排気ガス浄化装置
【課題】排気ガス浄化装置１における溶接起因の応力集中や歪の問題を回避できるようにする。
【解決手段】本願発明に係る排気ガス浄化装置１は、エンジン７０からの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタ２，３と、前記各ガス浄化フィルタ２，３を収容する複数のケース４，５，２０，２１，３１，３２とを備える。隣り合う前記ケース５，２１（２１，３２）同士は、その外周側にはみ出る接合フランジ２５，２６（４０，４１）を突き合わせる。当該両接合フランジ２５，２６（４０，４１）を一対の挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結される。
【解決手段】本願発明に係る排気ガス浄化装置１は、エンジン７０からの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタ２，３と、前記各ガス浄化フィルタ２，３を収容する複数のケース４，５，２０，２１，３１，３２とを備える。隣り合う前記ケース５，２１（２１，３２）同士は、その外周側にはみ出る接合フランジ２５，２６（４０，４１）を突き合わせる。当該両接合フランジ２５，２６（４０，４１）を一対の挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、ディーゼルエンジン等に搭載される排気ガス浄化装置に係り、より詳しくは、排気ガス中に含まれた粒子状物質（すす、パティキュレート）等を除去する排気ガス浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ディーゼルエンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（後処理装置）としてディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）を設け、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスをＤＰＦにて浄化処理する技術が知られている（例えば特許文献１〜３参照）。また、ＤＰＦにおいて、外側ケース（ケーシング）内に内側ケース（フィルタケース）を設け、内側ケース内に、酸化触媒やスートフィルタ等のフィルタ部材を配置する技術も公知である（例えば特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４５４３０号公報
【特許文献２】特開２００３−２７９２２号公報
【特許文献３】特開２００８−８２２０１号公報
【特許文献４】特開２００１−１７３４２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フィルタ部材をそれぞれ内蔵する複数の内側ケースと、各内側ケースをそれぞれ内蔵する複数の外側ケースを備えた構造において、各外側ケースを分離可能に連結する場合は、各外側ケースの接合側に溶接固定されたフランジ体を、隣接するもの同士で重ね合わせてボルト締結することが多い。しかし、前述のように各外側ケースにフランジ体を溶接固定する構造では、例えばディーゼルエンジンにＤＰＦを直接搭載した場合に、ディーゼルエンジンの振動や応力が各外側ケースに加わって、外側ケースとフランジとの溶接部に応力集中が生ずる。かかる応力集中の結果、溶接部が破損したり外側ケースが変形・損傷したりし易いという問題があった。また、溶接歪みのために、各フランジ体の平面度が低くなる（各フランジ体の平面が歪む）おそれもあり、フランジ体同士の重ね合せ部分から排気ガス漏れを起こす可能性を完全に払拭できないという懸念もあった。
【０００５】
そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施した排気ガス浄化装置を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタと、前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースとを備える排気ガス浄化装置であって、隣り合う前記ケース同士は、その外周側にはみ出る接合フランジを突き合わせ、当該両接合フランジを一対の挟持フランジにて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結されているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載した排気ガス浄化装置において、前記各ケースは、前記ガス浄化フィルタを内蔵する内側ケースと、前記内側ケースを内蔵する外側ケースとを備えており、前記内側ケースと前記外側ケースとが前記接合フランジを介して固定されているというものである。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によると、エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタと、前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースとを備える排気ガス浄化装置であって、隣り合う前記ケース同士は、その外周側にはみ出る接合フランジを突き合わせ、当該両接合フランジを一対の挟持フランジにて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結されているから、挟持フランジをケースに溶接することなく別体に構成することになる。このため、挟持フランジとケースとの関係において、溶接起因の応力集中や歪の問題を回避できる。両接合フランジの全体に略均一な圧接力を付与できると共に、挟持フランジのシール面（挟持面）の面圧を高い状態に維持でき、両接合フランジの間からの排気ガス漏れを確実に防止できる。
【０００９】
請求項２の発明によると、前記各ケースは、前記ガス浄化フィルタを内蔵する内側ケースと、前記内側ケースを内蔵する外側ケースとを備えており、前記内側ケースと前記外側ケースとが前記接合フランジを介して固定されているから、接合フランジを隣り合うケースの連結に供する部材として利用できる。内側ケースと外側ケースとの連結強度向上に貢献する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ディーゼルエンジンの平面図である。
【図２】ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。
【図３】ディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図である。
【図４】ディーゼルエンジンの冷却ファン設置側の側面図である。
【図５】ディーゼルエンジンのフライホイールハウジング設置側の側面図である。
【図６】ＤＰＦの断面説明図である。
【図７】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図８】コモンレールシステムの要部拡大側面図である。
【図９】吸気マニホールド周辺の拡大側面図である。
【図１０】吸気マニホールド周辺の拡大平面図である。
【図１１】吸気マニホールドとコレクタとの関係を示す平面断面図である。
【図１２】再循環排気ガス管とＥＧＲバルブ部材との接続関係を示す拡大平面図である。
【図１３】通風路を示す冷却ファン設置側の拡大側面図である。
【図１４】（ａ）は中間継手の斜視図、（ｂ）はＥＧＲバルブ部材側から見た中間継手の側面図である。
【図１５】中間継手の平面断面図である。
【図１６】吸気マニホールド設置側から見たコモンレールとコレクタ等との関係を示す要部拡大側面図である。
【図１７】冷却ファン設置側から見たコモンレールと燃料ポンプとの関係を示す要部拡大側面図である。
【図１８】コモンレール、吸気マニホールド及び燃料噴射ポンプの関係を示す概略斜視図である。
【図１９】コモンレール及び燃料噴射ポンプの関係を示す概略平面図である。
【図２０】３気筒型のディーゼルエンジンにおいて、吸気マニホールド設置側から見たコモンレールとコレクタ等との関係を示す要部拡大側面図である。
【図２１】３気筒型のディーゼルエンジンにおいて、冷却ファン設置側から見たコモンレールと燃料ポンプとの関係を示す要部拡大側面図である。
【図２２】３気筒型のディーゼルエンジンにおいて、燃料ポンプに対するコモンレールの位置関係を４気筒型の場合と同じにした例の要部拡大側面図である。
【図２３】ＤＰＦの外観平面図である。
【図２４】ＤＰＦの外観側面図
【図２５】ＤＰＦの上流側の外観側面図である
【図２６】ＤＰＦの下流側の断面側面図である。
【図２７】ＤＰＦの分解断面説明図である。
【図２８】挟持フランジ（ユニット）の分離側面図である。
【図２９】（ａ）は実施形態における触媒側接合フランジの拡大側面断面図、（ｂ）は第１別例における触媒側接合フランジの拡大側面断面図、（ｃ）は第２別例における触媒側接合フランジの拡大側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
（１）．ディーゼルエンジンの全体構造
まず、主として図１〜図５を参照しながら、コモンレール式のディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸線ａと平行な両側部（クランク軸線ａを挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７８設置側を前側、冷却ファン７６設置側を後側と称して、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン７０における四方及び上下の位置関係の基準としている。
【００１３】
図１〜図３に示すように、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えている。実施形態では、シリンダヘッド７２の左側面に吸気マニホールド７３が配置されており、シリンダヘッド７２の右側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸７４とピストン（図示省略）が内蔵されたエンジンブロック７５上に搭載されている。エンジンブロック７５の前後両側面から、クランク軸７４の前後先端側を突出させている。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する一側部には、冷却ファン７６が設けられている。実施形態では、エンジンブロック７５の後側面側に冷却ファン７６が位置している。クランク軸７４の後端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成されている。
【００１４】
図１〜図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する他側部（実施形態ではエンジンブロック７５の前側面側）に、フライホイールハウジング７８が固着されている。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９が配置されている。フライホイール７９はクランク軸７４の前端側に軸支されていて、クランク軸７４と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成されている。
【００１５】
また、エンジンブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。エンジンブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体８３を介して、作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）等のエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。
【００１６】
吸気マニホールド７３の入口側は、後述するＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）のコレクタ９２を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ９２を介して吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００１７】
ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給する中継管路としてのコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）９２と、エアクリーナにコレクタ９２を連通させる吸気スロットル部材９３と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する還流管路としての再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にコレクタ９２を連通させるＥＧＲバルブ部材９６とを有している。
【００１８】
すなわち、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とがコレクタ９２を介して連通接続されている。コレクタ９２には、再循環排気ガス管９５の出口側につながるＥＧＲバルブ部材９６が連通接続されている。コレクタ９２は、前後長手の略筒状に形成されていて、当該コレクタ９２の給気取入れ側（長手方向の前部側）に吸気スロットル部材９３がボルト締結されている。コレクタ９２の給気排出側は吸気マニホールド７３の入口側にボルト締結されている。なお、ＥＧＲバルブ部材９６は、その内部にあるＥＧＲバルブ９７（図１５参照）の開度を調節することにより、コレクタ９２へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。
【００１９】
コレクタ９２内には新気が供給されると共に、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ部材９６を介してコレクタ９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）が供給される。新気と排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとがコレク
タ９２内で混合されたのち、コレクタ９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減されることになる。
【００２０】
以上の構成から明らかなように、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とを連通させる中継管路としてのコレクタ９２を備えており、排気マニホールド７１から延びる還流管路の出口側がＥＧＲバルブ部材９６を介してコレクタ９２に連通接続されているから、新気とＥＧＲガスとが吸気マニホールド７３に送り込まれる前に混合されることになる。このため、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散でき、吸気マニホールド７３に送り込まれる前段階でガス混合状態のバラツキ（ムラ）が少なくなる。その結果、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、各気筒間のＥＧＲガス量のバラツキを抑制できる。その結果、黒煙の発生を抑制して、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。
【００２１】
図１及び図３に示すように、シリンダヘッド７２の右側方で排気マニホールド７１の上方には、ターボ過給機１００が配置されている。ターボ過給機１００は、タービンホイール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホイール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを有している。タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に、排気マニホールド７１の出口側が接続されている。タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、排気ガス浄化装置としてのディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦという）を介してテールパイプ（図示省略）が接続される。ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００及びＤＰＦ１等を経由して、テールパイプから外部に放出される。
【００２２】
一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側に、給気管１０４を介してエアクリーナの給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側に、過給管１０８を介して吸気スロットル部材９３の給気取入れ側が接続される。エアクリーナにて除塵された新気（外部空気）は、コンプレッサケース１０２から吸気スロットル部材９３及びコレクタ９２を経由して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００２３】
排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものであり、図１〜図４に示すように、平面視でクランク軸７４と交差する左右方向に長く延びた略円筒形状で、シリンダヘッド７２の前側面に相対向するようにフライホイールハウジング７８上に配置されている。ＤＰＦ１の左右両側（長手方向一端側と長手方向他端側）には、排気ガス取入れ側と排気ガス排出側とが左右振り分けて設けられている。ＤＰＦ１の排気ガス取入れ側は、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３に接続されている。ＤＰＦ１の排気ガス排出側は、テールパイプ１０７の排気ガス取入れ側に接続されている。
【００２４】
ＤＰＦ１は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング６０に内蔵された略筒型の内側ケース４，２０に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒２とハニカム構造のスートフィルタ３とを直列に並べて収容した構造になっている（図６参照）。図１〜図４に示すように、実施形態のＤＰＦ１は、支持体としての左右一対のブラケット脚６１，６２を介してフライホイールハウジング７８に取り付けられている。この場合、左ブラケット脚６１の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に設けられたフランジにボルト締結されている。右ブラケット脚６２の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に溶接固定されている。左右両ブラケット脚６１，６２の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面に形成されたＤＰＦ取付部８０にボルト締結されている。つまり、上記したＤＰＦ１は、左右両ブラケット脚６１，６２とタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング７８の上部に安定的に連結支持されている。
【００２５】
図１〜図４に示すように、ＤＰＦケーシング６０には、内部の詰り状態を検出する差圧センサ６３の入口側感知体６４と出口側感知体６５とが設けられている。差圧センサ６３は、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３を挟んだ上流側及び下流側間の圧力差を検出するためのものである。当該圧力差に基づいてスートフィルタ３の粒子状物質堆積量を換算され、ＤＰＦ１内の詰り状態を把握できる。差圧センサ６３にて検出された圧力差に基づいて例えば吸気スロットル部材９３を作動させることによって、スートフィルタ３の再生制御を実行するように構成されている。実施形態では、シリンダヘッド７２の前側面に固定されたセンサブラケット６６に検出本体６７が取り付けられている。ＤＰＦケーシング６０側の両感知体６４，６５は、それぞれハーネス６８，６９を介して差圧センサ６３の検出本体６７に接続されている。
【００２６】
上記の構成において、ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３から、ＤＰＦケーシング６０のうちディーゼル酸化触媒２より上流側の空間に流入し、ディーゼル酸化触媒２からスートフィルタ３の順に通過して浄化処理される。排気ガス中の粒子状物質は、この段階でスートフィルタ３における各セル間の多孔質な仕切り壁を通り抜けできずに捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過した排気ガスがテールパイプ１０７に放出される。
【００２７】
排気ガスがディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過するに際して、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒２の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化する。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）にて、スートフィルタ３に堆積した粒子状物質が酸化除去されることにより、スートフィルタ３の粒子状物質捕集能力が回復する（スートフィルタ３が再生する）ことになる。
【００２８】
（２）．コモンレールシステム及びディーゼルエンジンの燃料系統構造
次に、図２、図７及び図８を参照しながら、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。なお、図８では説明の便宜上、吸気マニホールド７３に取り付けられるコレクタ９２、ＥＧＲバルブ部材９６等のＥＧＲ装置９１の図示を省略している。図２、図７及び図８に示すように、ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有している。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０（蓄圧室）を有している。
【００２９】
図２、図７及び図８に示すように、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸い込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手中途部に高圧管コネクタ１２４が設けられている。当該高圧管コネクタ１２４に、高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７が設けられている。当該燃料噴射管コネクタ１２７に、燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。
【００３０】
上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。このため、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。
【００３１】
なお、図７に示すように、燃料タンク１１８には、ポンプ燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する圧力調整バルブ付きの戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻り管１３１が接続されている。燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とは、ポンプ燃料戻り管１２９及びコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収されることになる。
【００３２】
（３）．ディーゼルエンジンの吸気系構造の詳細
次に、主として図８〜図１１を参照しながら、ディーゼルエンジン７０の吸気系構造の詳細を説明する。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部（実施形態ではシリンダヘッド７２の左側面）には、ディーゼルエンジン７０の各気筒に向かう吸気ポート（図示省略）を開口させていると共に、これら各吸気ポートに新気及びＥＧＲガスの混合ガスを分配するための吸気マニホールド７３が取り付けられている（図８〜図１０参照）。
【００３３】
吸気マニホールド７３は横方向内向きに開口した前後長手の箱型に形成されている。実施形態では、横方向内向きのヘッド側開口部１４１の周囲に一体形成されたヘッド側フランジ１４２を複数本のボルト１４３にてシリンダヘッド７２の左側面に締結することにより、吸気マニホールド７３は、前記吸気ポート群に被さって連通した状態でシリンダヘッド７２の左側面にフランジ接合されている。なお、図示は省略するが、ヘッド側フランジ１４２とシリンダヘッド７２の左側面との間には、ヘッド側開口部１４１の周囲を囲う軟質材製のシール部材が介挿されている。吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）のうち冷却ファン７６寄りの後部側には、入口側である給気取入れ側開口部１４４が形成されている。給気取入れ側開口部１４４の周囲には吸気側フランジ１４５が一体形成されている。
【００３４】
図８及び図９に示すように、吸気マニホールド７３の下面側には前後一対の締結台部１３３が一体形成されている。また、コモンレール１２０には、吸気マニホールド７３の締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。実施形態では、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０を近接させている。また、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。
【００３５】
一方、ＥＧＲ装置９１を構成する中継管路としてのコレクタ９２は、吸気マニホールド７３の横方向外側（実施形態では左側）に位置している。前述の通り、コレクタ９２は前後長手の略筒状に形成されていて、吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）に、吸気
マニホールド７３の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている。従って、吸気マニホールド７３とコレクタ９２とは横並び状の配置関係に設定されている。
【００３６】
コレクタ９２の横内側面（右側面）のうち冷却ファン７６寄りの後部側には、給気排出側開口部１４６が形成されている。給気排出側開口部１４６の周囲にはコレクタ側フランジ１４７が一体形成されている。吸気マニホールド７３の吸気側フランジ１４５にコレクタ側フランジ１４７を重ね合わせて複数本のボルト１４８にて締結することにより、吸気マニホールド７３とコレクタ９２とは、給気取入れ側開口部１４４と給気排出側開口部１４６とを連通させた状態でフランジ接合されている。そして、前述の通り、吸気スロットル部材９３は、コレクタ９２の給気取入れ側である長手方向の前部側にボルト締結されている。
【００３７】
従って、図１１に示すように、吸気マニホールド７３及びコレクタ９２の内部は、吸気スロットル部材９３から両開口部１４４，１４６の連通部分を経て各吸気ポートに至るまでの間をＵターン状に折り返した吸気通路になっている。また、吸気マニホールド７３とコレクタ９２との連通部分（両開口部１４４，１４６の連通部分でもある）は、冷却ファン７６寄りの後部側に位置している。なお、図示は省略するが、吸気側フランジ１４５とコレクタ側フランジ１４７との間には、給気取入れ側開口部１４４及び給気排出側開口部１４６の周囲を囲う軟質材製のシール部材が介挿されている。
【００３８】
図１０及び図１１に示すように、コレクタ９２における連通部分寄りの部位には、平面視で吸気マニホールド７３に近付くに連れてクランク軸線ａと交差する方向（実施形態では左右方向）の長さが短くなる傾斜部１５０が形成されている。換言すると、コレクタ９２における連通部分寄りの部位は、平面視で角を斜めに切り落としたような形状の傾斜部１５０になっている。図１１に示すように、傾斜部１５０の傾斜内面１５１は、コレクタ９２の給気取入れ側の通路に被さる状態になっていて、吸気スロットル部材９３から流入する新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものを、傾斜内面１５１にて中心（真ん中寄り）の方向に偏流させるように構成されている。コレクタ９２の上面のうち傾斜部１５０の上流側には、上向きに開口する還流開口部１５２が形成されている。還流開口部１５２の周囲にはバルブ用フランジ１５３が一体形成されている。バルブ用フランジ１５３上にＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。
【００３９】
上記の構成において、吸気スロットル部材９３からコレクタ９２内に流入した新気は冷却ファン７６（後方側）に向けて流れる。前記新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものは、傾斜部１５０の傾斜内面１５１に衝突して、還流開口部１５２の下方付近で中心の方向に偏流する。このため、還流開口部１５２の下方付近では、新気の流れが図１１に示す反時計回りの渦を形成するかのように乱れることになる。このように乱れた新気の流れに対して、再循環排気ガス管９５からのＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ部材９６を介して上方から流入するから、ＥＧＲガスは、コレクタ９２内への流入と同時に、内部を流れる新気にスムーズに混合される。従って、コレクタ９２内において、新気とＥＧＲガスとを吸気マニホールド７３に送り込む前に撹拌しながら効率よく混合でき（混合ガス中においてＥＧＲガスをスムーズに分散でき）、コレクタ９２内でのガス混合状態のバラツキ（ムラ）をより確実に抑制できる。
【００４０】
還流開口部１５２の下方付近で混合された混合ガスは、傾斜部１５０の傾斜内面１５１に沿って給気排出側開口部１４６（連通部分）に案内され、給気取入れ側開口部１４４からフライホイールハウジング７８側（前方側）に方向転換して、吸気マニホールド７３内を流れ、ディーゼルエンジン７０の各気筒に分配される。このように吸気マニホールド７３内部の混合ガスの流れ方向は、給気取入れ側開口部１４４からフライホイールハウジング７８側に向かう一方方向になるから、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配して、各気筒間のＥＧＲガス量がばらつくのを格段に低減できる。その結果、黒煙の発生が抑制され、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。すなわち、特定の気筒で失火を招来することなく、ＥＧＲガスの還流による排気ガスの清浄化（クリーン化）を達成できるのである。
【００４１】
上記の記載並びに図１、図２、図９及び図１０から明らかなように、クランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えていると共に、前記排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、前記吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とを連通させる中継管路９２を備えており、前記排気マニホールド７１から延びる還流管路９５の出口側が前記中継管路９２に連通接続されており、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられているから、新気とＥＧＲガスとを前記吸気マニホールド７３に送り込む前に混合して、ガス混合状態のバラツキ（ムラ）を少なくできる。その上、前記中継管路９２を前記吸気マニホールド７３の横外側方に位置させて、前記エンジン７０の全高を低く抑制でき、前記エンジン７０のコンパクト化に寄与するという効果を奏する。
【００４２】
また、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられているから、前記中継管路９２の長さを前記吸気マニホールド７３の長手方向に沿って長くできるので、新気とＥＧＲガスとの混合空間が広がり、新気とＥＧＲガスとの混合促進に寄与する（混合ガス中においてＥＧＲガスをより効率よく拡散させることが可能になる）という効果を奏する。
【００４３】
上記の記載並びに図１、図２、図９及び図１０から明らかなように、前記クランク軸線ａと交差する一側部に冷却ファン７６を備えており、前記吸気マニホールド７３と前記中継管路９２との連通部分１４４，１４６が前記冷却ファン７６寄りに形成されているから、吸気マニホールド７３内部の混合ガスの流れ方向が一方方向になる。このため、前記エンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、前記各気筒間のＥＧＲガス量がばらつくのを格段に低減できる。また、前記吸気マニホールド７３と前記中継管路９２との連通部分１４４，１４６に冷却ファン７６からの冷却風が当たるので、ムラの少なくなった混合ガスの冷却に効果的である。その結果、黒煙の発生が抑制され、前記エンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を確実に低減できる。すなわち、特定の気筒で失火を招来することなく、ＥＧＲガスの還流による排気ガスの清浄化（クリーン化）を達成できるという効果を奏する。
【００４４】
上記の記載並びに図９〜図１１から明らかなように、前記中継管路９２における前記連通部分寄りの部位には、平面視で前記吸気マニホールド７３に近付くに連れて前記クランク軸線ａと交差する方向の長さが短くなる傾斜部１５０が形成されており、前記中継管路９２のうち前記傾斜部１５０の上流側に前記還流管路９５の出口側が連通接続されているから、前記中継管路９２に流入した新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものは、前記傾斜部１５０の内面側に衝突して、前記中継管路９２における前記還流管路９５の出口側付近で中心の方向に偏流する。このため、前記中継管路９２における前記還流管路９５の出口側付近では、新気の流れが渦を形成するかのように乱れる。このように乱れた新気の流れに対して、前記還流管路９５からのＥＧＲガスが前記中継管路９２内に流入するから、ＥＧＲガスは、前記中継管路９２内への流入と同時に、内部を流れる新気にスムーズに混合される。従って、前記中継管路９２内において、新気とＥＧＲガスとを前記吸気マニホールド７３に送り込む前に撹拌しながら効率よく混合でき（混合ガス中においてＥＧＲガスをスムーズに分散でき）、前記中継管路９２内でのガス混合状態のバラツキ（ムラ）をより確実に抑制できるという効果を奏する。
【００４５】
（４）．再循環排気ガス管とＥＧＲバルブ部材との接続構造
次に、主として図１２〜図１５を参照しながら、再循環排気ガス管９５とＥＧＲバルブ部材９６との接続構造について説明する。図１、図２、図１２及び図１３に示すように、吸気マニホールド７３の上方には、吸気マニホールド７３へのＥＧＲガスの供給量を調節するためのＥＧＲバルブ部材９６が配置されている。実施形態では、吸気マニホールド７３の横方向外側（実施形態では左側）に位置するコレクタ９２上に、ＥＧＲバルブ部材９６が吸気マニホールド７３の長手方向（クランク軸線ａと平行な前後方向）に沿って延びた姿勢で配置されている。コレクタ９２のバルブ用フランジ１５３に、ＥＧＲバルブ部材９６における下向き開口状のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。
【００４６】
一方、シリンダヘッド７２の上面のうち吸気マニホールド７３寄りの部位からは、４気筒分のインジェクタ１１５の上部側が、クランク軸線ａと平行な前後方向に並んだ状態で上向きに突出している。シリンダヘッド７２の上面のうち排気マニホールド７１寄りの部位にはヘッドカバー１６０が取り付けられている。従って、各インジェクタ１１５の上部側は、ヘッドカバー１６０にて覆われずにシリンダヘッド７２上に露出している。また、ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０とは、例えば冷却ファン７６側から見た側面視で、シリンダヘッド７２及び吸気マニホールド７３の上面に比して一段高い状態になっている。従って、ディーゼルエンジン７０の上部（ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０との間）は上向き凹状に凹んでいて、当該凹み空間（ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０との間において前後に延びる凹み空間）が、冷却ファン７６からフライホイールハウジング７８側へ向かう冷却風が通過する通風路１６１になっている。
【００４７】
図１２及び図１４に示すように、排気マニホールド７１から延びる還流管路としての再循環排気ガス管９５の出口側を、平面視で通風路１６１寄りに位置させるべく、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に対してオフセットさせている。そして、再循環排気ガス管９５の出口側とＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側とが中間継手１６２を介して連結されている。なお、図１５に示すように、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側の開口部には、当該開口部を開閉するためのＥＧＲバルブ９７が設けられている。
【００４８】
図１２、図１４及び図１５に示すように、中間継手１６２は平面視逆Ｓ字の筒状に形成されている。中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３の直径Ｄｇは、バルブ側開口部１６４の直径Ｄｂより小さく設定されている。ガス管側開口部１６３の中心線Ｃｇはバルブ側開口部１６４の中心線Ｃｂに対して適宜寸法だけ上方にオフセットしている。中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３とバルブ側開口部１６４との間の中間連通部１６５には、両開口部１６３，１６４の直径Ｄｇ，Ｄｂ及びオフセット位置の関係で、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に向けて段状に下がる段差１６６が形成されている。中間継手１６２の中間連通部１６５のうち段差１６６と対峙する内部には、当該段差１６６の上方に被さるように内向き突出する隆起部１６７が形成されている。中間継手１６２のバルブ側開口部１６４付近では、内向き突出状の隆起部１６７の存在によって、ガス管側開口部１６３から段差１６６を介して流れ降りてくるＥＧＲガスを、バルブ側開口部１６４の中心線Ｃｂ回りに旋回させて、渦流を形成するように構成されている。
【００４９】
上記の構成において、排気マニホールド７１から再循環排気ガス管９５を介して中間継手１６２のガス管側開口部１６３内に流入したＥＧＲガスは、中間連通部１６５のうち段差１６６より上流側の湾曲内面１６８に衝突して、段差１６６側に流れ降りていく。このとき、再循環排気ガス管９５の出口側が平面視で通風路１６１寄りにオフセットして位置している関係上、中間継手１６２の湾曲内面１６８周辺（外周部）は、ＥＧＲバルブ部材９６よりも通風路１６１寄りに突き出ていて、冷却ファン７６からの冷却風が当たってい
る。このため、冷却風による中間継手１６２の温度上昇を抑制し、ひいてはその内部のＥＧＲガス温度を低下できる。その結果、混合ガスの冷却に寄与して、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易くなるという効果を奏する。
【００５０】
ガス管側開口部１６３から段差１６６を介して流れ降りてくるＥＧＲガスは、内向き突出状の隆起部１６７の存在にて、バルブ側開口部１６４付近でその中心線Ｃｂ回りに旋回し渦流を形成しながら、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に送り込まれる。そうすると、渦流状のＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ９７の開放時に、ＥＧＲバルブ９７に遮られることなく、ＥＧＲバルブ９７とＥＧＲガス取入れ側の開口部との間の隙間にスムーズに流入することになる。従って、ＥＧＲバルブ部材９６を経由したＥＧＲガスと新気との混合の円滑化を図れるという効果を奏する。かかる構成は、実施形態のように、ターボ過給機１００を用いて新気を圧縮して吸気マニホールド７３に供給する場合に特に有益である。吸気マニホールド７３やコレクタ９２内の圧縮空気の圧力は、ＥＧＲバルブ部材９６内にＥＧＲガスを流入し難くする方向に寄与するが、ＥＧＲガスを渦流にすることによって、流入し難さを打ち消す方向に貢献できるからである。
【００５１】
なお、実施形態では、中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３の直径Ｄｇがバルブ側開口部１６４の直径Ｄｂより小さく設定されているから、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に至る経路の断面積を中間連通部１６５において拡大できる。従って、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に至るＥＧＲガスの流れ抵抗の増大を回避できるという利点もある。
【００５２】
さて、図２、図９及び図１２に示すように、中間継手１６２のうち隆起部１６７より上流側（実施形態ではガス管側開口部１６３付近の外面側）には、中間継手１６２に流入したＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温度センサ１７１が取り付けられている。また、コレクタ９２のうち吸気スロットル部材９３寄りの部位に、新気の温度を検出する新気温度センサ１７２が取り付けられている。コレクタ９２の傾斜部１５０には、混合ガスの温度を検出するための混合ガス温度センサ１７３が取り付けられている。温度センサ１７１〜１７３群は、混合ガスのＥＧＲ率を求めるのに用いられるものである。ここで、ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガス量と新気量との和で、ＥＧＲガス量を割った値（＝ＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋新気量））のことを言う。
【００５３】
この場合、各ガスの流量や流速を検出するための手段（センサ）がなくても、新気温度、ＥＧＲガス温度及び混合ガス温度を用いて、簡単に精度よくＥＧＲ率を算出できる。また、これらの算出結果に基づいてＥＧＲバルブ部材９６をフィードバック制御する構成を採用することによって、各ガスの流量や流速を検出してＥＧＲ率を求める複雑な制御システムを構築しなくても、コレクタ９２に適正量のＥＧＲガスを供給できる。
【００５４】
更に、ＥＧＲガス温度センサ１７１が中間継手１６２のうち隆起部１６７より上流側に取り付けられているので、ＥＧＲバルブ部材９６に流入する前の比較的流速が速い箇所に、ＥＧＲガス温度センサ１７１は位置することになる。このため、ＥＧＲガスによるＥＧＲガス温度センサ１７１の汚れや性能劣化を防止できるという効果を奏する。その上、新気が混ざり得ない箇所でＥＧＲガスの温度測定をすることになるから、正確なＥＧＲガス温度を測定できるというメリットもある。
【００５５】
上記の記載並びに図１２〜図１５から明らかなように、シリンダヘッド７２のうちクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えていると共に、前記排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、前記吸気マニホールド７３の上方に配置されたＥＧＲバルブ部材９６と、前記シリンダヘッド７２上のヘッドカバー１６０との間は、冷却ファン７６からの冷却風が通過する通風路１６１になっており、前記排気マニホールド７１から延びる還流管路９５の出口側を、平面視で前記通風路１６１寄りに位置するように前記ＥＧＲバルブ部材９６に対してオフセットさせ、前記還流管路９５の出口側と前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側とが中間継手１６２を介して連結されているから、前記中間継手１６２のうち前記通風路１６１寄りの部位には、前記冷却ファン７６からの冷却風が当たることになる。このため、冷却風による前記中間継手１６２の温度上昇を抑制し、ひいてはその内部のＥＧＲガス温度を低下できる。その結果、混合ガスの冷却に寄与して、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易くなるという効果を奏する。
【００５６】
上記の記載並びに図１４及び図１５から明らかなように、前記中間継手１６２のうちＥＧＲガス排出側の内部には、ＥＧＲガスを前記ＥＧＲガス排出側の中心線Ｃｂ回りに旋回させるための隆起部１６７が形成されているから、ＥＧＲガス取入れ側１６３から流れてくるＥＧＲガスは、内向き突出状の前記隆起部１６７の存在にて、前記ＥＧＲガス排出側１６４付近でその中心線Ｃｂ回りに旋回し渦流を形成しながら、前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に送り込まれる。そうすると、渦流状のＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ９７の開放時に、前記ＥＧＲバルブ９７に遮られることなく、前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側の開口部と前記ＥＧＲバルブ９７との間の隙間にスムーズに流入することになる。従って、前記ＥＧＲバルブ部材９６を経由したＥＧＲガスと新気との混合の円滑化を図れるという効果を奏する。
【００５７】
上記の記載並びに図１２、図１４及び図１５から明らかなように、前記中間継手１６２のうち前記隆起部１６７より上流側に、ＥＧＲガスの温度を検出するためのＥＧＲガス温度センサ１７１が取り付けられているから、前記ＥＧＲバルブ部材９６に流入する前の比較的流速が速い箇所に、前記ＥＧＲガス温度センサ１７１は位置することになる。このため、ＥＧＲガスによる前記ＥＧＲガス温度センサ１７１の汚れや性能劣化を防止できるという効果を奏する。その上、新気が混ざり得ない箇所でＥＧＲガスの温度測定をすることになるから、正確なＥＧＲガス温度を測定できるというメリットもある。
【００５８】
（５）．コモンレールシステムの配置構造の詳細
次に、図８、図９、図１３及び図１６〜図１９を参照しながら、コモンレールシステム１１７の配置構造の詳細について説明する。図８、図９、図１３及び図１６〜図１９に示すように、エンジンブロック７５における吸気マニホールド７３側の左側面に、コモンレール１２０に高圧燃料を供給するための燃料ポンプ１１６が、吸気マニホールド７３の下方で且つ冷却ファン７６側に寄せた状態で配置されている。燃料ポンプ１１６は、燃料タンク１１８内の燃料を吸い込むためのフィードポンプ１７７と、フィードポンプ１７７による燃料吸込み量を調整するための調量弁１７８と、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してコモンレール１２０に供給するためのプランジャ１７９とを備えている。クランク軸７４の回転駆動によって、フィードポンプ１７７が駆動して燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１を介して吸い込まれる。また、クランク軸７４の回転駆動は、プランジャ１７９を往復駆動させ、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してからコモンレール１２０に圧送する。
【００５９】
図１６〜図１９に示すように、燃料ポンプ１１６におけるフライホイールハウジング７８寄りの前側面に、フィードポンプ１７７が配置されている。燃料ポンプ１１６の上部側からは、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部とが上向きに突出している。実施形態では、クランク軸線ａ方向から見て、横方向内側（右側、エンジンブロック７５側）にプランジャ１７９が位置し、横方向外側（左側）に調量弁１７８が位置している。また、クランク軸線ａ方向から見て、調量弁１７８及びプランジャ１７９の上部は、燃料ポンプ１１６の上部側においてＶ字状に並んで配置されている。従って、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間には、Ｖ字状のデッドスペース１８０が存在することになる。
【００６０】
図８、図９及び図１６〜図１９に示す如く、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置するように、吸気マニホールド７３に直接取り付けられている。実施形態では、吸気マニホールド７３の下面側に、前後一対の締結台部１３３がヘッド側フランジ１４２とは別に一体形成されている。これに対して、コモンレール１２０には、各締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。この場合、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０が近接している。従って、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）と適宜間隔ΔＬを開けて対峙している。換言すると、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）から適宜間隔ΔＬだけ、横方向外側に離して配置されている。
【００６１】
また、図８、図９及び図１６〜図１９に示すように、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。高圧管コネクタ１２４と４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７とは、長手方向（前後方向）に同じピッチ間隔Ｐで並べて設けられている。実施形態では、コモンレール１２０の長手中央部に高圧管コネクタ１２４が配置されている。そして、高圧管コネクタ１２４を挟んだ両側に、燃料噴射管コネクタ１２７が２つずつ配置されている。一方の締結ボス部１３４は、コモンレール１２０における最前端（戻り管コネクタ１３０側の端部）の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。他方の締結ボス部１３４は、最後端の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。
【００６２】
前述の通り、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。その上で、クランク軸線ａ方向から見た場合は、燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間にコモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が位置するように、燃料ポンプ１１６とコモンレール１２０との配置関係が設定されている（図１３及び図１７参照）。すなわち、クランク軸線ａ方向から見た場合は、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間のデッドスペース１８０に、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）を位置させている（デッドスペース１８０にコモンレール１２０の後端部を臨ませている）。
【００６３】
ところで、ＥＧＲ装置９１を構成するコレクタ９２は、前述した通り、吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）に、吸気マニホールド７３の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている（図８〜図１０参照）。一方、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置していて、各燃料噴射管コネクタ１２７を横方向外側（左外側）に向けて突出させている。横方向外向きの各燃料噴射管コネクタ１２７に、対応する燃料噴射管１２６の燃料入口側が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。各燃料噴射管１２６の燃料出口側は、対応するインジェクタ１１５に接続されている。そして、各燃料噴射管１２６は、コレクタ９２又は吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させている。
【００６４】
ここで、図１６の説明では、ディーゼルエンジン７０のフライホイールハウジング７８側（前側）に位置した燃料噴射管１２６から後方への並び順に、第１燃料噴射管、第２燃料噴射管・・・と称し、それぞれの符号に、並び順に対応したアルファベットを付している（例えば第１燃料噴射管の符号は１２６ａ、第２燃料噴射管の符号は１２６ｂ等）。
【００６５】
図１６に示すように、第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂは、吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させている。この場合、吸気マニホールド７３と吸気スロットル部材９３との間の隙間に、第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂの中途部を通している。第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂのうち吸気マニホールド７３上に位置する部分は、金属製のクランプ１８１を介して、まとめて吸気マニホールド７３の上面にボルト締結されている。また、第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄは、コレクタ９２（傾斜部１５０付近）の外形に沿わせて湾曲させている。第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄのうち吸気マニホールド７３上に位置する部分も、金属製のクランプ１８１を介して、まとめて吸気マニホールド７３の上面にボルト締結されている。これら全ての燃料噴射管１２６は、コレクタ９２又は吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させることによって、等長化している。
【００６６】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、エンジンブロック７５の一側方に、吸気マニホールド７３に近接させてコモンレール１２０を配置しているエンジン７０であって、前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールド７３に直接取り付けられていて、前記エンジンブロック７５の一側面と適宜間隔を開けて対峙させているから、剛性品である前記吸気マニホールド７３にて前記コモンレール１２０を強固に支持できると共に、前記コモンレール１２０を前記エンジンブロック７５の一側面から離しているので、前記エンジン７０の燃焼熱による影響が前記コモンレール１２０に及ぶのを抑制でき、過熱による前記コモンレール１２０の損傷を未然に防止できるという効果を奏する。
【００６７】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の長手方向に沿って延び且つ前記コモンレール７３に設けられた燃料噴射管コネクタ１２６を横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側からのボルト１３５によって前記吸気マニホールド７３に吊り下げ固定されているから、前記吸気マニホールド７３に対する前記コモンレール１２０の取付け・取外し作業（ボルト１３５締結・締結解除作業）を簡単に実行できる。また、前記燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６を接続するナット螺着作業等も簡単に実行できる。すなわち、前記コモンレール１２０やその配管の取付け・取外し作業性を向上できるという効果を奏する。
【００６８】
上記の記載並びに図１６〜図１９に示すように、前記吸気マニホールド７３の下方に、前記コモンレール１２０に高圧燃料を供給する燃料ポンプ１１６が配置されており、クランク軸線ａの方向から見て、前記燃料ポンプ１１６の上部から上向き突出する調量弁１７８とプランジャ１７９との間に前記コモンレール１２０の一端部が位置するように、前記燃料ポンプ１１６と前記コモンレール１２０との配置関係が設定されているから、前記調量弁１７８の上部と前記プランジャ１７９の上部との間に形成されるデッドスペース１８０を利用して、前記燃料ポンプ１１６と前記コモンレール１２０とを極力近接させて配置することが可能になる。このため、前記燃料ポンプ１１６、前記コモンレール１２０及び前記吸気マニホールド７３の配置関係（コモンレールシステムの配置関係）をコンパクト化でき、搭載対象エンジンの制約を少なくできるという効果を奏する。例えば小型エンジンへの前記コモンレール１２０の搭載も可能になる。
【００６９】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１と、吸気量を調節する吸気スロットル部材９３と前記吸気マニホールド７３とを連通させる中継管路９２を備えており、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられており、前記コモンレール１２０と各インジェクタ１１５とをつなぐ燃料噴射管１２６を、前記中継
管路９２又は前記吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させているから、前記各燃料噴射管１２６の湾曲角度を前記中継管路９２又は前記吸気マニホールド７３の外形に沿わせることで大きく形成できる。このため、前記各インジェクタ１１５に供給される高圧燃料の配管抵抗を低減でき、前記エンジン７０性能を向上できるという効果を奏する。
【００７０】
（６）．気筒数の異なるエンジン間でのコモンレールシステムの配置態様
次に、図１６、図２０〜図２２を参照しながら、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間でのコモンレールシステム１１７の配置態様について説明する。図１６に示すディーゼルエンジン７０は４気筒型のものであるのに対して、図２０に示すディーゼルエンジン７０′は３気筒型のものである。これらのディーゼルエンジン７０，７０′において目立つ相違点は、エンジンブロック７５，７５′及びシリンダヘッド７２，７２′のクランク軸線ａ方向の前後長さに関して、３気筒型のディーゼルエンジン７０′のほうが１気筒少ない分だけ短くなっている点である。これに伴い、３気筒型のディーゼルエンジン７０′の吸気マニホールド７３′も、クランク軸線ａ方向の前後長さが４気筒型の場合より短くなっている。なお、以下の説明において、コモンレールシステム１１７の構成は、４気筒型の場合と３気筒型の場合とで基本的に共通するものなので、先に説明した４気筒型のときの符号をそのまま用いることとする。
【００７１】
図１６に示す４気筒型のディーゼルエンジン７０と、図２０に示す３気筒型のディーゼルエンジン７０′との比較において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係は、４気筒型の場合より３気筒型の場合のほうが、コモンレール１２０が燃料ポンプに近付くように、コネクタ１２４，１２７の並びピッチ間隔Ｐだけずらされている。従って、図２０及び図２１に示すように、３気筒型の場合は、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間のデッドスペース１８０に入り込んでいる。３気筒型の場合は、コモンレール１２０における最前端の燃料噴射管コネクタ１２７が塞がれている。前から２番目のコネクタが高圧管コネクタ１２４に設定されている。残りの３つの燃料噴射管コネクタ１２７が燃料噴射管１２６を介して３気筒分の各インジェクタ１１５に接続されている。
【００７２】
ここで、４気筒型で用いられた第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄは、３気筒型でも使用されている。換言すると、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係をコネクタ１２４，１２７群のピッチＰ分だけずらすことによって、コネクタ１２４，１２７群に接続される少なくとも複数の燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄを、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のディーゼルエンジン７０，７０′間で共通部品にしている。
【００７３】
すなわち、第３燃料噴射管１２６ｃは、３気筒型における真ん中のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における長手中央部の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第４燃料噴射管１２６ｄは、３気筒型における冷却ファン７６側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から４番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。また、４気筒型で用いられた高圧管１２３も、その湾曲形状を変更しない共通部品として３気筒型で使用されている。この場合、コモンレール１２０における前から２番目の高圧管コネクタ１２４と、燃料ポンプ１１６とが前述の高圧管１２３を介してつながっている。なお、３気筒型におけるフライホイールハウジング７８側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における最後端の燃料噴射管コネクタ１２７とをつなぐ燃料噴射管１２６ｅは、３気筒型専用の湾曲形状をした燃料噴射管である。
【００７４】
図２２は、３気筒型のディーゼルエンジン７０′において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合のように設定した例を示している。すなわち、図２２は、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の
場合と同じにした例を示している。この例では、コモンレール１２０における長手方向の他端部（後端部）がエンジンブロック７５のフライホイール側の前面より外にはみ出すことになるが、４気筒型で用いられた第２、第３及び第４燃料噴射管１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄと、高圧管１２３とが、共通部品として３気筒型でも使用されている。
【００７５】
すなわち、第２燃料噴射管１２６ｂは、３気筒型におけるフライホイールハウジング７８側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から２番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第３燃料噴射管１２６ｃは、３気筒型における真ん中のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から４番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第４燃料噴射管１２６ｄは、３気筒型における冷却ファン７６側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における最後端の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。コモンレール１２０における真ん中の高圧管コネクタ１２４と、燃料ポンプ１１６とが前述の高圧管１２３を介してつながっている。
【００７６】
上記の記載並びに図１６〜図２２から明らかなように、エンジンブロック７５，７５′の一側方に、吸気マニホールド７３，７３′に近接して配置されるコモンレール１２０を有する燃料噴射システム１１７であって、前記コモンレール１２０には、その長手方向に同じピッチ間隔Ｐで並ぶコネクタ１２４，１２７が設けられており、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で、吸気マニホールド７３，７３′の下方にある燃料ポンプ１１６に対する前記コモンレール１２０の位置関係を同じにするか、又は、前記コネクタ１２４，１２７群のピッチＰ分だけずらすかすることによって、前記コネクタ１２４，１２７群に接続される少なくとも複数の燃料噴射管１２６を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしているから、前記コモンレール１２０だけでなく、湾曲形状の異なる様々な燃料噴射管１２６を前記エンジン７０，７０′の型式毎に準備する必要がなく、部品点数を削減できる。従って、前記燃料噴射システム１１７を採用するに当たってコストダウンを図れるという効果を奏する。
【００７７】
上記の記載並びに図１６〜図２２から明らかなように、前記コモンレール１２０のコネクタ１２４，１２７群は、エンジン７０，７０′の各気筒に対応するインジェクタ１１５に燃料噴射管１２６を介して接続される複数の燃料噴射管コネクタ１２７と、前記燃料ポンプ１１６に高圧管１２３を介して接続される高圧管コネクタ１２４とにより構成されており、前記高圧管１２３を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしているから、前記燃料噴射管１２６と同様に、前記高圧管１２３についても、前記エンジン７０，７０′の型式毎の専用部品にしなくて済み、部品点数の更なる削減、ひいてはより一層のコストダウンに寄与できるという効果を奏する。
【００７８】
（７）．ＤＰＦの構造
次に、図６及び図２３〜図２８を参照しながら、排気ガス浄化装置の構造について説明する。図６及び図２３〜図２７に示す如く、排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（ＤＰＦ）を備えている。ＤＰＦ１によって、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減できる。
【００７９】
図６及び図２７に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するフィルタの一例であるディーゼル酸化触媒２は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒内側ケース４内に設けられている。触媒内側ケース４は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒外側ケース５内に設けられている。すなわち、ディーゼル酸化触媒２の外側に、セラミックファイバー製でマット状の触媒断熱材６を介して、触媒内側ケース４を被嵌させている。また、触媒内側ケース４の外側に、端面Ｌ字状の薄板製支持体７を介して触媒外側ケース５を被嵌させている。触媒外側ケース５は、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する要素の１つである。なお、触媒断熱材６によってディーゼル酸化触媒２が保護される。触媒内側ケース４に伝わる触媒外側ケース５の応力（変形力）を薄板製支持体７にて低減させる。
【００８０】
図６及び図２７に示す如く、触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の一側端部に円板状の側蓋体８を溶接にて固着している。側蓋体８の外面側には外蓋体９がボルト及びナットにて締結されている。ディーゼル酸化触媒２の一側端面２ａと側蓋体８とをガス流入空間用一定距離Ｌ１だけ離間させて対向させる。ディーゼル酸化触媒２の左側端面２ａと左側蓋体８との間に排気ガス流入空間１１を形成している。触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５には、排気ガス流入空間１１に臨む排気ガス流入口１２を開口させている。図示は省略するが、触媒内側ケース４の開口縁と触媒外側ケース５の開口縁の間に閉塞リング体を挟持状に固着している。触媒内側ケース４の開口縁と触媒外側ケース５の開口縁の間の隙間を閉塞リング体にて閉鎖することにより、触媒内側ケース４と触媒外側ケース５の間に排気ガスが流入するのを防止している。
【００８１】
図６、図２３、図２４及び図２７に示す如く、排気ガス流入口１２が形成された触媒外側ケース５の外側面に排気ガス入口管１６を配置している。排気ガス入口管１６の一方の開口端部は、ターボ過給機１００におけるタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３にフランジ接合されている（図１及び図３参照）。従って、排気ガス入口管１６は、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３を介して、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に連結されている。排気ガス入口管１６の他方の開口端部は、排気ガス流入口１２を外側から覆うようにして、触媒外側ケース５の外側面に溶接されている。
【００８２】
上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスが、排気マニホールド７１から排気ガス入口管１６に入り込み、排気ガス入口管１６から排気ガス流入口１２を介して排気ガス流入空間１１に入り込み、ディーゼル酸化触媒２にこの左側端面２ａから供給される。ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって、二酸化窒素（ＮＯ２）が生成される。
【００８３】
図６及び図２７に示す如く、フィルタの一例であるスートフィルタ３は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ内側ケース２０内に設けられている。フィルタ内側ケース２０は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ外側ケース２１内に設けられている。すなわち、スートフィルタ３の外側に、セラミックファイバー製でマット状のフィルタ断熱材２２を介して、フィルタ内側ケース２０を被嵌させている。フィルタ外側ケース２１は、触媒外側ケース５と共に、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する要素の１つである。なお、フィルタ断熱材２２によってスートフィルタ３が保護される。
【００８４】
図６及び図２７に示す如く、触媒内側ケース４は、ディーゼル酸化触媒２を収容する小径筒部４ａと、後述するフィルタ内側ケース２０が挿入される大径筒部４ｂとにより構成されている。この場合、小径筒部４ａの下流側の端部を大径筒部４ｂの上流側の端部に嵌め込んで、小径筒部４ａと大径筒部４ｂとの重複部位を溶接にて固定することにより、一部を二重筒構造にした触媒内側ケース４が構成されている。
【００８５】
触媒内側ケース４の下流側の端部に、触媒外側ケース５の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状の触媒側接合フランジ２５が溶接固定されている。触媒側接合フランジ２５の外周側に、触媒外側ケース５の下流側の端部が溶接固定されている。フィルタ内側ケース２０の長手中途部に、フィルタ外側ケース２１の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状のフィルタ側接合フランジ２６が溶接固定されている。フィルタ側接合フランジ２６の外周側に、フィルタ外側ケース２１の上流側の端部が溶接固定されている。
【００８６】
図６及び図２３〜図２７に示すように、パッキン２４を介して触媒側接合フランジ２５とフィルタ側接合フランジ２６とを突き合わせ、各外側ケース５，２１の外周側を囲う一対の厚板状の中央挟持フランジ５１，５２にて、両接合フランジ２５，２６を排気ガス移動方向の両側から挟持し、ボルト２７及びナット２８にて、両中央挟持フランジ５１，５２を両接合フランジ２５，２６ごと締結することにより、触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１とが連結される。なお、触媒内側ケース４における円筒形の小径筒部４ａの直径寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース２０の直径寸法とが略同一寸法である。また、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法とが略同一寸法である。
【００８７】
図６に示すように、両中央挟持フランジ５１，５２及び両接合フランジ２５，２６を介して、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、触媒内側ケース４の下流側の端部に、フィルタ内側ケース２０の上流側の端部がセンサ取付け用一定間隔Ｌ２だけ離れて対峙している。図６及び図２５に示すように、触媒内側ケース４における小径筒部４ａの排気ガス移動方向の円筒長さＬ３よりも、触媒外側ケース５の排気ガス移動方向の円筒長さＬ４が長く形成されている。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の円筒長さＬ５よりも、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ６が短く形成されている。センサ取付け空間２９の一定間隔Ｌ２と、触媒内側ケース４の小径筒部４ａの円筒長さＬ３と、フィルタ内側ケース２０の円筒長さＬ５とを加算した長さ（Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ５）が、触媒外側ケース５の円筒長さＬ４と、フィルタ外側ケース２１の円筒長さＬ６とを加算した長さ（Ｌ４＋Ｌ６）にほぼ同程度になるように構成されている。
【００８８】
フィルタ内側ケース２０の上流側の端部は、フィルタ外側ケース２１の上流側の端部から、それらの長さの差（Ｌ７＝Ｌ５−Ｌ６）だけ突出している。すなわち、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、フィルタ内側ケース２０の上流側の端部が、オーバーラップ寸法Ｌ７だけ、触媒外側ケース５の下流側（大径筒部４ｂ）内に挿入されることになる。
【００８９】
上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ３に一側端面３ａ側から供給される。スートフィルタ３に捕集されたディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。
【００９０】
図６、図２６及び図２７に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガス音を減衰させる消音器３０は、耐熱金属材料製で略筒型の消音内側ケース３１と、耐熱金属材料製で略筒型の消音外側ケース３２と、消音外側ケース３２の下流側の側端部に溶接にて固着した円板状の側蓋体３３とを有している。消音外側ケース３２内に消音内側ケース３１が設けられている。消音外側ケース３２も、触媒外側ケース５及びフィルタ外側ケース２１と共に、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する要素の１つである。なお、円筒形の消音外側ケース３２は、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法及び円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法と略同一寸法である。
【００９１】
消音内側ケース３１の排気ガス移動方向の両側端部には、円盤状の内蓋体３６，３７がそれぞれ溶接にて固着されている。これら両内蓋体３６，３７の間には一対の排気ガス導入管３８が設けられている。これら両排気ガス導入管３８の上流側は上流内蓋体３６を貫通している。両排気ガス導入管３８の下流側は下流内蓋体３７にて塞がれている。各排気ガス導入管３８の外周側には複数の連通孔３９が形成されている。消音内側ケース３１における両内蓋体３６，３７の間は、連通孔３９を介して両排気ガス導入管３８と連通する
膨張室４５になっている。
【００９２】
消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２には、両排気ガス導入管３８の間を通る排気ガス出口管３４を貫通させている。排気ガス出口管３４の一端側が出口蓋体３５によって閉塞されている。消音内側ケース３１の内部における排気ガス出口管３４の全体に多数の排気孔４６が開設されている。両排気ガス導入管が、複数の連通孔３９、膨張室４５及び多数の排気孔４６を介して、排気ガス出口管３４に連通されている。テールパイプや既設の消音部材（共に図示省略）が排気ガス出口管３４の他端側に接続される。上記の構成により、消音内側ケース３１の両排気ガス導入管３８内に入り込んだ排気ガスは、複数の連通孔３９、膨張室４５及び多数の排気孔４６を介して排気ガス出口管３４を通過し、消音器３０外に排出されることになる。
【００９３】
図６及び図２７に示す如く、フィルタ内側ケース２０の下流側の端部に、フィルタ外側ケース２１の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状のフィルタ出口側接合フランジ４０が溶接固定されている。フィルタ出口側接合フランジ４０の外周側に、フィルタ外側ケース２１の下流側の端部が溶接固定されている。消音内側ケース３１の上流側の端部に、消音外側ケース３２の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状の消音側接合フランジ４１が溶接固定されている。消音側接合フランジ４１の外周側に、消音外側ケース３２の上流側の端部が溶接固定されている。
【００９４】
図６及び図２３〜図２７に示すように、パッキン２４を介してフィルタ出口側接合フランジ４０と消音側接合フランジ４１とを突き合わせ、各外側ケース２１，３２の外周側を囲う一対の厚板状の出口挟持フランジ５３，５４にて、両接合フランジ４０，４１を排気ガス移動方向の両側から挟持し、ボルト４２及びナット４３にて、両出口挟持フランジ５３，５４を両接合フランジ４０，４１ごと締結することにより、フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２とが連結される。
【００９５】
図６及び図２７に示すように、消音内側ケース３１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ８より、消音外側ケース３２の排気ガス移動方向の円筒長さＬ９が短く形成されている。消音内側ケース３１の上流側の端部は、消音外側ケース３２の上流側の端部から、それらの長さの差（Ｌ１０＝Ｌ８−Ｌ９）だけ突出している。すなわち、フィルタ外側ケース２１に消音外側ケース３２を連結した状態では、消音内側ケース３１の上流側の端部が、オーバーラップ寸法Ｌ１０だけ、フィルタ外側ケース２１の下流側（フィルタ出口側接合フランジ４０）内に挿入されることになる。
【００９６】
図６及び図２３〜図２７に示すように、厚板状の中央挟持フランジ５１（５２）は、触媒外側ケース５（フィルタ外側ケース２１）の周方向に複数（実施形態では２つ）に分割されたユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）にて構成されている。実施形態の各ユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）は円弧状（ほぼ半円状）に形成されている。触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、両ユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）の端部同士が円周方向に沿って突き合わさり、触媒外側ケース５（フィルタ外側ケース２１）の外周側を環状に囲うことになる。触媒側のユニット５１ａ，５１ｂと、フィルタ側のユニット５２ａ，５２ｂとは、いずれも同一形態（同一種類）である。
【００９７】
中央挟持フランジ５１（５２）には、周方向に沿った等間隔で、貫通穴付きのボルト締結部５５が複数設けられている。実施形態では、１組の中央挟持フランジ５１に付き８箇所のボルト締結部５５を備えている。各ユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）単位で見ると、円周方向に沿った等間隔で４箇所ずつボルト締結部５５が設けられている。一方、触媒側接合フランジ２５及びフィルタ側接合フランジ２６には、中央挟持フランジ５
１（５２）の各ボルト締結部５６に対応するボルト孔５６が貫通形成されている。
【００９８】
触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１とを連結するに際しては、触媒外側ケース５の外周側を触媒側の両ユニット５１ａ，５１ｂで囲うと共に、フィルタ外側ケース２１の外周側をフィルタ側の両ユニット５２ａ，５２ｂで囲い、パッキン２４を挟持した触媒側接合フランジ２５とフィルタ側接合フランジ２６とを、これらユニット群（中央挟持フランジ５１，５２）にて排気ガス移動方向の両側から挟持する。この状態で、両側の中央挟持フランジ５１，５２のボルト締結部５５と、両接合フランジ２５，２６のボルト孔５６とに、ボルト２７を挿入してナット２８で締め付ける。その結果、両接合フランジ２５，２６が両中央挟持フランジ５１，５２で挟み固定され、触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１との連結が完了する。ここで、触媒側のユニット５１ａ，５１ｂと、フィルタ側のユニット５２ａ，５２ｂとの端部同士の突合せ部分は、お互いに９０°程度位相をずらして位置させるように構成されている。
【００９９】
図６及び図２３〜図２７に示すように、厚板状の出口挟持フランジ５３（５４）は、フィルタ外側ケース２１（消音外側ケース３２）の周方向に複数（実施形態では２つ）に分割されたユニット５３ａ，５３ｂ（５４ａ，５４ｂ）にて構成されている。実施形態の各ユニット５３ａ，５３ｂ（５４ａ，５４ｂ）は、中央挟持フランジ５１（５２）のユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）と基本的に同じ形態のものである。出口挟持フランジ５３（５４）にも、周方向に沿った等間隔で、貫通穴付きのボルト締結部５７が複数設けられている。一方、フィルタ出口側接合フランジ４０及び消音側接合フランジ４１には、出口挟持フランジ５３（５４）の各ボルト締結部５７に対応するボルト孔５８が貫通形成されている。
【０１００】
フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２とを連結するに際しては、フィルタ外側ケース２１の外周側をフィルタ出口側の両ユニット５３ａ，５３ｂで囲うと共に、消音外側ケース３２の外周側を消音側の両ユニット５４ａ，５４ｂで囲い、パッキン２４を挟持したフィルタ出口側接合フランジ４０と消音側接合フランジ４１とを、これらユニット群（出口挟持フランジ５３，５４）にて排気ガス移動方向の両側から挟持する。この状態で、両側の出口挟持フランジ５３，５４のボルト締結部５７と、両接合フランジ４０，４１のボルト孔５８とに、ボルト４２を挿入してナット４３で締め付ける。その結果、両接合フランジ４０，４１が両出口挟持フランジ５３，５４で挟み固定され、フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２との連結が完了する。ここで、フィルタ出口側のユニット５３ａ，５３ｂと、消音側のユニット５４ａ，５４ｂとの端部同士の突合せ部分は、お互いに９０°程度位相をずらして位置させるように構成されている。
【０１０１】
図２３〜図２６及び図２８に示すように、挟持フランジ５１〜５４のうち少なくとも１つに、ＤＰＦケーシング６０（外側ケース５，２１，３２）をディーゼルエンジン７０に支持させる支持体としての左ブラケット脚６１が取り付けられている。実施形態では、フィルタ出口側の出口挟持フランジ５３のうち一方のユニット５３ａに、貫通穴付きの支持体締結部５９が、隣り合うボルト締結部５７の間に位置するように２箇所に一体形成されている。一方、左ブラケット脚６１には、前述の支持体締結部５９に対応する取付けボス部８６が一体形成されている。フィルタ出口側にある一方のユニット５３ａの支持体締結部５９に、左ブラケット脚６１の取付けボス部８６をボルト締結することにより、フィルタ出口側の出口挟持フランジ５３に左ブラケット脚６１が着脱可能に固定される。右ブラケット脚６２の一端側は、ＤＰＦケーシング６０（触媒外側ケース５）の外周側に溶接固定され、左右両ブラケット脚６１，６２の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面に形成されたＤＰＦ取付部８０にボルト締結されることは、先の説明の通りである。その結果、ＤＰＦ１は、左右両ブラケット脚６１，６２とタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング７８の上部に安定的に連結支持されることになる。
【０１０２】
上記の記載並びに図６及び図２３〜図２８から明らかなように、エンジン７０が排出した排気ガスを浄化するフィルタ２，３と、前記フィルタ２，３を内蔵する内側ケース４，２０，３１と、前記内側ケース４，２０，３１を内蔵する外側ケース５，２１，３２とを有している排気ガス浄化装置１であって、前記内側ケース４，２０，３１は、前記外側ケース５，２１，３２の外周側にはみ出る接合フランジ２５，２６，４０，４１を介して、前記外側ケース５，２１，３２に連結されており、前記フィルタ２，３、前記内側ケース４，２０，３１及び前記外側ケース５，２１，３２の組合せを複数組備えており、前記両接合フランジ２５，２６（４０，４１）を一対の挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて挟持固定することによって、前記複数の外側ケース５，２１，３２が連結されているから、隣り合う前記接合フランジ２５，２６（４０，４１）を、前記両挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて両側から挟み付けて圧接（密着）できる。しかも、前記挟持フランジ５１〜５４を前記外側ケース５，２１，３２に溶接することなく別体に構成するので、前記挟持フランジ５１〜５４と前記外側ケース５，２１，３２との関係において、溶接に起因する応力集中や歪の問題が生ずるおそれはない。このため、前記両接合フランジ２５，２６（４０，４１）の全体に略均一な圧接力を付与できると共に、前記挟持フランジ５１〜５４のシール面（挟持面）の面圧を高い状態に維持できる。その結果、前記両接合フランジ２５，２６（４０，４１）の間からの排気ガス漏れを確実に防止できるという効果を奏する。
【０１０３】
上記の記載並びに図６及び図２３〜図２８から明らかなように、前記挟持フランジ５１〜５４の少なくとも１つに、前記外側ケース５，２１，３２を前記エンジン７０に支持させるための支持体６１が締結されているから、前記支持体６１をも、前記挟持フランジ５１〜５４に溶接することなく別体に構成することになり、前記支持体６１と、前記挟持フランジ５１〜５４の少なくとも１つとの間の関係においても、溶接に起因する応力集中や歪の問題を回避できる。従って、前記支持体６１と前記挟持フランジ５１〜５４の少なくとも１つとの締結時の密着性を向上でき、剛性の向上に寄与するという効果を奏する。
【０１０４】
上記の記載並びに図６及び図２３〜図２８から明らかなように、前記各挟持フランジ５１〜５４には複数のボルト締結部５５，５７が設けられており、前記支持体６１が締結される前記挟持フランジ５３には、隣り合う前記ボルト締結部５５の間に、前記支持体締結部５９が設けられているから、例えば前記支持体６１が前記エンジン７０の振動等による応力にて変形しようとしても、隣接する前記ボルト締結部６１の作用により、前記支持体締結部５９ひいては前記挟持フランジ５３まで変形させるおそれを著しく抑制できる。その結果、排気ガス漏れの可能性をより一層少なくできるという効果を奏する。
【０１０５】
上記の記載並びに図６及び図２３〜図２８から明らかなように、前記各挟持フランジ５１〜５４は、前記外側ケース５，２１，３２の周方向に複数に分割されたユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）からなり、前記複数のユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）にて前記外側ケース５，２１，３２の外周側を囲うように構成されているから、前記複数のユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）で構成された挟持フランジ５１〜５４でありながら一体物と同様の状態になる。このため、組付けが容易であり、組付け作業性を向上できる。また、加工コストや組付けコストを抑制しつつ、シール性の高いＤＰＦ１を提供できるという効果を奏する。
【０１０６】
次に、図２９（ａ）〜（ｃ）を参照しながら、各接合フランジ２５，２６，４０，４１の詳細構造について説明する。ここで、各接合フランジ２５，２６，４０，４１の構成はいずれも基本的に同じものなので、触媒内側ケースと触媒外側ケースとに溶接固定される触媒側接合フランジ２５を代表例として、以下に説明する。図２９（ａ）は実施形態における触媒側接合フランジ２５の拡大側面断面図を示している。図２９（ａ）の触媒側接合フランジ２５では、触媒内側ケース４と触媒外側ケース５との間に位置する基端部２５ａが階段状に折り曲げられた形状になっている。触媒側接合フランジ２５の階段状の基端部２５ａの存在がリブ効果を発揮し、触媒側接合フランジ２５の高い剛性が確保されている。触媒側接合フランジ２５のはみ出し部２５ｂが挟持フランジ５１，５２にて挟持されるのは前述の通りである。
【０１０７】
図２９（ｂ）（ｃ）は触媒側接合フランジ２５′，２５″の接合構造の別例を示している。図２９（ｂ）（ｃ）の触媒側接合フランジ２５′，２５″は断面Ｌ字状に形成されている。図２９（ｂ）の第１別例では、触媒側接合フランジ２５′のうち触媒内側ケース４の長手方向に沿う基端部２５ａ′が触媒内側ケース４の下流側の端部に溶接固定されている。触媒外側ケース５の下流側の端部は内向き（触媒内側ケース４側）に折り曲げられており、当該折り曲げの先端側が触媒側接合フランジ２５′の基端部２５ａ′に溶接固定されている。触媒側接合フランジ２５′のはみ出し部２５ｂ′が挟持フランジ５１，５２にて挟持されるのは図２９（ａ）の場合と同様である。図２９（ｃ）の第２別例では、触媒側接合フランジ２５″の基端部２５ａ″が、触媒内側ケース４の下流側の端部に溶接固定されている。触媒外側ケース５の下流側の端部は、折り曲げられることなく触媒側接合フランジ２５″のはみ出し部２５ｂ″に溶接固定されている。これら図２９（ｂ）（ｃ）の接合構造も採用できる。特に図２９（ｂ）の接合構造を採用すると、触媒外側ケース５の下流側の端部を折り曲げ形成することによって、リブ効果にて剛性を確保できる。しかも、触媒外側ケース５と触媒側接合フランジ２５′との溶接部分が触媒側接合フランジ２５のはみ出し部２５ｂ′（両挟持フランジ５１，５２のシール面（挟持面））から離れるので、ディーゼルエンジン７０の振動や応力が、触媒外側ケース５と触媒側接合フランジ２５′との溶接部分に影響を及ぼし難く、溶接に起因する応力集中や歪の問題を回避できるというメリットがある。
【０１０８】
上記の記載並びに図２７〜図２９から明らかなように、エンジン７０からの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタ２，３と、前記各ガス浄化フィルタ２，３を収容する複数のケース４，５，２０，２１，３１，３２とを備える排気ガス浄化装置１であって、隣り合う前記ケース５，２１（２１，３２）同士は、その外周側にはみ出る接合フランジ２５，２６（４０，４１）を突き合わせ、当該両接合フランジ２５，２６（４０，４１）を一対の挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結されているから、挟持フランジ５１，５２（５３，５４）をケース５，２１（２１，３２）に溶接することなく別体に構成することになる。このため、挟持フランジ５１，５２（５３，５４）とケース５，２１（２１，３２）との関係において、溶接起因の応力集中や歪の問題を回避できる。両接合フランジ２５，２６（４０，４１）の全体に略均一な圧接力を付与できると共に、挟持フランジ５１，５２（５３，５４）のシール面（挟持面）の面圧を高い状態に維持でき、両接合フランジ５１，５２（５３，５４）の間からの排気ガス漏れを確実に防止できる。
【０１０９】
上記の記載並びに図２７〜図２９から明らかなように、前記各ケース４，５，２０，２１，３１，３２は、前記ガス浄化フィルタ２，３を内蔵する内側ケース４，２０，３１と、前記内側ケース４，２０，３１を内蔵する外側ケース５，２１，３２とを備えており、前記内側ケース４，２０，３１と前記外側ケース５，２１，３２とが前記接合フランジ２５，２６，４０，４１を介して固定されているから、接合フランジ２５，２６，４０，４１を隣り合うケース４，５，２０，２１，３１，３２の連結に供する部材として利用できる。内側ケース４，２０，３１と外側ケース５，２１，３２との連結強度向上に貢献する。
【０１１０】
（８）．その他
なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジンは、例えばコンバイン、トラクタ等の農作業機や、バックホウ、フォークリフトカー等の特殊作業用車両のような各種車両に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
ａ クランク軸線
１ ＤＰＦ
２ ディーゼル酸化触媒
３ スートフィルタ
４，２０，３１ 内側ケース
５，２１，３２ 外側ケース
２５，２６，４０，４１ 接合フランジ
５１，５２，５３，５４ 挟持フランジ
５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ ユニット
５５，５７ ボルト締結部
５６，５８ ボルト孔
５９ 支持体締結部
６０ ＤＰＦケーシング
６１，６２ ブラケット脚
７０ ディーゼルエンジン
７１ 排気マニホールド
７３ 吸気マニホールド
７４ クランク軸
７５ エンジンブロック
７６ 冷却ファン
７８ フライホイールハウジング
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、ディーゼルエンジン等に搭載される排気ガス浄化装置に係り、より詳しくは、排気ガス中に含まれた粒子状物質（すす、パティキュレート）等を除去する排気ガス浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ディーゼルエンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（後処理装置）としてディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）を設け、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスをＤＰＦにて浄化処理する技術が知られている（例えば特許文献１〜３参照）。また、ＤＰＦにおいて、外側ケース（ケーシング）内に内側ケース（フィルタケース）を設け、内側ケース内に、酸化触媒やスートフィルタ等のフィルタ部材を配置する技術も公知である（例えば特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４５４３０号公報
【特許文献２】特開２００３−２７９２２号公報
【特許文献３】特開２００８−８２２０１号公報
【特許文献４】特開２００１−１７３４２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フィルタ部材をそれぞれ内蔵する複数の内側ケースと、各内側ケースをそれぞれ内蔵する複数の外側ケースを備えた構造において、各外側ケースを分離可能に連結する場合は、各外側ケースの接合側に溶接固定されたフランジ体を、隣接するもの同士で重ね合わせてボルト締結することが多い。しかし、前述のように各外側ケースにフランジ体を溶接固定する構造では、例えばディーゼルエンジンにＤＰＦを直接搭載した場合に、ディーゼルエンジンの振動や応力が各外側ケースに加わって、外側ケースとフランジとの溶接部に応力集中が生ずる。かかる応力集中の結果、溶接部が破損したり外側ケースが変形・損傷したりし易いという問題があった。また、溶接歪みのために、各フランジ体の平面度が低くなる（各フランジ体の平面が歪む）おそれもあり、フランジ体同士の重ね合せ部分から排気ガス漏れを起こす可能性を完全に払拭できないという懸念もあった。
【０００５】
そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施した排気ガス浄化装置を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタと、前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースとを備える排気ガス浄化装置であって、隣り合う前記ケース同士は、その外周側にはみ出る接合フランジを突き合わせ、当該両接合フランジを一対の挟持フランジにて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結されているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載した排気ガス浄化装置において、前記各ケースは、前記ガス浄化フィルタを内蔵する内側ケースと、前記内側ケースを内蔵する外側ケースとを備えており、前記内側ケースと前記外側ケースとが前記接合フランジを介して固定されているというものである。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によると、エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタと、前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースとを備える排気ガス浄化装置であって、隣り合う前記ケース同士は、その外周側にはみ出る接合フランジを突き合わせ、当該両接合フランジを一対の挟持フランジにて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結されているから、挟持フランジをケースに溶接することなく別体に構成することになる。このため、挟持フランジとケースとの関係において、溶接起因の応力集中や歪の問題を回避できる。両接合フランジの全体に略均一な圧接力を付与できると共に、挟持フランジのシール面（挟持面）の面圧を高い状態に維持でき、両接合フランジの間からの排気ガス漏れを確実に防止できる。
【０００９】
請求項２の発明によると、前記各ケースは、前記ガス浄化フィルタを内蔵する内側ケースと、前記内側ケースを内蔵する外側ケースとを備えており、前記内側ケースと前記外側ケースとが前記接合フランジを介して固定されているから、接合フランジを隣り合うケースの連結に供する部材として利用できる。内側ケースと外側ケースとの連結強度向上に貢献する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ディーゼルエンジンの平面図である。
【図２】ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。
【図３】ディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図である。
【図４】ディーゼルエンジンの冷却ファン設置側の側面図である。
【図５】ディーゼルエンジンのフライホイールハウジング設置側の側面図である。
【図６】ＤＰＦの断面説明図である。
【図７】ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。
【図８】コモンレールシステムの要部拡大側面図である。
【図９】吸気マニホールド周辺の拡大側面図である。
【図１０】吸気マニホールド周辺の拡大平面図である。
【図１１】吸気マニホールドとコレクタとの関係を示す平面断面図である。
【図１２】再循環排気ガス管とＥＧＲバルブ部材との接続関係を示す拡大平面図である。
【図１３】通風路を示す冷却ファン設置側の拡大側面図である。
【図１４】（ａ）は中間継手の斜視図、（ｂ）はＥＧＲバルブ部材側から見た中間継手の側面図である。
【図１５】中間継手の平面断面図である。
【図１６】吸気マニホールド設置側から見たコモンレールとコレクタ等との関係を示す要部拡大側面図である。
【図１７】冷却ファン設置側から見たコモンレールと燃料ポンプとの関係を示す要部拡大側面図である。
【図１８】コモンレール、吸気マニホールド及び燃料噴射ポンプの関係を示す概略斜視図である。
【図１９】コモンレール及び燃料噴射ポンプの関係を示す概略平面図である。
【図２０】３気筒型のディーゼルエンジンにおいて、吸気マニホールド設置側から見たコモンレールとコレクタ等との関係を示す要部拡大側面図である。
【図２１】３気筒型のディーゼルエンジンにおいて、冷却ファン設置側から見たコモンレールと燃料ポンプとの関係を示す要部拡大側面図である。
【図２２】３気筒型のディーゼルエンジンにおいて、燃料ポンプに対するコモンレールの位置関係を４気筒型の場合と同じにした例の要部拡大側面図である。
【図２３】ＤＰＦの外観平面図である。
【図２４】ＤＰＦの外観側面図
【図２５】ＤＰＦの上流側の外観側面図である
【図２６】ＤＰＦの下流側の断面側面図である。
【図２７】ＤＰＦの分解断面説明図である。
【図２８】挟持フランジ（ユニット）の分離側面図である。
【図２９】（ａ）は実施形態における触媒側接合フランジの拡大側面断面図、（ｂ）は第１別例における触媒側接合フランジの拡大側面断面図、（ｃ）は第２別例における触媒側接合フランジの拡大側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
（１）．ディーゼルエンジンの全体構造
まず、主として図１〜図５を参照しながら、コモンレール式のディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸線ａと平行な両側部（クランク軸線ａを挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７８設置側を前側、冷却ファン７６設置側を後側と称して、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン７０における四方及び上下の位置関係の基準としている。
【００１３】
図１〜図３に示すように、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えている。実施形態では、シリンダヘッド７２の左側面に吸気マニホールド７３が配置されており、シリンダヘッド７２の右側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸７４とピストン（図示省略）が内蔵されたエンジンブロック７５上に搭載されている。エンジンブロック７５の前後両側面から、クランク軸７４の前後先端側を突出させている。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する一側部には、冷却ファン７６が設けられている。実施形態では、エンジンブロック７５の後側面側に冷却ファン７６が位置している。クランク軸７４の後端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成されている。
【００１４】
図１〜図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する他側部（実施形態ではエンジンブロック７５の前側面側）に、フライホイールハウジング７８が固着されている。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９が配置されている。フライホイール７９はクランク軸７４の前端側に軸支されていて、クランク軸７４と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成されている。
【００１５】
また、エンジンブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。エンジンブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体８３を介して、作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）等のエンジン支持シャーシ８４に防振支持される。
【００１６】
吸気マニホールド７３の入口側は、後述するＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）のコレクタ９２を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ９２を介して吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００１７】
ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給する中継管路としてのコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）９２と、エアクリーナにコレクタ９２を連通させる吸気スロットル部材９３と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する還流管路としての再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にコレクタ９２を連通させるＥＧＲバルブ部材９６とを有している。
【００１８】
すなわち、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とがコレクタ９２を介して連通接続されている。コレクタ９２には、再循環排気ガス管９５の出口側につながるＥＧＲバルブ部材９６が連通接続されている。コレクタ９２は、前後長手の略筒状に形成されていて、当該コレクタ９２の給気取入れ側（長手方向の前部側）に吸気スロットル部材９３がボルト締結されている。コレクタ９２の給気排出側は吸気マニホールド７３の入口側にボルト締結されている。なお、ＥＧＲバルブ部材９６は、その内部にあるＥＧＲバルブ９７（図１５参照）の開度を調節することにより、コレクタ９２へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。
【００１９】
コレクタ９２内には新気が供給されると共に、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ部材９６を介してコレクタ９２内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）が供給される。新気と排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとがコレク
タ９２内で混合されたのち、コレクタ９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減されることになる。
【００２０】
以上の構成から明らかなように、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とを連通させる中継管路としてのコレクタ９２を備えており、排気マニホールド７１から延びる還流管路の出口側がＥＧＲバルブ部材９６を介してコレクタ９２に連通接続されているから、新気とＥＧＲガスとが吸気マニホールド７３に送り込まれる前に混合されることになる。このため、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散でき、吸気マニホールド７３に送り込まれる前段階でガス混合状態のバラツキ（ムラ）が少なくなる。その結果、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、各気筒間のＥＧＲガス量のバラツキを抑制できる。その結果、黒煙の発生を抑制して、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。
【００２１】
図１及び図３に示すように、シリンダヘッド７２の右側方で排気マニホールド７１の上方には、ターボ過給機１００が配置されている。ターボ過給機１００は、タービンホイール（図示省略）を内蔵したタービンケース１０１と、ブロアホイール（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース１０２とを有している。タービンケース１０１の排気ガス取入れ管１０５に、排気マニホールド７１の出口側が接続されている。タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３には、排気ガス浄化装置としてのディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦという）を介してテールパイプ（図示省略）が接続される。ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ターボ過給機１００及びＤＰＦ１等を経由して、テールパイプから外部に放出される。
【００２２】
一方、コンプレッサケース１０２の給気取入れ側に、給気管１０４を介してエアクリーナの給気排出側が接続される。コンプレッサケース１０２の給気排出側に、過給管１０８を介して吸気スロットル部材９３の給気取入れ側が接続される。エアクリーナにて除塵された新気（外部空気）は、コンプレッサケース１０２から吸気スロットル部材９３及びコレクタ９２を経由して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。
【００２３】
排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものであり、図１〜図４に示すように、平面視でクランク軸７４と交差する左右方向に長く延びた略円筒形状で、シリンダヘッド７２の前側面に相対向するようにフライホイールハウジング７８上に配置されている。ＤＰＦ１の左右両側（長手方向一端側と長手方向他端側）には、排気ガス取入れ側と排気ガス排出側とが左右振り分けて設けられている。ＤＰＦ１の排気ガス取入れ側は、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３に接続されている。ＤＰＦ１の排気ガス排出側は、テールパイプ１０７の排気ガス取入れ側に接続されている。
【００２４】
ＤＰＦ１は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング６０に内蔵された略筒型の内側ケース４，２０に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒２とハニカム構造のスートフィルタ３とを直列に並べて収容した構造になっている（図６参照）。図１〜図４に示すように、実施形態のＤＰＦ１は、支持体としての左右一対のブラケット脚６１，６２を介してフライホイールハウジング７８に取り付けられている。この場合、左ブラケット脚６１の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に設けられたフランジにボルト締結されている。右ブラケット脚６２の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に溶接固定されている。左右両ブラケット脚６１，６２の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面に形成されたＤＰＦ取付部８０にボルト締結されている。つまり、上記したＤＰＦ１は、左右両ブラケット脚６１，６２とタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング７８の上部に安定的に連結支持されている。
【００２５】
図１〜図４に示すように、ＤＰＦケーシング６０には、内部の詰り状態を検出する差圧センサ６３の入口側感知体６４と出口側感知体６５とが設けられている。差圧センサ６３は、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３を挟んだ上流側及び下流側間の圧力差を検出するためのものである。当該圧力差に基づいてスートフィルタ３の粒子状物質堆積量を換算され、ＤＰＦ１内の詰り状態を把握できる。差圧センサ６３にて検出された圧力差に基づいて例えば吸気スロットル部材９３を作動させることによって、スートフィルタ３の再生制御を実行するように構成されている。実施形態では、シリンダヘッド７２の前側面に固定されたセンサブラケット６６に検出本体６７が取り付けられている。ＤＰＦケーシング６０側の両感知体６４，６５は、それぞれハーネス６８，６９を介して差圧センサ６３の検出本体６７に接続されている。
【００２６】
上記の構成において、ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３から、ＤＰＦケーシング６０のうちディーゼル酸化触媒２より上流側の空間に流入し、ディーゼル酸化触媒２からスートフィルタ３の順に通過して浄化処理される。排気ガス中の粒子状物質は、この段階でスートフィルタ３における各セル間の多孔質な仕切り壁を通り抜けできずに捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過した排気ガスがテールパイプ１０７に放出される。
【００２７】
排気ガスがディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過するに際して、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒２の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化する。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）にて、スートフィルタ３に堆積した粒子状物質が酸化除去されることにより、スートフィルタ３の粒子状物質捕集能力が回復する（スートフィルタ３が再生する）ことになる。
【００２８】
（２）．コモンレールシステム及びディーゼルエンジンの燃料系統構造
次に、図２、図７及び図８を参照しながら、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。なお、図８では説明の便宜上、吸気マニホールド７３に取り付けられるコレクタ９２、ＥＧＲバルブ部材９６等のＥＧＲ装置９１の図示を省略している。図２、図７及び図８に示すように、ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有している。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０（蓄圧室）を有している。
【００２９】
図２、図７及び図８に示すように、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸い込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手中途部に高圧管コネクタ１２４が設けられている。当該高圧管コネクタ１２４に、高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７が設けられている。当該燃料噴射管コネクタ１２７に、燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。
【００３０】
上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。このため、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。
【００３１】
なお、図７に示すように、燃料タンク１１８には、ポンプ燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する圧力調整バルブ付きの戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻り管１３１が接続されている。燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とは、ポンプ燃料戻り管１２９及びコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収されることになる。
【００３２】
（３）．ディーゼルエンジンの吸気系構造の詳細
次に、主として図８〜図１１を参照しながら、ディーゼルエンジン７０の吸気系構造の詳細を説明する。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部（実施形態ではシリンダヘッド７２の左側面）には、ディーゼルエンジン７０の各気筒に向かう吸気ポート（図示省略）を開口させていると共に、これら各吸気ポートに新気及びＥＧＲガスの混合ガスを分配するための吸気マニホールド７３が取り付けられている（図８〜図１０参照）。
【００３３】
吸気マニホールド７３は横方向内向きに開口した前後長手の箱型に形成されている。実施形態では、横方向内向きのヘッド側開口部１４１の周囲に一体形成されたヘッド側フランジ１４２を複数本のボルト１４３にてシリンダヘッド７２の左側面に締結することにより、吸気マニホールド７３は、前記吸気ポート群に被さって連通した状態でシリンダヘッド７２の左側面にフランジ接合されている。なお、図示は省略するが、ヘッド側フランジ１４２とシリンダヘッド７２の左側面との間には、ヘッド側開口部１４１の周囲を囲う軟質材製のシール部材が介挿されている。吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）のうち冷却ファン７６寄りの後部側には、入口側である給気取入れ側開口部１４４が形成されている。給気取入れ側開口部１４４の周囲には吸気側フランジ１４５が一体形成されている。
【００３４】
図８及び図９に示すように、吸気マニホールド７３の下面側には前後一対の締結台部１３３が一体形成されている。また、コモンレール１２０には、吸気マニホールド７３の締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。実施形態では、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０を近接させている。また、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。
【００３５】
一方、ＥＧＲ装置９１を構成する中継管路としてのコレクタ９２は、吸気マニホールド７３の横方向外側（実施形態では左側）に位置している。前述の通り、コレクタ９２は前後長手の略筒状に形成されていて、吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）に、吸気
マニホールド７３の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている。従って、吸気マニホールド７３とコレクタ９２とは横並び状の配置関係に設定されている。
【００３６】
コレクタ９２の横内側面（右側面）のうち冷却ファン７６寄りの後部側には、給気排出側開口部１４６が形成されている。給気排出側開口部１４６の周囲にはコレクタ側フランジ１４７が一体形成されている。吸気マニホールド７３の吸気側フランジ１４５にコレクタ側フランジ１４７を重ね合わせて複数本のボルト１４８にて締結することにより、吸気マニホールド７３とコレクタ９２とは、給気取入れ側開口部１４４と給気排出側開口部１４６とを連通させた状態でフランジ接合されている。そして、前述の通り、吸気スロットル部材９３は、コレクタ９２の給気取入れ側である長手方向の前部側にボルト締結されている。
【００３７】
従って、図１１に示すように、吸気マニホールド７３及びコレクタ９２の内部は、吸気スロットル部材９３から両開口部１４４，１４６の連通部分を経て各吸気ポートに至るまでの間をＵターン状に折り返した吸気通路になっている。また、吸気マニホールド７３とコレクタ９２との連通部分（両開口部１４４，１４６の連通部分でもある）は、冷却ファン７６寄りの後部側に位置している。なお、図示は省略するが、吸気側フランジ１４５とコレクタ側フランジ１４７との間には、給気取入れ側開口部１４４及び給気排出側開口部１４６の周囲を囲う軟質材製のシール部材が介挿されている。
【００３８】
図１０及び図１１に示すように、コレクタ９２における連通部分寄りの部位には、平面視で吸気マニホールド７３に近付くに連れてクランク軸線ａと交差する方向（実施形態では左右方向）の長さが短くなる傾斜部１５０が形成されている。換言すると、コレクタ９２における連通部分寄りの部位は、平面視で角を斜めに切り落としたような形状の傾斜部１５０になっている。図１１に示すように、傾斜部１５０の傾斜内面１５１は、コレクタ９２の給気取入れ側の通路に被さる状態になっていて、吸気スロットル部材９３から流入する新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものを、傾斜内面１５１にて中心（真ん中寄り）の方向に偏流させるように構成されている。コレクタ９２の上面のうち傾斜部１５０の上流側には、上向きに開口する還流開口部１５２が形成されている。還流開口部１５２の周囲にはバルブ用フランジ１５３が一体形成されている。バルブ用フランジ１５３上にＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。
【００３９】
上記の構成において、吸気スロットル部材９３からコレクタ９２内に流入した新気は冷却ファン７６（後方側）に向けて流れる。前記新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものは、傾斜部１５０の傾斜内面１５１に衝突して、還流開口部１５２の下方付近で中心の方向に偏流する。このため、還流開口部１５２の下方付近では、新気の流れが図１１に示す反時計回りの渦を形成するかのように乱れることになる。このように乱れた新気の流れに対して、再循環排気ガス管９５からのＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ部材９６を介して上方から流入するから、ＥＧＲガスは、コレクタ９２内への流入と同時に、内部を流れる新気にスムーズに混合される。従って、コレクタ９２内において、新気とＥＧＲガスとを吸気マニホールド７３に送り込む前に撹拌しながら効率よく混合でき（混合ガス中においてＥＧＲガスをスムーズに分散でき）、コレクタ９２内でのガス混合状態のバラツキ（ムラ）をより確実に抑制できる。
【００４０】
還流開口部１５２の下方付近で混合された混合ガスは、傾斜部１５０の傾斜内面１５１に沿って給気排出側開口部１４６（連通部分）に案内され、給気取入れ側開口部１４４からフライホイールハウジング７８側（前方側）に方向転換して、吸気マニホールド７３内を流れ、ディーゼルエンジン７０の各気筒に分配される。このように吸気マニホールド７３内部の混合ガスの流れ方向は、給気取入れ側開口部１４４からフライホイールハウジング７８側に向かう一方方向になるから、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配して、各気筒間のＥＧＲガス量がばらつくのを格段に低減できる。その結果、黒煙の発生が抑制され、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。すなわち、特定の気筒で失火を招来することなく、ＥＧＲガスの還流による排気ガスの清浄化（クリーン化）を達成できるのである。
【００４１】
上記の記載並びに図１、図２、図９及び図１０から明らかなように、クランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えていると共に、前記排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、前記吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材９３とを連通させる中継管路９２を備えており、前記排気マニホールド７１から延びる還流管路９５の出口側が前記中継管路９２に連通接続されており、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられているから、新気とＥＧＲガスとを前記吸気マニホールド７３に送り込む前に混合して、ガス混合状態のバラツキ（ムラ）を少なくできる。その上、前記中継管路９２を前記吸気マニホールド７３の横外側方に位置させて、前記エンジン７０の全高を低く抑制でき、前記エンジン７０のコンパクト化に寄与するという効果を奏する。
【００４２】
また、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられているから、前記中継管路９２の長さを前記吸気マニホールド７３の長手方向に沿って長くできるので、新気とＥＧＲガスとの混合空間が広がり、新気とＥＧＲガスとの混合促進に寄与する（混合ガス中においてＥＧＲガスをより効率よく拡散させることが可能になる）という効果を奏する。
【００４３】
上記の記載並びに図１、図２、図９及び図１０から明らかなように、前記クランク軸線ａと交差する一側部に冷却ファン７６を備えており、前記吸気マニホールド７３と前記中継管路９２との連通部分１４４，１４６が前記冷却ファン７６寄りに形成されているから、吸気マニホールド７３内部の混合ガスの流れ方向が一方方向になる。このため、前記エンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、前記各気筒間のＥＧＲガス量がばらつくのを格段に低減できる。また、前記吸気マニホールド７３と前記中継管路９２との連通部分１４４，１４６に冷却ファン７６からの冷却風が当たるので、ムラの少なくなった混合ガスの冷却に効果的である。その結果、黒煙の発生が抑制され、前記エンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を確実に低減できる。すなわち、特定の気筒で失火を招来することなく、ＥＧＲガスの還流による排気ガスの清浄化（クリーン化）を達成できるという効果を奏する。
【００４４】
上記の記載並びに図９〜図１１から明らかなように、前記中継管路９２における前記連通部分寄りの部位には、平面視で前記吸気マニホールド７３に近付くに連れて前記クランク軸線ａと交差する方向の長さが短くなる傾斜部１５０が形成されており、前記中継管路９２のうち前記傾斜部１５０の上流側に前記還流管路９５の出口側が連通接続されているから、前記中継管路９２に流入した新気のうち一方の内側面（左内側面）に沿って流れるものは、前記傾斜部１５０の内面側に衝突して、前記中継管路９２における前記還流管路９５の出口側付近で中心の方向に偏流する。このため、前記中継管路９２における前記還流管路９５の出口側付近では、新気の流れが渦を形成するかのように乱れる。このように乱れた新気の流れに対して、前記還流管路９５からのＥＧＲガスが前記中継管路９２内に流入するから、ＥＧＲガスは、前記中継管路９２内への流入と同時に、内部を流れる新気にスムーズに混合される。従って、前記中継管路９２内において、新気とＥＧＲガスとを前記吸気マニホールド７３に送り込む前に撹拌しながら効率よく混合でき（混合ガス中においてＥＧＲガスをスムーズに分散でき）、前記中継管路９２内でのガス混合状態のバラツキ（ムラ）をより確実に抑制できるという効果を奏する。
【００４５】
（４）．再循環排気ガス管とＥＧＲバルブ部材との接続構造
次に、主として図１２〜図１５を参照しながら、再循環排気ガス管９５とＥＧＲバルブ部材９６との接続構造について説明する。図１、図２、図１２及び図１３に示すように、吸気マニホールド７３の上方には、吸気マニホールド７３へのＥＧＲガスの供給量を調節するためのＥＧＲバルブ部材９６が配置されている。実施形態では、吸気マニホールド７３の横方向外側（実施形態では左側）に位置するコレクタ９２上に、ＥＧＲバルブ部材９６が吸気マニホールド７３の長手方向（クランク軸線ａと平行な前後方向）に沿って延びた姿勢で配置されている。コレクタ９２のバルブ用フランジ１５３に、ＥＧＲバルブ部材９６における下向き開口状のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。
【００４６】
一方、シリンダヘッド７２の上面のうち吸気マニホールド７３寄りの部位からは、４気筒分のインジェクタ１１５の上部側が、クランク軸線ａと平行な前後方向に並んだ状態で上向きに突出している。シリンダヘッド７２の上面のうち排気マニホールド７１寄りの部位にはヘッドカバー１６０が取り付けられている。従って、各インジェクタ１１５の上部側は、ヘッドカバー１６０にて覆われずにシリンダヘッド７２上に露出している。また、ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０とは、例えば冷却ファン７６側から見た側面視で、シリンダヘッド７２及び吸気マニホールド７３の上面に比して一段高い状態になっている。従って、ディーゼルエンジン７０の上部（ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０との間）は上向き凹状に凹んでいて、当該凹み空間（ＥＧＲバルブ部材９６とヘッドカバー１６０との間において前後に延びる凹み空間）が、冷却ファン７６からフライホイールハウジング７８側へ向かう冷却風が通過する通風路１６１になっている。
【００４７】
図１２及び図１４に示すように、排気マニホールド７１から延びる還流管路としての再循環排気ガス管９５の出口側を、平面視で通風路１６１寄りに位置させるべく、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に対してオフセットさせている。そして、再循環排気ガス管９５の出口側とＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側とが中間継手１６２を介して連結されている。なお、図１５に示すように、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側の開口部には、当該開口部を開閉するためのＥＧＲバルブ９７が設けられている。
【００４８】
図１２、図１４及び図１５に示すように、中間継手１６２は平面視逆Ｓ字の筒状に形成されている。中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３の直径Ｄｇは、バルブ側開口部１６４の直径Ｄｂより小さく設定されている。ガス管側開口部１６３の中心線Ｃｇはバルブ側開口部１６４の中心線Ｃｂに対して適宜寸法だけ上方にオフセットしている。中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３とバルブ側開口部１６４との間の中間連通部１６５には、両開口部１６３，１６４の直径Ｄｇ，Ｄｂ及びオフセット位置の関係で、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に向けて段状に下がる段差１６６が形成されている。中間継手１６２の中間連通部１６５のうち段差１６６と対峙する内部には、当該段差１６６の上方に被さるように内向き突出する隆起部１６７が形成されている。中間継手１６２のバルブ側開口部１６４付近では、内向き突出状の隆起部１６７の存在によって、ガス管側開口部１６３から段差１６６を介して流れ降りてくるＥＧＲガスを、バルブ側開口部１６４の中心線Ｃｂ回りに旋回させて、渦流を形成するように構成されている。
【００４９】
上記の構成において、排気マニホールド７１から再循環排気ガス管９５を介して中間継手１６２のガス管側開口部１６３内に流入したＥＧＲガスは、中間連通部１６５のうち段差１６６より上流側の湾曲内面１６８に衝突して、段差１６６側に流れ降りていく。このとき、再循環排気ガス管９５の出口側が平面視で通風路１６１寄りにオフセットして位置している関係上、中間継手１６２の湾曲内面１６８周辺（外周部）は、ＥＧＲバルブ部材９６よりも通風路１６１寄りに突き出ていて、冷却ファン７６からの冷却風が当たってい
る。このため、冷却風による中間継手１６２の温度上昇を抑制し、ひいてはその内部のＥＧＲガス温度を低下できる。その結果、混合ガスの冷却に寄与して、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易くなるという効果を奏する。
【００５０】
ガス管側開口部１６３から段差１６６を介して流れ降りてくるＥＧＲガスは、内向き突出状の隆起部１６７の存在にて、バルブ側開口部１６４付近でその中心線Ｃｂ回りに旋回し渦流を形成しながら、ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に送り込まれる。そうすると、渦流状のＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ９７の開放時に、ＥＧＲバルブ９７に遮られることなく、ＥＧＲバルブ９７とＥＧＲガス取入れ側の開口部との間の隙間にスムーズに流入することになる。従って、ＥＧＲバルブ部材９６を経由したＥＧＲガスと新気との混合の円滑化を図れるという効果を奏する。かかる構成は、実施形態のように、ターボ過給機１００を用いて新気を圧縮して吸気マニホールド７３に供給する場合に特に有益である。吸気マニホールド７３やコレクタ９２内の圧縮空気の圧力は、ＥＧＲバルブ部材９６内にＥＧＲガスを流入し難くする方向に寄与するが、ＥＧＲガスを渦流にすることによって、流入し難さを打ち消す方向に貢献できるからである。
【００５１】
なお、実施形態では、中間継手１６２におけるガス管側開口部１６３の直径Ｄｇがバルブ側開口部１６４の直径Ｄｂより小さく設定されているから、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に至る経路の断面積を中間連通部１６５において拡大できる。従って、ガス管側開口部１６３からバルブ側開口部１６４に至るＥＧＲガスの流れ抵抗の増大を回避できるという利点もある。
【００５２】
さて、図２、図９及び図１２に示すように、中間継手１６２のうち隆起部１６７より上流側（実施形態ではガス管側開口部１６３付近の外面側）には、中間継手１６２に流入したＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温度センサ１７１が取り付けられている。また、コレクタ９２のうち吸気スロットル部材９３寄りの部位に、新気の温度を検出する新気温度センサ１７２が取り付けられている。コレクタ９２の傾斜部１５０には、混合ガスの温度を検出するための混合ガス温度センサ１７３が取り付けられている。温度センサ１７１〜１７３群は、混合ガスのＥＧＲ率を求めるのに用いられるものである。ここで、ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガス量と新気量との和で、ＥＧＲガス量を割った値（＝ＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋新気量））のことを言う。
【００５３】
この場合、各ガスの流量や流速を検出するための手段（センサ）がなくても、新気温度、ＥＧＲガス温度及び混合ガス温度を用いて、簡単に精度よくＥＧＲ率を算出できる。また、これらの算出結果に基づいてＥＧＲバルブ部材９６をフィードバック制御する構成を採用することによって、各ガスの流量や流速を検出してＥＧＲ率を求める複雑な制御システムを構築しなくても、コレクタ９２に適正量のＥＧＲガスを供給できる。
【００５４】
更に、ＥＧＲガス温度センサ１７１が中間継手１６２のうち隆起部１６７より上流側に取り付けられているので、ＥＧＲバルブ部材９６に流入する前の比較的流速が速い箇所に、ＥＧＲガス温度センサ１７１は位置することになる。このため、ＥＧＲガスによるＥＧＲガス温度センサ１７１の汚れや性能劣化を防止できるという効果を奏する。その上、新気が混ざり得ない箇所でＥＧＲガスの温度測定をすることになるから、正確なＥＧＲガス温度を測定できるというメリットもある。
【００５５】
上記の記載並びに図１２〜図１５から明らかなように、シリンダヘッド７２のうちクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えていると共に、前記排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、前記吸気マニホールド７３の上方に配置されたＥＧＲバルブ部材９６と、前記シリンダヘッド７２上のヘッドカバー１６０との間は、冷却ファン７６からの冷却風が通過する通風路１６１になっており、前記排気マニホールド７１から延びる還流管路９５の出口側を、平面視で前記通風路１６１寄りに位置するように前記ＥＧＲバルブ部材９６に対してオフセットさせ、前記還流管路９５の出口側と前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側とが中間継手１６２を介して連結されているから、前記中間継手１６２のうち前記通風路１６１寄りの部位には、前記冷却ファン７６からの冷却風が当たることになる。このため、冷却風による前記中間継手１６２の温度上昇を抑制し、ひいてはその内部のＥＧＲガス温度を低下できる。その結果、混合ガスの冷却に寄与して、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易くなるという効果を奏する。
【００５６】
上記の記載並びに図１４及び図１５から明らかなように、前記中間継手１６２のうちＥＧＲガス排出側の内部には、ＥＧＲガスを前記ＥＧＲガス排出側の中心線Ｃｂ回りに旋回させるための隆起部１６７が形成されているから、ＥＧＲガス取入れ側１６３から流れてくるＥＧＲガスは、内向き突出状の前記隆起部１６７の存在にて、前記ＥＧＲガス排出側１６４付近でその中心線Ｃｂ回りに旋回し渦流を形成しながら、前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側に送り込まれる。そうすると、渦流状のＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ９７の開放時に、前記ＥＧＲバルブ９７に遮られることなく、前記ＥＧＲバルブ部材９６のＥＧＲガス取入れ側の開口部と前記ＥＧＲバルブ９７との間の隙間にスムーズに流入することになる。従って、前記ＥＧＲバルブ部材９６を経由したＥＧＲガスと新気との混合の円滑化を図れるという効果を奏する。
【００５７】
上記の記載並びに図１２、図１４及び図１５から明らかなように、前記中間継手１６２のうち前記隆起部１６７より上流側に、ＥＧＲガスの温度を検出するためのＥＧＲガス温度センサ１７１が取り付けられているから、前記ＥＧＲバルブ部材９６に流入する前の比較的流速が速い箇所に、前記ＥＧＲガス温度センサ１７１は位置することになる。このため、ＥＧＲガスによる前記ＥＧＲガス温度センサ１７１の汚れや性能劣化を防止できるという効果を奏する。その上、新気が混ざり得ない箇所でＥＧＲガスの温度測定をすることになるから、正確なＥＧＲガス温度を測定できるというメリットもある。
【００５８】
（５）．コモンレールシステムの配置構造の詳細
次に、図８、図９、図１３及び図１６〜図１９を参照しながら、コモンレールシステム１１７の配置構造の詳細について説明する。図８、図９、図１３及び図１６〜図１９に示すように、エンジンブロック７５における吸気マニホールド７３側の左側面に、コモンレール１２０に高圧燃料を供給するための燃料ポンプ１１６が、吸気マニホールド７３の下方で且つ冷却ファン７６側に寄せた状態で配置されている。燃料ポンプ１１６は、燃料タンク１１８内の燃料を吸い込むためのフィードポンプ１７７と、フィードポンプ１７７による燃料吸込み量を調整するための調量弁１７８と、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してコモンレール１２０に供給するためのプランジャ１７９とを備えている。クランク軸７４の回転駆動によって、フィードポンプ１７７が駆動して燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１を介して吸い込まれる。また、クランク軸７４の回転駆動は、プランジャ１７９を往復駆動させ、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してからコモンレール１２０に圧送する。
【００５９】
図１６〜図１９に示すように、燃料ポンプ１１６におけるフライホイールハウジング７８寄りの前側面に、フィードポンプ１７７が配置されている。燃料ポンプ１１６の上部側からは、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部とが上向きに突出している。実施形態では、クランク軸線ａ方向から見て、横方向内側（右側、エンジンブロック７５側）にプランジャ１７９が位置し、横方向外側（左側）に調量弁１７８が位置している。また、クランク軸線ａ方向から見て、調量弁１７８及びプランジャ１７９の上部は、燃料ポンプ１１６の上部側においてＶ字状に並んで配置されている。従って、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間には、Ｖ字状のデッドスペース１８０が存在することになる。
【００６０】
図８、図９及び図１６〜図１９に示す如く、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置するように、吸気マニホールド７３に直接取り付けられている。実施形態では、吸気マニホールド７３の下面側に、前後一対の締結台部１３３がヘッド側フランジ１４２とは別に一体形成されている。これに対して、コモンレール１２０には、各締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。この場合、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０が近接している。従って、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）と適宜間隔ΔＬを開けて対峙している。換言すると、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）から適宜間隔ΔＬだけ、横方向外側に離して配置されている。
【００６１】
また、図８、図９及び図１６〜図１９に示すように、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。高圧管コネクタ１２４と４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７とは、長手方向（前後方向）に同じピッチ間隔Ｐで並べて設けられている。実施形態では、コモンレール１２０の長手中央部に高圧管コネクタ１２４が配置されている。そして、高圧管コネクタ１２４を挟んだ両側に、燃料噴射管コネクタ１２７が２つずつ配置されている。一方の締結ボス部１３４は、コモンレール１２０における最前端（戻り管コネクタ１３０側の端部）の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。他方の締結ボス部１３４は、最後端の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。
【００６２】
前述の通り、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。その上で、クランク軸線ａ方向から見た場合は、燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間にコモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が位置するように、燃料ポンプ１１６とコモンレール１２０との配置関係が設定されている（図１３及び図１７参照）。すなわち、クランク軸線ａ方向から見た場合は、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間のデッドスペース１８０に、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）を位置させている（デッドスペース１８０にコモンレール１２０の後端部を臨ませている）。
【００６３】
ところで、ＥＧＲ装置９１を構成するコレクタ９２は、前述した通り、吸気マニホールド７３の横外側面（左側面）に、吸気マニホールド７３の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている（図８〜図１０参照）。一方、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置していて、各燃料噴射管コネクタ１２７を横方向外側（左外側）に向けて突出させている。横方向外向きの各燃料噴射管コネクタ１２７に、対応する燃料噴射管１２６の燃料入口側が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。各燃料噴射管１２６の燃料出口側は、対応するインジェクタ１１５に接続されている。そして、各燃料噴射管１２６は、コレクタ９２又は吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させている。
【００６４】
ここで、図１６の説明では、ディーゼルエンジン７０のフライホイールハウジング７８側（前側）に位置した燃料噴射管１２６から後方への並び順に、第１燃料噴射管、第２燃料噴射管・・・と称し、それぞれの符号に、並び順に対応したアルファベットを付している（例えば第１燃料噴射管の符号は１２６ａ、第２燃料噴射管の符号は１２６ｂ等）。
【００６５】
図１６に示すように、第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂは、吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させている。この場合、吸気マニホールド７３と吸気スロットル部材９３との間の隙間に、第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂの中途部を通している。第１及び第２燃料噴射管１２６ａ，１２６ｂのうち吸気マニホールド７３上に位置する部分は、金属製のクランプ１８１を介して、まとめて吸気マニホールド７３の上面にボルト締結されている。また、第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄは、コレクタ９２（傾斜部１５０付近）の外形に沿わせて湾曲させている。第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄのうち吸気マニホールド７３上に位置する部分も、金属製のクランプ１８１を介して、まとめて吸気マニホールド７３の上面にボルト締結されている。これら全ての燃料噴射管１２６は、コレクタ９２又は吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させることによって、等長化している。
【００６６】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、エンジンブロック７５の一側方に、吸気マニホールド７３に近接させてコモンレール１２０を配置しているエンジン７０であって、前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の外側斜め下方に位置するように前記吸気マニホールド７３に直接取り付けられていて、前記エンジンブロック７５の一側面と適宜間隔を開けて対峙させているから、剛性品である前記吸気マニホールド７３にて前記コモンレール１２０を強固に支持できると共に、前記コモンレール１２０を前記エンジンブロック７５の一側面から離しているので、前記エンジン７０の燃焼熱による影響が前記コモンレール１２０に及ぶのを抑制でき、過熱による前記コモンレール１２０の損傷を未然に防止できるという効果を奏する。
【００６７】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、前記コモンレール１２０は、前記吸気マニホールド７３の長手方向に沿って延び且つ前記コモンレール７３に設けられた燃料噴射管コネクタ１２６を横方向外側に向けた姿勢で、横方向外側からのボルト１３５によって前記吸気マニホールド７３に吊り下げ固定されているから、前記吸気マニホールド７３に対する前記コモンレール１２０の取付け・取外し作業（ボルト１３５締結・締結解除作業）を簡単に実行できる。また、前記燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６を接続するナット螺着作業等も簡単に実行できる。すなわち、前記コモンレール１２０やその配管の取付け・取外し作業性を向上できるという効果を奏する。
【００６８】
上記の記載並びに図１６〜図１９に示すように、前記吸気マニホールド７３の下方に、前記コモンレール１２０に高圧燃料を供給する燃料ポンプ１１６が配置されており、クランク軸線ａの方向から見て、前記燃料ポンプ１１６の上部から上向き突出する調量弁１７８とプランジャ１７９との間に前記コモンレール１２０の一端部が位置するように、前記燃料ポンプ１１６と前記コモンレール１２０との配置関係が設定されているから、前記調量弁１７８の上部と前記プランジャ１７９の上部との間に形成されるデッドスペース１８０を利用して、前記燃料ポンプ１１６と前記コモンレール１２０とを極力近接させて配置することが可能になる。このため、前記燃料ポンプ１１６、前記コモンレール１２０及び前記吸気マニホールド７３の配置関係（コモンレールシステムの配置関係）をコンパクト化でき、搭載対象エンジンの制約を少なくできるという効果を奏する。例えば小型エンジンへの前記コモンレール１２０の搭載も可能になる。
【００６９】
上記の記載並びに図１６〜図１９から明らかなように、排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲ装置９１と、吸気量を調節する吸気スロットル部材９３と前記吸気マニホールド７３とを連通させる中継管路９２を備えており、前記中継管路９２は、前記吸気マニホールド７３の横外側部に、前記吸気マニホールド７３に沿って延びるように取り付けられており、前記コモンレール１２０と各インジェクタ１１５とをつなぐ燃料噴射管１２６を、前記中継
管路９２又は前記吸気マニホールド７３の外形に沿わせて湾曲させているから、前記各燃料噴射管１２６の湾曲角度を前記中継管路９２又は前記吸気マニホールド７３の外形に沿わせることで大きく形成できる。このため、前記各インジェクタ１１５に供給される高圧燃料の配管抵抗を低減でき、前記エンジン７０性能を向上できるという効果を奏する。
【００７０】
（６）．気筒数の異なるエンジン間でのコモンレールシステムの配置態様
次に、図１６、図２０〜図２２を参照しながら、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間でのコモンレールシステム１１７の配置態様について説明する。図１６に示すディーゼルエンジン７０は４気筒型のものであるのに対して、図２０に示すディーゼルエンジン７０′は３気筒型のものである。これらのディーゼルエンジン７０，７０′において目立つ相違点は、エンジンブロック７５，７５′及びシリンダヘッド７２，７２′のクランク軸線ａ方向の前後長さに関して、３気筒型のディーゼルエンジン７０′のほうが１気筒少ない分だけ短くなっている点である。これに伴い、３気筒型のディーゼルエンジン７０′の吸気マニホールド７３′も、クランク軸線ａ方向の前後長さが４気筒型の場合より短くなっている。なお、以下の説明において、コモンレールシステム１１７の構成は、４気筒型の場合と３気筒型の場合とで基本的に共通するものなので、先に説明した４気筒型のときの符号をそのまま用いることとする。
【００７１】
図１６に示す４気筒型のディーゼルエンジン７０と、図２０に示す３気筒型のディーゼルエンジン７０′との比較において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係は、４気筒型の場合より３気筒型の場合のほうが、コモンレール１２０が燃料ポンプに近付くように、コネクタ１２４，１２７の並びピッチ間隔Ｐだけずらされている。従って、図２０及び図２１に示すように、３気筒型の場合は、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間のデッドスペース１８０に入り込んでいる。３気筒型の場合は、コモンレール１２０における最前端の燃料噴射管コネクタ１２７が塞がれている。前から２番目のコネクタが高圧管コネクタ１２４に設定されている。残りの３つの燃料噴射管コネクタ１２７が燃料噴射管１２６を介して３気筒分の各インジェクタ１１５に接続されている。
【００７２】
ここで、４気筒型で用いられた第３及び第４燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄは、３気筒型でも使用されている。換言すると、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係をコネクタ１２４，１２７群のピッチＰ分だけずらすことによって、コネクタ１２４，１２７群に接続される少なくとも複数の燃料噴射管１２６ｃ，１２６ｄを、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のディーゼルエンジン７０，７０′間で共通部品にしている。
【００７３】
すなわち、第３燃料噴射管１２６ｃは、３気筒型における真ん中のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における長手中央部の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第４燃料噴射管１２６ｄは、３気筒型における冷却ファン７６側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から４番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。また、４気筒型で用いられた高圧管１２３も、その湾曲形状を変更しない共通部品として３気筒型で使用されている。この場合、コモンレール１２０における前から２番目の高圧管コネクタ１２４と、燃料ポンプ１１６とが前述の高圧管１２３を介してつながっている。なお、３気筒型におけるフライホイールハウジング７８側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における最後端の燃料噴射管コネクタ１２７とをつなぐ燃料噴射管１２６ｅは、３気筒型専用の湾曲形状をした燃料噴射管である。
【００７４】
図２２は、３気筒型のディーゼルエンジン７０′において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合のように設定した例を示している。すなわち、図２２は、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の
場合と同じにした例を示している。この例では、コモンレール１２０における長手方向の他端部（後端部）がエンジンブロック７５のフライホイール側の前面より外にはみ出すことになるが、４気筒型で用いられた第２、第３及び第４燃料噴射管１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄと、高圧管１２３とが、共通部品として３気筒型でも使用されている。
【００７５】
すなわち、第２燃料噴射管１２６ｂは、３気筒型におけるフライホイールハウジング７８側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から２番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第３燃料噴射管１２６ｃは、３気筒型における真ん中のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から４番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第４燃料噴射管１２６ｄは、３気筒型における冷却ファン７６側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における最後端の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。コモンレール１２０における真ん中の高圧管コネクタ１２４と、燃料ポンプ１１６とが前述の高圧管１２３を介してつながっている。
【００７６】
上記の記載並びに図１６〜図２２から明らかなように、エンジンブロック７５，７５′の一側方に、吸気マニホールド７３，７３′に近接して配置されるコモンレール１２０を有する燃料噴射システム１１７であって、前記コモンレール１２０には、その長手方向に同じピッチ間隔Ｐで並ぶコネクタ１２４，１２７が設けられており、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で、吸気マニホールド７３，７３′の下方にある燃料ポンプ１１６に対する前記コモンレール１２０の位置関係を同じにするか、又は、前記コネクタ１２４，１２７群のピッチＰ分だけずらすかすることによって、前記コネクタ１２４，１２７群に接続される少なくとも複数の燃料噴射管１２６を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしているから、前記コモンレール１２０だけでなく、湾曲形状の異なる様々な燃料噴射管１２６を前記エンジン７０，７０′の型式毎に準備する必要がなく、部品点数を削減できる。従って、前記燃料噴射システム１１７を採用するに当たってコストダウンを図れるという効果を奏する。
【００７７】
上記の記載並びに図１６〜図２２から明らかなように、前記コモンレール１２０のコネクタ１２４，１２７群は、エンジン７０，７０′の各気筒に対応するインジェクタ１１５に燃料噴射管１２６を介して接続される複数の燃料噴射管コネクタ１２７と、前記燃料ポンプ１１６に高圧管１２３を介して接続される高圧管コネクタ１２４とにより構成されており、前記高圧管１２３を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしているから、前記燃料噴射管１２６と同様に、前記高圧管１２３についても、前記エンジン７０，７０′の型式毎の専用部品にしなくて済み、部品点数の更なる削減、ひいてはより一層のコストダウンに寄与できるという効果を奏する。
【００７８】
（７）．ＤＰＦの構造
次に、図６及び図２３〜図２８を参照しながら、排気ガス浄化装置の構造について説明する。図６及び図２３〜図２７に示す如く、排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（ＤＰＦ）を備えている。ＤＰＦ１によって、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減できる。
【００７９】
図６及び図２７に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するフィルタの一例であるディーゼル酸化触媒２は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒内側ケース４内に設けられている。触媒内側ケース４は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒外側ケース５内に設けられている。すなわち、ディーゼル酸化触媒２の外側に、セラミックファイバー製でマット状の触媒断熱材６を介して、触媒内側ケース４を被嵌させている。また、触媒内側ケース４の外側に、端面Ｌ字状の薄板製支持体７を介して触媒外側ケース５を被嵌させている。触媒外側ケース５は、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する要素の１つである。なお、触媒断熱材６によってディーゼル酸化触媒２が保護される。触媒内側ケース４に伝わる触媒外側ケース５の応力（変形力）を薄板製支持体７にて低減させる。
【００８０】
図６及び図２７に示す如く、触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の一側端部に円板状の側蓋体８を溶接にて固着している。側蓋体８の外面側には外蓋体９がボルト及びナットにて締結されている。ディーゼル酸化触媒２の一側端面２ａと側蓋体８とをガス流入空間用一定距離Ｌ１だけ離間させて対向させる。ディーゼル酸化触媒２の左側端面２ａと左側蓋体８との間に排気ガス流入空間１１を形成している。触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５には、排気ガス流入空間１１に臨む排気ガス流入口１２を開口させている。図示は省略するが、触媒内側ケース４の開口縁と触媒外側ケース５の開口縁の間に閉塞リング体を挟持状に固着している。触媒内側ケース４の開口縁と触媒外側ケース５の開口縁の間の隙間を閉塞リング体にて閉鎖することにより、触媒内側ケース４と触媒外側ケース５の間に排気ガスが流入するのを防止している。
【００８１】
図６、図２３、図２４及び図２７に示す如く、排気ガス流入口１２が形成された触媒外側ケース５の外側面に排気ガス入口管１６を配置している。排気ガス入口管１６の一方の開口端部は、ターボ過給機１００におけるタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３にフランジ接合されている（図１及び図３参照）。従って、排気ガス入口管１６は、タービンケース１０１の排気ガス排出管１０３を介して、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に連結されている。排気ガス入口管１６の他方の開口端部は、排気ガス流入口１２を外側から覆うようにして、触媒外側ケース５の外側面に溶接されている。
【００８２】
上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスが、排気マニホールド７１から排気ガス入口管１６に入り込み、排気ガス入口管１６から排気ガス流入口１２を介して排気ガス流入空間１１に入り込み、ディーゼル酸化触媒２にこの左側端面２ａから供給される。ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって、二酸化窒素（ＮＯ２）が生成される。
【００８３】
図６及び図２７に示す如く、フィルタの一例であるスートフィルタ３は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ内側ケース２０内に設けられている。フィルタ内側ケース２０は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ外側ケース２１内に設けられている。すなわち、スートフィルタ３の外側に、セラミックファイバー製でマット状のフィルタ断熱材２２を介して、フィルタ内側ケース２０を被嵌させている。フィルタ外側ケース２１は、触媒外側ケース５と共に、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する要素の１つである。なお、フィルタ断熱材２２によってスートフィルタ３が保護される。
【００８４】
図６及び図２７に示す如く、触媒内側ケース４は、ディーゼル酸化触媒２を収容する小径筒部４ａと、後述するフィルタ内側ケース２０が挿入される大径筒部４ｂとにより構成されている。この場合、小径筒部４ａの下流側の端部を大径筒部４ｂの上流側の端部に嵌め込んで、小径筒部４ａと大径筒部４ｂとの重複部位を溶接にて固定することにより、一部を二重筒構造にした触媒内側ケース４が構成されている。
【００８５】
触媒内側ケース４の下流側の端部に、触媒外側ケース５の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状の触媒側接合フランジ２５が溶接固定されている。触媒側接合フランジ２５の外周側に、触媒外側ケース５の下流側の端部が溶接固定されている。フィルタ内側ケース２０の長手中途部に、フィルタ外側ケース２１の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状のフィルタ側接合フランジ２６が溶接固定されている。フィルタ側接合フランジ２６の外周側に、フィルタ外側ケース２１の上流側の端部が溶接固定されている。
【００８６】
図６及び図２３〜図２７に示すように、パッキン２４を介して触媒側接合フランジ２５とフィルタ側接合フランジ２６とを突き合わせ、各外側ケース５，２１の外周側を囲う一対の厚板状の中央挟持フランジ５１，５２にて、両接合フランジ２５，２６を排気ガス移動方向の両側から挟持し、ボルト２７及びナット２８にて、両中央挟持フランジ５１，５２を両接合フランジ２５，２６ごと締結することにより、触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１とが連結される。なお、触媒内側ケース４における円筒形の小径筒部４ａの直径寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース２０の直径寸法とが略同一寸法である。また、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法とが略同一寸法である。
【００８７】
図６に示すように、両中央挟持フランジ５１，５２及び両接合フランジ２５，２６を介して、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、触媒内側ケース４の下流側の端部に、フィルタ内側ケース２０の上流側の端部がセンサ取付け用一定間隔Ｌ２だけ離れて対峙している。図６及び図２５に示すように、触媒内側ケース４における小径筒部４ａの排気ガス移動方向の円筒長さＬ３よりも、触媒外側ケース５の排気ガス移動方向の円筒長さＬ４が長く形成されている。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の円筒長さＬ５よりも、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ６が短く形成されている。センサ取付け空間２９の一定間隔Ｌ２と、触媒内側ケース４の小径筒部４ａの円筒長さＬ３と、フィルタ内側ケース２０の円筒長さＬ５とを加算した長さ（Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ５）が、触媒外側ケース５の円筒長さＬ４と、フィルタ外側ケース２１の円筒長さＬ６とを加算した長さ（Ｌ４＋Ｌ６）にほぼ同程度になるように構成されている。
【００８８】
フィルタ内側ケース２０の上流側の端部は、フィルタ外側ケース２１の上流側の端部から、それらの長さの差（Ｌ７＝Ｌ５−Ｌ６）だけ突出している。すなわち、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、フィルタ内側ケース２０の上流側の端部が、オーバーラップ寸法Ｌ７だけ、触媒外側ケース５の下流側（大径筒部４ｂ）内に挿入されることになる。
【００８９】
上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ３に一側端面３ａ側から供給される。スートフィルタ３に捕集されたディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。
【００９０】
図６、図２６及び図２７に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガス音を減衰させる消音器３０は、耐熱金属材料製で略筒型の消音内側ケース３１と、耐熱金属材料製で略筒型の消音外側ケース３２と、消音外側ケース３２の下流側の側端部に溶接にて固着した円板状の側蓋体３３とを有している。消音外側ケース３２内に消音内側ケース３１が設けられている。消音外側ケース３２も、触媒外側ケース５及びフィルタ外側ケース２１と共に、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する要素の１つである。なお、円筒形の消音外側ケース３２は、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法及び円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法と略同一寸法である。
【００９１】
消音内側ケース３１の排気ガス移動方向の両側端部には、円盤状の内蓋体３６，３７がそれぞれ溶接にて固着されている。これら両内蓋体３６，３７の間には一対の排気ガス導入管３８が設けられている。これら両排気ガス導入管３８の上流側は上流内蓋体３６を貫通している。両排気ガス導入管３８の下流側は下流内蓋体３７にて塞がれている。各排気ガス導入管３８の外周側には複数の連通孔３９が形成されている。消音内側ケース３１における両内蓋体３６，３７の間は、連通孔３９を介して両排気ガス導入管３８と連通する
膨張室４５になっている。
【００９２】
消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２には、両排気ガス導入管３８の間を通る排気ガス出口管３４を貫通させている。排気ガス出口管３４の一端側が出口蓋体３５によって閉塞されている。消音内側ケース３１の内部における排気ガス出口管３４の全体に多数の排気孔４６が開設されている。両排気ガス導入管が、複数の連通孔３９、膨張室４５及び多数の排気孔４６を介して、排気ガス出口管３４に連通されている。テールパイプや既設の消音部材（共に図示省略）が排気ガス出口管３４の他端側に接続される。上記の構成により、消音内側ケース３１の両排気ガス導入管３８内に入り込んだ排気ガスは、複数の連通孔３９、膨張室４５及び多数の排気孔４６を介して排気ガス出口管３４を通過し、消音器３０外に排出されることになる。
【００９３】
図６及び図２７に示す如く、フィルタ内側ケース２０の下流側の端部に、フィルタ外側ケース２１の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状のフィルタ出口側接合フランジ４０が溶接固定されている。フィルタ出口側接合フランジ４０の外周側に、フィルタ外側ケース２１の下流側の端部が溶接固定されている。消音内側ケース３１の上流側の端部に、消音外側ケース３２の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状の消音側接合フランジ４１が溶接固定されている。消音側接合フランジ４１の外周側に、消音外側ケース３２の上流側の端部が溶接固定されている。
【００９４】
図６及び図２３〜図２７に示すように、パッキン２４を介してフィルタ出口側接合フランジ４０と消音側接合フランジ４１とを突き合わせ、各外側ケース２１，３２の外周側を囲う一対の厚板状の出口挟持フランジ５３，５４にて、両接合フランジ４０，４１を排気ガス移動方向の両側から挟持し、ボルト４２及びナット４３にて、両出口挟持フランジ５３，５４を両接合フランジ４０，４１ごと締結することにより、フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２とが連結される。
【００９５】
図６及び図２７に示すように、消音内側ケース３１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ８より、消音外側ケース３２の排気ガス移動方向の円筒長さＬ９が短く形成されている。消音内側ケース３１の上流側の端部は、消音外側ケース３２の上流側の端部から、それらの長さの差（Ｌ１０＝Ｌ８−Ｌ９）だけ突出している。すなわち、フィルタ外側ケース２１に消音外側ケース３２を連結した状態では、消音内側ケース３１の上流側の端部が、オーバーラップ寸法Ｌ１０だけ、フィルタ外側ケース２１の下流側（フィルタ出口側接合フランジ４０）内に挿入されることになる。
【００９６】
図６及び図２３〜図２７に示すように、厚板状の中央挟持フランジ５１（５２）は、触媒外側ケース５（フィルタ外側ケース２１）の周方向に複数（実施形態では２つ）に分割されたユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）にて構成されている。実施形態の各ユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）は円弧状（ほぼ半円状）に形成されている。触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、両ユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）の端部同士が円周方向に沿って突き合わさり、触媒外側ケース５（フィルタ外側ケース２１）の外周側を環状に囲うことになる。触媒側のユニット５１ａ，５１ｂと、フィルタ側のユニット５２ａ，５２ｂとは、いずれも同一形態（同一種類）である。
【００９７】
中央挟持フランジ５１（５２）には、周方向に沿った等間隔で、貫通穴付きのボルト締結部５５が複数設けられている。実施形態では、１組の中央挟持フランジ５１に付き８箇所のボルト締結部５５を備えている。各ユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）単位で見ると、円周方向に沿った等間隔で４箇所ずつボルト締結部５５が設けられている。一方、触媒側接合フランジ２５及びフィルタ側接合フランジ２６には、中央挟持フランジ５
１（５２）の各ボルト締結部５６に対応するボルト孔５６が貫通形成されている。
【００９８】
触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１とを連結するに際しては、触媒外側ケース５の外周側を触媒側の両ユニット５１ａ，５１ｂで囲うと共に、フィルタ外側ケース２１の外周側をフィルタ側の両ユニット５２ａ，５２ｂで囲い、パッキン２４を挟持した触媒側接合フランジ２５とフィルタ側接合フランジ２６とを、これらユニット群（中央挟持フランジ５１，５２）にて排気ガス移動方向の両側から挟持する。この状態で、両側の中央挟持フランジ５１，５２のボルト締結部５５と、両接合フランジ２５，２６のボルト孔５６とに、ボルト２７を挿入してナット２８で締め付ける。その結果、両接合フランジ２５，２６が両中央挟持フランジ５１，５２で挟み固定され、触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１との連結が完了する。ここで、触媒側のユニット５１ａ，５１ｂと、フィルタ側のユニット５２ａ，５２ｂとの端部同士の突合せ部分は、お互いに９０°程度位相をずらして位置させるように構成されている。
【００９９】
図６及び図２３〜図２７に示すように、厚板状の出口挟持フランジ５３（５４）は、フィルタ外側ケース２１（消音外側ケース３２）の周方向に複数（実施形態では２つ）に分割されたユニット５３ａ，５３ｂ（５４ａ，５４ｂ）にて構成されている。実施形態の各ユニット５３ａ，５３ｂ（５４ａ，５４ｂ）は、中央挟持フランジ５１（５２）のユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）と基本的に同じ形態のものである。出口挟持フランジ５３（５４）にも、周方向に沿った等間隔で、貫通穴付きのボルト締結部５７が複数設けられている。一方、フィルタ出口側接合フランジ４０及び消音側接合フランジ４１には、出口挟持フランジ５３（５４）の各ボルト締結部５７に対応するボルト孔５８が貫通形成されている。
【０１００】
フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２とを連結するに際しては、フィルタ外側ケース２１の外周側をフィルタ出口側の両ユニット５３ａ，５３ｂで囲うと共に、消音外側ケース３２の外周側を消音側の両ユニット５４ａ，５４ｂで囲い、パッキン２４を挟持したフィルタ出口側接合フランジ４０と消音側接合フランジ４１とを、これらユニット群（出口挟持フランジ５３，５４）にて排気ガス移動方向の両側から挟持する。この状態で、両側の出口挟持フランジ５３，５４のボルト締結部５７と、両接合フランジ４０，４１のボルト孔５８とに、ボルト４２を挿入してナット４３で締め付ける。その結果、両接合フランジ４０，４１が両出口挟持フランジ５３，５４で挟み固定され、フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２との連結が完了する。ここで、フィルタ出口側のユニット５３ａ，５３ｂと、消音側のユニット５４ａ，５４ｂとの端部同士の突合せ部分は、お互いに９０°程度位相をずらして位置させるように構成されている。
【０１０１】
図２３〜図２６及び図２８に示すように、挟持フランジ５１〜５４のうち少なくとも１つに、ＤＰＦケーシング６０（外側ケース５，２１，３２）をディーゼルエンジン７０に支持させる支持体としての左ブラケット脚６１が取り付けられている。実施形態では、フィルタ出口側の出口挟持フランジ５３のうち一方のユニット５３ａに、貫通穴付きの支持体締結部５９が、隣り合うボルト締結部５７の間に位置するように２箇所に一体形成されている。一方、左ブラケット脚６１には、前述の支持体締結部５９に対応する取付けボス部８６が一体形成されている。フィルタ出口側にある一方のユニット５３ａの支持体締結部５９に、左ブラケット脚６１の取付けボス部８６をボルト締結することにより、フィルタ出口側の出口挟持フランジ５３に左ブラケット脚６１が着脱可能に固定される。右ブラケット脚６２の一端側は、ＤＰＦケーシング６０（触媒外側ケース５）の外周側に溶接固定され、左右両ブラケット脚６１，６２の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面に形成されたＤＰＦ取付部８０にボルト締結されることは、先の説明の通りである。その結果、ＤＰＦ１は、左右両ブラケット脚６１，６２とタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング７８の上部に安定的に連結支持されることになる。
【０１０２】
上記の記載並びに図６及び図２３〜図２８から明らかなように、エンジン７０が排出した排気ガスを浄化するフィルタ２，３と、前記フィルタ２，３を内蔵する内側ケース４，２０，３１と、前記内側ケース４，２０，３１を内蔵する外側ケース５，２１，３２とを有している排気ガス浄化装置１であって、前記内側ケース４，２０，３１は、前記外側ケース５，２１，３２の外周側にはみ出る接合フランジ２５，２６，４０，４１を介して、前記外側ケース５，２１，３２に連結されており、前記フィルタ２，３、前記内側ケース４，２０，３１及び前記外側ケース５，２１，３２の組合せを複数組備えており、前記両接合フランジ２５，２６（４０，４１）を一対の挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて挟持固定することによって、前記複数の外側ケース５，２１，３２が連結されているから、隣り合う前記接合フランジ２５，２６（４０，４１）を、前記両挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて両側から挟み付けて圧接（密着）できる。しかも、前記挟持フランジ５１〜５４を前記外側ケース５，２１，３２に溶接することなく別体に構成するので、前記挟持フランジ５１〜５４と前記外側ケース５，２１，３２との関係において、溶接に起因する応力集中や歪の問題が生ずるおそれはない。このため、前記両接合フランジ２５，２６（４０，４１）の全体に略均一な圧接力を付与できると共に、前記挟持フランジ５１〜５４のシール面（挟持面）の面圧を高い状態に維持できる。その結果、前記両接合フランジ２５，２６（４０，４１）の間からの排気ガス漏れを確実に防止できるという効果を奏する。
【０１０３】
上記の記載並びに図６及び図２３〜図２８から明らかなように、前記挟持フランジ５１〜５４の少なくとも１つに、前記外側ケース５，２１，３２を前記エンジン７０に支持させるための支持体６１が締結されているから、前記支持体６１をも、前記挟持フランジ５１〜５４に溶接することなく別体に構成することになり、前記支持体６１と、前記挟持フランジ５１〜５４の少なくとも１つとの間の関係においても、溶接に起因する応力集中や歪の問題を回避できる。従って、前記支持体６１と前記挟持フランジ５１〜５４の少なくとも１つとの締結時の密着性を向上でき、剛性の向上に寄与するという効果を奏する。
【０１０４】
上記の記載並びに図６及び図２３〜図２８から明らかなように、前記各挟持フランジ５１〜５４には複数のボルト締結部５５，５７が設けられており、前記支持体６１が締結される前記挟持フランジ５３には、隣り合う前記ボルト締結部５５の間に、前記支持体締結部５９が設けられているから、例えば前記支持体６１が前記エンジン７０の振動等による応力にて変形しようとしても、隣接する前記ボルト締結部６１の作用により、前記支持体締結部５９ひいては前記挟持フランジ５３まで変形させるおそれを著しく抑制できる。その結果、排気ガス漏れの可能性をより一層少なくできるという効果を奏する。
【０１０５】
上記の記載並びに図６及び図２３〜図２８から明らかなように、前記各挟持フランジ５１〜５４は、前記外側ケース５，２１，３２の周方向に複数に分割されたユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）からなり、前記複数のユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）にて前記外側ケース５，２１，３２の外周側を囲うように構成されているから、前記複数のユニット５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）で構成された挟持フランジ５１〜５４でありながら一体物と同様の状態になる。このため、組付けが容易であり、組付け作業性を向上できる。また、加工コストや組付けコストを抑制しつつ、シール性の高いＤＰＦ１を提供できるという効果を奏する。
【０１０６】
次に、図２９（ａ）〜（ｃ）を参照しながら、各接合フランジ２５，２６，４０，４１の詳細構造について説明する。ここで、各接合フランジ２５，２６，４０，４１の構成はいずれも基本的に同じものなので、触媒内側ケースと触媒外側ケースとに溶接固定される触媒側接合フランジ２５を代表例として、以下に説明する。図２９（ａ）は実施形態における触媒側接合フランジ２５の拡大側面断面図を示している。図２９（ａ）の触媒側接合フランジ２５では、触媒内側ケース４と触媒外側ケース５との間に位置する基端部２５ａが階段状に折り曲げられた形状になっている。触媒側接合フランジ２５の階段状の基端部２５ａの存在がリブ効果を発揮し、触媒側接合フランジ２５の高い剛性が確保されている。触媒側接合フランジ２５のはみ出し部２５ｂが挟持フランジ５１，５２にて挟持されるのは前述の通りである。
【０１０７】
図２９（ｂ）（ｃ）は触媒側接合フランジ２５′，２５″の接合構造の別例を示している。図２９（ｂ）（ｃ）の触媒側接合フランジ２５′，２５″は断面Ｌ字状に形成されている。図２９（ｂ）の第１別例では、触媒側接合フランジ２５′のうち触媒内側ケース４の長手方向に沿う基端部２５ａ′が触媒内側ケース４の下流側の端部に溶接固定されている。触媒外側ケース５の下流側の端部は内向き（触媒内側ケース４側）に折り曲げられており、当該折り曲げの先端側が触媒側接合フランジ２５′の基端部２５ａ′に溶接固定されている。触媒側接合フランジ２５′のはみ出し部２５ｂ′が挟持フランジ５１，５２にて挟持されるのは図２９（ａ）の場合と同様である。図２９（ｃ）の第２別例では、触媒側接合フランジ２５″の基端部２５ａ″が、触媒内側ケース４の下流側の端部に溶接固定されている。触媒外側ケース５の下流側の端部は、折り曲げられることなく触媒側接合フランジ２５″のはみ出し部２５ｂ″に溶接固定されている。これら図２９（ｂ）（ｃ）の接合構造も採用できる。特に図２９（ｂ）の接合構造を採用すると、触媒外側ケース５の下流側の端部を折り曲げ形成することによって、リブ効果にて剛性を確保できる。しかも、触媒外側ケース５と触媒側接合フランジ２５′との溶接部分が触媒側接合フランジ２５のはみ出し部２５ｂ′（両挟持フランジ５１，５２のシール面（挟持面））から離れるので、ディーゼルエンジン７０の振動や応力が、触媒外側ケース５と触媒側接合フランジ２５′との溶接部分に影響を及ぼし難く、溶接に起因する応力集中や歪の問題を回避できるというメリットがある。
【０１０８】
上記の記載並びに図２７〜図２９から明らかなように、エンジン７０からの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタ２，３と、前記各ガス浄化フィルタ２，３を収容する複数のケース４，５，２０，２１，３１，３２とを備える排気ガス浄化装置１であって、隣り合う前記ケース５，２１（２１，３２）同士は、その外周側にはみ出る接合フランジ２５，２６（４０，４１）を突き合わせ、当該両接合フランジ２５，２６（４０，４１）を一対の挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結されているから、挟持フランジ５１，５２（５３，５４）をケース５，２１（２１，３２）に溶接することなく別体に構成することになる。このため、挟持フランジ５１，５２（５３，５４）とケース５，２１（２１，３２）との関係において、溶接起因の応力集中や歪の問題を回避できる。両接合フランジ２５，２６（４０，４１）の全体に略均一な圧接力を付与できると共に、挟持フランジ５１，５２（５３，５４）のシール面（挟持面）の面圧を高い状態に維持でき、両接合フランジ５１，５２（５３，５４）の間からの排気ガス漏れを確実に防止できる。
【０１０９】
上記の記載並びに図２７〜図２９から明らかなように、前記各ケース４，５，２０，２１，３１，３２は、前記ガス浄化フィルタ２，３を内蔵する内側ケース４，２０，３１と、前記内側ケース４，２０，３１を内蔵する外側ケース５，２１，３２とを備えており、前記内側ケース４，２０，３１と前記外側ケース５，２１，３２とが前記接合フランジ２５，２６，４０，４１を介して固定されているから、接合フランジ２５，２６，４０，４１を隣り合うケース４，５，２０，２１，３１，３２の連結に供する部材として利用できる。内側ケース４，２０，３１と外側ケース５，２１，３２との連結強度向上に貢献する。
【０１１０】
（８）．その他
なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジンは、例えばコンバイン、トラクタ等の農作業機や、バックホウ、フォークリフトカー等の特殊作業用車両のような各種車両に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
ａ クランク軸線
１ ＤＰＦ
２ ディーゼル酸化触媒
３ スートフィルタ
４，２０，３１ 内側ケース
５，２１，３２ 外側ケース
２５，２６，４０，４１ 接合フランジ
５１，５２，５３，５４ 挟持フランジ
５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ ユニット
５５，５７ ボルト締結部
５６，５８ ボルト孔
５９ 支持体締結部
６０ ＤＰＦケーシング
６１，６２ ブラケット脚
７０ ディーゼルエンジン
７１ 排気マニホールド
７３ 吸気マニホールド
７４ クランク軸
７５ エンジンブロック
７６ 冷却ファン
７８ フライホイールハウジング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタと、前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースとを備える排気ガス浄化装置であって、
隣り合う前記ケース同士は、その外周側にはみ出る接合フランジを突き合わせ、当該両接合フランジを一対の挟持フランジにて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結されている、
排気ガス浄化装置。
【請求項２】
前記各ケースは、前記ガス浄化フィルタを内蔵する内側ケースと、前記内側ケースを内蔵する外側ケースとを備えており、前記内側ケースと前記外側ケースとが前記接合フランジを介して固定されている、
請求項１に記載した排気ガス浄化装置。
【請求項１】
エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタと、前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースとを備える排気ガス浄化装置であって、
隣り合う前記ケース同士は、その外周側にはみ出る接合フランジを突き合わせ、当該両接合フランジを一対の挟持フランジにて前記突合せ方向に挟持締結することによって連結されている、
排気ガス浄化装置。
【請求項２】
前記各ケースは、前記ガス浄化フィルタを内蔵する内側ケースと、前記内側ケースを内蔵する外側ケースとを備えており、前記内側ケースと前記外側ケースとが前記接合フランジを介して固定されている、
請求項１に記載した排気ガス浄化装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【公開番号】特開２０１２−８２８３６（Ｐ２０１２−８２８３６Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２８２１９２（Ｐ２０１１−２８２１９２）
【出願日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【分割の表示】特願２００９−１５７４５１（Ｐ２００９−１５７４５１）の分割
【原出願日】平成２１年７月２日（２００９．７．２）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【分割の表示】特願２００９−１５７４５１（Ｐ２００９−１５７４５１）の分割
【原出願日】平成２１年７月２日（２００９．７．２）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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