自動車の後部車体構造
【課題】 車輪から伝達される荷重など車幅方向所定の位置に作用する荷重を後部車体の全体に効率的に伝達することができ、これにより後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに向上する。
【解決手段】 車体の前後方向に延びるリヤフロアパネル５と、このリヤフロアパネル５の車幅方向両側に配設された左右一対の車体側壁６と、リヤフロアパネル５と左右の一対の車体側壁６とを各々間接的に連結する左右一対のガセット部材１１，１２とを備える。車幅方向に沿って延び両端が車体側壁６に接合される補強クロスメンバ７がリヤフロアパネル５上に接合されるとともに、第１および第２ガセット部材１１，１２の一端部がこの補強クロスメンバ７の所定箇所に接合されることにより補強クロスメンバ７を介してリヤフロアパネル５に間接的に接合されている。
【解決手段】 車体の前後方向に延びるリヤフロアパネル５と、このリヤフロアパネル５の車幅方向両側に配設された左右一対の車体側壁６と、リヤフロアパネル５と左右の一対の車体側壁６とを各々間接的に連結する左右一対のガセット部材１１，１２とを備える。車幅方向に沿って延び両端が車体側壁６に接合される補強クロスメンバ７がリヤフロアパネル５上に接合されるとともに、第１および第２ガセット部材１１，１２の一端部がこの補強クロスメンバ７の所定箇所に接合されることにより補強クロスメンバ７を介してリヤフロアパネル５に間接的に接合されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤフロアパネルと左右の一対の車体側壁とを各々直接的または間接的に連結する左右一対のガセット部材を備えた自動車の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、後部車体の捩り剛性を向上させる観点から、車体の前後方向に沿って延びるリヤフロアパネルと、このリヤフロアパネルの上方に車幅方向に沿って配設されたリヤパッケージメンバとを、或いはリヤフロアパネルの車幅方向両端側に配設された車体側壁とを連結する左右一対のブレース状ガセット部材が設けられた自動車の後部車体構造が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、リヤフロアパネルの中央部で車体の前後方向に沿って延びるトンネル部と、このトンネル部に沿って配設されトンネル部との間に閉断面を形成するトンネルレインフォースメントと、上記リヤフロアパネルの上方で車幅方向に延びるリヤパッケージメンバとを備え、後部車体の捩り剛性を向上させるために、上記トンネルレインフォースメントとリヤパッケージとを連結する左右一対のＶ字状ガセット部材をさらに備えた後部車体構造が知られている。
【特許文献１】特開２００３−１３７１３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の後部車体構造によれば、衝突時または後突時にトンネルレインフォースメントに入力された荷重をガセット部材を通してリヤパッケージメンバに効率的に分散させることができる反面、例えば路面状況等に応じて車輪から入力される荷重や遠心力により作用する荷重等、車幅方向の所定位置に作用する荷重を効率的に分散し難いものであった。
【０００５】
近年、自動車の高出力化等に伴い、車輪から入力される荷重など車幅方向所定の位置に作用する荷重も大きくなる傾向にあり、当該荷重を後部車体の全体に効率的に伝達分散させて後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに高めることが求められている。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車輪から伝達される荷重など車幅方向所定の位置に作用する荷重を後部車体の全体に効率的に伝達させることができ、これにより後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに向上させることができる自動車の後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明に係る自動車の後部車体構造は、車体の前後方向に延びるリヤフロアパネルと、このリヤフロアパネルの車幅方向両側に配設された左右一対の車体側壁と、上記リヤフロアパネルと左右の一対の車体側壁とを各々直接的または間接的に連結する左右一対のガセット部材とを備えた自動車の後部車体構造において、車幅方向に沿って延び両端が上記車体側壁に接合される補強クロスメンバが上記リヤフロアパネル上に接合されるとともに、上記ガセット部材の一端部がこの補強クロスメンバの所定箇所に接合されることにより補強クロスメンバを介してリヤフロアパネルに間接的に接合されていることを特徴とするものである。
【０００８】
この発明によれば、車幅方向に沿って延び両端が上記車体側壁に接合される補強クロスメンバが上記リヤフロアパネル上に接合されるので、車輪から入力される荷重等、車幅方向所定の位置に作用する荷重を当該補強クロスメンバに伝達することができる。ここで、従来の後部車体構造ではリヤフロアパネルの下側に車幅方向に延びるリヤクロスメンバが設けられていることが多く、このリヤクロスメンバにも上記車幅方向の所定位置に作用する荷重が伝達されることになるが、上記リヤフロアパネルの上側に上記補強クロスメンバを設けることにより、このリヤクロスメンバとともに荷重を分担することができる。
【０００９】
しかも、この補強クロスメンバはその両端が車体側壁に接合されているとともに、その所定箇所にガセット部材の一端部が接合されているので、補強クロスメンバに作用する荷重を効率的に後部車体の全体に伝達して分散させることができる。特に、ガセット部材が補強クロスメンバを介して間接的にリヤフロアパネルに接合されているので、この補強クロスメンバにより車体側壁にも荷重を分散させてこのガセット部材に作用する荷重を適度に軽減させることができ、これにより後部車体の全体に満遍なく荷重を分散させ、後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに向上させることができる。
【００１０】
上記対のガセット部材の配置位置やセット数を特に限定するものではないが、上記ガセット部材は、車幅方向内側に設けられる第１ガセット部材と車幅方向外側に設けられる第２ガセット部材との内外少なくとも２対設けられているのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
このように構成すれば、各ガセット部材でさらに荷重を効率的に分散させて伝達することができ、しかもリヤフロアパネル等に作用する荷重を車幅方向に沿って４点で支持することができ、これにより後部車体の剛性をさらに向上させることができる。
【００１２】
この場合、第１ガセット部材の具体的形状は特に限定するものではなく、例えば棒状部材、断面Ｈ字状部材等であってもよいが、例えば上記第１ガセット部材は、車体の前後方向の厚みが薄い平板状に形成され、その下端部が上記補強クロスメンバの前面に接合されているのが好ましい（請求項３）。
【００１３】
すなわち、第１ガセット部材は、車幅方向内側に配設されるため、車体の前後方向について厚みがあると、このガセット部材の後方のスペースが制限されることになる。従って、ガセット部材が車体の前後方向の厚みが薄い平板状に形成され、第１ガセット部材が補強クロスメンバの前面に接合されているので、車幅方向ないしは車高方向に作用する荷重に対する強度を向上させて後部車体の剛性の向上を図りながら、第１ガセット部材の後方スペースを可及的に広く確保することができる。
【００１４】
この場合、上記第１ガセット部材は、車体の前後方向に沿った断面が閉断面として形成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１５】
このように構成すれば、平板状に形成されることにより車体の前後方向に沿った荷重に対する強度低下が懸念される第１ガセット部材の強度を簡単な構成で向上させることができる。
【００１６】
一方、第２ガセット部材の具体的形状は特に限定するものではなく、第１ガセット部材と同様に形成するものであってもよいが、例えば、上記第２ガセット部材は、車体の前後方向に沿って所定の幅を有する平面部と、この平面部における車体の前後方向両端縁から略垂直方向に延びる前後側壁部とを有し、この第２ガセット部材の下端部における平面部が上記補強クロスメンバの上面に沿って配設されているのが好ましい（請求項５）。
【００１７】
このように構成すれば、平面部に加え、前後側壁部を有するので第２ガセット部材の剛性を向上させることができ、しかもこれらの第２ガセット部材の端部が補強クロスメンバに沿って配設されるので、荷重の伝達をスムーズに行うことができる。
【００１８】
さらに、平面部、前後側壁部を有する第２ガセット部材について、断面コ字状に形成するもの等であってもよいが、例えば上記第２ガセット部材の前側壁部は、上記平面部から垂下して形成され、一方、第２ガセット部材の後側壁部は、上記平面部から略垂直に立ち上がって形成され、これら前後側壁部で所定の部材に接合されているのが好ましい（請求項６）。
【００１９】
このように構成すれば、第２ガセット部材の剛性を低下させることなく、第２ガセット部材の車体への取付けにあたって前側からの作業だけで取り付けることができ、取付け作業性が向上する。
【００２０】
この発明において、上記補強クロスメンバは、車体側壁に直接接合されるものであってもよいが、上記補強クロスメンバは、上記車体側壁に沿って車高方向に延び、かつ、この車体側壁とともに車幅方向に沿った縦断面について閉断面を形成する連結部材を介して車体側壁に接合されているのが好ましい（請求項７）。
【００２１】
このように構成すれば、連結部材を介して補強クロスメンバが例えばリヤピラー等の車体側壁に連結されていることから、補強クロスメンバに入力された荷重を分散させて車体側壁に伝達することができ、しかも車体側壁や連結部材等により閉断面を形成するので、荷重が伝達される車体側壁の剛性を向上させることができ、キャブサイドを含めた後部車体の剛性をより一層高めることができる。
【００２２】
この場合において、上記ガセット部材の上端部は、上記連結部材に接合されることにより当該連結部材を介して上記車体側壁に間接的に接合されているのが好ましい（請求項８）。
【００２３】
このように構成すれば、高剛性の連結部材を介してガセット部材からの荷重を車体側壁に効率よく伝達することができ、これにより後部車体の剛性をより一層向上させることができる。
【００２４】
また、この発明において、上記補強クロスメンバの上方における上記車体側壁間にリヤパッケージメンバが架設され、上記ガセット部材の上端部はこのリヤパッケージメンバの車幅方向端部に接合されることにより当該リヤパッケージメンバを介して上記車体側壁に間接的に接合されているのが好ましい（請求項９）。
【００２５】
このように構成すれば、当該リヤパッケージメンバ、補強クロスメンバおよび車体側壁によって枠状体を形成するとともにガセット部材により当該枠状体の桟部を形成することができ、これにより後部車体の剛性を飛躍的に高めることができる。
【００２６】
さらに、この発明において、上記補強クロスメンバの下側には、上記リヤフロアパネルを挟んで車幅方向に沿って延びるクロスメンバが配設され、上記補強クロスメンバにおける第２ガセット部材の接合部分に対応する上記クロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が取り付けられているのが好ましい（請求項１０）。
【００２７】
このように構成すれば、リヤクロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が取り付けられるので、車輪から入力される荷重をリヤクロスメンバに伝達することができ、しかも、このリヤクロスメンバに入力される荷重をリヤフロアパネルを介して補強クロスメンバに即座に伝達することができる。従って、車幅方向の所定位置に入力される上下方向の荷重を効率的に分散させることができ、これにより後部車体の剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２８】
この発明によれば、リヤフロアパネル上を車幅方向に延びる補強クロスメンバによって、車幅方向所定の位置に作用する荷重を車体側壁やガセット部材に分散して伝達することができ、これにより車幅方向の所定位置に作用する荷重を後部車体の全体に分散させることができ、後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに向上させることができるという利点がある。特に、ガセット部材が補強クロスメンバを介して間接的にリヤフロアパネルに接合されているので、補強クロスメンバによりこのガセット部材に作用する荷重を適度に軽減させることができ、これにより後部車体の全体に満遍なくしかも円滑に荷重を分散させて、後部車体の剛性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
本発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
図１は本実施形態の車両の後部車体構造を示す平面図であり、図２は同構造を示す車体の前後方向に沿った縦断面図である。図３は同構造の正面図であり、図４は後部車体構造のうちサスペンションのダンパー部材の取り付け構造を示す斜視図である。なお、図１は後部車体の右側のみを示している。また、各図中、Ｆは車体の前方向を示す矢印である。
【００３１】
本実施形態の車両の後部車体構造は、図２および図３に明示するように、車体の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２と、車幅方向に沿ってこれらのリヤサイドフレーム２間に架設されたリヤクロスメンバ３と、このリヤクロスメンバ３に軸支されたリヤサスペンション４と、上記リヤサイドフレーム２及びリヤクロスメンバ３上に接合されたリヤフロアパネル５と、このリヤフロアパネル５の車幅方向（左右方向）両端部に配設された左右一対の車体側壁６（リヤピラー、クォータパネル等）と、これらの一対の車体側壁６間に架設された補強クロスメンバ７と、この補強クロスメンバ７の上方であって上記車体側壁６間に架設されたリヤパッケージメンバ８とを備え、後部車体の剛性を高めるべく、車体側壁６と補強クロスメンバ７とを連結する第１および第２ガセット部材１１，１２をさらに備える。すなわち、第１および第２ガセット部材１１，１２は補強クロスメンバ７を介して間接的にリヤフロアパネル５に接続されている。
【００３２】
リヤサイドフレーム２は、長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成されたフレーム本体２１と、このフレーム本体２１の開口上端縁から左右方向に延出するフレームフランジ部２２とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。フレームフランジ部２２は、その上面がリヤフロアパネル５の下面に重ね合わされるとともに当該リヤフロアパネル５の下面にスポット溶接等により接合され、フレーム本体２１とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。
【００３３】
リヤクロスメンバ３は、車幅方向に延び、その長手方向両端部が二股状に分岐して形成されている。すなわち、リヤクロスメンバ３は、車幅方向に沿って直線状に延びるメインクロスメンバ３０と、このメインクロスメンバ３０の左右両端部からぞれぞれ分岐した分岐メンバ３１とを有し、この分岐メンバ３１がメインクロスメンバ３０の側面における所定箇所に接合されることにより形成されている。
【００３４】
メインクロスメンバ３０は、車幅方向に略一直線状に延びて形成された、断面略Ｕ字状のメンバ本体３２と、このメンバ本体３２の開口上端縁から前後方向に延出するメンバフランジ部３３とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。また、図５に示すように、メンバ本体３２の左右両端部（長手方向両端部）が外側に拡開してリヤサイドフレーム２の外側面に接合される接合フランジ部３４、３５が形成されている。
【００３５】
そして、メンバフランジ部３３は、その上面がリヤフロアパネル５の下面に重ね合わされるとともにスポット溶接等により接合され、メンバ本体３２とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。メンバ本体３２の長手方向両端部に形成された接合フランジ部３４，３５は、それぞれリヤサイドフレーム２のフレーム本体２１の外側面および外側底面にスポット溶接等により接合され、これによりリヤサイドフレーム２間にリヤクロスメンバ３が架設されている。
【００３６】
一方、分岐メンバ３１は、メインクロスメンバ３０の長手方向両端部の所定位置から後方に向かって分岐し、平面視において略くの字状に形成されている。なお、分岐方向は特に問わず、車体前方に向かうものとしてもよい。この分岐メンバ３１は、その長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成された分岐メンバ本体３６と、この分岐メンバ本体３６の開口上端縁から外側に延出する分岐フランジ部３７とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。この分岐メンバ３１は、本実施形態では、上記メインクロスメンバ３０よりも底浅に形成され、従って取付け状態においてその底面がメインクロスメンバ３０の底面よりも高い位置に位置するものとなされている。また、図５に示すように、分岐メンバ本体３６のリヤサイドフレーム２側の端部が外側に拡開してリヤサイドフレーム２の外側面に接合される接合フランジ部３８、３９が形成されている。
【００３７】
そして、分岐フランジ部３７は、メンバフランジ部と同様に、リヤフロアパネル５の下面にスポット溶接等により接合され、分岐メンバ本体３６とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。また、分岐メンバ本体３６の各接合フランジ部３８，３９も接合フランジ部３４，３５と同様に、リヤサイドフレーム２のフレーム本体２１の外側面及び外側底面にスポット溶接等により接合され、これによりリヤサイドフレーム２に対するリヤクロスメンバ３の取付け強度を増大させてその剛性を向上させるものとなされている。本実施形態では、上記分岐メンバ本体３６とリヤフロアパネル５とで形成される閉断面の閉領域面積は、メインクロスメンバ３０に接合される基端部側からリヤサイドフレーム２に接合される先端部側にかけて適宜小さくなるように形成されている。
【００３８】
上記メインクロスメンバ３０と分岐メンバ３１との間には、ブラケット９を介してリヤサスペンション４のダンパー部材４０が両メンバ３０，３１に跨って枢支されている。
【００３９】
ブラケット９は、図６に示すように、車幅方向外側が切り欠かれたコ字型筒状のブラケット本体９０と、このブラケット本体９０の下端縁から略水平方向に延設され、メインクロスメンバ３０及び分岐メンバ３１の各本体３２，３６の外側底面に取り付けられる重合片９１，９２とを有し、各重合片９１，９２において各メンバ３０，３１にボルト止めされている。本実施形態では、重合片９１は２箇所でボルト止めにより分岐メンバ３１に接合され、一方、重合片９２は１箇所でボルト止めによりメインクロスメンバ３０に接合されている。これらの接合箇所は、図１において９３で示す。
【００４０】
ブラケット本体９０は、対向する側壁（前側と後側側壁）上部にダンパー部材４０を枢支するための取付孔９０ａが側壁を貫通して形成され、この取付孔９０ａにダンパー部材４０の支軸４０５が軸支される（図７参照）。
【００４１】
リヤサスペンション４は、本実施形態ではマルチリンク型サスペンションとして構成されている。すなわち、リヤサスペンション４は、図１に示すように、一端が上下方向揺動可能に車体に取り付けられ他端に車輪を回転可能に支持する車輪支持部材が設けられた左右一対のトレーリングアーム４１と、車幅方向に延びてトレーリングアーム４１を支持する３本の第１〜第３アーム４２，４３，４４と、上端部が上記リヤクロスメンバ３に支持され下端部がトレーリングアーム４１に支持されたダンパー部材４０と、左右一対のトレーリングアーム４１を連結するサスペンションクロスメンバ４５とを備え、左右の後輪を独立懸架するものとなされている。
【００４２】
トレーリングアーム４１は、図１及び図２に示すように、車体の前後方向に延びるアーム本体４１ａと、このアーム本体４１ａの一端部（前端部）に形成された車体取付ブッシュ４１ｂと、アーム本体４１ａの他端部（後端部）に形成されたダンパー取付ブラケット４１ｃと、アーム本体４１ａの他端部に形成されたアーム取付部４１ｄ，４１ｅ（第２アーム４３の取付部は図示せず）とを備え、アーム本体４１ａには第２アーム４３を挿通させるための挿通孔４１ｆが設けられている。
【００４３】
サスペンションクロスメンバ４５は、リヤサスペンション４の骨格をなすものであり、第１ないし第３アーム４２，４３，４４の車幅方向内側端部が支持される。なお、このサスペンションクロスメンバ４５は、マウントラバーを介してリヤサイドフレーム２の所定箇所に取り付けられている。
【００４４】
ダンパー部材４０は、ショックアブソーバ、すなわち衝撃吸収器（緩衝器）として機能するものであり、サスペンションスプリングのリバウンドを抑制して振動の減衰を早めるものである。このダンパー部材４０の減衰比は、本実施形態では通常の減衰比の２倍程度に設定され、従って、路面状況等に応じて車輪（図示せず）から入力された衝撃力に対する反力も比較的大きいものとなっている。このダンパー部材４０は、図７に明示するように、上下のダンパ支軸４０５，４０６を備え、この支軸４０５，４０６によりリヤクロスメンバ３およびトレーリングアーム４１に取り付けられる。
【００４５】
すなわち、ダンパー部材４０は、その上端部がブラケット９を介してリヤクロスメンバ３に取り付けられ、一方、その下端部がトレーリングアーム４１に取り付けられている。そして、この取付状態において、下端から上端に向かって車幅方向内側でかつ車体の前後方向前側に傾倒した状態で配置されている。具体的には、ダンパー部材４０の上側支軸４０５はメインクロスメンバ３０と分岐メンバ３１とに跨って取り付けられたブラケット９の取付孔９０ａに枢支されている。一方、ダンパ部材４０の下側支軸４０６は、トレーリングアーム４１のダンパー取付ブラケット４１ｃに支持され、車輪を介して入力される衝撃荷重を当該ダンパー部材４０により緩衝するものとなされている。
【００４６】
一方、車体側壁６は、図３および図８に明示するように、リヤフェンダーをなすクォータパネル部６１ａおよびその上部に延びてルーフ（図示せず）を支持するリヤピラー部６１ｂとが一体成形されたキャブサイドアウターパネル６１と、クォータパネル部６１ａのインナーであるクォータパネルインナー部６２ａおよびリヤピラー部６１ｂのインナーであるリヤピラーインナー部６２ｂとが一体成形されたキャブサイドインナーパネル６２とを備え、ホイルハウス６０の上側に配置され、このホイルハウス６０とともに閉断面を形成している。
【００４７】
この車体側壁６には、そのキャブサイドインナーパネル６２の中間部にリヤパッケージメンバ８が接合されるとともに、そのキャブサイドインナーパネル６２の下端部に補強クロスメンバ７が連結部材６３を介して接合されている。なお、これらの各部材８，６３が接合される車体側壁６の具体的箇所は特に限定するものではなく、例えばキャブサイドインナーパネル６２のクォータパネルインナー部６２ａやリヤピラーインナー部６２ｂ或いはこれら跨って接合されているものであってもよい。
【００４８】
この連結部材６３には、リヤパッケージメンバ８の下面壁８１に接合され、この下面壁８１とキャブサイドインナーパネル６２との間を連結する天壁部６３０と、この天壁部６３０の内縁部に接合されて車高方向に延びる内側壁部６３１と、上端部がこの内側壁部６３１の下端部に接合されるとともに下端部がリヤフロアパネル５に接合される側壁ガセット部６３２と、内側壁部６３１の前後側縁から車高方向に延びる前後側壁部６３３とを備え、リヤフロアパネル５、車体側壁６、ホイルハウス６０等とともに車幅方向に沿った断面について閉断面６３５を形成している。なお、図３および図８中、１０はリヤパッケージメンバ８と補強クロスメンバ７との間に配設される第１ガセット部材１１の上端部が取り付けられる取付ブラケットであり、１２は連結部材６３と補強クロスメンバ７との間に配設される第２ガセット部材である。これらについては後述する。
【００４９】
次に、リヤパッケージメンバ８は、車幅方向に沿って延びる角筒状に形成され、両端が車体側壁６に接合されることにより補強クロスメンバ７の上方における左右の車体側壁６間に架設されている。このリヤパッケージメンバ８の長手方向両端部の下側には上記連結部材６３が接合されており、相互の剛性向上が図られている。
【００５０】
具体的には、図４および図８に示すように、リヤパッケージメンバ８は、下面壁８１とこの下面壁８１に対向する上面壁８２とを含み、長手方向に直交する断面が変形五角形状に形成されている。そして、このリヤパッケージメンバ８には図示省略のバルクヘッドが接合されることにより、このバルクヘッドで車両の内部空間をキャビン側と荷室側とに仕切っている。
【００５１】
ところで、本実施形態のリヤサスペンション４においては、減衰比が高めに設定されたダンパー部材４０を用いているため、ダンパー部材４０の上端部に作用する反力も比較的高いものとなっている。このため、このダンパー部材４０の上端部を支持しているリヤクロスメンバ３にも車幅方向に沿って下方からの突き上げ荷重が作用し、この車幅方向の所定位置に作用する荷重を車幅方向に沿って効率的に分散させることが望ましい。そこで、本実施形態では、補強クロスメンバ７が、上記リヤフロアパネル５を挟んでリヤクロスメンバ３の長手方向両端部に対向する状態に配設されている。なお、ダンパー部材４０について減衰比の高いものを採用しない場合でも補強クロスメンバ７を車幅方向に沿って配設してもよいことはいうまでもない。
【００５２】
すなわち、補強クロスメンバ７は、車幅方向に沿って延びて両端が車体側壁６のキャブサイドインナーパネル６２に連結部材６３を介して接合されている。この補強クロスメンバ７は、図４および図７に明示するように、長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成された補強メンバ本体７０と、この補強メンバ本体７０の開口下端縁から前後方向に延出する補強フランジ部７１とを備え、全体として断面ハット状に形成されている。この補強メンバ本体７０は、本実施形態では、上記分岐メンバ３１の分岐メンバ本体３６と比較して、その深さが略同等に形成され、一方、車体の前後方向に沿った開口幅が分岐メンバ本体３６よりも若干広くなるように形成されている。
【００５３】
そして、補強フランジ部７１は、その下面がリヤフロアパネル５の上面に重ね合わされるとともに当該リヤフロアパネル５の上面にスポット溶接等により接合され、補強メンバ本体７０とリヤフロアパネルとで閉断面を形成している。本実施形態では、この閉断面の閉領域面積が分岐メンバ３１とリヤフロアパネル５とで形成される閉断面の閉領域面積よりも大きく形成されている。
【００５４】
この補強クロスメンバ７の取付箇所は、具体的には、図７に示すように、補強フランジ部７１のうち後側の補強フランジ部７１が、分岐フランジ部３７のうち後側の分岐フランジ部３７よりも若干車体前寄りの位置でリヤフロアパネル５に接合され、一方、前側の補強フランジ部７１が、前側の分岐フランジ部３７に略対向した状態でリヤフロアパネル５に接合されている。すなわち、補強クロスメンバ７は、その両端部が分岐メンバ３１（リヤクロスメンバ３の左右両端部）に対向した位置に配置され、この対向状態でリヤフロアパネル５に接合されている。
【００５５】
そして、上記補強クロスメンバ７は、その長手方向両端部で連結部材６３、具体的には連結部材６３の側壁ガセット部６３２に接合されている。この接合構造は、補強クロスメンバ７の長手方向両端部が外側に拡開して形成された接合片（図示せず）でスポット溶接等により接合されており、上記リヤサイドフレーム２に対するリヤクロスメンバ３の接合構造と同様であるので、ここでは詳しい説明を省略する。
【００５６】
すなわち、補強クロスメンバ７は、連結部材６３等により形成される閉断面領域を介して車体側壁６に接合され、これによりリヤクロスメンバ３に作用して車幅方向の所定位置に局所的に作用する荷重を分担しつつ、この補強クロスメンバ７に伝達された荷重を車体側壁６に逃がすように構成されている。
【００５７】
そして、この後部車体構造においては、剛性をさらに向上すべく、リヤフロアパネル５と車体側壁６とを間接的に連結する第１および第２ガセット部材１１，１２が設けられている。具体的には、この後部車体構造においては、上記補強クロスメンバ７とリヤパッケージメンバ８および連結部材６３とを連結する第１ガセット部材１１と、補強クロスメンバ７および連結部材６３を連結する第２ガセット部材１２とを備えている。
【００５８】
すなわち、第１ブレース部材１１ａは、リヤパッケージメンバ８の前面側に左右一対設けられ、各上端部が連結部材６３の前側壁６３３に取り付けられた取付ブラケット１０にボルト止めにより接合されているとともに、各下端部が補強クロスメンバ７の前面長手方向略中央部にボルト止めにより接合され、これにより補強クロスメンバ７と連結部材６３とを相互に連結し、ひいてはリヤフロアパネル５と車体側壁６と間接的に相互に連結している。また、左右一対の第１ガセット部材１１は、上端に向かうにしたがって外側に傾斜して配置され、全体として正面視略Ｖ字状に配設されている。従って、連結部材６３およびリヤパッケージメンバ８は各第１ガセット部材１１によって筋交状に支持され、その剛性、特に捩り剛性を向上させるように構成されているとともに、補強クロスメンバ７に作用する荷重を連結部材６３およびリヤパッケージメンバ８に伝達可能に構成されている。
【００５９】
この第１ガセット部材１１の具体的構成を、車幅方向一方側（右側）に配設される第１ガセット部材１１を例にとって説明するが、車幅方向他方側（左側）に配設される第１ガセット部材１１も同様に構成されている。図９は、この車幅方向右側に配設される第１ガセット部材１１を示す斜視図である。図１０は、図３のＸ−Ｘ線断面図である。
【００６０】
第１ガセット部材１１は、図７および図９に示すように、車体の前方に向かって開口する凹陥溝１１０を有する第１ブレース部材１１ａと、この第１ブレース部材１１ａの凹陥溝１１０の前面開口部を閉塞する第２ブレース部材１１ｂと、第１ブレース部材１１ａの凹陥溝１１０の底面と第２ブレース部材１１ｂの後面との間に所定間隙を形成するスペーサー１１ｃを有し、この第１および第２ブレース部材１１ａ，１１ｂの両者をスペーサー１１ｃを介して組み付けることにより、閉断面１１ｄが形成されるとともに、車体の前後方向に沿った厚みが薄い平板状に形成されている。
【００６１】
つまり、第１ブレース部材１１ａは、平板をプレス加工することにより前面が開口するフランジ１１２付きプレート状部材として形成され、その凹陥溝１１０に沿って複数個の貫通孔１１１が設けられている。そして、これらの貫通孔１１１のうち第１ブレース部材１１ａの長手方向両端部に設けられた貫通孔１１１がこの第１ブレース部材１１ａを車体に取り付けるためのボルト挿通孔１１１ａとして形成されている。一方、第２ブレース部材１１ｂは、平板をプレス加工することにより後方に突出するフランジ１１７付き蓋状部材として形成され、その長手方向に沿って上記凹陥溝１１０に嵌合する嵌合突出部１１５を有し、第１ブレース部材１１ａと同様に、貫通孔１１６およびボルト挿通孔１１６ａが設けられている。上記嵌合突出部１１５の突出量は、上記凹陥溝１１０の凹陥量よりも小さく設定され、従って嵌合突出部１１５と凹陥溝１１０との間に所定の間隙が形成されるようになっている。そして、両者を組み付けて後部車体の所定箇所にボルトにより締め付けるにあたって当該間隙を潰さないように両ブレース部材１１ａ，１１ｂの間にスペーサー１１ｃが設けられている。なお、このスペーサー１１ｃは、第１ガセット部材１１の両端部に対応する大きさに設定されている。
【００６２】
一方、第２ガセット部材１２は、図２および図３に示すように、リヤパッケージメンバ８の下方に左右一対設けられ、各上端部が連結部材６３に取り付けられた取付ブラケット１３にボルト止めにより接合されているとともに、各下端部が補強クロスメンバ７にボルト止めにより接合され、これにより補強クロスメンバ７と連結部材６３とを相互に連結し、ひいてはリヤフロアパネル５と車体側壁６（特にキャブサイドインナーパネル６２）とを相互に間接的に連結している。また、左右一対の第２ガセット部材１２は、図３に示すように、第１ガセット部材１１の車幅方向外側に設けられ、正面視略Ｖ字状に配設されている。従って、補強クロスメンバ７と連結部材６３、ひいては車体側壁６と筋交状に連結され、相互にその剛性を向上させるように構成されているとともに、補強クロスメンバ７に作用する荷重を連結部材６３、ひいては車体側壁６に伝達可能に構成されている。
【００６３】
この第２ガセット部材１２の取付位置を具体的に説明すると、図３、図８および図１２に示すように、第２ガセット部材１２は、その上端部が連結部材６３の内側壁部６３１に直接および取付ブラケット１３を介して間接的に接合されているとともに、その下端部が補強クロスメンバ７の両端部に接合されている。特に本実施形態では、第２ガセット部材１２の下端部は、補強クロスメンバ７の両端部であって、リヤサスペンション４におけるダンパー部材４０の上端部に対応した位置に接合されている。
【００６４】
この第２ガセット部材１２の具体的構成を、車幅方向一方側（右側）に配設される第２ガセット部材１２を例にとって説明するが、車幅方向他方側（左側）に配設される第２ガセット部材も同様に構成されている。図１１は、この車幅方向右側に配設される第２ガセット部材１２を示す斜視図である。図１２は、図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【００６５】
第２ガセット部材１２は、車体の前後方向に所定幅（本実施形態では補強クロスメンバ７の補強メンバ本体７０の車体の前後方向に沿った幅と同等の幅）を有する平面部１２０と、この平面部１２０における車体の前後方向前端縁から略垂直に垂下して形成された前側壁部１２１と、上記平面部１２０における車体の前後方向後端縁から略垂直に立ち上がって形成された後側壁部１２２とを有し、図７に明示するように、長手方向に直交する断面がクランク状になるように形成されている。
【００６６】
この第２ガセット部材１２の平面部１２０は、その長手方向一端部が屈曲されて補強クロスメンバ７の上面壁に略沿って、すなわちこの上面壁に略重ね合わされるように配設されているとともに、他端部が屈曲されて連結部材６３の内側壁に沿って、すなわちこの内側壁に重ね合わされるように配設され、これら両端部の重ね合わせ部分においては、前側壁部１２１も各部材７，６３に重ね合わされるように配設されている。この平面部１２０には、その長手方向に沿って複数個の孔１２０ａが設けられ、軽量化が図られている。
【００６７】
この前側壁部１２１は、下端縁部が折り起こされて補強フランジ部１２１ａが形成され、この前側壁部１２１の強度を向上させるものとなされている。また、前側壁部１２１には、平面部１２０の重ね合わせ部分に対応して各部材７，６３に取り付けるためのボルトが挿通されるボルト挿通孔１２１ｂが当該前側壁部１２１を貫通して設けられている。なお、本実施形態では、連結部材６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２１ｂが１個、補強クロスメンバ７に取り付けるためのボルト挿通孔１２１ｂが２個設けられている。
【００６８】
一方、後側壁部１２２には、その長手方向に沿ってビード１２２ａが形成され、その強度の向上が図られるとともに、平面部１２０の重ね合わせ部分に対応して各部材７，６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが当該後側壁部１２２を貫通して設けられている。そして、この後側壁部１２２は、図４および図７に示すように、断面門形状に形成された取付ブラケット１４を介してボルト止め等により補強クロスメンバ７に取り付けられている。本実施形態では、連結部材６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが１個、補強クロスメンバ７に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが１個設けられている。
【００６９】
このように第２ガセット部材１２の前側壁部１２１を、上記平面部１２０から垂下して形成し、一方、第２ガセット部材１２の後側壁部１２２を、上記平面部１２０から略垂直に立ち上がって形成し、これら前後側壁部１２１，１２２で上記補強クロスメンバ７及び連結部材６３に接合されているので、第２ガセット部材１２を車体の前後方向前側からだけで取り付けることができ、取付け作業性が向上する。
【００７０】
なお、これらのボルト挿通孔１２１ｂ，１２２ｂは、挿通されるボルト径よりも大きく開口し、寸法誤差を吸収し得るものとなされている。
【００７１】
上記自動車の後部車体構造によれば、補強クロスメンバ７がリヤフロアパネル５を挟んで上記リヤクロスメンバ３の分岐メンバ３１に対向する状態に配設されているので、図１０に示すように、ダンパー部材４０を介して入力される荷重（図中、白抜き矢印ア）はリヤクロスメンバ３に作用し（図中、白抜き矢印イ）、このリヤクロスメンバ３からリヤサイドフレーム２だけでなく、リヤフロアパネル５を介して補強クロスメンバ７に直ちに入力される（図中、白抜き矢印ウ、エ）。そして、補強クロスメンバ７は、その長手方向両端部が連結部材６３に接合され、この連結部材６３が車体側壁６に接合されているので、補強クロスメンバ７に作用する荷重エは、連結部材６３に作用し（図中、白抜き矢印オ）、この連結部材６３を介して車体側壁６に作用する（図中、白抜き矢印カ）。このため、リヤクロスメンバ３に入力された荷重をリヤサイドフレーム２だけではなく、補強クロスメンバ７、ひいては車体側壁６に効率的に分散させることができ、これにより車幅方向所定の位置に作用する荷重を車幅方向で満遍なく分散させることができ、また、これによりリヤクロスメンバ３の変位を効果的に抑制することができる。
【００７２】
特に、ダンパー部材４０が車幅方向に傾倒して設けられている場合には、車幅方向にも荷重が作用することになるが、この車幅方向に延びるクロスメンバとして構成されている補強部材（補強クロスメンバ７）で上記荷重に対する強度も向上させることができ、これにより車体後部の構造を強固に補強することができる。
【００７３】
しかも、補強クロスメンバ７と連結部材６３との間に筋交状に第１および第２ガセット部材１１，１２が設けられているので、補強クロスメンバ７に作用した荷重エは第２ガセット部材１２にも分散作用し（図中、白抜き矢印キ）、この第２ガセット部材１２を通じて連結部材６３に作用する。ここで、この連結部材６３はホイルハウス６０等とともに閉断面を形成しているので、その剛性が高く、従って、入力された荷重を効率的に伝達することができるとともに、後部車体の剛性が向上される。そして、この荷重も上記と同様に、車体側壁６等に分散して伝達される。
【００７４】
また、補強クロスメンバ７に作用する荷重エは、第１ガセット部材１１にも作用し（図中、白抜き矢印ク）、この荷重が連結部材６３やリヤパッケージメンバ８等に分散して伝達される。これにより自動車の後部車体の全体に亘って満遍なく、しかも効率的に荷重を分散伝達することができる。
【００７５】
すなわち、この後部車体構造によれば、リヤサスペンション４のダンパー部材４０からリヤクロスメンバ３に入力された荷重を補強クロスメンバ７や第１および第２ガセット部材１１，１２を含む車体後部の各部に分散させて伝達することができ、ダンパー部材４０が取り付けられたリヤクロスメンバ３の当該取付部分やリヤフロアパネル５の変位を効果的に抑制することができるとともに後部車体の剛性を飛躍的に向上することができる。
【００７６】
ここで、図１３では車幅方向一端側のダンパー部材４０から入力される荷重に基づいて荷重の作用方向を簡易に説明しているが、実際の作用方向は車幅方向両端側のダンパー部材４０から荷重が作用している等の理由により複雑に作用している。
【００７７】
なお、本発明の車体後部構造の具体的構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能である。例えば、次のように変更することができる。
【００７８】
（１）上記実施形態では、補強クロスメンバ７についてその断面形状を略ハット型に形成したものを用いたが、この断面形状等の具体的形状は特に限定するものではなく、例えば角筒状等の公知の形状を採用するものであってもよい。
【００７９】
（２）また、上記実施形態では、補強クロスメンバ７が連結部材６３を介して車体側壁に接合されるものとなされているが、補強クロスメンバ７の両端部を湾曲形性する等して車体側壁６に直接接合するものであってもよいことはいうまでもない。
【００８０】
（３）上記実施形態では、第２ガセット部材１２として断面略クランク状に形成されたものを用いたが、第２ガセット部材１２の具体的形状は特に限定するものではなく、例えば管状のガセット部材や断面視コ字状、断面視Ｈ字状のガセット部材等、その他の断面視公知形状の第２ガセット部材を用いるものであってもよい。
【００８１】
（４）上記実施形態では、リヤサスペンションについてマルチリンク型のものを用いたが、その他のサスペンションについても適用可能なことはいうまでもない。
【００８２】
（５）上記実施形態では第１ガセット部材１１および第２ガセット部材１２のいずれもがその上端部が連結部材６３に接合されることにより間接的に車体側壁６に接合されているが、各ガセット部材１１、１２の上端部において直接車体側壁６やリヤパッケージメンバ８に接合されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本実施形態に係る車両の後部車体構造を補強クロスメンバや各ガセット部材を省略した状態で示す平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。
【図３】同後部車体構造を示す正面図である。
【図４】同後部車体構造を示す要部拡大斜視図である。
【図５】同後部車体構造のリヤクロスメンバを示す斜視図である。
【図６】同後部車体構造のブラケットを示す斜視図である。
【図７】図２の要部拡大図である。
【図８】図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。
【図９】第１ガセット部材を示す斜視図である。
【図１０】図３のＸ−Ｘ線断面図ｄえある。
【図１１】第２ガセット部材を示す斜視図である。
【図１２】図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【図１３】同後部車体構造の作用を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００８４】
２ リヤサイドフレーム
３ リヤクロスメンバ
４ リヤサスペンション
５ リヤフロアパネル
６ 車体側壁
７ 補強クロスメンバ
８ リヤパッケージメンバ
１１ 第１ガセット部材（ガセット部材）
１２ 第２ガセット部材（ガセット部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤフロアパネルと左右の一対の車体側壁とを各々直接的または間接的に連結する左右一対のガセット部材を備えた自動車の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、後部車体の捩り剛性を向上させる観点から、車体の前後方向に沿って延びるリヤフロアパネルと、このリヤフロアパネルの上方に車幅方向に沿って配設されたリヤパッケージメンバとを、或いはリヤフロアパネルの車幅方向両端側に配設された車体側壁とを連結する左右一対のブレース状ガセット部材が設けられた自動車の後部車体構造が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、リヤフロアパネルの中央部で車体の前後方向に沿って延びるトンネル部と、このトンネル部に沿って配設されトンネル部との間に閉断面を形成するトンネルレインフォースメントと、上記リヤフロアパネルの上方で車幅方向に延びるリヤパッケージメンバとを備え、後部車体の捩り剛性を向上させるために、上記トンネルレインフォースメントとリヤパッケージとを連結する左右一対のＶ字状ガセット部材をさらに備えた後部車体構造が知られている。
【特許文献１】特開２００３−１３７１３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の後部車体構造によれば、衝突時または後突時にトンネルレインフォースメントに入力された荷重をガセット部材を通してリヤパッケージメンバに効率的に分散させることができる反面、例えば路面状況等に応じて車輪から入力される荷重や遠心力により作用する荷重等、車幅方向の所定位置に作用する荷重を効率的に分散し難いものであった。
【０００５】
近年、自動車の高出力化等に伴い、車輪から入力される荷重など車幅方向所定の位置に作用する荷重も大きくなる傾向にあり、当該荷重を後部車体の全体に効率的に伝達分散させて後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに高めることが求められている。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車輪から伝達される荷重など車幅方向所定の位置に作用する荷重を後部車体の全体に効率的に伝達させることができ、これにより後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに向上させることができる自動車の後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明に係る自動車の後部車体構造は、車体の前後方向に延びるリヤフロアパネルと、このリヤフロアパネルの車幅方向両側に配設された左右一対の車体側壁と、上記リヤフロアパネルと左右の一対の車体側壁とを各々直接的または間接的に連結する左右一対のガセット部材とを備えた自動車の後部車体構造において、車幅方向に沿って延び両端が上記車体側壁に接合される補強クロスメンバが上記リヤフロアパネル上に接合されるとともに、上記ガセット部材の一端部がこの補強クロスメンバの所定箇所に接合されることにより補強クロスメンバを介してリヤフロアパネルに間接的に接合されていることを特徴とするものである。
【０００８】
この発明によれば、車幅方向に沿って延び両端が上記車体側壁に接合される補強クロスメンバが上記リヤフロアパネル上に接合されるので、車輪から入力される荷重等、車幅方向所定の位置に作用する荷重を当該補強クロスメンバに伝達することができる。ここで、従来の後部車体構造ではリヤフロアパネルの下側に車幅方向に延びるリヤクロスメンバが設けられていることが多く、このリヤクロスメンバにも上記車幅方向の所定位置に作用する荷重が伝達されることになるが、上記リヤフロアパネルの上側に上記補強クロスメンバを設けることにより、このリヤクロスメンバとともに荷重を分担することができる。
【０００９】
しかも、この補強クロスメンバはその両端が車体側壁に接合されているとともに、その所定箇所にガセット部材の一端部が接合されているので、補強クロスメンバに作用する荷重を効率的に後部車体の全体に伝達して分散させることができる。特に、ガセット部材が補強クロスメンバを介して間接的にリヤフロアパネルに接合されているので、この補強クロスメンバにより車体側壁にも荷重を分散させてこのガセット部材に作用する荷重を適度に軽減させることができ、これにより後部車体の全体に満遍なく荷重を分散させ、後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに向上させることができる。
【００１０】
上記対のガセット部材の配置位置やセット数を特に限定するものではないが、上記ガセット部材は、車幅方向内側に設けられる第１ガセット部材と車幅方向外側に設けられる第２ガセット部材との内外少なくとも２対設けられているのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
このように構成すれば、各ガセット部材でさらに荷重を効率的に分散させて伝達することができ、しかもリヤフロアパネル等に作用する荷重を車幅方向に沿って４点で支持することができ、これにより後部車体の剛性をさらに向上させることができる。
【００１２】
この場合、第１ガセット部材の具体的形状は特に限定するものではなく、例えば棒状部材、断面Ｈ字状部材等であってもよいが、例えば上記第１ガセット部材は、車体の前後方向の厚みが薄い平板状に形成され、その下端部が上記補強クロスメンバの前面に接合されているのが好ましい（請求項３）。
【００１３】
すなわち、第１ガセット部材は、車幅方向内側に配設されるため、車体の前後方向について厚みがあると、このガセット部材の後方のスペースが制限されることになる。従って、ガセット部材が車体の前後方向の厚みが薄い平板状に形成され、第１ガセット部材が補強クロスメンバの前面に接合されているので、車幅方向ないしは車高方向に作用する荷重に対する強度を向上させて後部車体の剛性の向上を図りながら、第１ガセット部材の後方スペースを可及的に広く確保することができる。
【００１４】
この場合、上記第１ガセット部材は、車体の前後方向に沿った断面が閉断面として形成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１５】
このように構成すれば、平板状に形成されることにより車体の前後方向に沿った荷重に対する強度低下が懸念される第１ガセット部材の強度を簡単な構成で向上させることができる。
【００１６】
一方、第２ガセット部材の具体的形状は特に限定するものではなく、第１ガセット部材と同様に形成するものであってもよいが、例えば、上記第２ガセット部材は、車体の前後方向に沿って所定の幅を有する平面部と、この平面部における車体の前後方向両端縁から略垂直方向に延びる前後側壁部とを有し、この第２ガセット部材の下端部における平面部が上記補強クロスメンバの上面に沿って配設されているのが好ましい（請求項５）。
【００１７】
このように構成すれば、平面部に加え、前後側壁部を有するので第２ガセット部材の剛性を向上させることができ、しかもこれらの第２ガセット部材の端部が補強クロスメンバに沿って配設されるので、荷重の伝達をスムーズに行うことができる。
【００１８】
さらに、平面部、前後側壁部を有する第２ガセット部材について、断面コ字状に形成するもの等であってもよいが、例えば上記第２ガセット部材の前側壁部は、上記平面部から垂下して形成され、一方、第２ガセット部材の後側壁部は、上記平面部から略垂直に立ち上がって形成され、これら前後側壁部で所定の部材に接合されているのが好ましい（請求項６）。
【００１９】
このように構成すれば、第２ガセット部材の剛性を低下させることなく、第２ガセット部材の車体への取付けにあたって前側からの作業だけで取り付けることができ、取付け作業性が向上する。
【００２０】
この発明において、上記補強クロスメンバは、車体側壁に直接接合されるものであってもよいが、上記補強クロスメンバは、上記車体側壁に沿って車高方向に延び、かつ、この車体側壁とともに車幅方向に沿った縦断面について閉断面を形成する連結部材を介して車体側壁に接合されているのが好ましい（請求項７）。
【００２１】
このように構成すれば、連結部材を介して補強クロスメンバが例えばリヤピラー等の車体側壁に連結されていることから、補強クロスメンバに入力された荷重を分散させて車体側壁に伝達することができ、しかも車体側壁や連結部材等により閉断面を形成するので、荷重が伝達される車体側壁の剛性を向上させることができ、キャブサイドを含めた後部車体の剛性をより一層高めることができる。
【００２２】
この場合において、上記ガセット部材の上端部は、上記連結部材に接合されることにより当該連結部材を介して上記車体側壁に間接的に接合されているのが好ましい（請求項８）。
【００２３】
このように構成すれば、高剛性の連結部材を介してガセット部材からの荷重を車体側壁に効率よく伝達することができ、これにより後部車体の剛性をより一層向上させることができる。
【００２４】
また、この発明において、上記補強クロスメンバの上方における上記車体側壁間にリヤパッケージメンバが架設され、上記ガセット部材の上端部はこのリヤパッケージメンバの車幅方向端部に接合されることにより当該リヤパッケージメンバを介して上記車体側壁に間接的に接合されているのが好ましい（請求項９）。
【００２５】
このように構成すれば、当該リヤパッケージメンバ、補強クロスメンバおよび車体側壁によって枠状体を形成するとともにガセット部材により当該枠状体の桟部を形成することができ、これにより後部車体の剛性を飛躍的に高めることができる。
【００２６】
さらに、この発明において、上記補強クロスメンバの下側には、上記リヤフロアパネルを挟んで車幅方向に沿って延びるクロスメンバが配設され、上記補強クロスメンバにおける第２ガセット部材の接合部分に対応する上記クロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が取り付けられているのが好ましい（請求項１０）。
【００２７】
このように構成すれば、リヤクロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が取り付けられるので、車輪から入力される荷重をリヤクロスメンバに伝達することができ、しかも、このリヤクロスメンバに入力される荷重をリヤフロアパネルを介して補強クロスメンバに即座に伝達することができる。従って、車幅方向の所定位置に入力される上下方向の荷重を効率的に分散させることができ、これにより後部車体の剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２８】
この発明によれば、リヤフロアパネル上を車幅方向に延びる補強クロスメンバによって、車幅方向所定の位置に作用する荷重を車体側壁やガセット部材に分散して伝達することができ、これにより車幅方向の所定位置に作用する荷重を後部車体の全体に分散させることができ、後部車体の剛性、特に捩り剛性をさらに向上させることができるという利点がある。特に、ガセット部材が補強クロスメンバを介して間接的にリヤフロアパネルに接合されているので、補強クロスメンバによりこのガセット部材に作用する荷重を適度に軽減させることができ、これにより後部車体の全体に満遍なくしかも円滑に荷重を分散させて、後部車体の剛性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
本発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
図１は本実施形態の車両の後部車体構造を示す平面図であり、図２は同構造を示す車体の前後方向に沿った縦断面図である。図３は同構造の正面図であり、図４は後部車体構造のうちサスペンションのダンパー部材の取り付け構造を示す斜視図である。なお、図１は後部車体の右側のみを示している。また、各図中、Ｆは車体の前方向を示す矢印である。
【００３１】
本実施形態の車両の後部車体構造は、図２および図３に明示するように、車体の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２と、車幅方向に沿ってこれらのリヤサイドフレーム２間に架設されたリヤクロスメンバ３と、このリヤクロスメンバ３に軸支されたリヤサスペンション４と、上記リヤサイドフレーム２及びリヤクロスメンバ３上に接合されたリヤフロアパネル５と、このリヤフロアパネル５の車幅方向（左右方向）両端部に配設された左右一対の車体側壁６（リヤピラー、クォータパネル等）と、これらの一対の車体側壁６間に架設された補強クロスメンバ７と、この補強クロスメンバ７の上方であって上記車体側壁６間に架設されたリヤパッケージメンバ８とを備え、後部車体の剛性を高めるべく、車体側壁６と補強クロスメンバ７とを連結する第１および第２ガセット部材１１，１２をさらに備える。すなわち、第１および第２ガセット部材１１，１２は補強クロスメンバ７を介して間接的にリヤフロアパネル５に接続されている。
【００３２】
リヤサイドフレーム２は、長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成されたフレーム本体２１と、このフレーム本体２１の開口上端縁から左右方向に延出するフレームフランジ部２２とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。フレームフランジ部２２は、その上面がリヤフロアパネル５の下面に重ね合わされるとともに当該リヤフロアパネル５の下面にスポット溶接等により接合され、フレーム本体２１とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。
【００３３】
リヤクロスメンバ３は、車幅方向に延び、その長手方向両端部が二股状に分岐して形成されている。すなわち、リヤクロスメンバ３は、車幅方向に沿って直線状に延びるメインクロスメンバ３０と、このメインクロスメンバ３０の左右両端部からぞれぞれ分岐した分岐メンバ３１とを有し、この分岐メンバ３１がメインクロスメンバ３０の側面における所定箇所に接合されることにより形成されている。
【００３４】
メインクロスメンバ３０は、車幅方向に略一直線状に延びて形成された、断面略Ｕ字状のメンバ本体３２と、このメンバ本体３２の開口上端縁から前後方向に延出するメンバフランジ部３３とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。また、図５に示すように、メンバ本体３２の左右両端部（長手方向両端部）が外側に拡開してリヤサイドフレーム２の外側面に接合される接合フランジ部３４、３５が形成されている。
【００３５】
そして、メンバフランジ部３３は、その上面がリヤフロアパネル５の下面に重ね合わされるとともにスポット溶接等により接合され、メンバ本体３２とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。メンバ本体３２の長手方向両端部に形成された接合フランジ部３４，３５は、それぞれリヤサイドフレーム２のフレーム本体２１の外側面および外側底面にスポット溶接等により接合され、これによりリヤサイドフレーム２間にリヤクロスメンバ３が架設されている。
【００３６】
一方、分岐メンバ３１は、メインクロスメンバ３０の長手方向両端部の所定位置から後方に向かって分岐し、平面視において略くの字状に形成されている。なお、分岐方向は特に問わず、車体前方に向かうものとしてもよい。この分岐メンバ３１は、その長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成された分岐メンバ本体３６と、この分岐メンバ本体３６の開口上端縁から外側に延出する分岐フランジ部３７とを備え、全体として断面略逆ハット状に形成されている。この分岐メンバ３１は、本実施形態では、上記メインクロスメンバ３０よりも底浅に形成され、従って取付け状態においてその底面がメインクロスメンバ３０の底面よりも高い位置に位置するものとなされている。また、図５に示すように、分岐メンバ本体３６のリヤサイドフレーム２側の端部が外側に拡開してリヤサイドフレーム２の外側面に接合される接合フランジ部３８、３９が形成されている。
【００３７】
そして、分岐フランジ部３７は、メンバフランジ部と同様に、リヤフロアパネル５の下面にスポット溶接等により接合され、分岐メンバ本体３６とリヤフロアパネル５とで閉断面を形成している。また、分岐メンバ本体３６の各接合フランジ部３８，３９も接合フランジ部３４，３５と同様に、リヤサイドフレーム２のフレーム本体２１の外側面及び外側底面にスポット溶接等により接合され、これによりリヤサイドフレーム２に対するリヤクロスメンバ３の取付け強度を増大させてその剛性を向上させるものとなされている。本実施形態では、上記分岐メンバ本体３６とリヤフロアパネル５とで形成される閉断面の閉領域面積は、メインクロスメンバ３０に接合される基端部側からリヤサイドフレーム２に接合される先端部側にかけて適宜小さくなるように形成されている。
【００３８】
上記メインクロスメンバ３０と分岐メンバ３１との間には、ブラケット９を介してリヤサスペンション４のダンパー部材４０が両メンバ３０，３１に跨って枢支されている。
【００３９】
ブラケット９は、図６に示すように、車幅方向外側が切り欠かれたコ字型筒状のブラケット本体９０と、このブラケット本体９０の下端縁から略水平方向に延設され、メインクロスメンバ３０及び分岐メンバ３１の各本体３２，３６の外側底面に取り付けられる重合片９１，９２とを有し、各重合片９１，９２において各メンバ３０，３１にボルト止めされている。本実施形態では、重合片９１は２箇所でボルト止めにより分岐メンバ３１に接合され、一方、重合片９２は１箇所でボルト止めによりメインクロスメンバ３０に接合されている。これらの接合箇所は、図１において９３で示す。
【００４０】
ブラケット本体９０は、対向する側壁（前側と後側側壁）上部にダンパー部材４０を枢支するための取付孔９０ａが側壁を貫通して形成され、この取付孔９０ａにダンパー部材４０の支軸４０５が軸支される（図７参照）。
【００４１】
リヤサスペンション４は、本実施形態ではマルチリンク型サスペンションとして構成されている。すなわち、リヤサスペンション４は、図１に示すように、一端が上下方向揺動可能に車体に取り付けられ他端に車輪を回転可能に支持する車輪支持部材が設けられた左右一対のトレーリングアーム４１と、車幅方向に延びてトレーリングアーム４１を支持する３本の第１〜第３アーム４２，４３，４４と、上端部が上記リヤクロスメンバ３に支持され下端部がトレーリングアーム４１に支持されたダンパー部材４０と、左右一対のトレーリングアーム４１を連結するサスペンションクロスメンバ４５とを備え、左右の後輪を独立懸架するものとなされている。
【００４２】
トレーリングアーム４１は、図１及び図２に示すように、車体の前後方向に延びるアーム本体４１ａと、このアーム本体４１ａの一端部（前端部）に形成された車体取付ブッシュ４１ｂと、アーム本体４１ａの他端部（後端部）に形成されたダンパー取付ブラケット４１ｃと、アーム本体４１ａの他端部に形成されたアーム取付部４１ｄ，４１ｅ（第２アーム４３の取付部は図示せず）とを備え、アーム本体４１ａには第２アーム４３を挿通させるための挿通孔４１ｆが設けられている。
【００４３】
サスペンションクロスメンバ４５は、リヤサスペンション４の骨格をなすものであり、第１ないし第３アーム４２，４３，４４の車幅方向内側端部が支持される。なお、このサスペンションクロスメンバ４５は、マウントラバーを介してリヤサイドフレーム２の所定箇所に取り付けられている。
【００４４】
ダンパー部材４０は、ショックアブソーバ、すなわち衝撃吸収器（緩衝器）として機能するものであり、サスペンションスプリングのリバウンドを抑制して振動の減衰を早めるものである。このダンパー部材４０の減衰比は、本実施形態では通常の減衰比の２倍程度に設定され、従って、路面状況等に応じて車輪（図示せず）から入力された衝撃力に対する反力も比較的大きいものとなっている。このダンパー部材４０は、図７に明示するように、上下のダンパ支軸４０５，４０６を備え、この支軸４０５，４０６によりリヤクロスメンバ３およびトレーリングアーム４１に取り付けられる。
【００４５】
すなわち、ダンパー部材４０は、その上端部がブラケット９を介してリヤクロスメンバ３に取り付けられ、一方、その下端部がトレーリングアーム４１に取り付けられている。そして、この取付状態において、下端から上端に向かって車幅方向内側でかつ車体の前後方向前側に傾倒した状態で配置されている。具体的には、ダンパー部材４０の上側支軸４０５はメインクロスメンバ３０と分岐メンバ３１とに跨って取り付けられたブラケット９の取付孔９０ａに枢支されている。一方、ダンパ部材４０の下側支軸４０６は、トレーリングアーム４１のダンパー取付ブラケット４１ｃに支持され、車輪を介して入力される衝撃荷重を当該ダンパー部材４０により緩衝するものとなされている。
【００４６】
一方、車体側壁６は、図３および図８に明示するように、リヤフェンダーをなすクォータパネル部６１ａおよびその上部に延びてルーフ（図示せず）を支持するリヤピラー部６１ｂとが一体成形されたキャブサイドアウターパネル６１と、クォータパネル部６１ａのインナーであるクォータパネルインナー部６２ａおよびリヤピラー部６１ｂのインナーであるリヤピラーインナー部６２ｂとが一体成形されたキャブサイドインナーパネル６２とを備え、ホイルハウス６０の上側に配置され、このホイルハウス６０とともに閉断面を形成している。
【００４７】
この車体側壁６には、そのキャブサイドインナーパネル６２の中間部にリヤパッケージメンバ８が接合されるとともに、そのキャブサイドインナーパネル６２の下端部に補強クロスメンバ７が連結部材６３を介して接合されている。なお、これらの各部材８，６３が接合される車体側壁６の具体的箇所は特に限定するものではなく、例えばキャブサイドインナーパネル６２のクォータパネルインナー部６２ａやリヤピラーインナー部６２ｂ或いはこれら跨って接合されているものであってもよい。
【００４８】
この連結部材６３には、リヤパッケージメンバ８の下面壁８１に接合され、この下面壁８１とキャブサイドインナーパネル６２との間を連結する天壁部６３０と、この天壁部６３０の内縁部に接合されて車高方向に延びる内側壁部６３１と、上端部がこの内側壁部６３１の下端部に接合されるとともに下端部がリヤフロアパネル５に接合される側壁ガセット部６３２と、内側壁部６３１の前後側縁から車高方向に延びる前後側壁部６３３とを備え、リヤフロアパネル５、車体側壁６、ホイルハウス６０等とともに車幅方向に沿った断面について閉断面６３５を形成している。なお、図３および図８中、１０はリヤパッケージメンバ８と補強クロスメンバ７との間に配設される第１ガセット部材１１の上端部が取り付けられる取付ブラケットであり、１２は連結部材６３と補強クロスメンバ７との間に配設される第２ガセット部材である。これらについては後述する。
【００４９】
次に、リヤパッケージメンバ８は、車幅方向に沿って延びる角筒状に形成され、両端が車体側壁６に接合されることにより補強クロスメンバ７の上方における左右の車体側壁６間に架設されている。このリヤパッケージメンバ８の長手方向両端部の下側には上記連結部材６３が接合されており、相互の剛性向上が図られている。
【００５０】
具体的には、図４および図８に示すように、リヤパッケージメンバ８は、下面壁８１とこの下面壁８１に対向する上面壁８２とを含み、長手方向に直交する断面が変形五角形状に形成されている。そして、このリヤパッケージメンバ８には図示省略のバルクヘッドが接合されることにより、このバルクヘッドで車両の内部空間をキャビン側と荷室側とに仕切っている。
【００５１】
ところで、本実施形態のリヤサスペンション４においては、減衰比が高めに設定されたダンパー部材４０を用いているため、ダンパー部材４０の上端部に作用する反力も比較的高いものとなっている。このため、このダンパー部材４０の上端部を支持しているリヤクロスメンバ３にも車幅方向に沿って下方からの突き上げ荷重が作用し、この車幅方向の所定位置に作用する荷重を車幅方向に沿って効率的に分散させることが望ましい。そこで、本実施形態では、補強クロスメンバ７が、上記リヤフロアパネル５を挟んでリヤクロスメンバ３の長手方向両端部に対向する状態に配設されている。なお、ダンパー部材４０について減衰比の高いものを採用しない場合でも補強クロスメンバ７を車幅方向に沿って配設してもよいことはいうまでもない。
【００５２】
すなわち、補強クロスメンバ７は、車幅方向に沿って延びて両端が車体側壁６のキャブサイドインナーパネル６２に連結部材６３を介して接合されている。この補強クロスメンバ７は、図４および図７に明示するように、長手方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成された補強メンバ本体７０と、この補強メンバ本体７０の開口下端縁から前後方向に延出する補強フランジ部７１とを備え、全体として断面ハット状に形成されている。この補強メンバ本体７０は、本実施形態では、上記分岐メンバ３１の分岐メンバ本体３６と比較して、その深さが略同等に形成され、一方、車体の前後方向に沿った開口幅が分岐メンバ本体３６よりも若干広くなるように形成されている。
【００５３】
そして、補強フランジ部７１は、その下面がリヤフロアパネル５の上面に重ね合わされるとともに当該リヤフロアパネル５の上面にスポット溶接等により接合され、補強メンバ本体７０とリヤフロアパネルとで閉断面を形成している。本実施形態では、この閉断面の閉領域面積が分岐メンバ３１とリヤフロアパネル５とで形成される閉断面の閉領域面積よりも大きく形成されている。
【００５４】
この補強クロスメンバ７の取付箇所は、具体的には、図７に示すように、補強フランジ部７１のうち後側の補強フランジ部７１が、分岐フランジ部３７のうち後側の分岐フランジ部３７よりも若干車体前寄りの位置でリヤフロアパネル５に接合され、一方、前側の補強フランジ部７１が、前側の分岐フランジ部３７に略対向した状態でリヤフロアパネル５に接合されている。すなわち、補強クロスメンバ７は、その両端部が分岐メンバ３１（リヤクロスメンバ３の左右両端部）に対向した位置に配置され、この対向状態でリヤフロアパネル５に接合されている。
【００５５】
そして、上記補強クロスメンバ７は、その長手方向両端部で連結部材６３、具体的には連結部材６３の側壁ガセット部６３２に接合されている。この接合構造は、補強クロスメンバ７の長手方向両端部が外側に拡開して形成された接合片（図示せず）でスポット溶接等により接合されており、上記リヤサイドフレーム２に対するリヤクロスメンバ３の接合構造と同様であるので、ここでは詳しい説明を省略する。
【００５６】
すなわち、補強クロスメンバ７は、連結部材６３等により形成される閉断面領域を介して車体側壁６に接合され、これによりリヤクロスメンバ３に作用して車幅方向の所定位置に局所的に作用する荷重を分担しつつ、この補強クロスメンバ７に伝達された荷重を車体側壁６に逃がすように構成されている。
【００５７】
そして、この後部車体構造においては、剛性をさらに向上すべく、リヤフロアパネル５と車体側壁６とを間接的に連結する第１および第２ガセット部材１１，１２が設けられている。具体的には、この後部車体構造においては、上記補強クロスメンバ７とリヤパッケージメンバ８および連結部材６３とを連結する第１ガセット部材１１と、補強クロスメンバ７および連結部材６３を連結する第２ガセット部材１２とを備えている。
【００５８】
すなわち、第１ブレース部材１１ａは、リヤパッケージメンバ８の前面側に左右一対設けられ、各上端部が連結部材６３の前側壁６３３に取り付けられた取付ブラケット１０にボルト止めにより接合されているとともに、各下端部が補強クロスメンバ７の前面長手方向略中央部にボルト止めにより接合され、これにより補強クロスメンバ７と連結部材６３とを相互に連結し、ひいてはリヤフロアパネル５と車体側壁６と間接的に相互に連結している。また、左右一対の第１ガセット部材１１は、上端に向かうにしたがって外側に傾斜して配置され、全体として正面視略Ｖ字状に配設されている。従って、連結部材６３およびリヤパッケージメンバ８は各第１ガセット部材１１によって筋交状に支持され、その剛性、特に捩り剛性を向上させるように構成されているとともに、補強クロスメンバ７に作用する荷重を連結部材６３およびリヤパッケージメンバ８に伝達可能に構成されている。
【００５９】
この第１ガセット部材１１の具体的構成を、車幅方向一方側（右側）に配設される第１ガセット部材１１を例にとって説明するが、車幅方向他方側（左側）に配設される第１ガセット部材１１も同様に構成されている。図９は、この車幅方向右側に配設される第１ガセット部材１１を示す斜視図である。図１０は、図３のＸ−Ｘ線断面図である。
【００６０】
第１ガセット部材１１は、図７および図９に示すように、車体の前方に向かって開口する凹陥溝１１０を有する第１ブレース部材１１ａと、この第１ブレース部材１１ａの凹陥溝１１０の前面開口部を閉塞する第２ブレース部材１１ｂと、第１ブレース部材１１ａの凹陥溝１１０の底面と第２ブレース部材１１ｂの後面との間に所定間隙を形成するスペーサー１１ｃを有し、この第１および第２ブレース部材１１ａ，１１ｂの両者をスペーサー１１ｃを介して組み付けることにより、閉断面１１ｄが形成されるとともに、車体の前後方向に沿った厚みが薄い平板状に形成されている。
【００６１】
つまり、第１ブレース部材１１ａは、平板をプレス加工することにより前面が開口するフランジ１１２付きプレート状部材として形成され、その凹陥溝１１０に沿って複数個の貫通孔１１１が設けられている。そして、これらの貫通孔１１１のうち第１ブレース部材１１ａの長手方向両端部に設けられた貫通孔１１１がこの第１ブレース部材１１ａを車体に取り付けるためのボルト挿通孔１１１ａとして形成されている。一方、第２ブレース部材１１ｂは、平板をプレス加工することにより後方に突出するフランジ１１７付き蓋状部材として形成され、その長手方向に沿って上記凹陥溝１１０に嵌合する嵌合突出部１１５を有し、第１ブレース部材１１ａと同様に、貫通孔１１６およびボルト挿通孔１１６ａが設けられている。上記嵌合突出部１１５の突出量は、上記凹陥溝１１０の凹陥量よりも小さく設定され、従って嵌合突出部１１５と凹陥溝１１０との間に所定の間隙が形成されるようになっている。そして、両者を組み付けて後部車体の所定箇所にボルトにより締め付けるにあたって当該間隙を潰さないように両ブレース部材１１ａ，１１ｂの間にスペーサー１１ｃが設けられている。なお、このスペーサー１１ｃは、第１ガセット部材１１の両端部に対応する大きさに設定されている。
【００６２】
一方、第２ガセット部材１２は、図２および図３に示すように、リヤパッケージメンバ８の下方に左右一対設けられ、各上端部が連結部材６３に取り付けられた取付ブラケット１３にボルト止めにより接合されているとともに、各下端部が補強クロスメンバ７にボルト止めにより接合され、これにより補強クロスメンバ７と連結部材６３とを相互に連結し、ひいてはリヤフロアパネル５と車体側壁６（特にキャブサイドインナーパネル６２）とを相互に間接的に連結している。また、左右一対の第２ガセット部材１２は、図３に示すように、第１ガセット部材１１の車幅方向外側に設けられ、正面視略Ｖ字状に配設されている。従って、補強クロスメンバ７と連結部材６３、ひいては車体側壁６と筋交状に連結され、相互にその剛性を向上させるように構成されているとともに、補強クロスメンバ７に作用する荷重を連結部材６３、ひいては車体側壁６に伝達可能に構成されている。
【００６３】
この第２ガセット部材１２の取付位置を具体的に説明すると、図３、図８および図１２に示すように、第２ガセット部材１２は、その上端部が連結部材６３の内側壁部６３１に直接および取付ブラケット１３を介して間接的に接合されているとともに、その下端部が補強クロスメンバ７の両端部に接合されている。特に本実施形態では、第２ガセット部材１２の下端部は、補強クロスメンバ７の両端部であって、リヤサスペンション４におけるダンパー部材４０の上端部に対応した位置に接合されている。
【００６４】
この第２ガセット部材１２の具体的構成を、車幅方向一方側（右側）に配設される第２ガセット部材１２を例にとって説明するが、車幅方向他方側（左側）に配設される第２ガセット部材も同様に構成されている。図１１は、この車幅方向右側に配設される第２ガセット部材１２を示す斜視図である。図１２は、図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【００６５】
第２ガセット部材１２は、車体の前後方向に所定幅（本実施形態では補強クロスメンバ７の補強メンバ本体７０の車体の前後方向に沿った幅と同等の幅）を有する平面部１２０と、この平面部１２０における車体の前後方向前端縁から略垂直に垂下して形成された前側壁部１２１と、上記平面部１２０における車体の前後方向後端縁から略垂直に立ち上がって形成された後側壁部１２２とを有し、図７に明示するように、長手方向に直交する断面がクランク状になるように形成されている。
【００６６】
この第２ガセット部材１２の平面部１２０は、その長手方向一端部が屈曲されて補強クロスメンバ７の上面壁に略沿って、すなわちこの上面壁に略重ね合わされるように配設されているとともに、他端部が屈曲されて連結部材６３の内側壁に沿って、すなわちこの内側壁に重ね合わされるように配設され、これら両端部の重ね合わせ部分においては、前側壁部１２１も各部材７，６３に重ね合わされるように配設されている。この平面部１２０には、その長手方向に沿って複数個の孔１２０ａが設けられ、軽量化が図られている。
【００６７】
この前側壁部１２１は、下端縁部が折り起こされて補強フランジ部１２１ａが形成され、この前側壁部１２１の強度を向上させるものとなされている。また、前側壁部１２１には、平面部１２０の重ね合わせ部分に対応して各部材７，６３に取り付けるためのボルトが挿通されるボルト挿通孔１２１ｂが当該前側壁部１２１を貫通して設けられている。なお、本実施形態では、連結部材６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２１ｂが１個、補強クロスメンバ７に取り付けるためのボルト挿通孔１２１ｂが２個設けられている。
【００６８】
一方、後側壁部１２２には、その長手方向に沿ってビード１２２ａが形成され、その強度の向上が図られるとともに、平面部１２０の重ね合わせ部分に対応して各部材７，６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが当該後側壁部１２２を貫通して設けられている。そして、この後側壁部１２２は、図４および図７に示すように、断面門形状に形成された取付ブラケット１４を介してボルト止め等により補強クロスメンバ７に取り付けられている。本実施形態では、連結部材６３に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが１個、補強クロスメンバ７に取り付けるためのボルト挿通孔１２２ｂが１個設けられている。
【００６９】
このように第２ガセット部材１２の前側壁部１２１を、上記平面部１２０から垂下して形成し、一方、第２ガセット部材１２の後側壁部１２２を、上記平面部１２０から略垂直に立ち上がって形成し、これら前後側壁部１２１，１２２で上記補強クロスメンバ７及び連結部材６３に接合されているので、第２ガセット部材１２を車体の前後方向前側からだけで取り付けることができ、取付け作業性が向上する。
【００７０】
なお、これらのボルト挿通孔１２１ｂ，１２２ｂは、挿通されるボルト径よりも大きく開口し、寸法誤差を吸収し得るものとなされている。
【００７１】
上記自動車の後部車体構造によれば、補強クロスメンバ７がリヤフロアパネル５を挟んで上記リヤクロスメンバ３の分岐メンバ３１に対向する状態に配設されているので、図１０に示すように、ダンパー部材４０を介して入力される荷重（図中、白抜き矢印ア）はリヤクロスメンバ３に作用し（図中、白抜き矢印イ）、このリヤクロスメンバ３からリヤサイドフレーム２だけでなく、リヤフロアパネル５を介して補強クロスメンバ７に直ちに入力される（図中、白抜き矢印ウ、エ）。そして、補強クロスメンバ７は、その長手方向両端部が連結部材６３に接合され、この連結部材６３が車体側壁６に接合されているので、補強クロスメンバ７に作用する荷重エは、連結部材６３に作用し（図中、白抜き矢印オ）、この連結部材６３を介して車体側壁６に作用する（図中、白抜き矢印カ）。このため、リヤクロスメンバ３に入力された荷重をリヤサイドフレーム２だけではなく、補強クロスメンバ７、ひいては車体側壁６に効率的に分散させることができ、これにより車幅方向所定の位置に作用する荷重を車幅方向で満遍なく分散させることができ、また、これによりリヤクロスメンバ３の変位を効果的に抑制することができる。
【００７２】
特に、ダンパー部材４０が車幅方向に傾倒して設けられている場合には、車幅方向にも荷重が作用することになるが、この車幅方向に延びるクロスメンバとして構成されている補強部材（補強クロスメンバ７）で上記荷重に対する強度も向上させることができ、これにより車体後部の構造を強固に補強することができる。
【００７３】
しかも、補強クロスメンバ７と連結部材６３との間に筋交状に第１および第２ガセット部材１１，１２が設けられているので、補強クロスメンバ７に作用した荷重エは第２ガセット部材１２にも分散作用し（図中、白抜き矢印キ）、この第２ガセット部材１２を通じて連結部材６３に作用する。ここで、この連結部材６３はホイルハウス６０等とともに閉断面を形成しているので、その剛性が高く、従って、入力された荷重を効率的に伝達することができるとともに、後部車体の剛性が向上される。そして、この荷重も上記と同様に、車体側壁６等に分散して伝達される。
【００７４】
また、補強クロスメンバ７に作用する荷重エは、第１ガセット部材１１にも作用し（図中、白抜き矢印ク）、この荷重が連結部材６３やリヤパッケージメンバ８等に分散して伝達される。これにより自動車の後部車体の全体に亘って満遍なく、しかも効率的に荷重を分散伝達することができる。
【００７５】
すなわち、この後部車体構造によれば、リヤサスペンション４のダンパー部材４０からリヤクロスメンバ３に入力された荷重を補強クロスメンバ７や第１および第２ガセット部材１１，１２を含む車体後部の各部に分散させて伝達することができ、ダンパー部材４０が取り付けられたリヤクロスメンバ３の当該取付部分やリヤフロアパネル５の変位を効果的に抑制することができるとともに後部車体の剛性を飛躍的に向上することができる。
【００７６】
ここで、図１３では車幅方向一端側のダンパー部材４０から入力される荷重に基づいて荷重の作用方向を簡易に説明しているが、実際の作用方向は車幅方向両端側のダンパー部材４０から荷重が作用している等の理由により複雑に作用している。
【００７７】
なお、本発明の車体後部構造の具体的構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能である。例えば、次のように変更することができる。
【００７８】
（１）上記実施形態では、補強クロスメンバ７についてその断面形状を略ハット型に形成したものを用いたが、この断面形状等の具体的形状は特に限定するものではなく、例えば角筒状等の公知の形状を採用するものであってもよい。
【００７９】
（２）また、上記実施形態では、補強クロスメンバ７が連結部材６３を介して車体側壁に接合されるものとなされているが、補強クロスメンバ７の両端部を湾曲形性する等して車体側壁６に直接接合するものであってもよいことはいうまでもない。
【００８０】
（３）上記実施形態では、第２ガセット部材１２として断面略クランク状に形成されたものを用いたが、第２ガセット部材１２の具体的形状は特に限定するものではなく、例えば管状のガセット部材や断面視コ字状、断面視Ｈ字状のガセット部材等、その他の断面視公知形状の第２ガセット部材を用いるものであってもよい。
【００８１】
（４）上記実施形態では、リヤサスペンションについてマルチリンク型のものを用いたが、その他のサスペンションについても適用可能なことはいうまでもない。
【００８２】
（５）上記実施形態では第１ガセット部材１１および第２ガセット部材１２のいずれもがその上端部が連結部材６３に接合されることにより間接的に車体側壁６に接合されているが、各ガセット部材１１、１２の上端部において直接車体側壁６やリヤパッケージメンバ８に接合されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本実施形態に係る車両の後部車体構造を補強クロスメンバや各ガセット部材を省略した状態で示す平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。
【図３】同後部車体構造を示す正面図である。
【図４】同後部車体構造を示す要部拡大斜視図である。
【図５】同後部車体構造のリヤクロスメンバを示す斜視図である。
【図６】同後部車体構造のブラケットを示す斜視図である。
【図７】図２の要部拡大図である。
【図８】図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。
【図９】第１ガセット部材を示す斜視図である。
【図１０】図３のＸ−Ｘ線断面図ｄえある。
【図１１】第２ガセット部材を示す斜視図である。
【図１２】図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
【図１３】同後部車体構造の作用を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００８４】
２ リヤサイドフレーム
３ リヤクロスメンバ
４ リヤサスペンション
５ リヤフロアパネル
６ 車体側壁
７ 補強クロスメンバ
８ リヤパッケージメンバ
１１ 第１ガセット部材（ガセット部材）
１２ 第２ガセット部材（ガセット部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向に延びるリヤフロアパネルと、このリヤフロアパネルの車幅方向両側に配設された左右一対の車体側壁と、上記リヤフロアパネルと左右の一対の車体側壁とを各々直接的または間接的に連結する左右一対のガセット部材とを備えた自動車の後部車体構造において、
車幅方向に沿って延び両端が上記車体側壁に接合される補強クロスメンバが上記リヤフロアパネル上に接合されるとともに、上記ガセット部材の一端部がこの補強クロスメンバの所定箇所に接合されることにより補強クロスメンバを介してリヤフロアパネルに間接的に接合されていることを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
上記ガセット部材は、車幅方向内側に設けられる第１ガセット部材と車幅方向外側に設けられる第２ガセット部材との内外少なくとも２対設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動車の後部車体構造。
【請求項３】
上記第１ガセット部材は、車体の前後方向の厚みが薄い平板状に形成され、その下端部が上記補強クロスメンバの前面に接合されていることを特徴とする請求項２記載の自動車の後部車体構造。
【請求項４】
上記第１ガセット部材は、車体の前後方向に沿った断面が閉断面として形成されていることを特徴とする請求項３記載の自動車の後部車体構造。
【請求項５】
上記第２ガセット部材は、車体の前後方向に沿って所定の幅を有する平面部と、この平面部における車体の前後方向両端縁から略垂直方向に延びる前後側壁部とを有し、この第２ガセット部材の下端部における平面部が上記補強クロスメンバの上面に沿って配設されていることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項６】
上記第２ガセット部材の前側壁部は、上記平面部から垂下して形成され、一方、第２ガセット部材の後側壁部は、上記平面部から略垂直に立ち上がって形成され、これら前後側壁部で所定の部材に接合されていることを特徴とする請求項５記載の自動車の後部車体構造。
【請求項７】
上記補強クロスメンバは、上記車体側壁に沿って車高方向に延び、かつ、この車体側壁とともに車幅方向に沿った縦断面について閉断面を形成する連結部材を介して車体側壁に接合されていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項８】
上記ガセット部材の上端部は、上記連結部材に接合されることにより当該連結部材を介して上記車体側壁に間接的に接合されていることを特徴とする請求項７記載の自動車の後部車体構造。
【請求項９】
上記補強クロスメンバの上方における上記車体側壁間にリヤパッケージメンバが架設され、上記ガセット部材の上端部はこのリヤパッケージメンバの車幅方向端部に接合されることにより当該リヤパッケージメンバを介して上記車体側壁に間接的に接合されていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項１０】
上記補強クロスメンバの下側には、上記リヤフロアパネルを挟んで車幅方向に沿って延びるクロスメンバが配設され、上記補強クロスメンバにおける第２ガセット部材の接合部分に対応する上記クロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が取り付けられていることを特徴とする請求項２ないし請求項６のいずれか１項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項１】
車体の前後方向に延びるリヤフロアパネルと、このリヤフロアパネルの車幅方向両側に配設された左右一対の車体側壁と、上記リヤフロアパネルと左右の一対の車体側壁とを各々直接的または間接的に連結する左右一対のガセット部材とを備えた自動車の後部車体構造において、
車幅方向に沿って延び両端が上記車体側壁に接合される補強クロスメンバが上記リヤフロアパネル上に接合されるとともに、上記ガセット部材の一端部がこの補強クロスメンバの所定箇所に接合されることにより補強クロスメンバを介してリヤフロアパネルに間接的に接合されていることを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
上記ガセット部材は、車幅方向内側に設けられる第１ガセット部材と車幅方向外側に設けられる第２ガセット部材との内外少なくとも２対設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動車の後部車体構造。
【請求項３】
上記第１ガセット部材は、車体の前後方向の厚みが薄い平板状に形成され、その下端部が上記補強クロスメンバの前面に接合されていることを特徴とする請求項２記載の自動車の後部車体構造。
【請求項４】
上記第１ガセット部材は、車体の前後方向に沿った断面が閉断面として形成されていることを特徴とする請求項３記載の自動車の後部車体構造。
【請求項５】
上記第２ガセット部材は、車体の前後方向に沿って所定の幅を有する平面部と、この平面部における車体の前後方向両端縁から略垂直方向に延びる前後側壁部とを有し、この第２ガセット部材の下端部における平面部が上記補強クロスメンバの上面に沿って配設されていることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項６】
上記第２ガセット部材の前側壁部は、上記平面部から垂下して形成され、一方、第２ガセット部材の後側壁部は、上記平面部から略垂直に立ち上がって形成され、これら前後側壁部で所定の部材に接合されていることを特徴とする請求項５記載の自動車の後部車体構造。
【請求項７】
上記補強クロスメンバは、上記車体側壁に沿って車高方向に延び、かつ、この車体側壁とともに車幅方向に沿った縦断面について閉断面を形成する連結部材を介して車体側壁に接合されていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項８】
上記ガセット部材の上端部は、上記連結部材に接合されることにより当該連結部材を介して上記車体側壁に間接的に接合されていることを特徴とする請求項７記載の自動車の後部車体構造。
【請求項９】
上記補強クロスメンバの上方における上記車体側壁間にリヤパッケージメンバが架設され、上記ガセット部材の上端部はこのリヤパッケージメンバの車幅方向端部に接合されることにより当該リヤパッケージメンバを介して上記車体側壁に間接的に接合されていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項１０】
上記補強クロスメンバの下側には、上記リヤフロアパネルを挟んで車幅方向に沿って延びるクロスメンバが配設され、上記補強クロスメンバにおける第２ガセット部材の接合部分に対応する上記クロスメンバにリヤサスペンションのダンパー部材が取り付けられていることを特徴とする請求項２ないし請求項６のいずれか１項に記載の自動車の後部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００６−６２４４３（Ｐ２００６−６２４４３Ａ）
【公開日】平成１８年３月９日（２００６．３．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２４４９６４（Ｐ２００４−２４４９６４）
【出願日】平成１６年８月２５日（２００４．８．２５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年３月９日（２００６．３．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月２５日（２００４．８．２５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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