自動車の側部車体構造
【課題】デザイン自由度を確保しつつ、サイドシルアウタの下端境界部分の外観性向上が可能な自動車の側部車体構造を提供する。
【解決手段】サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂより車幅方向外側に張り出す第２閉断面部２０を設けると共に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面を第２上壁部１８ｅに当接させる。また、車体のフレーム部材であるサイドシルレインフォースメント１８により第２閉断面部２０と第３閉断面部２１とを形成したため、分割ラインを第２閉断面部２０と一体として視認させることができ、車体剛性向上と外観性の向上とが両立できる。
【解決手段】サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂより車幅方向外側に張り出す第２閉断面部２０を設けると共に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面を第２上壁部１８ｅに当接させる。また、車体のフレーム部材であるサイドシルレインフォースメント１８により第２閉断面部２０と第３閉断面部２１とを形成したため、分割ラインを第２閉断面部２０と一体として視認させることができ、車体剛性向上と外観性の向上とが両立できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の側部車体構造に関し、特に、車体下部の表面を形成するサイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車においては、車体左右両側面の下方に車体前後方向に延びるサイドシルが配設されている。このサイドシルは、車体下部の剛性を維持しながら車体重量を低減することを狙いとして、車幅方向内側のサイドシルインナと車幅方向外側のサイドシルアウタとによって閉断面構造で形成されている。
【０００３】
一方、近年、視認による安定感等車体側面の見栄え向上を狙いとして、車体下部の外観上のボリュームを大きくする構造が知られている。この見栄え向上のため、車体外側を覆うサイドシルアウタを車幅方向外側に大きく張り出す構造が考えられるが、以下の問題が存在する。
【０００４】
第１に、サイドシルアウタに車幅方向外側に大きく張り出す膨出部を形成する場合、鋼板部分が大幅に増加し、車体重量が増加する。この車体重量増加は、同時にコストアップを招くこととなる。第２に、車体成形性の問題が考えられる。一般的なモノコックボディでは、サイドドア開口周りの表面を形成するサイドボディアウタパネルは、車体上下方向下方に延長されてサイドシルアウタを一体的に形成する構成となっている。この構成によって、プレス加工による成形時、サイドボディアウタパネルとサイドシルアウタとを同時に成形している。
【０００５】
プレス加工を行う場合、鋼板材料の流動性の観点から、部材の端部領域は部材の中央領域に比べて塑性加工性が劣り、この傾向は、加工領域が大きいほど、また、車体表面のように加工量が多いほど顕著になる。従って、加工量が多く、サイドボディアウタパネルのように大きな部材の端部領域に膨出部を形成しようとすると、割れ等の加工上の問題が発生する。
【０００６】
そこで、見栄え向上やデザイン性の拡大を図りつつ、前述した問題を解決する手法の１つとして、サイドシルに車幅方向外側を覆うサイドシルモールを取り付け、車体下部の外観上のボリュームを大きくする構造が知られている。（特許文献１）
【０００７】
特許文献１は、図１３に示すように、サイドシルインナ１０１とサイドシルアウタ１０２とを有し、サイドシルインナ１０１とサイドシルアウタ１０２との間にサイドシル１００を補強すると共に、サイドシルインナ１０１と協働して閉断面を形成するサイドシルレインフォースメント１０３を有する構造が開示されている。更に、特許文献１では、サイドシル１００の車幅方向外側及び下面側を覆うように、サイドシル１００上の車体前後方向に延設され、サイドシル１００の側面を覆う側面部１０５とサイドシル１００の下面を覆う下面部１０６とジャツキ用凹部１０７とからなる突出部を備えるサイドシルモール（ガーニッシュ）１０４が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−２６１４８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１では、車体剛性部材を用いることなく、見栄え向上を図ることができる。更に、ジャッキとサイドシルモールとの干渉を回避しながら、サイドシルとサイドシルモールとの間に砂等の異物が侵入し堆積することを抑制することが可能となる。また、車体下部を車幅方向外側に張り出すことによって、車両の走行による砂や石等のチッピング抑制やホイールハウス内に流入する走行風低減による空力特性改善が期待できる。
【００１０】
しかしながら、先行技術の構成では、サイドシルアウタの下方部分を短く、所謂車体上下方向上方に配置することが可能になるが、充分なデザイン自由度の拡大を得ることはできない。つまり、サイドシルアウタの接合面部の下端とサイドシルレインフォースメントとの境界部分、つまり両者の分割ラインを隠すため、サイドシルアウタの接合面部の下端を下方に延長、或いはサイドシルモールの突出部を上方に延長することで、分割ラインをサイドシルモールの内側に配置する必要があり、デザイン自由度が規制される。
【００１１】
また、サイドシルモールを設置する場合、サイドシルモールの新規設計、また、別途組立工程の追加が必要となり、材料費以外のコスト面での課題も発生する。更に、サイドシルモールは外観性向上を図れるものの、車両の基本的要求である安全性向上を図る場合、車体剛性に寄与することができない。
【００１２】
本発明の目的は、サイドシルアウタを車体上下方向上方に配置可能として、デザイン自由度を確保しつつ、サイドシルアウタの下端境界部分の外観性向上が可能な自動車の側部車体構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の自動車の側部車体構造は、車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルと、車体前後方向に延びると共に前記サイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルとを有する。
【００１４】
請求項１の発明は、前記サイドシルは、前記サイドボディアウタパネルの下部に設けられるサイドシルアウタと、このサイドシルアウタの車幅方向内側のサイドシルインナと、このサイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間に介在すると共に前記サイドシルアウタの接合面部と接合される板状補強部材と、前記接合面部より車幅方向外側に張り出す突出部とを有し、この突出部の上壁部は、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられることを特徴とする。
【００１５】
請求項１の発明では、接合面部より車幅方向外側に張り出す突出部を有するため、接合面部の下端を突出部の上壁部と略同一高さに設けることができる。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、開閉可能なサイドドアを有し、前記サイドシルアウタの接合面部の下端と前記サイドドアの下端部とが略同一高さに設けられることを特徴とする。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記突出部が、前記板状補強部材に形成されると共に、前記接合面部から車幅方向外側に膨出する膨出部からなることを特徴とする。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項２または３の発明において、前記サイドドアは、閉状態のとき、前記サイドドアと前記サイドシルとの間をシールするシール部材を有し、前記サイドシルアウタは、前記接合面部の上方に前記シール部材が当接するシール面部を有することを特徴とする。
【００１９】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかの発明において、前記サイドボディアウタパネルは、車体前後方向後方に後輪を収容するホイールハウス部と、このホイールハウス部と前記サイドドアとの間で且つ前記サイドドアが閉状態のとき、前記サイドドアと略連続する面を形成するホイールハウスアーチ部とを有し、このホイールハウスアーチ部の下端部が、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられることを特徴とする。
【００２０】
請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記ホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記突出部の上壁部上に装着されるガーニッシュを有することを特徴とする。
【００２１】
請求項７の発明は、請求項１〜６の何れかの発明において、前記突出部は、後輪の車幅方向外側境界面よりも外側まで張り出すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、サイドシルアウタを車体上下方向上方に配置可能として、突出部のデザイン自由度を確保しつつ、サイドシルアウタの下端境界部分の外観性向上が可能とできる。つまり、サイドシルアウタの接合面部の下端を突出部の上壁部と略同一高さに設けるため、ユーザに境界部分と突出部とを一体として視認させることができる。これにより、サイドシルアウタの分割ラインを目立たなくすることができ、サイドシルアウタの下端を下方に延長、或いはサイドシルモールの突出部を上方に延長することなく外観性の向上を図ることができる。
【００２３】
また、車体剛性向上を狙いとして、車体のフレーム部材によって突出部を形成したとしても、境界部分が車体の構成部材による突出部と一体として視認させることができ、車体剛性向上と外観性の向上とが両立できる。
【００２４】
請求項２の発明によれば、サイドシルアウタの接合面部の下端とサイドドアの下端部とが略同一高さに設けられるため、サイドドアが閉状態のときは、サイドドアでサイドシルアウタの接合面部を隠すことができ、サイドドアが開状態のときは、ユーザに境界部と突出部とを一体として視認させることができることから、更に、外観性の向上が図れる。
【００２５】
請求項３の発明によれば、前記突出部が、前記板状補強部材に形成されると共に、前記接合面部から車幅方向外側に膨出する膨出部からなるため、サイドシルモールを用いることなく、サイドシルの閉断面を増加し、車体剛性を向上しつつ、外観性の向上を図ることができる。
【００２６】
請求項４の発明によれば、前記サイドシルアウタは、前記接合面部の上方にサイドドアのシール部材が当接するシール面部を有するため、サイドシルアウタの接合面部がサイドドアの下端位置に近接するような車体上方に位置する場合でも、外観性の向上とドアシール性の確保とを両立することができる。
【００２７】
請求項５の発明によれば、ホイールハウスアーチ部の下端部が、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられるため、ホイールハウスアーチ部の下端部と前記接合面部の下端、所謂突出部の上壁部とをサイドドアのパーティングラインと連続させることができ、一層外観性の向上が図れる。
【００２８】
請求項６の発明によれば、前記ホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記突出部の上壁部上に装着されるガーニッシュを有するため、ホイールハウスアーチ部のデザインに拘わらず、サイドシルアウタの接合面部と分割ラインとをガーニッシュで覆うことができ、外観性の向上が図れる。
【００２９】
請求項７の発明によれば、前記突出部は、後輪の車幅方向外側境界面よりも外側まで張り出すため、車両の走行による砂や石等のチッピング抑制及びホイールハウス内に流入する走行風低減による空力特性改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施例１に係る自動車の側部車体構造を示す側面図である。
【図２】実施例１に係るサイドドアを外した状態の側部車体構造を示す側面図である。
【図３】図２に示す側部車体構造の分解図である。側部車体構造の要部斜視図である。
【図４】実施例１に係る側部車体構造の要部斜視図である。
【図５】図２におけるV−V線断面を示す図である。
【図６】図２におけるVI−VI線断面を示す図である。
【図７】図２におけるVII−VII線断面を示す図である。
【図８】図２におけるVIII−VIII線断面を示す図である。
【図９】実施例２に係る側部車体構造の要部斜視図である。
【図１０】実施例２における図７に相当する断面図である。
【図１１】実施例２におけるガーニッシュ取付け部分の説明図である。
【図１２】実施例３における図６に相当する断面図である。
【図１３】従来技術の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明を実施する為の最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００３２】
以下、本発明の実施例１について、図面を参照しつつ説明する。図１は実施例１に係る自動車の側部車体構造を示す側面図、図２はサイドドアを外した状態の側部車体構造を示す側面図、図３は図２に示す側部車体構造の分解図、図４は側部車体構造の要部斜視図である。
【００３３】
図１に示すように、実施例１に係る車両１は、４ドアタイプの乗用車であり、車体側面には、サイドフレームアウタ２（サイドボディアウタパネル）と、フロントドア３と、その車体前後方向後方のリアドア４と、前輪５と、後輪６とが設けられている。フロントドア３とリアドア４との下方には、サイドフレームアウタ２に連結されると共に、車両１のフレーム部材として車体前後方向に延びる長尺状のサイドシル７が配設されている。
【００３４】
図２に示すように、サイドフレームアウタ２は、サイドフレームアウタ２の後方領域で且つ後輪６周囲のホイールハウスアーチ部８と、後述するホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とから形成されるホイールハウス部とを有している。
【００３５】
また、サイドフレームアウタ２は、乗員が乗降すると共にフロントドア３が開閉可能にヒンジ結合されるフロント開口９と、フロント開口９と同様にリアドア４が開閉可能にヒンジ結合されるリア開口１０と、フロント開口９とリア開口１０との間に設けられると共にサイドフレームアウタ２の上端部分と下端部分とを車体上下方向に連結するセンタピラーアウタ１１とを有している。尚、サイドフレームアウタ２は、所定厚さ、例えば、０．７ｍｍの鋼板からブランキングされた後、プレス加工成形によって形成されている。
【００３６】
また、センタピラーアウタ１１は、センタピラーインナ１２（図５参照）と協働して閉断面構造のセンタピラー１３を構成している。センタピラー１３の上端部は閉断面構造のルーフサイドレールに、下端部はサイドシル７に夫々連結されている。
【００３７】
図３及び図４に示すように、ホイールハウスアーチ部８の車幅方向内側には、車幅方向外側に位置するホイールハウスアウタ１４と、車幅方向内側に位置するホイールハウスインナ１５とが配置されている。ホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とは、左右両端部分及び上端部分が重合接合されており、中央領域には後輪６が収容される収容空間が形成されている。
【００３８】
次に、図５〜図８に基づき、サイドシル７の構造について詳細に説明する。尚、図５は図２のV−V線断面図、図６は図２のVI−VI線断面図、図７は図２のVII−VII線断面図、図８は図２のVIII−VIII線断面図である。
【００３９】
サイドフレームアウタ２に連結されるサイドシル７は、サイドフレームアウタ２の下部で構成されるサイドシルアウタ１６と、サイドシルアウタ１６の車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１７と、サイドシルレインフォースメント１８（板状補強部材）とから構成している。また、サイドシルレインフォースメント１８は、所定厚さ、例えば、１．４ｍｍの長尺状の鋼板からブランキングされた後、プレス加工成形によって形成されている。尚、サイドフレームアウタ２の車体前後方向中央部分はセンタピラーアウタ１１を構成すると共に、サイドフレームアウタ２の下方部分はサイドシルアウタ１６を構成している。
【００４０】
略Ｕ字状のサイドシルレインフォースメント１８は、車幅方向内側の略ハット状のサイドシルインナ１７と車幅方向外側のサイドシルアウタ１６との間に配置されており、サイドシルインナ１７のフランジを形成する第１上フランジ部１７ａ及び第１下フランジ部１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８のフランジを形成する第２上フランジ部１８ａ及び第２下フランジ部１８ｂとが夫々溶接接合されている。サイドシル７の下端部には、サイドシルインナ１７の第１下フランジ部１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８の第２下フランジ部１８ｂとからなるフランジ部２３が形成されている。
【００４１】
サイドシルレインフォースメント１８の断面は、第２上フランジ部１８ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる第１上壁部１８ｃ、第１上壁部１８ｃの外側端部に連続すると共に車体上下方向下方に延びる略平面状の接合部１８ｄ、接合部１８ｄの下端部から車幅方向外側に屈曲して略水平方向に延びる第２上壁部１８ｅ、第２上壁部１８ｅの外側端部に連続すると共に車体上下方向下方に延びる平板状の面を有する平板部１８ｆ、平板部１８ｆの下端部から第２下フランジ部１８ｂの下端部よりも車体上下方向下方に凸設されると共に車体上下方向上方に湾曲して車幅方向内側の第２下フランジ部１８ｂの上端部に連続する段差部１８ｇとから構成している。また、第１上壁部１８ｃと接合部１８ｄと第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆと段差部１８ｇとは、夫々車体前後方向に延びる面を形成している。
【００４２】
サイドシルレインフォースメント１８とサイドシルインナ１７とは、車体前後方向に延びる閉断面を形成している。この閉断面は、サイドシルインナ１７と第１上壁部１８ｃと接合部１８ｄと第２下フランジ部１８ｂとで規定される第１閉断面部１９と、第１閉断面部１９の車幅方向外側に位置すると共に第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０と、第１閉断面部１９と第２閉断面部２０との下方に位置すると共に段差部１８ｇで規定される第３閉断面部２１とから構成している。第２閉断面部２０は、後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。尚、第２閉断面部２０と、第３閉断面部２１の一部とが本発明の膨出部に相当している。
【００４３】
また、図５に示すように、センタピラー１３が設置される領域では、センタピラーインナ１２が、第１下フランジ部１７ｂと第２下フランジ部１８ｂとの溶接接合部分まで車体上下方向下方に延設されている。つまり、サイドシルレインフォースメント１８とサイドシルインナ１７とは、センタピラーインナ１２を挟み込んだ状態で、第１上フランジ部１７ａとセンタピラーインナ１２と第２上フランジ部１８ａとが３重溶接され、第１下フランジ部１７ｂとセンタピラーインナ１２と第２下フランジ部１８ｂとが３重接合されている。この構成によって、センタピラー１３の領域において、第１閉断面部１９はセンタピラーインナ１２により車幅方向外側の領域と車幅方向内側の領域とに２分されている。
【００４４】
センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂは、略平面状の接合部１８ｄの下端部まで車体上下方向下方に延設され、その下端部１１ｂの下断面は第２上壁部１８ｅに当接して配置されている。センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂにおける車幅方向内側面は、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。つまり、第１上壁部１８ｃは、センタピラー１３を車体上下方向で区分する節を形成している。
【００４５】
図６に示すように、センタピラー１３の車体前後方向後方側にはリア開口１０が形成される。第１上フランジ部１７ａと第２上フランジ部１８ａとサイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂ上方でリア開口１０の縁部を構成する第３上フランジ部１６ａとが３重接合されている。
【００４６】
第３上フランジ部１６ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる張出部１６ｃは、第１上壁部１８ｃに対向配置され、第１上壁部１８ｃと協働して第４閉断面２２を形成し、張出部１６ｃの外側端部から車体上下方向下方に延設して第３下フランジ部１６ｂを構成している。尚、第３下フランジ部１６ｂは下端部１１ｂの車体前後方向の延長上に連続して存在しており、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとが、本発明の接合面部に相当している。
【００４７】
第３下フランジ部１６ｂは、略平面状の接合部１８ｄの下端部まで車体上下方向下方に延設され、第３下フランジ部１６ｂの下断面は第２上壁部１８ｅに当接して配置されている。第３下フランジ部１６ｂにおける車幅方向内側面は、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。この構成によって、第３下フランジ部１６ｂの下断面、所謂分割ラインを第２閉断面部２０の起点部、所謂屈曲線とを一体として視認させることができる。
【００４８】
また、リアドアアウタ４ａとリアドアインナ４ｂとからなるリアドア４の下端部は、接合部１８ｄの下端部、つまり、第２上壁部１８ｅの外側端部と対向する位置とされ、センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂの下断面、所謂サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂの下断面と水平方向から見て略同一高さとなるよう構成している。この構成によって、リアドア４が閉状態とされたとき、リアドア４の下端部は路面との間にサイドシル７の第２閉断面部２０第３閉断面部２１の一部とからなる膨出部を介在させた状態となっている。
【００４９】
リアドアインナ４ｂの下端面には、車室内への水等の侵入を防止するウェザーストリップ４ｃが装着されており、リアドア４が閉状態とされたとき、張出部１６ｃの外側端部に形成されるシール部２５と当接してシール性を確保している。
【００５０】
図７及び図８に示すように、車体前後方向後方領域では、サイドシルアウタ１６とサイドシルレインフォースメント１８が後方に向かって延設されている。サイドシルレインフォースメント１８の後端領域は、ホイールハウスアーチ部８に当接すると共に、第２上フランジ部１８ａと第２下フランジ部１８ｂとは、夫々ホイールハウスアウタ１４の車幅方向外側面に当接し、ホイールハウスインナ１５と３重接合されている。
【００５１】
図８に示すように、平面視で確認できる面は、サイドシルアウタ１６とシール部２５と第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆとされる。ホイールハウスアーチ部８の車両前後方向前側の下端部８ｂは、サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと同様に、サイドシルレインフォースメント１８の第２上壁部１８ｅに当接して配置され、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。つまり、下端部８ｂの下断面は、リアドア４のパーティングラインと連続するよう構成されている。
【００５２】
第２上壁部１８ｃは、上壁とこの上壁よりも下方の下壁との２段構造とされ、ホイールハウスアーチ部８との当接領域の増大を図るよう構成している。また、ホイールハウスアーチ部８の車体前後方向前方領域においても、第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０は、車両１の正面から見て後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。
【００５３】
次に、本実施例１に係る本側部車体構造の作用、効果を説明する。
サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂより車幅方向外側に張り出す第２閉断面部２０を設けると共に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面、所謂分割ラインを第２閉断面部２０を構成する第２上壁部１８ｅに当接させるため、サイドシルアウタ１６の分割ラインを目立たなくすることができ、外観性向上が可能とできる。
【００５４】
しかも、サイドシルアウタ１６を車体上下方向上方に配置することで、サイドシルアウタ１６ではなくサイドシルレインフォースメント１８によって膨出部を形成することができ、膨出部のデザイン自由度の拡大を図ることが可能となる。
【００５５】
また、車体のフレーム部材であるサイドシルレインフォースメント１８により第２閉断面部２０と第３閉断面部２１とを形成したため、分割ラインが第２閉断面部２０と一体として視認させることができ、車体剛性向上と外観性の向上とが両立できる。
【００５６】
更に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面とリアドア４の下端部とが略同一高さに設けられるため、リアドア４が閉状態のときは、リアドア４でサイドシルアウタ１６の接合面部を隠すことができ、リアドア４が開状態のときは、ユーザに分割ラインと第２閉断面部２０とを一体として視認させることができる。
【００５７】
しかも、第２閉断面部２０が、サイドシルレインフォースメント１８に形成されると共に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとから車幅方向外側に膨出するため、サイドシルモール等別部材を用いることなく、サイドシル７に形成される閉断面の面積を増加し、車体剛性を向上すると共に、走行に伴うチッピング抑制や空力特性改善を図ることができる。
【００５８】
また、サイドシルアウタ１６は、第３下フランジ部１６ｂの上方、所謂張出部１６ｃの外側端部にリアドア４のウェザーストリップ４ｃが当接するシール部２５を有するため、第３下フランジ部１６ｂがリアドア４の下端位置に近接するほど車体上方に位置する場合であっても、外観性の向上とシール性の確保とを両立することができる。
【００５９】
ホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂが、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面と略同一高さに設けられるため、下端部８ｂと第２閉断面部２０を構成する第２上壁部１８ｅとをリアドア４のパーティングラインと連続させることができ、外観性の向上が図れる。
【実施例２】
【００６０】
次に、図９〜図１１に基づき、実施例２を説明する。尚、実施例１と同様の構成は同じ符号を付している。また、図１０は、実施例１の図７に相当する断面図を示している。
【００６１】
ホイールハウスアーチ部８は、車幅方向外側に位置するホイールハウスアウタ１４と、車幅方向内側に位置するホイールハウスインナ１５とから構成している。ホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とは、左右両端部分及び上端部分が重合接合されており、中央領域には後輪６が収容される収容空間が形成されている。
【００６２】
図１０に示すように、車体前後方向後方領域では、サイドシルアウタ１６とサイドシルレインフォースメント１８が後方に向かって延設されている。サイドシルレインフォースメント１８の後端領域は、ホイールハウスアーチ部８に当接すると共に、第２上フランジ部１８ａと第２下フランジ部１８ｂとは、夫々ホイールハウスアウタ１４の車幅方向外側面に当接し、ホイールハウスインナ１５と３重接合されている。
【００６３】
ホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂは、車幅方向内側に向かって凹部が形成されており、サイドシルレインフォースメント１８の第２上壁部１８ｅに当接して配置され、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。
【００６４】
第１上壁部１８ｃは、上壁とこの上壁よりも下方の下壁との２段構造とされ、ホイールハウスアーチ部８との当接領域の拡大を図るよう構成している。また、車体前後方向後方領域においても、第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０は、後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。
【００６５】
図１１に示すように、ホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂの車幅方向外側には、樹脂製のガーニッシュ２４が設置されている。ガーニッシュ２４は三角柱形状とされ、車幅方向外側の第１面部２４ａ、車体前後方向前端面を形成する第２面部２４ｂ、車体前後方向後端面を形成する第３面部２４ｃ、車幅方向内側に設けられたビス状の係合部２４ｄとから構成している。ガーニッシュ２４は、係合部２４ｄをホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂに設けられた被係合部８ｅに係合することで車体１に装着している。
【００６６】
第１面部２３ａは、上端部がホイールハウスアーチ部８の表面と面一とされると共に、車体上下方向下方に向かって車幅方向外側に張り出す形状とされ、下端部は平板部１８ｆと面一となるよう構成している。
【００６７】
次に、本実施例２に係る本側部車体構造の作用、効果を説明する。
実施例１と同様に、車体構成部材であるサイドシルレインフォースメント１８で車幅方向外側境界Ａよりも外側に膨出部である第２閉断面２０を形成するため、車両の走行に起因する砂や石等のチッピングを膨出部によって遮断し、車体側部への砂や石等の飛散を防止できる。
【００６８】
また、第２閉断面２０が車幅方向外側境界Ａよりも膨出すると共に、第２閉断面２０の上方においてもガーニッシュ２４が車幅方向外側に突出することが可能であるため、ホイールハウス内に流入する走行風を更に減少でき、空力特性改善が期待できる。しかも、ガーニッシュ２４の形状を任意に変更できることから、ホイールハウスアーチ部８のデザインに拘わらず、サイドシルアウタ１６の接合面部と分割ラインとをガーニッシュ２４で覆うことができ、外観性の向上が図れる。
【実施例３】
【００６９】
次に、図１２に基づき、実施例３を説明する。尚、実施例１と同様の構成は同じ符号を付している。また、図１２は、実施例１の図６に相当する断面図を示している。
【００７０】
サイドフレームアウタ２に連結されるサイドシル７は、サイドフレームアウタ２の下部で構成されるサイドシルアウタ１６と、サイドシルアウタ１６の車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１７と、サイドシルレインフォースメント１８と、サイドシルレインフォースメント１８の車幅方向外側に装着される樹脂製のサイドシルモール２６から構成している。
【００７１】
略ハット字状のサイドシルレインフォースメント１８は、車幅方向内側の略ハット状のサイドシルインナ１７と車幅方向外側のサイドシルアウタ１６との間に配置されており、サイドシルインナ１７のフランジを形成する第１上フランジ部１７ａ及び第１下フランジ部１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８のフランジを形成する第２上フランジ部１８ａ及び第２下フランジ部１８ｂとが夫々溶接接合されている。
【００７２】
サイドシルレインフォースメント１８の断面は、第２上フランジ部１８ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる上壁部１８ｃ、第１上壁部１８ｃの外側端部に連続すると共に車体上下方向下方に延びる略平面状の側壁部１８ｈ、側壁部１８ｈの下端部から車幅方向内側へ延設され、第２下フランジ部１８ｂの上端部に連続する下壁部１８ｉとから構成している。また、第１上壁部１８ｃと側壁部１８ｈと下壁部１８ｉとは、夫々車体前後方向に延びる面を形成している。サイドシルレインフォースメント１８とサイドシルインナ１７とは、車体前後方向に延びる第５閉断面部２７を形成している。
【００７３】
センタピラー１３の車体前後方向後方側にはリア開口１０が形成される。第１上フランジ部１７ａと第２上フランジ部１８ａとサイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂ上方でリア開口１０の縁部を構成する第３上フランジ部１６ａとが３重接合されている。第３上フランジ部１６ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる張出部１６ｃは、第１上壁部１８ｃに対向配置され、第１上壁部１８ｃと協働して第４閉断面２２を形成し、張出部１６ｃの外側端部から車体上下方向下方に延設して第３下フランジ部１６ｂを構成している。
【００７４】
第３下フランジ部１６ｂは、略平面状の側壁部１８ｈの中央部分まで車体上下方向下方に延設され、側壁部１８ｈの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。
【００７５】
サイドシルモール２６は、車幅方向外側に向かってリアドア４の下端部より外側まで延びる上壁モール部２６ａ、上壁モール部２６ａの車幅方向外側に連続すると共に、車体上下方向下方に延びる略平面状の側壁モール部２６ｂ、側壁モール部２６ｂの下端部から第２下フランジ部１８ｂの下端部よりも車体上下方向下方に凸設されると共に第２下フランジ部１８ｂまで延設される下壁モール部２６ｃとから構成している。サイドシルモール２６は、車体方向前後端部及び中間部分で車体に対して図示しないビスを用いて装着している。
【００７６】
上壁モール部２６ａは、車幅方向内側先端が側壁部１８ｈの表面に当接すると共に、サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂの下断面に当接するよう構成している。下壁モール部２６ｃは、車幅方向内側部分において、その上面が下壁部１８ｉの下面に面接触するように構成している。本実施例では、サイドシルモール２６が本発明の突出部に相当している。
【００７７】
次に、本実施例３に係る本側部車体構造の作用、効果を説明する。
実施例１と同様に、サイドシルモール２６がリアドア４の下端部より外側まで突出されるため、車両の走行に起因する砂や石等のチッピングを膨出部によって遮断し、車体側部への砂や石等の飛散を防止できる。
【００７８】
また、上壁モール部２６ａは、サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂ下断面に当接するため、第３下フランジ部１６ｂの下断面をサイドシルモール２６と一体として視認させることができる。
【００７９】
しかも、後輪６の前方において、サイドシルモール２６を車幅方向外側に突出することが可能であるため、ホイールハウス内に流入する走行風を更に減少でき、空力特性改善が期待できる。しかも、サイドシルモール２６の形状を任意に変更できることから、デザイン自由度の拡大が図れる。
【００８０】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、サイドフレームアウタとサイドシルアウタとを一体形成した例を説明したが、サイドフレームアウタとサイドシルアウタとが別体であるものについても適用可能であり、同様の効果を奏することができる。
【００８１】
２〕前記実施例においては、サイドシルアウタの第３下フランジが車体上下方向に延びると共に突出部と当接する例を説明したが、少なくとも第３下フランジの下断面（分割ライン）が突出部と一体的に視認されれば良く、第３下フランジの下断面と突出部とが微小間隔離れている構成、第３下フランジが所定角度を持って斜め下方に延びるものであっても、同様の効果を奏することができる。
【００８２】
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルを有する側部車体構造全般に利用することができ、特に、サイドシルアウタの下端境界部分の外観性向上が要求される自動車に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１ 車両
２ サイドフレームアウタ
４ リアドア
４ｃ ウェザーストリップ
６ 後輪
７ サイドシル
８ ホイールハウスアーチ部
８ｂ 下端部
１６ サイドシルアウタ
１６ｂ 第３下フランジ
１６ｃ 張出部
１７ サイドシルインナ
１８ サイドシルレインフォースメント
１８ｃ 上壁部
１８ｄ 接合部
１８ｅ 第２上壁部
１８ｆ 平板部
１８ｇ 段差部
１８ｈ 側壁部
２０ 第２閉断面部
２３ フランジ部
２４ ガーニッシュ
２５ シール部
２６ サイドシルモール
２６ａ 上壁モール部
２６ｂ 側壁モール部
２６ｃ 下壁モール部
前記突出部は、後輪の車幅方向外側境界面よりも外側まで張り出すことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の側部車体構造に関し、特に、車体下部の表面を形成するサイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車においては、車体左右両側面の下方に車体前後方向に延びるサイドシルが配設されている。このサイドシルは、車体下部の剛性を維持しながら車体重量を低減することを狙いとして、車幅方向内側のサイドシルインナと車幅方向外側のサイドシルアウタとによって閉断面構造で形成されている。
【０００３】
一方、近年、視認による安定感等車体側面の見栄え向上を狙いとして、車体下部の外観上のボリュームを大きくする構造が知られている。この見栄え向上のため、車体外側を覆うサイドシルアウタを車幅方向外側に大きく張り出す構造が考えられるが、以下の問題が存在する。
【０００４】
第１に、サイドシルアウタに車幅方向外側に大きく張り出す膨出部を形成する場合、鋼板部分が大幅に増加し、車体重量が増加する。この車体重量増加は、同時にコストアップを招くこととなる。第２に、車体成形性の問題が考えられる。一般的なモノコックボディでは、サイドドア開口周りの表面を形成するサイドボディアウタパネルは、車体上下方向下方に延長されてサイドシルアウタを一体的に形成する構成となっている。この構成によって、プレス加工による成形時、サイドボディアウタパネルとサイドシルアウタとを同時に成形している。
【０００５】
プレス加工を行う場合、鋼板材料の流動性の観点から、部材の端部領域は部材の中央領域に比べて塑性加工性が劣り、この傾向は、加工領域が大きいほど、また、車体表面のように加工量が多いほど顕著になる。従って、加工量が多く、サイドボディアウタパネルのように大きな部材の端部領域に膨出部を形成しようとすると、割れ等の加工上の問題が発生する。
【０００６】
そこで、見栄え向上やデザイン性の拡大を図りつつ、前述した問題を解決する手法の１つとして、サイドシルに車幅方向外側を覆うサイドシルモールを取り付け、車体下部の外観上のボリュームを大きくする構造が知られている。（特許文献１）
【０００７】
特許文献１は、図１３に示すように、サイドシルインナ１０１とサイドシルアウタ１０２とを有し、サイドシルインナ１０１とサイドシルアウタ１０２との間にサイドシル１００を補強すると共に、サイドシルインナ１０１と協働して閉断面を形成するサイドシルレインフォースメント１０３を有する構造が開示されている。更に、特許文献１では、サイドシル１００の車幅方向外側及び下面側を覆うように、サイドシル１００上の車体前後方向に延設され、サイドシル１００の側面を覆う側面部１０５とサイドシル１００の下面を覆う下面部１０６とジャツキ用凹部１０７とからなる突出部を備えるサイドシルモール（ガーニッシュ）１０４が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−２６１４８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１では、車体剛性部材を用いることなく、見栄え向上を図ることができる。更に、ジャッキとサイドシルモールとの干渉を回避しながら、サイドシルとサイドシルモールとの間に砂等の異物が侵入し堆積することを抑制することが可能となる。また、車体下部を車幅方向外側に張り出すことによって、車両の走行による砂や石等のチッピング抑制やホイールハウス内に流入する走行風低減による空力特性改善が期待できる。
【００１０】
しかしながら、先行技術の構成では、サイドシルアウタの下方部分を短く、所謂車体上下方向上方に配置することが可能になるが、充分なデザイン自由度の拡大を得ることはできない。つまり、サイドシルアウタの接合面部の下端とサイドシルレインフォースメントとの境界部分、つまり両者の分割ラインを隠すため、サイドシルアウタの接合面部の下端を下方に延長、或いはサイドシルモールの突出部を上方に延長することで、分割ラインをサイドシルモールの内側に配置する必要があり、デザイン自由度が規制される。
【００１１】
また、サイドシルモールを設置する場合、サイドシルモールの新規設計、また、別途組立工程の追加が必要となり、材料費以外のコスト面での課題も発生する。更に、サイドシルモールは外観性向上を図れるものの、車両の基本的要求である安全性向上を図る場合、車体剛性に寄与することができない。
【００１２】
本発明の目的は、サイドシルアウタを車体上下方向上方に配置可能として、デザイン自由度を確保しつつ、サイドシルアウタの下端境界部分の外観性向上が可能な自動車の側部車体構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の自動車の側部車体構造は、車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルと、車体前後方向に延びると共に前記サイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルとを有する。
【００１４】
請求項１の発明は、前記サイドシルは、前記サイドボディアウタパネルの下部に設けられるサイドシルアウタと、このサイドシルアウタの車幅方向内側のサイドシルインナと、このサイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間に介在すると共に前記サイドシルアウタの接合面部と接合される板状補強部材と、前記接合面部より車幅方向外側に張り出す突出部とを有し、この突出部の上壁部は、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられることを特徴とする。
【００１５】
請求項１の発明では、接合面部より車幅方向外側に張り出す突出部を有するため、接合面部の下端を突出部の上壁部と略同一高さに設けることができる。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、開閉可能なサイドドアを有し、前記サイドシルアウタの接合面部の下端と前記サイドドアの下端部とが略同一高さに設けられることを特徴とする。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記突出部が、前記板状補強部材に形成されると共に、前記接合面部から車幅方向外側に膨出する膨出部からなることを特徴とする。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項２または３の発明において、前記サイドドアは、閉状態のとき、前記サイドドアと前記サイドシルとの間をシールするシール部材を有し、前記サイドシルアウタは、前記接合面部の上方に前記シール部材が当接するシール面部を有することを特徴とする。
【００１９】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかの発明において、前記サイドボディアウタパネルは、車体前後方向後方に後輪を収容するホイールハウス部と、このホイールハウス部と前記サイドドアとの間で且つ前記サイドドアが閉状態のとき、前記サイドドアと略連続する面を形成するホイールハウスアーチ部とを有し、このホイールハウスアーチ部の下端部が、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられることを特徴とする。
【００２０】
請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記ホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記突出部の上壁部上に装着されるガーニッシュを有することを特徴とする。
【００２１】
請求項７の発明は、請求項１〜６の何れかの発明において、前記突出部は、後輪の車幅方向外側境界面よりも外側まで張り出すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、サイドシルアウタを車体上下方向上方に配置可能として、突出部のデザイン自由度を確保しつつ、サイドシルアウタの下端境界部分の外観性向上が可能とできる。つまり、サイドシルアウタの接合面部の下端を突出部の上壁部と略同一高さに設けるため、ユーザに境界部分と突出部とを一体として視認させることができる。これにより、サイドシルアウタの分割ラインを目立たなくすることができ、サイドシルアウタの下端を下方に延長、或いはサイドシルモールの突出部を上方に延長することなく外観性の向上を図ることができる。
【００２３】
また、車体剛性向上を狙いとして、車体のフレーム部材によって突出部を形成したとしても、境界部分が車体の構成部材による突出部と一体として視認させることができ、車体剛性向上と外観性の向上とが両立できる。
【００２４】
請求項２の発明によれば、サイドシルアウタの接合面部の下端とサイドドアの下端部とが略同一高さに設けられるため、サイドドアが閉状態のときは、サイドドアでサイドシルアウタの接合面部を隠すことができ、サイドドアが開状態のときは、ユーザに境界部と突出部とを一体として視認させることができることから、更に、外観性の向上が図れる。
【００２５】
請求項３の発明によれば、前記突出部が、前記板状補強部材に形成されると共に、前記接合面部から車幅方向外側に膨出する膨出部からなるため、サイドシルモールを用いることなく、サイドシルの閉断面を増加し、車体剛性を向上しつつ、外観性の向上を図ることができる。
【００２６】
請求項４の発明によれば、前記サイドシルアウタは、前記接合面部の上方にサイドドアのシール部材が当接するシール面部を有するため、サイドシルアウタの接合面部がサイドドアの下端位置に近接するような車体上方に位置する場合でも、外観性の向上とドアシール性の確保とを両立することができる。
【００２７】
請求項５の発明によれば、ホイールハウスアーチ部の下端部が、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられるため、ホイールハウスアーチ部の下端部と前記接合面部の下端、所謂突出部の上壁部とをサイドドアのパーティングラインと連続させることができ、一層外観性の向上が図れる。
【００２８】
請求項６の発明によれば、前記ホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記突出部の上壁部上に装着されるガーニッシュを有するため、ホイールハウスアーチ部のデザインに拘わらず、サイドシルアウタの接合面部と分割ラインとをガーニッシュで覆うことができ、外観性の向上が図れる。
【００２９】
請求項７の発明によれば、前記突出部は、後輪の車幅方向外側境界面よりも外側まで張り出すため、車両の走行による砂や石等のチッピング抑制及びホイールハウス内に流入する走行風低減による空力特性改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施例１に係る自動車の側部車体構造を示す側面図である。
【図２】実施例１に係るサイドドアを外した状態の側部車体構造を示す側面図である。
【図３】図２に示す側部車体構造の分解図である。側部車体構造の要部斜視図である。
【図４】実施例１に係る側部車体構造の要部斜視図である。
【図５】図２におけるV−V線断面を示す図である。
【図６】図２におけるVI−VI線断面を示す図である。
【図７】図２におけるVII−VII線断面を示す図である。
【図８】図２におけるVIII−VIII線断面を示す図である。
【図９】実施例２に係る側部車体構造の要部斜視図である。
【図１０】実施例２における図７に相当する断面図である。
【図１１】実施例２におけるガーニッシュ取付け部分の説明図である。
【図１２】実施例３における図６に相当する断面図である。
【図１３】従来技術の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明を実施する為の最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００３２】
以下、本発明の実施例１について、図面を参照しつつ説明する。図１は実施例１に係る自動車の側部車体構造を示す側面図、図２はサイドドアを外した状態の側部車体構造を示す側面図、図３は図２に示す側部車体構造の分解図、図４は側部車体構造の要部斜視図である。
【００３３】
図１に示すように、実施例１に係る車両１は、４ドアタイプの乗用車であり、車体側面には、サイドフレームアウタ２（サイドボディアウタパネル）と、フロントドア３と、その車体前後方向後方のリアドア４と、前輪５と、後輪６とが設けられている。フロントドア３とリアドア４との下方には、サイドフレームアウタ２に連結されると共に、車両１のフレーム部材として車体前後方向に延びる長尺状のサイドシル７が配設されている。
【００３４】
図２に示すように、サイドフレームアウタ２は、サイドフレームアウタ２の後方領域で且つ後輪６周囲のホイールハウスアーチ部８と、後述するホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とから形成されるホイールハウス部とを有している。
【００３５】
また、サイドフレームアウタ２は、乗員が乗降すると共にフロントドア３が開閉可能にヒンジ結合されるフロント開口９と、フロント開口９と同様にリアドア４が開閉可能にヒンジ結合されるリア開口１０と、フロント開口９とリア開口１０との間に設けられると共にサイドフレームアウタ２の上端部分と下端部分とを車体上下方向に連結するセンタピラーアウタ１１とを有している。尚、サイドフレームアウタ２は、所定厚さ、例えば、０．７ｍｍの鋼板からブランキングされた後、プレス加工成形によって形成されている。
【００３６】
また、センタピラーアウタ１１は、センタピラーインナ１２（図５参照）と協働して閉断面構造のセンタピラー１３を構成している。センタピラー１３の上端部は閉断面構造のルーフサイドレールに、下端部はサイドシル７に夫々連結されている。
【００３７】
図３及び図４に示すように、ホイールハウスアーチ部８の車幅方向内側には、車幅方向外側に位置するホイールハウスアウタ１４と、車幅方向内側に位置するホイールハウスインナ１５とが配置されている。ホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とは、左右両端部分及び上端部分が重合接合されており、中央領域には後輪６が収容される収容空間が形成されている。
【００３８】
次に、図５〜図８に基づき、サイドシル７の構造について詳細に説明する。尚、図５は図２のV−V線断面図、図６は図２のVI−VI線断面図、図７は図２のVII−VII線断面図、図８は図２のVIII−VIII線断面図である。
【００３９】
サイドフレームアウタ２に連結されるサイドシル７は、サイドフレームアウタ２の下部で構成されるサイドシルアウタ１６と、サイドシルアウタ１６の車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１７と、サイドシルレインフォースメント１８（板状補強部材）とから構成している。また、サイドシルレインフォースメント１８は、所定厚さ、例えば、１．４ｍｍの長尺状の鋼板からブランキングされた後、プレス加工成形によって形成されている。尚、サイドフレームアウタ２の車体前後方向中央部分はセンタピラーアウタ１１を構成すると共に、サイドフレームアウタ２の下方部分はサイドシルアウタ１６を構成している。
【００４０】
略Ｕ字状のサイドシルレインフォースメント１８は、車幅方向内側の略ハット状のサイドシルインナ１７と車幅方向外側のサイドシルアウタ１６との間に配置されており、サイドシルインナ１７のフランジを形成する第１上フランジ部１７ａ及び第１下フランジ部１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８のフランジを形成する第２上フランジ部１８ａ及び第２下フランジ部１８ｂとが夫々溶接接合されている。サイドシル７の下端部には、サイドシルインナ１７の第１下フランジ部１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８の第２下フランジ部１８ｂとからなるフランジ部２３が形成されている。
【００４１】
サイドシルレインフォースメント１８の断面は、第２上フランジ部１８ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる第１上壁部１８ｃ、第１上壁部１８ｃの外側端部に連続すると共に車体上下方向下方に延びる略平面状の接合部１８ｄ、接合部１８ｄの下端部から車幅方向外側に屈曲して略水平方向に延びる第２上壁部１８ｅ、第２上壁部１８ｅの外側端部に連続すると共に車体上下方向下方に延びる平板状の面を有する平板部１８ｆ、平板部１８ｆの下端部から第２下フランジ部１８ｂの下端部よりも車体上下方向下方に凸設されると共に車体上下方向上方に湾曲して車幅方向内側の第２下フランジ部１８ｂの上端部に連続する段差部１８ｇとから構成している。また、第１上壁部１８ｃと接合部１８ｄと第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆと段差部１８ｇとは、夫々車体前後方向に延びる面を形成している。
【００４２】
サイドシルレインフォースメント１８とサイドシルインナ１７とは、車体前後方向に延びる閉断面を形成している。この閉断面は、サイドシルインナ１７と第１上壁部１８ｃと接合部１８ｄと第２下フランジ部１８ｂとで規定される第１閉断面部１９と、第１閉断面部１９の車幅方向外側に位置すると共に第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０と、第１閉断面部１９と第２閉断面部２０との下方に位置すると共に段差部１８ｇで規定される第３閉断面部２１とから構成している。第２閉断面部２０は、後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。尚、第２閉断面部２０と、第３閉断面部２１の一部とが本発明の膨出部に相当している。
【００４３】
また、図５に示すように、センタピラー１３が設置される領域では、センタピラーインナ１２が、第１下フランジ部１７ｂと第２下フランジ部１８ｂとの溶接接合部分まで車体上下方向下方に延設されている。つまり、サイドシルレインフォースメント１８とサイドシルインナ１７とは、センタピラーインナ１２を挟み込んだ状態で、第１上フランジ部１７ａとセンタピラーインナ１２と第２上フランジ部１８ａとが３重溶接され、第１下フランジ部１７ｂとセンタピラーインナ１２と第２下フランジ部１８ｂとが３重接合されている。この構成によって、センタピラー１３の領域において、第１閉断面部１９はセンタピラーインナ１２により車幅方向外側の領域と車幅方向内側の領域とに２分されている。
【００４４】
センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂは、略平面状の接合部１８ｄの下端部まで車体上下方向下方に延設され、その下端部１１ｂの下断面は第２上壁部１８ｅに当接して配置されている。センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂにおける車幅方向内側面は、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。つまり、第１上壁部１８ｃは、センタピラー１３を車体上下方向で区分する節を形成している。
【００４５】
図６に示すように、センタピラー１３の車体前後方向後方側にはリア開口１０が形成される。第１上フランジ部１７ａと第２上フランジ部１８ａとサイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂ上方でリア開口１０の縁部を構成する第３上フランジ部１６ａとが３重接合されている。
【００４６】
第３上フランジ部１６ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる張出部１６ｃは、第１上壁部１８ｃに対向配置され、第１上壁部１８ｃと協働して第４閉断面２２を形成し、張出部１６ｃの外側端部から車体上下方向下方に延設して第３下フランジ部１６ｂを構成している。尚、第３下フランジ部１６ｂは下端部１１ｂの車体前後方向の延長上に連続して存在しており、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとが、本発明の接合面部に相当している。
【００４７】
第３下フランジ部１６ｂは、略平面状の接合部１８ｄの下端部まで車体上下方向下方に延設され、第３下フランジ部１６ｂの下断面は第２上壁部１８ｅに当接して配置されている。第３下フランジ部１６ｂにおける車幅方向内側面は、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。この構成によって、第３下フランジ部１６ｂの下断面、所謂分割ラインを第２閉断面部２０の起点部、所謂屈曲線とを一体として視認させることができる。
【００４８】
また、リアドアアウタ４ａとリアドアインナ４ｂとからなるリアドア４の下端部は、接合部１８ｄの下端部、つまり、第２上壁部１８ｅの外側端部と対向する位置とされ、センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂの下断面、所謂サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂの下断面と水平方向から見て略同一高さとなるよう構成している。この構成によって、リアドア４が閉状態とされたとき、リアドア４の下端部は路面との間にサイドシル７の第２閉断面部２０第３閉断面部２１の一部とからなる膨出部を介在させた状態となっている。
【００４９】
リアドアインナ４ｂの下端面には、車室内への水等の侵入を防止するウェザーストリップ４ｃが装着されており、リアドア４が閉状態とされたとき、張出部１６ｃの外側端部に形成されるシール部２５と当接してシール性を確保している。
【００５０】
図７及び図８に示すように、車体前後方向後方領域では、サイドシルアウタ１６とサイドシルレインフォースメント１８が後方に向かって延設されている。サイドシルレインフォースメント１８の後端領域は、ホイールハウスアーチ部８に当接すると共に、第２上フランジ部１８ａと第２下フランジ部１８ｂとは、夫々ホイールハウスアウタ１４の車幅方向外側面に当接し、ホイールハウスインナ１５と３重接合されている。
【００５１】
図８に示すように、平面視で確認できる面は、サイドシルアウタ１６とシール部２５と第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆとされる。ホイールハウスアーチ部８の車両前後方向前側の下端部８ｂは、サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと同様に、サイドシルレインフォースメント１８の第２上壁部１８ｅに当接して配置され、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。つまり、下端部８ｂの下断面は、リアドア４のパーティングラインと連続するよう構成されている。
【００５２】
第２上壁部１８ｃは、上壁とこの上壁よりも下方の下壁との２段構造とされ、ホイールハウスアーチ部８との当接領域の増大を図るよう構成している。また、ホイールハウスアーチ部８の車体前後方向前方領域においても、第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０は、車両１の正面から見て後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。
【００５３】
次に、本実施例１に係る本側部車体構造の作用、効果を説明する。
サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂより車幅方向外側に張り出す第２閉断面部２０を設けると共に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面、所謂分割ラインを第２閉断面部２０を構成する第２上壁部１８ｅに当接させるため、サイドシルアウタ１６の分割ラインを目立たなくすることができ、外観性向上が可能とできる。
【００５４】
しかも、サイドシルアウタ１６を車体上下方向上方に配置することで、サイドシルアウタ１６ではなくサイドシルレインフォースメント１８によって膨出部を形成することができ、膨出部のデザイン自由度の拡大を図ることが可能となる。
【００５５】
また、車体のフレーム部材であるサイドシルレインフォースメント１８により第２閉断面部２０と第３閉断面部２１とを形成したため、分割ラインが第２閉断面部２０と一体として視認させることができ、車体剛性向上と外観性の向上とが両立できる。
【００５６】
更に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面とリアドア４の下端部とが略同一高さに設けられるため、リアドア４が閉状態のときは、リアドア４でサイドシルアウタ１６の接合面部を隠すことができ、リアドア４が開状態のときは、ユーザに分割ラインと第２閉断面部２０とを一体として視認させることができる。
【００５７】
しかも、第２閉断面部２０が、サイドシルレインフォースメント１８に形成されると共に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとから車幅方向外側に膨出するため、サイドシルモール等別部材を用いることなく、サイドシル７に形成される閉断面の面積を増加し、車体剛性を向上すると共に、走行に伴うチッピング抑制や空力特性改善を図ることができる。
【００５８】
また、サイドシルアウタ１６は、第３下フランジ部１６ｂの上方、所謂張出部１６ｃの外側端部にリアドア４のウェザーストリップ４ｃが当接するシール部２５を有するため、第３下フランジ部１６ｂがリアドア４の下端位置に近接するほど車体上方に位置する場合であっても、外観性の向上とシール性の確保とを両立することができる。
【００５９】
ホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂが、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面と略同一高さに設けられるため、下端部８ｂと第２閉断面部２０を構成する第２上壁部１８ｅとをリアドア４のパーティングラインと連続させることができ、外観性の向上が図れる。
【実施例２】
【００６０】
次に、図９〜図１１に基づき、実施例２を説明する。尚、実施例１と同様の構成は同じ符号を付している。また、図１０は、実施例１の図７に相当する断面図を示している。
【００６１】
ホイールハウスアーチ部８は、車幅方向外側に位置するホイールハウスアウタ１４と、車幅方向内側に位置するホイールハウスインナ１５とから構成している。ホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とは、左右両端部分及び上端部分が重合接合されており、中央領域には後輪６が収容される収容空間が形成されている。
【００６２】
図１０に示すように、車体前後方向後方領域では、サイドシルアウタ１６とサイドシルレインフォースメント１８が後方に向かって延設されている。サイドシルレインフォースメント１８の後端領域は、ホイールハウスアーチ部８に当接すると共に、第２上フランジ部１８ａと第２下フランジ部１８ｂとは、夫々ホイールハウスアウタ１４の車幅方向外側面に当接し、ホイールハウスインナ１５と３重接合されている。
【００６３】
ホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂは、車幅方向内側に向かって凹部が形成されており、サイドシルレインフォースメント１８の第２上壁部１８ｅに当接して配置され、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。
【００６４】
第１上壁部１８ｃは、上壁とこの上壁よりも下方の下壁との２段構造とされ、ホイールハウスアーチ部８との当接領域の拡大を図るよう構成している。また、車体前後方向後方領域においても、第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０は、後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。
【００６５】
図１１に示すように、ホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂの車幅方向外側には、樹脂製のガーニッシュ２４が設置されている。ガーニッシュ２４は三角柱形状とされ、車幅方向外側の第１面部２４ａ、車体前後方向前端面を形成する第２面部２４ｂ、車体前後方向後端面を形成する第３面部２４ｃ、車幅方向内側に設けられたビス状の係合部２４ｄとから構成している。ガーニッシュ２４は、係合部２４ｄをホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂに設けられた被係合部８ｅに係合することで車体１に装着している。
【００６６】
第１面部２３ａは、上端部がホイールハウスアーチ部８の表面と面一とされると共に、車体上下方向下方に向かって車幅方向外側に張り出す形状とされ、下端部は平板部１８ｆと面一となるよう構成している。
【００６７】
次に、本実施例２に係る本側部車体構造の作用、効果を説明する。
実施例１と同様に、車体構成部材であるサイドシルレインフォースメント１８で車幅方向外側境界Ａよりも外側に膨出部である第２閉断面２０を形成するため、車両の走行に起因する砂や石等のチッピングを膨出部によって遮断し、車体側部への砂や石等の飛散を防止できる。
【００６８】
また、第２閉断面２０が車幅方向外側境界Ａよりも膨出すると共に、第２閉断面２０の上方においてもガーニッシュ２４が車幅方向外側に突出することが可能であるため、ホイールハウス内に流入する走行風を更に減少でき、空力特性改善が期待できる。しかも、ガーニッシュ２４の形状を任意に変更できることから、ホイールハウスアーチ部８のデザインに拘わらず、サイドシルアウタ１６の接合面部と分割ラインとをガーニッシュ２４で覆うことができ、外観性の向上が図れる。
【実施例３】
【００６９】
次に、図１２に基づき、実施例３を説明する。尚、実施例１と同様の構成は同じ符号を付している。また、図１２は、実施例１の図６に相当する断面図を示している。
【００７０】
サイドフレームアウタ２に連結されるサイドシル７は、サイドフレームアウタ２の下部で構成されるサイドシルアウタ１６と、サイドシルアウタ１６の車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１７と、サイドシルレインフォースメント１８と、サイドシルレインフォースメント１８の車幅方向外側に装着される樹脂製のサイドシルモール２６から構成している。
【００７１】
略ハット字状のサイドシルレインフォースメント１８は、車幅方向内側の略ハット状のサイドシルインナ１７と車幅方向外側のサイドシルアウタ１６との間に配置されており、サイドシルインナ１７のフランジを形成する第１上フランジ部１７ａ及び第１下フランジ部１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８のフランジを形成する第２上フランジ部１８ａ及び第２下フランジ部１８ｂとが夫々溶接接合されている。
【００７２】
サイドシルレインフォースメント１８の断面は、第２上フランジ部１８ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる上壁部１８ｃ、第１上壁部１８ｃの外側端部に連続すると共に車体上下方向下方に延びる略平面状の側壁部１８ｈ、側壁部１８ｈの下端部から車幅方向内側へ延設され、第２下フランジ部１８ｂの上端部に連続する下壁部１８ｉとから構成している。また、第１上壁部１８ｃと側壁部１８ｈと下壁部１８ｉとは、夫々車体前後方向に延びる面を形成している。サイドシルレインフォースメント１８とサイドシルインナ１７とは、車体前後方向に延びる第５閉断面部２７を形成している。
【００７３】
センタピラー１３の車体前後方向後方側にはリア開口１０が形成される。第１上フランジ部１７ａと第２上フランジ部１８ａとサイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂ上方でリア開口１０の縁部を構成する第３上フランジ部１６ａとが３重接合されている。第３上フランジ部１６ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる張出部１６ｃは、第１上壁部１８ｃに対向配置され、第１上壁部１８ｃと協働して第４閉断面２２を形成し、張出部１６ｃの外側端部から車体上下方向下方に延設して第３下フランジ部１６ｂを構成している。
【００７４】
第３下フランジ部１６ｂは、略平面状の側壁部１８ｈの中央部分まで車体上下方向下方に延設され、側壁部１８ｈの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。
【００７５】
サイドシルモール２６は、車幅方向外側に向かってリアドア４の下端部より外側まで延びる上壁モール部２６ａ、上壁モール部２６ａの車幅方向外側に連続すると共に、車体上下方向下方に延びる略平面状の側壁モール部２６ｂ、側壁モール部２６ｂの下端部から第２下フランジ部１８ｂの下端部よりも車体上下方向下方に凸設されると共に第２下フランジ部１８ｂまで延設される下壁モール部２６ｃとから構成している。サイドシルモール２６は、車体方向前後端部及び中間部分で車体に対して図示しないビスを用いて装着している。
【００７６】
上壁モール部２６ａは、車幅方向内側先端が側壁部１８ｈの表面に当接すると共に、サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂの下断面に当接するよう構成している。下壁モール部２６ｃは、車幅方向内側部分において、その上面が下壁部１８ｉの下面に面接触するように構成している。本実施例では、サイドシルモール２６が本発明の突出部に相当している。
【００７７】
次に、本実施例３に係る本側部車体構造の作用、効果を説明する。
実施例１と同様に、サイドシルモール２６がリアドア４の下端部より外側まで突出されるため、車両の走行に起因する砂や石等のチッピングを膨出部によって遮断し、車体側部への砂や石等の飛散を防止できる。
【００７８】
また、上壁モール部２６ａは、サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂ下断面に当接するため、第３下フランジ部１６ｂの下断面をサイドシルモール２６と一体として視認させることができる。
【００７９】
しかも、後輪６の前方において、サイドシルモール２６を車幅方向外側に突出することが可能であるため、ホイールハウス内に流入する走行風を更に減少でき、空力特性改善が期待できる。しかも、サイドシルモール２６の形状を任意に変更できることから、デザイン自由度の拡大が図れる。
【００８０】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、サイドフレームアウタとサイドシルアウタとを一体形成した例を説明したが、サイドフレームアウタとサイドシルアウタとが別体であるものについても適用可能であり、同様の効果を奏することができる。
【００８１】
２〕前記実施例においては、サイドシルアウタの第３下フランジが車体上下方向に延びると共に突出部と当接する例を説明したが、少なくとも第３下フランジの下断面（分割ライン）が突出部と一体的に視認されれば良く、第３下フランジの下断面と突出部とが微小間隔離れている構成、第３下フランジが所定角度を持って斜め下方に延びるものであっても、同様の効果を奏することができる。
【００８２】
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルを有する側部車体構造全般に利用することができ、特に、サイドシルアウタの下端境界部分の外観性向上が要求される自動車に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１ 車両
２ サイドフレームアウタ
４ リアドア
４ｃ ウェザーストリップ
６ 後輪
７ サイドシル
８ ホイールハウスアーチ部
８ｂ 下端部
１６ サイドシルアウタ
１６ｂ 第３下フランジ
１６ｃ 張出部
１７ サイドシルインナ
１８ サイドシルレインフォースメント
１８ｃ 上壁部
１８ｄ 接合部
１８ｅ 第２上壁部
１８ｆ 平板部
１８ｇ 段差部
１８ｈ 側壁部
２０ 第２閉断面部
２３ フランジ部
２４ ガーニッシュ
２５ シール部
２６ サイドシルモール
２６ａ 上壁モール部
２６ｂ 側壁モール部
２６ｃ 下壁モール部
前記突出部は、後輪の車幅方向外側境界面よりも外側まで張り出すことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルと、車体前後方向に延びると共に前記サイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルとを有する自動車の側部車体構造において、
前記サイドシルは、前記サイドボディアウタパネルの下部に設けられるサイドシルアウタと、このサイドシルアウタの車幅方向内側のサイドシルインナと、このサイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間に介在すると共に前記サイドシルアウタの接合面部と接合される板状補強部材と、前記接合面部より車幅方向外側に張り出す突出部とを有し、
この突出部の上壁部は、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられることを特徴とする自動車の側部車体構造。
【請求項２】
開閉可能なサイドドアを有し、
前記サイドシルアウタの接合面部の下端と前記サイドドアの下端部とが略同一高さに設けられることを特徴とする請求項１に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項３】
前記突出部が、前記板状補強部材に形成されると共に、前記接合面部から車幅方向外側に膨出する膨出部からなることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項４】
前記サイドドアは、閉状態のとき、前記サイドドアと前記サイドシルとの間をシールするシール部材を有し、
前記サイドシルアウタは、前記接合面部の上方に前記シール部材が当接するシール面部を有することを特徴とする請求項２または３に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項５】
前記サイドボディアウタパネルは、車体前後方向後方に後輪を収容するホイールハウス部と、このホイールハウス部と前記サイドドアとの間で且つ前記サイドドアが閉状態のとき、前記サイドドアと略連続する面を形成するホイールハウスアーチ部とを有し、
このホイールハウスアーチ部の下端部が、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【請求項６】
前記ホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記突出部の上壁部上に装着されるガーニッシュを有することを特徴とする請求項５に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項７】
前記突出部は、後輪の車幅方向外側境界面よりも外側まで張り出すことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【請求項１】
車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルと、車体前後方向に延びると共に前記サイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルとを有する自動車の側部車体構造において、
前記サイドシルは、前記サイドボディアウタパネルの下部に設けられるサイドシルアウタと、このサイドシルアウタの車幅方向内側のサイドシルインナと、このサイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間に介在すると共に前記サイドシルアウタの接合面部と接合される板状補強部材と、前記接合面部より車幅方向外側に張り出す突出部とを有し、
この突出部の上壁部は、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられることを特徴とする自動車の側部車体構造。
【請求項２】
開閉可能なサイドドアを有し、
前記サイドシルアウタの接合面部の下端と前記サイドドアの下端部とが略同一高さに設けられることを特徴とする請求項１に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項３】
前記突出部が、前記板状補強部材に形成されると共に、前記接合面部から車幅方向外側に膨出する膨出部からなることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項４】
前記サイドドアは、閉状態のとき、前記サイドドアと前記サイドシルとの間をシールするシール部材を有し、
前記サイドシルアウタは、前記接合面部の上方に前記シール部材が当接するシール面部を有することを特徴とする請求項２または３に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項５】
前記サイドボディアウタパネルは、車体前後方向後方に後輪を収容するホイールハウス部と、このホイールハウス部と前記サイドドアとの間で且つ前記サイドドアが閉状態のとき、前記サイドドアと略連続する面を形成するホイールハウスアーチ部とを有し、
このホイールハウスアーチ部の下端部が、前記接合面部の下端と略同一高さに設けられることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【請求項６】
前記ホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記突出部の上壁部上に装着されるガーニッシュを有することを特徴とする請求項５に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項７】
前記突出部は、後輪の車幅方向外側境界面よりも外側まで張り出すことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１８８７５７（Ｐ２０１０−１８８７５７Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３２４７８（Ｐ２００９−３２４７８）
【出願日】平成２１年２月１６日（２００９．２．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１６日（２００９．２．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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