０が実行するタンク内温度制御ルーチンを示している。なお、図１２において図３又は図９と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図１２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、ステップＳ１８まで図９と同様に処理を進める。ステップＳ１８でタンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａではないと判断した場合、ＥＣＵ６０はステップＳ１９の処理を実行した後、ステップＳ５１に進む。一方、タンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａであると判断した場合、ＥＣＵ６０はステップＳ２０の処理を実行した後、ステップＳ５１に進む。ステップＳ５１においてＥＣＵ６０は、タンク内温度Ｔｔが予め設定した判定温度Ｔｓ以下か否か判断する。判定温度Ｔｓとしては、例えば圧力が大気圧の場合の露点が設定される。タンク内温度Ｔｔが判定温度Ｔｓより高いと判断した場合はステップＳ５２に進み、ＥＣＵ６０はヒータ層８０の複数の電気ヒータを停止させる。なお、既にこれら複数の電気ヒータが停止していた場合はその状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、タンク内温度Ｔｔが判定温度Ｔｓ以下と判断した場合はステップＳ５３に進み、ＥＣＵ６０はヒータ層８０の複数の電気ヒータを起動させる。なお、既にこれら複数の電気ヒータが動作していた場合は、その状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、これらステップＳ５１〜Ｓ５３の処理を実行することにより、ＥＣＵ６０が本発明のヒータ制御手段として機能する。
【００４９】
第３の形態に係る蓄圧システム３０Ｃによれば、第２の形態と同様に冷却水導入室３６に高温の冷却水を導入することができるので、この高温の冷却水でタンク内温度の低下を抑制し、蓄圧タンク３１内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。所定の機関停止条件が成立した場合には、冷却水導入室３６に高温の冷却水を留める。そのため、この高温の冷却水で蓄圧タンク３１を保温することができる。また、所定の機関停止条件が成立した場合は、ガス貯留室３２からガスを排出させてタンク圧を大気圧まで下げるので、露点を下げることができる。さらに、タンク内温度Ｔｔが判定温度Ｔｓ以下の場合はヒータ層８０の電気ヒータが起動されるので、図１３に線Ｌ３で示したようにタンク内温度が露点以下に低下することを確実に防止できる。そのため、エンジン１の停止中においても貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制できる。なお、図１３中の実線Ｌはヒータ層８０が無く、かつ冷却水が留められていない場合のタンク内温度の時間変化の一例を示している。
【００５０】
この形態の蓄圧システム３０Ｃにおいても上述した各形態と同様にエンジン１の始動時に冷却水導入室３６に留められていた冷却水をウォータジャケット２１に供給してもよい。これによりエンジン１の暖機を促進させることができる。
【００５１】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の蓄圧システムはディーゼルエンジンに限らず、ガソリンその他の燃料を利用する各種の内燃機関に適用してよい。蓄圧タンクに主に貯留されるガスは空気に限定されず、排気を貯留してもよい。また、蓄圧タンクに貯留されているガスの供給先はターボ過給機のタービンに限定されない。蓄圧タンクのガスは、内燃機関に設けられて加圧されたガスを使用する種々の機器に供給してよい。
【００５２】
上述した各形態で示した蓄圧タンクを加熱する加熱手段のうち冷却水導入室の他に蓄圧タンクに設けるもの、すなわち排気導入室、ヒータ層、蓄熱材は適宜に組み合わせて蓄圧タンクに設けてよい。例えば、これら全てが蓄圧タンクに設けられてもよいし、これらから２つを選択して設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示す図。
【図２】図１の内燃機関が備える冷却装置の概略を示す図。
【図３】図１のＥＣＵが実行するタンク内温度制御ルーチンを示すフローチャート。
【図４】タンク内温度と第１タンク加熱弁の開度との関係の一例を示す図。
【図５】タンク内温度と第１冷却水制御弁の開度との関係の一例を示す図。
【図６】図１のＥＣＵが実行する暖機制御ルーチンを示すフローチャート。
【図７】図３のタンク内温度制御ルーチンを実行した場合におけるタンク内温度の時間変化の一例を示す図。
【図８】本発明の第２の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示す図。
【図９】図８のＥＣＵが実行するタンク内温度制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】図９のタンク内温度制御ルーチンを実行した場合におけるタンク内温度の時間変化の一例を示す図。
【図１１】本発明の第３の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示す図。
【図１２】図１１のＥＣＵが実行するタンク内温度制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１３】図１２のタンク内温度制御ルーチンを実行した場合におけるタンク内温度の時間変化の一例を示す図。
【符号の説明】
【００５４】
１ 内燃機関
３ 機関本体
２１ ウォータジャケット
２２ ラジエータ
２４ 第１冷却水通路
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ 蓄圧システム
３１ 蓄圧タンク（蓄圧容器）
３２ ガス貯留室
３４ 排気導入室
３６ 冷却水導入室
３８ 断熱材
４２ 吸着材
４６ 流量調整弁（ガス供給弁手段）
４８ 第１タンク加熱弁（排気流量変更手段）
５２ 第１冷却水制御弁（冷却水制御弁手段）
５３ 冷却水排出通路（接続通路）
５４ 第２冷却水制御弁（切替弁手段）
６０ エンジンコントロールユニット（排気流量制御手段、ヒータ制御手段、制御手段、ガス供給弁制御手段、切替弁制御手段）
７０ 蓄熱材
８０ ヒータ層（ヒータ手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に設けられたガス貯留室にガスを貯留し、そのガスを内燃機関の所定の供給先に供給可能な蓄圧容器を備えた内燃機関用蓄圧システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機を備えた内燃機関に設けられるエネルギ回収装置において、排気通路と接続された蓄圧タンクに圧力が高められた排気を溜めてその蓄圧タンクに圧力エネルギを蓄え、過給圧を上昇させたり過給機の応答性を向上させる場合に蓄圧タンクに蓄えた圧力エネルギを過給機のタービンに供給するものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１５１９４号公報
【特許文献２】特開２００６−１０５０２６号公報
【特許文献３】特開２００７−７７９０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
周知のように排気や空気などには水分が含まれている。そのため、特許文献１の装置のようにこのような水分を含むガスを加圧して貯留するとそのガスに含まれていた水分が液化して凝縮水となり蓄圧タンク（以下、蓄圧容器と称することがある。）内に溜まるおそれがある。この凝縮水は、蓄圧容器に貯留されているガスの温度が低下するほど発生し易くなる。そして、このように凝縮水が蓄圧容器内に溜まるとその分ガスを貯留するための容積が減少する。また、蓄圧容器内に活性炭などのガスを吸着可能な吸着材が設けられている場合は凝縮水が吸着材に吸着されるので、吸着材にて吸着可能なガス量が減少する。そのため、このように蓄圧容器内で凝縮水が発生すると蓄圧容器内に貯留することが可能なガス量が減少し、蓄圧容器に蓄えることが可能なエネルギ量が低下する。
【０００５】
そこで、本発明は、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制することが可能な内燃機関用蓄圧システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関用蓄圧システムは、機関本体に設けられたウォータジャケットとラジエータとの間で冷却水を循環させるための冷却水循環経路を備えた内燃機関に適用され、内部に設けられたガス貯留室にガスを貯留し、そのガスを前記内燃機関の所定の供給先に供給可能な蓄圧容器を備え、前記ガス貯留室内には、ガスを吸着可能かつ吸着したガスを放出可能な吸着材が設けられている内燃機関用蓄圧システムにおいて、前記蓄圧容器は、前記ガス貯留室を覆うように前記ガス貯留室の外側に設けられ、前記ウォータジャケットを通過した後、かつ前記ラジエータに戻される前の冷却水が導入されるように前記冷却水循環経路と接続されている冷却水導入室を備えている（請求項１）。
【０００７】
周知のように内燃機関の冷却水は、排気や空気などのガスよりも熱容量が大きく温度が低下し難い。また、ウォータジャケットを通過した後かつラジエータに戻される前の冷却水は、機関本体にて加熱されているので温度が高い。本発明の内燃機関用蓄圧システムでは、このような温度の高い高温の冷却水をガス貯留室の外側に設けられた冷却水導入室に導入することができるので、この高温の冷却水で蓄圧容器を加熱したり保温したりすることできる。これにより蓄圧容器内の吸着材や貯留されているガスの温度が低下することを抑制できる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制することができる。そして、これにより蓄圧容器内に貯留可能なガス量の減少を抑制し、蓄圧容器に蓄えることが可能なエネルギ量の低下を抑制できる。
【０００８】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態において、前記蓄圧容器には、前記冷却水導入室が覆われるように断熱材が設けられていてもよい（請求項２）。この場合、断熱材によって蓄圧容器からの放熱を抑制することができるので、蓄圧容器の温度が低下することをさらに抑制することができる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生をさらに抑制することができる。
【０００９】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態において、前記蓄圧容器には、所定の放熱温度以下で熱を放出し、前記所定の放熱温度より高い所定の蓄熱温度以上で熱を蓄えることが可能な蓄熱材が前記冷却水導入室を覆うように設けられていてもよい（請求項３）。この場合、蓄圧容器の温度が放熱温度以下になると蓄熱材から熱が放出されるので、この熱で蓄圧容器を加熱することができる。そのため、吸着材や蓄圧容器に貯留されているガスの温度が低下することを抑制できる。従って、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生をさらに抑制することができる。
【００１０】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態において、前記蓄圧容器は、前記ガス貯留室の外側かつ前記冷却水導入室の内側に前記ガス貯留室及び前記冷却水導入室とは区分されるように設けられて前記内燃機関の排気が導入される排気導入室をさらに備えていてもよい（請求項４）。この場合、高温の冷却水に加えて排気によっても蓄圧容器を加熱したり保温したりすることができる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生をさらに抑制することができる。
【００１１】
この形態においては、前記排気導入室に導入される排気の流量を変更する排気流量変更手段と、前記ガス貯留室内の温度が低いほど前記排気導入室に導入される排気の流量が増加するように前記排気流量変更手段を制御する排気流量制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項５）。このように排気導入室に導入される排気の流量を変更することにより、ガス貯留室内の吸着材やガスの温度が低下することをより確実に抑制できる。
【００１２】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態において、前記蓄圧容器には、前記ガス貯留室内を加熱可能なようにヒータ手段が設けられていてもよい（請求項６）。この場合、ヒータ手段によってもガス貯留室内を加熱することができる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生をさらに抑制することができる。
【００１３】
この形態においては、前記ガス貯留室内の温度が予め設定した所定温度以下の場合に前記ヒータ手段が動作し、前記ガス貯留室内の温度が前記所定温度より高い場合には前記ヒータ手段が停止するように前記ヒータ手段を制御するヒータ制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項７）。また、前記所定温度として、前記ガス貯留室内のガスに含まれている水分が液化する温度が設定されていてもよい（請求項８）。このようにヒータ手段を制御することにより、蓄圧容器内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを確実に抑制することができる。
【００１４】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態においては、前記冷却水循環経路から前記冷却水導入室に導入される冷却水の流量を変更可能な冷却水制御弁手段と、前記内燃機関を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、まず前記冷却水導入室内が冷却水で満たされるように前記冷却水制御弁手段を開弁させ、その後前記冷却水導入室内に冷却水が留められるように前記冷却水制御弁手段を全閉にする制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項９）。この場合、内燃機関が停止している間は冷却水導入室に導入された冷却水でガス貯留室内の吸着材やガスを保温することができる。上述したように冷却水は排気などのガスと比較して温度が低下し難いので、このように冷却水を冷却水導入室に留めることによりガス貯留室内の吸着材やガスの温度低下を抑えることができる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。
【００１５】
この形態において、前記制御手段は、前記内燃機関が運転されている場合、前記ガス貯留室内の温度が低いほど前記冷却水導入室に導入される冷却水の流量が増加するように前記冷却水制御弁手段を制御してもよい（請求項１０）。このように冷却水導入室に導入される冷却水の流量を変更することにより、ガス貯留室内の吸着材やガスの温度が低下することをより確実に抑制できる。
【００１６】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態においては、前記ガス貯留室と前記所定の供給先とが接続される接続位置と前記ガス貯留室と前記所定の供給先との接続が遮断される遮断位置との間で切り替え可能なガス供給弁手段と、前記内燃機関を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、前記ガス貯留室内の圧力が大気圧になるように前記ガス供給弁手段を前記接続位置に切り替えるガス供給弁制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項１１）。周知のように圧力が低いほどガス中の水分が液化し始める温度、いわゆる露点が下がる。そのため、このように内燃機関の停止時にガス貯留室内の圧力を大気圧まで低下させることにより、蓄圧容器内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。
【００１７】
本発明の内燃機関用蓄圧システムの一形態においては、前記ラジエータから前記ウォータジャケットに冷却水を導く冷却水通路と前記冷却水導入室とを接続する接続通路と、前記接続通路を全開する全開位置と前記接続通路を全閉する全閉位置との間で切り替え可能な切替弁手段と、前記内燃機関の始動時に前記切替弁手段が前記全開位置に切り替えられるように前記切替弁手段を制御する切替弁制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項１２）。周知のようにラジエータでは冷却水の冷却が促進されるので、冷却水の温度が低下し易い。一方、蓄圧容器の冷却水導入室に溜められていた冷却水は蓄圧容器の保温用に使用されるため、ラジエータの冷却水よりも温度が高い状態で保持される。この形態では、内燃機関の始動時に蓄圧容器の冷却水導入室に溜められていた冷却水がウォータジャケットに供給されるので、この冷却水で内燃機関の暖機を促進させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上に説明したように、本発明の内燃機関用蓄圧システムによれば、蓄圧容器に設けた冷却水導入室にウォータジャケットを通過した高温の冷却水を導入できるので、この高温の冷却水で蓄圧容器を加熱したり保温したりすることできる。そのため、蓄圧容器内に貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関を示している。図１の内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１は、車両に走行用動力源として搭載されるディーゼルエンジンであり、複数（図１では４つ）のシリンダ２を有する機関本体３と、各シリンダ２にそれぞれ接続される吸気通路４及び排気通路５とを備えている。吸気通路４には、吸気を濾過するエアクリーナ６と、ターボ過給機７のコンプレッサ７ａと、吸気を冷却するためのインタークーラ８と、吸入空気量を調整するためのスロットル弁９とが設けられている。排気通路５には、ターボ過給機７のタービン７ｂと、排気を浄化するための触媒コンバータ１０と、排気通路５を流れる排気の流量を調整可能なように排気通路５を全閉する全閉位置と排気通路５を全開する全開位置との間で開度を調整可能な排気遮断弁１１とが設けられている。
【００２０】
排気通路５と吸気通路４とは、ＥＧＲ通路１２にて接続されている。図１に示したようにＥＧＲ通路１２は、排気通路５の一部を形成する排気マニホールド５ａと吸気通路４の一部を形成する吸気マニホールド４ａとを接続している。ＥＧＲ通路１２には、排気通路５から排気通路４に導かれる排気（以下、ＥＧＲガスと称することがある。）を冷却するためのＥＧＲクーラ１３及びＥＧＲガスの流量を調整するためのＥＧＲ弁１４が設けられている。各シリンダ２には、シリンダ２内に燃料を噴射するためのインジェクタ１５がそれぞれ設けられている。各インジェクタ１５は、インジェクタ１５に供給される高圧の燃料が蓄えられるコモンレール１６に接続されている。
【００２１】
また、図２に示したように内燃機関１は冷却水を循環させて機関本体３を冷却する冷却装置２０を備えている。冷却装置２０は、機関本体３に設けられるウォータジャケット２１と、冷却水を冷却するためのラジエータ２２と、ラジエータ２２からウォータジャケット２１に冷却水を送るための冷却水ポンプ２３とを備えている。ウォータジャケット２１とラジエータ２２とは第１冷却水通路２４及び第２冷却水通路２５で接続されており、冷却水ポンプ２３は第１冷却水通路２４に設けられている。この冷却装置２０では、冷却水ポンプ２３によって図２に矢印Ｗ１で示したようにラジエータ２２からウォータジャケット２１に第１冷却水通路２４を介して冷却水が送ることができる。また、矢印Ｗ２で示したように第２冷却水通路２５を介してウォータジャケット２１からラジエータ２２に冷却水を戻すことができる。そのため、このようにウォータジャケット２１とラジエータ２２とを第１冷却水通路２４及び第２冷却水通路２５で接続することにより、ウォータジャケット２１とラジエータ２２との間で冷却水が循環する冷却水循環経路を形成することができる。そして、このように冷却水循環経路を形成することにより、ラジエータ２２からウォータジャケット２１に冷却水を送って機関本体３を冷却することができる。また、ウォータジャケット２１で加熱された冷却水をラジエータ２２に戻して冷却し、その冷却した冷却水を再度ウォータジャケット２１に送ることができる。なお、これらウォータジャケット２１、ラジエータ２２、及び冷却水ポンプ２３は、一般にエンジンに設けられる周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。また、冷却水もエンジンの冷却に使用される周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。
【００２２】
図１に示したようにエンジン１は、ターボ過給機６の動作をアシストするための蓄圧システム３０Ａを備えている。蓄圧システム３０Ａは、加圧したガスを貯留する蓄圧容器としての蓄圧タンク３１を備えている。なお、蓄圧タンク３１には、ガスとして空気又は排気の少なくともいずれか一方が貯留される。蓄圧タンク３１は、ガスが貯留されるガス貯留室３２を形成する内殻３３と、内殻３３との間に排気導入室３４となる隙間が形成されるように内殻３３の外側を全面に亘って覆う第１外殻３５と、第１外殻３５との間に冷却水導入室３６となる隙間が形成されるように第１外殻３５の外側を全面に亘って覆う第２外殻３７とを備えている。すなわち、蓄圧タンク３１は三重容器構造を有している。第２外殻３７の外側には、第２外殻３７の外面を全面に亘って覆うように断熱材３８が設けられている。
【００２３】
内殻３３は、加圧されたガスを溜めることが可能な圧力容器として構成されている。また、内殻３３は、ガス貯留室３２と排気導入室３４との間でガスが移動しないようにガス貯留室３２と排気導入室３４とを区分している。そして、第１外殻３５は、排気導入室３４と冷却水導入室３６とが区分されるように設けられている。ガス貯留室３２内には仕切り部材３９が設けられ、ガス貯留室３２はその仕切り部材３９によって充填室４０と、ボトムスペース４１とに区切られている。充填室４０には、吸着材４２が充填されている。仕切り部材３９には、吸着材４２の移動は阻止し、かつガスは適切に流通可能な程度の孔（不図示）が全面に亘って設けられている。そのため、充填室４０とボトムスペース４１とは連通している。吸着材４２は、ガスを吸着可能かつ吸着したガスを放出可能な物質であればよく、例えば活性炭が用いられる。この他、吸着材４２としては例えばゼオライト、アルミナ、カーボンモレキュラーシーブなどが用いられる。なお、吸着材４２は、単一の物質に限定されず、これらの物質が混合されたものでもよい。
【００２４】
蓄圧タンク３１には、ガス貯留室３２内の温度（以下、タンク内温度と称することがある。）に対応する信号を出力する温度検出手段として温度センサ４３と、ガス貯留室３２内の圧力（以下、タンク圧と称することがある。）に対応する信号を出力する圧力センサ４４とが設けられている。
【００２５】
ガス貯留室３２には、ガス貯留室３２と外部とを連通させるためのガス出入口３２ａが設けられている。このガス出入口３２ａは蓄圧タンク３１の下方側に設けられている。そして、蓄圧タンク３１はこのガス出入口３２ａが下側になるように車両に取り付けられる。より具体的には、蓄圧タンク３１はガス出入口３２ａが鉛直下方を向くように車両に取り付けられる。ガス出入口３２ａにはガス通路４５が接続されている。そして、ガス貯留室３２は、これらガス出入口３２ａ及びガス通路４５を介してＥＧＲ通路１２と接続されている。ガス通路４５は、一端がＥＧＲ弁１４よりも排気通路５寄りのＥＧＲ通路１２に接続され、他端がガス出入口３２ａと接続されている。ガス通路４５には、ガス供給弁手段としての流量調整弁４６が設けられている。流量調整弁４６は、ガス貯留室３２とＥＧＲ通路１２とが接続されるようにガス通路４５を全開する接続位置（以下、全開位置と称することがある。）とガス貯留室３２とＥＧＲ通路１２との接続が遮断されるようにガス通路４５を全閉する遮断位置（以下、全閉位置と称することがある。）との間で切り替え可能であり、ガス通路４５を流れるガスの流量を制御することができる。
【００２６】
排気導入室３４には、排気導入室３４に排気を導入するための排気導入部３４ａと、排気導入室３４から排気を排出するための排気排出部３４ｂとが設けられている。排気導入部３４ａは充填室４０側に設けられ、排気排出部３４ｂはボトムスペース４１側に設けられている。排気導入部３４ａには、排気遮断弁１１より上流、かつ触媒コンバータ１０より下流の排気通路５と排気導入室３４とを連通する排気導入通路４７が接続されている。そして、排気導入通路４７には、排気導入通路４７を流通する排気の流量を調整することが可能な排気流量変更手段としての第１タンク加熱弁４８が設けられている。排気排出部３４ｂには、排気遮断弁１１より下流の排気通路５と排気導入室３４とを連通する排気排出通路４９が接続されている。排気排出通路４９には、排気排出通路４９を全開する全開位置と排気排出通路４９を全閉する全閉位置との間で切り替え可能な第２タンク加熱弁５０が設けられている。
【００２７】
冷却水導入室３６には、冷却水導入室３６に冷却水を導入するための冷却水導入部３６ａと、冷却水導入室３６から排気を排出するための冷却水排出部３６ｂとが設けられている。図１に示したように冷却水排出部３６ｂは、蓄圧タンク３１の頂部付近に設けられている。図２に示したように冷却水導入部３６ａには、第２冷却水通路２５と冷却水導入室３６とを連通する冷却水導入通路５１が接続されている。冷却水導入通路５１には、冷却水導入通路５１を流通する冷却水の流量を調整することが可能な冷却水制御弁手段としての第１冷却水制御弁５２が設けられている。冷却水排出部３６ｂには、第１冷却水通路２４と冷却水導入室３６とを連通する接続通路としての冷却水排出通路５３が接続されている。冷却水排出通路５３には、冷却水排出通路５３を全開する全開位置と冷却水排出通路５３を全閉する全閉位置との間で切り替え可能な切替弁手段としての第２冷却水制御弁５４が設けられている。
【００２８】
流量調整弁４６、第１タンク加熱弁４８、第２タンク加熱弁５０、第１冷却水制御弁５２、及び第２冷却水制御弁５４の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６０にてそれぞれ制御される。ＥＣＵ６０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エンジン１に設けられた各種センサからの出力信号に基づいてスロットル弁９、排気遮断弁１１、ＥＧＲ弁１４、及びインジェクタ１５などの動作をそれぞれ制御し、これによりエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ６０は、例えばエンジン１の回転数が予め設定した所定の燃料カット回転数以上であり、かつアクセル開度が０％すなわちアクセルペダルが踏まれていない場合、各シリンダ２への燃料供給が停止されるように各インジェクタ１５の動作を制御する。以下、この制御を燃料カット制御と称することがある。また、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転状態に応じて適正な量のＥＧＲガスが吸気通路４に導入されるようにＥＧＲ弁１４の開度を調整する。以下、ＥＧＲ弁１４のこの制御を通常制御と称することがある。この他、ＥＣＵ５０はエンジン１の運転状態に応じて排気遮断弁１１の開度を調整する。このような制御を行う際に参照するセンサとしてＥＣＵ６０には、例えばエンジン１のクランク軸の回転速度（回転数）に対応する信号を出力するクランク角センサ６１、アクセル開度に対応する信号を出力するアクセル開度センサ６２、及びインタークーラ８より下流の吸気通路４の圧力（以下、過給圧と称することがある。）に対応する信号を出力する吸気圧センサ６３等が接続される。また、ＥＣＵ６０には、温度センサ４３及び圧力センサ４４も接続される。なお、これらの他にもＥＣＵ６０には種々のセンサが接続されているがそれらの図示は省略した。
【００２９】
ＥＣＵ６０は、燃料カット制御が実行されているときに蓄圧タンク３１内にガスを貯留し、ターボ過給機７の動作をアシストする必要がある場合にそのガスがタービン７ｂに供給されるように蓄圧システム３０Ａを制御する。具体的に説明すると、蓄圧タンク３１内にガスを貯留する場合、まずＥＣＵ６０はＥＧＲ弁１４を全閉にする。次に、ＥＣＵ６０は流量調整弁４６を全開位置に切り替える。これにより、蓄圧タンク３１内にＥＧＲ通路１２及びガス通路４５を介して排気通路５のガスを充填することができる。なお、燃料カット制御の実行中は、シリンダ２から排気通路５にほぼ空気が排出されるので、蓄圧タンク３１に殆ど空気のガスを充填することができる。その後、ＥＣＵ６０は、タンク圧が予め設定した貯留終了圧力に達すると流量調整弁４６を全閉位置に切り替える。これによりガス貯留室３２内に加圧されたガスを貯留することができる。なお、ＥＧＲ弁１４の制御は、流量調整弁４６が全閉位置に切り替えられた後に通常制御に切り替えられる。
【００３０】
ターボ過給機７の動作をアシストする必要がある場合、まずＥＣＵ６０はＥＧＲ弁１４を全閉にする。次に、ＥＣＵ６０は流量調整弁４６を全開位置に切り替える。これにより、ガス貯留室３２内のガスをガス通路４５、ＥＧＲ通路１２、及び排気マニホールド５ａを介してタービン７ｂに供給することができる。そのため、ターボ過給機７の動作をこのガスでアシストすることができる。その後、ＥＣＵ６０は、タンク圧が予め設定した供給終了圧力に達すると流量調整弁４６を全閉位置に切り替える。また、ＥＣＵ６０は、ＥＧＲ弁１４の制御を通常制御に切り替える。なお、このようにガス貯留室３２のガスをタービン７ｂに供給するため、タービン７ｂが本発明の所定の供給先に相当する。
【００３１】
周知のように空気や排気には水分が含まれている。そのため、ガス貯留室３２内にこれらのガスが貯留されている際にタンク内温度が低下すると水分が凝縮して凝縮水となる。タンク内温度は、例えばエンジン１の停止時などに低下する。そこで、ＥＣＵ６０は、このような場合にタンク内温度の低下を抑制すべく図３に示したタンク内温度制御ルーチンをエンジン１の運転状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行する。
【００３２】
図３の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、まずステップＳ１１で車両の走行状態及びエンジン１の運転状態を取得する。車両の走行状態としては、例えばアクセル開度等が取得される。エンジン１の運転状態としては、例えばエンジン１の回転数、過給圧、タンク内温度、及びタンク圧等が取得される。続くステップＳ１２においてＥＣＵ６０は、エンジン１を停止させるべき所定の機関停止条件が成立したか否か判断する。機関停止条件は、例えばイグニッションスイッチがオフに切り替えられるなど運転者からエンジン１の停止が要求された場合に成立したと判断される。また、エンジン１が所定の停止条件が成立した場合に運転が停止されるいわゆるアイドルストップ制御の対象である場合は、その所定の停止条件が成立した場合に機関停止条件が成立したと判断される。なお、所定の停止条件は、例えば車速が０であり、かつその状態が所定時間継続した場合などに成立したと判断される。
【００３３】
所定の機関停止条件が成立していないと判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ６０はタンク内温度に基づいて排気導入室３４に導入される排気の流量及び冷却水導入室３６に導入される冷却水の流量をそれぞれ調整するタンク加熱制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。このタンク加熱制御では、第２タンク加熱弁５０及び第２冷却水制御弁５４がそれぞれ全開に制御される。そして、第１タンク加熱弁４８で排気導入室３４に導入される排気の流量が、第１冷却水制御弁５２で冷却水導入室３６に導入される冷却水の流量がそれぞれ制御される。図４はタンク内温度と第１タンク加熱弁４８の開度との関係の一例を示し、図５はタンク内温度と第１冷却水制御弁５２の開度との関係の一例を示している。図４に示したように第１タンク加熱弁４８は、タンク内温度が低いほど開度が大きくなるように制御される。すなわち、第１タンク加熱弁４８は、タンク内温度が低いほど排気導入室３４に導入される排気の流量が増加するように制御される。なお、第１タンク加熱弁４８が全開に達した後は、その全開の状態に維持される。このように第１タンク加熱弁４８の開度を制御することにより、排気導入室３２に導入した排気によってタンク内温度を適切に制御することができる。なお、図４中において第１タンク加熱弁４８が全開に制御される温度Ｔ１としては、例えば蓄圧タンク３１に貯留されているガス中の水分の凝縮を十分に抑制可能な温度が設定される。なお、このように第１タンク加熱弁４８の開度を制御して排気導入室３４に導入される排気の流量を制御することにより、ＥＣＵ６０が本発明の排気流量制御手段として機能する。
【００３４】
図５に示したように第１冷却水制御弁５２も同様に、タンク内温度が低いほど開度が大きくなるように制御される。すなわち、第１冷却水制御弁５２は、タンク内温度が低いほど冷却水導入室３６に導入される冷却水の流量が増加するように制御される。なお、第１冷却水制御弁５２が全開に達した後は、その全開の状態に維持される。冷却水導入室３６は第２冷却水通路２５と接続されているため、この冷却水導入室３６にはウォータジャケット２１で加熱された高温の冷却水が導入される。そのため、この高温の冷却水で蓄圧タンク３１を加熱することができる。従って、このように第１冷却水制御弁５２の開度を制御することにより、冷却水導入室３６に導入した高温の冷却水によってタンク内温度を適切に制御することができる。なお、図５中において第１冷却水制御弁５２が全開に制御される温度Ｔ２としては、例えば蓄圧タンク３１に貯留されているガス中の水分の凝縮を十分に抑制可能な温度が設定される。
【００３５】
一方、所定の機関停止条件が成立していると判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ６０は第１タンク加熱弁４８及び第２タンク加熱弁５０をそれぞれ全閉にする。これにより、排気導入室３４内に高温の排気を留めることができる。次のステップＳ１５においてＥＣＵ６０は、冷却水導入室３６が高温の冷却水で満たされているか否か判断する。冷却水導入室３６が高温の冷却水で満たされているか否かは、例えば冷却水排出部３６ｂから排出される冷却水の流量にて判断すればよい。冷却水導入室３６が空の状態から冷却水を導入し始めた場合、冷却水排出部３６ｂから排出される冷却水の流量は最初０で、その後徐々に増加する。そして、冷却水導入室３６が冷却水で満たされた後は、冷却水排出部３６ｂから排出される冷却水の流量が殆ど変動しなくなる。そこで、冷却水排出部３６ｂに流量計を設け、その流量計からの出力信号が殆ど変動しない場合、冷却水導入室３６が冷却水で満たされていると判断すればよい。冷却水導入室３６が冷却水で満たされていないと判断した場合はステップＳ１６に進み、ＥＣＵ６０は第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４をそれぞれ全開にする。なお、各冷却水制御弁５２、５４が既に全開であった場合は、その状態を維持する。一方、冷却水導入室３６が冷却水で満たされていると判断した場合はステップＳ１７に進み、ＥＣＵ６０は第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４をそれぞれ全閉にする。これにより冷却水導入室３６に高温の冷却水を留めることができる。なお、各冷却水制御弁５２、５４が既に全閉であった場合は、その状態を維持する。
【００３６】
ステップＳ１６又はステップＳ１７で第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４を制御した後はステップＳ１８に進み、ＥＣＵ６０はタンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａ以下か否か判断する。タンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａより高いと判断した場合はステップＳ１９に進み、ＥＣＵ６０はＥＧＲ弁１４を全開にするとともに流量調整弁４６を全開位置に切り替える。なお、既にＥＧＲ弁１４及び流量調整弁４６がそれぞれ全開であった場合はその状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、タンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａ以下であると判断した場合はステップＳ２０に進み、ＥＣＵ６０は流量調整弁４６を全閉位置に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１８〜Ｓ２０の処理を実行することにより、ＥＣＵ６０が本発明のガス供給弁制御手段として機能する。また、ステップＳ１３及びＳ１５〜Ｓ１７の処理を実行することにより、ＥＣＵ６０が本発明の制御手段として機能する。
【００３７】
図６は、ＥＣＵ６０がエンジン１の始動時にエンジン１の暖機を促進させるべく実行する暖機制御ルーチンである。この制御ルーチンは、エンジン１の運転状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。なお、図６において図３と同じ処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンを実行することにより、ＥＣＵ６０が本発明の切替弁制御手段として機能する。
【００３８】
図６の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、まずステップＳ１１で車両の走行状態及びエンジン１の運転状態を取得する。次のステップＳ３１においてＥＣＵ６０は、エンジン１を始動すべき所定の機関始動条件が成立したか否か判断する。所定の機関始動条件は、例えばイグニッションスイッチが始動位置に切り替えられるなど運転者からエンジン１の始動が要求された場合に成立したと判断される。また、エンジン１がアイドルストップ制御の対象であり、そのアイドルストップ制御でエンジン１が停止している場合は、アクセルペダル、ブレーキペダル、又はシフトレバーなどが運転者によって操作された場合に所定の機関始動条件が成立したと判断される。
【００３９】
所定の機関始動条件が成立していないと判断した場合はステップＳ３２に進み、ＥＣＵ６０は第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４をそれぞれ全閉にする。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、所定の機関始動条件が成立したと判断した場合はステップＳ３３に進み、ＥＣＵ６０は第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４をそれぞれ全開にする。これにより、エンジン１の停止時に冷却水導入室３６に留められていた冷却水をウォータジャケット２１に供給することができる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００４０】
以上に説明したように、第１の形態に係る蓄圧システム３０Ａによれば、蓄圧タンク３１に設けられた冷却水導入室３６に高温の冷却水を導入したり、排気導入室３４に高温の排気を導入することができるので、これら冷却水や排気で蓄圧タンク３１を加熱することができる。そのため、タンク内温度の低下を抑制し、蓄圧タンク３１内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。また、これにより蓄圧タンク３１内に貯留可能なガス量の減少を抑制できるので、蓄圧タンク３１に蓄えることが可能なエネルギ量の低下を抑制できる。
【００４１】
第１の形態に係る蓄圧システム３０Ａでは、エンジン１を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、冷却水導入室３６に高温の冷却水が留められるとともに排気導入室３４に高温の排気が留められる。また、この際にはガス貯留室３２からガスを排出させてタンク圧を大気圧まで下げる。エンジン１の停止中は蓄圧タンク３１への熱の供給が停止されるが、このようにエンジン１を停止させる際に高温の冷却水及び排気を蓄圧タンク３１に留めることにより、図７に線Ｌ１で示したようにこれら冷却水及び排気でエンジン１の停止中におけるタンク内温度の低下を抑制することができる。なお、図７中の実線Ｌは、冷却水及び排気が留められていない場合のタンク内温度の時間変化の一例を示している。また、この際にタンク圧を大気圧まで下げるので、ガス中の水分が凝縮を始める温度（以下、露点と称することがある。）を下げることができる。そのため、エンジン１の停止中においても貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制できる。
【００４２】
さらに第１の形態に係る蓄圧システム３０Ａでは、エンジン１の始動時に蓄圧タンク３１に留められていた冷却水がウォータジャケット２１に供給される。蓄圧タンク３１の最も外側は断熱材３８で覆われているため、エンジン１の停止中に蓄圧タンク３１内に留められていた冷却水は、エンジン１の停止中にラジエータ２２にあった冷却水よりも温度が高い。そのため、この冷却水をエンジン１の始動時に機関本体２に供給することにより、エンジン１の暖機を促進することができる。
【００４３】
（第２の形態）
図８は、本発明の第２の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示している。なお、図８において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図８に示したようにこの形態の蓄圧システム３０Ｂでは、蓄圧タンク３１から排気導入室が省略される点が第１の形態と異なる。また、この形態では、所定の放熱温度以下で熱を放出し、その放熱温度より高い所定の蓄熱温度以上で熱を蓄えることが可能な蓄熱材７０が断熱材３８の代わりに第２外殻３７の外面を全面に亘って覆っている。
【００４４】
図９は、この形態のＥＣＵ６０が実行するタンク内温度制御ルーチンを示している。なお、図９において図３と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図９の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、ステップＳ１２まで図３の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップＳ１２で所定の機関停止条件が成立していないと判断した場合はステップＳ４１に進み、ＥＣＵ６０はタンク加熱制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。この形態では蓄圧タンク３１に排気導入室が無いため、このタンク加熱制御では第１冷却水制御弁５２及び第２冷却水制御弁５４がそれぞれ制御される。なお、これら冷却水制御弁５２、５４の制御方法は図３のステップＳ１３と同じ制御方法でよいため、詳細な説明は省略する。一方、所定の機関停止条件が成立したと判断した場合はステップＳ１５に進み、以降は図３と同様に処理が進められる。
【００４５】
第２の形態に係る蓄圧システム３０Ｂによれば、冷却水導入室３６に高温の冷却水を導入することができるので、この高温の冷却水で蓄圧タンク３１を加熱することができる。そのため、タンク内温度の低下を抑制し、蓄圧タンク３１内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。所定の機関停止条件が成立した場合には、冷却水導入室３６に高温の冷却水を留める。また、蓄熱材７０の温度が所定の放熱温度以下に低下すると蓄熱材７０から熱が放出される。そのため、この高温の冷却水及び蓄熱材７０に蓄えられている熱で蓄圧タンク３１を保温することができる。これにより、図１０に線Ｌ２で示したようにエンジン１の停止中におけるタンク内温度の低下を抑制することができる。なお、図１０中の実線Ｌは、蓄熱材７０が無く、かつ冷却水が留められていない場合のタンク内温度の時間変化の一例を示している。また、所定の機関停止条件が成立した場合は、ガス貯留室３２からガスを排出させてタンク圧を大気圧まで下げるので、露点を下げることができる。従って、エンジン１の停止中においても貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制できる。
【００４６】
なお、この形態においても、第１の形態と同様にエンジン１の始動時に冷却水導入室３６に留められていた冷却水をウォータジャケット２１に供給してもよい。これによりエンジン１の暖機を促進させることができる。
【００４７】
（第３の形態）
図１１は、本発明の第３の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示している。この形態の蓄圧システム３０Ｃでは、蓄圧タンク３１から排気導入室が省略されるとともに第２外殻３７と断熱材３８との間にヒータ層８０が設けられる点が第１の形態と異なる。すなわち、この形態では蓄圧タンク３１に内側から順にガス貯留室３２、冷却水導入室３６、ヒータ層８０が設けられる。このヒータ層８０には、第２外殻３７の外面を覆うように複数の電気ヒータが設けられている。そのため、これら複数の電気ヒータを動作させることにより、ヒータ層８０で熱を発生させてガス貯留室３２内を加熱することができる。従って、このヒータ層８０が本発明のヒータ手段に相当する。なお、電気ヒータの仕様は、例えば蓄圧タンク３１の容量などに基づいて定めればよい。ヒータ層８０に設けられている複数の電気ヒータの動作は、コントローラ８０ａを介してＥＣＵ６０にて制御される。
【００４８】
図１２は、この形態のＥＣＵ６０が実行するタンク内温度制御ルーチンを示している。なお、図１２において図３又は図９と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図１２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ６０は、ステップＳ１８まで図９と同様に処理を進める。ステップＳ１８でタンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａではないと判断した場合、ＥＣＵ６０はステップＳ１９の処理を実行した後、ステップＳ５１に進む。一方、タンク圧Ｐｔが大気圧Ｐａであると判断した場合、ＥＣＵ６０はステップＳ２０の処理を実行した後、ステップＳ５１に進む。ステップＳ５１においてＥＣＵ６０は、タンク内温度Ｔｔが予め設定した判定温度Ｔｓ以下か否か判断する。判定温度Ｔｓとしては、例えば圧力が大気圧の場合の露点が設定される。タンク内温度Ｔｔが判定温度Ｔｓより高いと判断した場合はステップＳ５２に進み、ＥＣＵ６０はヒータ層８０の複数の電気ヒータを停止させる。なお、既にこれら複数の電気ヒータが停止していた場合はその状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、タンク内温度Ｔｔが判定温度Ｔｓ以下と判断した場合はステップＳ５３に進み、ＥＣＵ６０はヒータ層８０の複数の電気ヒータを起動させる。なお、既にこれら複数の電気ヒータが動作していた場合は、その状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、これらステップＳ５１〜Ｓ５３の処理を実行することにより、ＥＣＵ６０が本発明のヒータ制御手段として機能する。
【００４９】
第３の形態に係る蓄圧システム３０Ｃによれば、第２の形態と同様に冷却水導入室３６に高温の冷却水を導入することができるので、この高温の冷却水でタンク内温度の低下を抑制し、蓄圧タンク３１内に貯留されているガスから凝縮水が発生することを抑制できる。所定の機関停止条件が成立した場合には、冷却水導入室３６に高温の冷却水を留める。そのため、この高温の冷却水で蓄圧タンク３１を保温することができる。また、所定の機関停止条件が成立した場合は、ガス貯留室３２からガスを排出させてタンク圧を大気圧まで下げるので、露点を下げることができる。さらに、タンク内温度Ｔｔが判定温度Ｔｓ以下の場合はヒータ層８０の電気ヒータが起動されるので、図１３に線Ｌ３で示したようにタンク内温度が露点以下に低下することを確実に防止できる。そのため、エンジン１の停止中においても貯留されているガスからの凝縮水の発生を抑制できる。なお、図１３中の実線Ｌはヒータ層８０が無く、かつ冷却水が留められていない場合のタンク内温度の時間変化の一例を示している。
【００５０】
この形態の蓄圧システム３０Ｃにおいても上述した各形態と同様にエンジン１の始動時に冷却水導入室３６に留められていた冷却水をウォータジャケット２１に供給してもよい。これによりエンジン１の暖機を促進させることができる。
【００５１】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の蓄圧システムはディーゼルエンジンに限らず、ガソリンその他の燃料を利用する各種の内燃機関に適用してよい。蓄圧タンクに主に貯留されるガスは空気に限定されず、排気を貯留してもよい。また、蓄圧タンクに貯留されているガスの供給先はターボ過給機のタービンに限定されない。蓄圧タンクのガスは、内燃機関に設けられて加圧されたガスを使用する種々の機器に供給してよい。
【００５２】
上述した各形態で示した蓄圧タンクを加熱する加熱手段のうち冷却水導入室の他に蓄圧タンクに設けるもの、すなわち排気導入室、ヒータ層、蓄熱材は適宜に組み合わせて蓄圧タンクに設けてよい。例えば、これら全てが蓄圧タンクに設けられてもよいし、これらから２つを選択して設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示す図。
【図２】図１の内燃機関が備える冷却装置の概略を示す図。
【図３】図１のＥＣＵが実行するタンク内温度制御ルーチンを示すフローチャート。
【図４】タンク内温度と第１タンク加熱弁の開度との関係の一例を示す図。
【図５】タンク内温度と第１冷却水制御弁の開度との関係の一例を示す図。
【図６】図１のＥＣＵが実行する暖機制御ルーチンを示すフローチャート。
【図７】図３のタンク内温度制御ルーチンを実行した場合におけるタンク内温度の時間変化の一例を示す図。
【図８】本発明の第２の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示す図。
【図９】図８のＥＣＵが実行するタンク内温度制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】図９のタンク内温度制御ルーチンを実行した場合におけるタンク内温度の時間変化の一例を示す図。
【図１１】本発明の第３の形態に係る蓄圧システムが組み込まれた内燃機関の概略を示す図。
【図１２】図１１のＥＣＵが実行するタンク内温度制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１３】図１２のタンク内温度制御ルーチンを実行した場合におけるタンク内温度の時間変化の一例を示す図。
【符号の説明】
【００５４】
１ 内燃機関
３ 機関本体
２１ ウォータジャケット
２２ ラジエータ
２４ 第１冷却水通路
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ 蓄圧システム
３１ 蓄圧タンク（蓄圧容器）
３２ ガス貯留室
３４ 排気導入室
３６ 冷却水導入室
３８ 断熱材
４２ 吸着材
４６ 流量調整弁（ガス供給弁手段）
４８ 第１タンク加熱弁（排気流量変更手段）
５２ 第１冷却水制御弁（冷却水制御弁手段）
５３ 冷却水排出通路（接続通路）
５４ 第２冷却水制御弁（切替弁手段）
６０ エンジンコントロールユニット（排気流量制御手段、ヒータ制御手段、制御手段、ガス供給弁制御手段、切替弁制御手段）
７０ 蓄熱材
８０ ヒータ層（ヒータ手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関本体に設けられたウォータジャケットとラジエータとの間で冷却水を循環させるための冷却水循環経路を備えた内燃機関に適用され、
内部に設けられたガス貯留室にガスを貯留し、そのガスを前記内燃機関の所定の供給先に供給可能な蓄圧容器を備え、前記ガス貯留室内には、ガスを吸着可能かつ吸着したガスを放出可能な吸着材が設けられている内燃機関用蓄圧システムにおいて、
前記蓄圧容器は、前記ガス貯留室を覆うように前記ガス貯留室の外側に設けられ、前記ウォータジャケットを通過した後、かつ前記ラジエータに戻される前の冷却水が導入されるように前記冷却水循環経路と接続されている冷却水導入室を備えていることを特徴とする内燃機関用蓄圧システム。
【請求項２】
前記蓄圧容器には、前記冷却水導入室が覆われるように断熱材が設けられている請求項１に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項３】
前記蓄圧容器には、所定の放熱温度以下で熱を放出し、前記所定の放熱温度より高い所定の蓄熱温度以上で熱を蓄えることが可能な蓄熱材が前記冷却水導入室を覆うように設けられている請求項１に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項４】
前記蓄圧容器は、前記ガス貯留室の外側かつ前記冷却水導入室の内側に前記ガス貯留室及び前記冷却水導入室とは区分されるように設けられて前記内燃機関の排気が導入される排気導入室をさらに備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項５】
前記排気導入室に導入される排気の流量を変更する排気流量変更手段と、前記ガス貯留室内の温度が低いほど前記排気導入室に導入される排気の流量が増加するように前記排気流量変更手段を制御する排気流量制御手段と、をさらに備えている請求項４に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項６】
前記蓄圧容器には、前記ガス貯留室内を加熱可能なようにヒータ手段が設けられている請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項７】
前記ガス貯留室内の温度が予め設定した所定温度以下の場合に前記ヒータ手段が動作し、前記ガス貯留室内の温度が前記所定温度より高い場合には前記ヒータ手段が停止するように前記ヒータ手段を制御するヒータ制御手段と、をさらに備えている請求項６に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項８】
前記所定温度として、前記ガス貯留室内のガスに含まれている水分が液化する温度が設定されている請求項７に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項９】
前記冷却水循環経路から前記冷却水導入室に導入される冷却水の流量を変更可能な冷却水制御弁手段と、前記内燃機関を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、まず前記冷却水導入室内が冷却水で満たされるように前記冷却水制御弁手段を開弁させ、その後前記冷却水導入室内に冷却水が留められるように前記冷却水制御弁手段を全閉にする制御手段と、をさらに備えている請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記内燃機関が運転されている場合、前記ガス貯留室内の温度が低いほど前記冷却水導入室に導入される冷却水の流量が増加するように前記冷却水制御弁手段を制御する請求項９に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項１１】
前記ガス貯留室と前記所定の供給先とが接続される接続位置と前記ガス貯留室と前記所定の供給先との接続が遮断される遮断位置との間で切り替え可能なガス供給弁手段と、前記内燃機関を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、前記ガス貯留室内の圧力が大気圧になるように前記ガス供給弁手段を前記接続位置に切り替えるガス供給弁制御手段と、をさらに備えている請求項１〜１０のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項１２】
前記ラジエータから前記ウォータジャケットに冷却水を導く冷却水通路と前記冷却水導入室とを接続する接続通路と、前記接続通路を全開する全開位置と前記接続通路を全閉する全閉位置との間で切り替え可能な切替弁手段と、前記内燃機関の始動時に前記切替弁手段が前記全開位置に切り替えられるように前記切替弁手段を制御する切替弁制御手段と、をさらに備えている請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項１】
機関本体に設けられたウォータジャケットとラジエータとの間で冷却水を循環させるための冷却水循環経路を備えた内燃機関に適用され、
内部に設けられたガス貯留室にガスを貯留し、そのガスを前記内燃機関の所定の供給先に供給可能な蓄圧容器を備え、前記ガス貯留室内には、ガスを吸着可能かつ吸着したガスを放出可能な吸着材が設けられている内燃機関用蓄圧システムにおいて、
前記蓄圧容器は、前記ガス貯留室を覆うように前記ガス貯留室の外側に設けられ、前記ウォータジャケットを通過した後、かつ前記ラジエータに戻される前の冷却水が導入されるように前記冷却水循環経路と接続されている冷却水導入室を備えていることを特徴とする内燃機関用蓄圧システム。
【請求項２】
前記蓄圧容器には、前記冷却水導入室が覆われるように断熱材が設けられている請求項１に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項３】
前記蓄圧容器には、所定の放熱温度以下で熱を放出し、前記所定の放熱温度より高い所定の蓄熱温度以上で熱を蓄えることが可能な蓄熱材が前記冷却水導入室を覆うように設けられている請求項１に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項４】
前記蓄圧容器は、前記ガス貯留室の外側かつ前記冷却水導入室の内側に前記ガス貯留室及び前記冷却水導入室とは区分されるように設けられて前記内燃機関の排気が導入される排気導入室をさらに備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項５】
前記排気導入室に導入される排気の流量を変更する排気流量変更手段と、前記ガス貯留室内の温度が低いほど前記排気導入室に導入される排気の流量が増加するように前記排気流量変更手段を制御する排気流量制御手段と、をさらに備えている請求項４に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項６】
前記蓄圧容器には、前記ガス貯留室内を加熱可能なようにヒータ手段が設けられている請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項７】
前記ガス貯留室内の温度が予め設定した所定温度以下の場合に前記ヒータ手段が動作し、前記ガス貯留室内の温度が前記所定温度より高い場合には前記ヒータ手段が停止するように前記ヒータ手段を制御するヒータ制御手段と、をさらに備えている請求項６に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項８】
前記所定温度として、前記ガス貯留室内のガスに含まれている水分が液化する温度が設定されている請求項７に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項９】
前記冷却水循環経路から前記冷却水導入室に導入される冷却水の流量を変更可能な冷却水制御弁手段と、前記内燃機関を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、まず前記冷却水導入室内が冷却水で満たされるように前記冷却水制御弁手段を開弁させ、その後前記冷却水導入室内に冷却水が留められるように前記冷却水制御弁手段を全閉にする制御手段と、をさらに備えている請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記内燃機関が運転されている場合、前記ガス貯留室内の温度が低いほど前記冷却水導入室に導入される冷却水の流量が増加するように前記冷却水制御弁手段を制御する請求項９に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項１１】
前記ガス貯留室と前記所定の供給先とが接続される接続位置と前記ガス貯留室と前記所定の供給先との接続が遮断される遮断位置との間で切り替え可能なガス供給弁手段と、前記内燃機関を停止させる所定の機関停止条件が成立した場合、前記ガス貯留室内の圧力が大気圧になるように前記ガス供給弁手段を前記接続位置に切り替えるガス供給弁制御手段と、をさらに備えている請求項１〜１０のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【請求項１２】
前記ラジエータから前記ウォータジャケットに冷却水を導く冷却水通路と前記冷却水導入室とを接続する接続通路と、前記接続通路を全開する全開位置と前記接続通路を全閉する全閉位置との間で切り替え可能な切替弁手段と、前記内燃機関の始動時に前記切替弁手段が前記全開位置に切り替えられるように前記切替弁手段を制御する切替弁制御手段と、をさらに備えている請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関用蓄圧システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−９６０５３（Ｐ２０１０−９６０５３Ａ）
【公開日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６６３６０（Ｐ２００８−２６６３６０）
【出願日】平成２０年１０月１５日（２００８．１０．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月１５日（２００８．１０．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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