船外機の制御装置
【課題】変速機を備え、加速終了時の変速の際の減速によって生じる違和感を軽減させると共に、トリムアップによるピッチングの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機とトリム角を調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）とを備える船外機の制御装置において、変速機で２速が選択されていると共に、エンジンのスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御すると共に、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ３以上のとき（Ｓ２０４）、トリム角調整機構を動作させてトリムアップを開始させ（Ｓ２１０）、トリムアップが開始された後、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じて単位時間当たりのトリム角の変化量を変更する（Ｓ２０８）。
【解決手段】変速機とトリム角を調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）とを備える船外機の制御装置において、変速機で２速が選択されていると共に、エンジンのスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御すると共に、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ３以上のとき（Ｓ２０４）、トリム角調整機構を動作させてトリムアップを開始させ（Ｓ２１０）、トリムアップが開始された後、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じて単位時間当たりのトリム角の変化量を変更する（Ｓ２０８）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、搭載される内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の技術にあっては、スロットルレバーが操船者によって操作されて船舶を加速させるとき、変速機の変速段（変速比）を２速から１速に変速することで、プロペラに伝達されるトルクを増幅させて加速性能を向上させると共に、その後内燃機関の回転数が上昇して加速が終了するとき、変速段を１速から２速に戻すように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１記載の技術の如く、加速終了時に変速段を１速から２速に変速すると、変速機によるトルクの増幅が行われなくなるため、プロペラに伝達されるトルクが減少して減速することとなって、操船者に違和感を与えるという不都合が生じていた。
【０００５】
そこで、２速に変速する前にトリムアップして船舶の速度を上昇させると共に、速度が最高速に到達するときにトリムアップを停止させることで、違和感を軽減させることが考えられる。このトリムアップ時の単位時間当たりのトリム角の変化量は一般に、開始から停止に至るまで一定とされる。しかしながら、そのように構成すると、最高速に到達する直前においても、開始時と同じ変化量でトリムアップが行われるため、船体にピッチング（縦揺れ）が発生することがあった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を備え、加速終了時の変速の際の減速によって生じる違和感を軽減させると共に、トリムアップによるピッチングの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記検出された機関回転数の変化量を算出する機関回転数変化量算出手段と、前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機の動作を制御する変速制御手段と、前記検出された機関回転数が所定回転数以上のとき、前記トリム角調整機構を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と、前記トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、前記検出された機関回転数あるいは前記算出された機関回転数の変化量に応じて単位時間当たりの前記トリム角の変化量を変更するトリム角変化量変更手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリム角変化量変更手段は、前記算出された機関回転数の変化量が減少するにつれて前記トリム角の変化量を減少させる如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリム角変化量変更手段は、前記検出された機関回転数が増加するにつれて前記トリム角の変化量を減少させる如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関のスロットル開度の変化量が所定値以上のとき（換言すれば、内燃機関に対して加速が指示されたとき）、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御すると共に、機関回転数が所定回転数以上のとき、トリム角調整機構を動作させてトリムアップを開始させる如く構成したので、例えば所定回転数を加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態に相当する値に設定することも可能となり、よって変速段を１速から２速に変速する前にトリムアップさせて船舶の速度を上昇させることができる。それにより、例えば加速終了後に１速から２速に変速してプロペラに伝達されるトルクが減少するときであっても、船舶の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速によって生じる違和感を操船者に与え難い、換言すれば、違和感を軽減させることができる。
【００１１】
また、トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、機関回転数あるいは機関回転数の変化量に応じて単位時間当たりのトリム角の変化量を変更するように構成したので、機関回転数あるいは機関回転数の変化量に基づいて船舶の状態を判断（例えば、速度が最高速に近づいているか否か判断）し、船舶の状態に応じた適切な単位時間当たりのトリム角の変化量でトリムアップを実行することが可能となり、よってトリムアップによるピッチングの発生を防止することができる。
【００１２】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、算出された機関回転数の変化量が減少するにつれて、換言すれば、船舶の速度が最高速に近づくにつれてトリム角の変化量を減少させるように構成したので、上記した効果に加え、トリムアップを船舶の状態に応じた適切なトリム角の変化量で実行でき、よってトリムアップによるピッチングの発生を確実に防止することができる。
【００１３】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、検出された機関回転数が増加するにつれて、換言すれば、船舶の速度が最高速に近づくにつれてトリム角の変化量を減少させるように構成したので、請求項１で述べた効果に加え、トリムアップを船舶の状態に応じた適切なトリム角の変化量で実行でき、よってトリムアップによるピッチングの発生を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の第１実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示す変速機構の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【図５】図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図５に示す変速段判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図７】図５に示すトリムアップ実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートの処理で使用される、機関回転数の変化量に対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。
【図９】図５に示すトリムダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図５から図９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１１】図５から図９フロー・チャートの処理を説明する説明図である。
【図１２】この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置の電子制御ユニットのトリム角制御動作のうち、トリムアップ実行判定処理を示す、図７と同様なサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図１２フロー・チャートの処理で使用される、機関回転数に対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１はこの発明の第１実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１７】
図１から図３において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図２に良く示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに取り付けられる。
【００１８】
スイベルケース１４の付近には、スイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるシャフト部２０を駆動する転舵用電動モータ２２と、船外機１０の船体１２に対するチルト角およびトリム角をチルトアップ／ダウンおよびトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２４が配置される。転舵用電動モータ２２の回転出力は減速ギヤ機構２６、マウントフレーム２８を介してシャフト部２０に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２０を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。
【００１９】
トリムユニット２４は、チルト角調整用の油圧シリンダ２４ａと、トリム角調整用の油圧シリンダ２４ｂと、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂに図示しない油圧回路を介して接続されるチルト／トリム角調整用の電動モータ２４ｃとを一体的に備える。トリムユニット２４は、チルトアップ／ダウン信号あるいはトリムアップ／ダウン信号（後述）に基づいて電動モータ２４ｃが駆動され、それによって油圧シリンダ２４ａ，２４ｂに作動油を供給して伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。
【００２０】
尚、トリムユニット２４（正確には電動モータ２４ｃ）はデューティ比駆動（ＰＷＭ制御）され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量（換言すれば、トリムアップの速度）は段階的または連続的に可変とされる。
【００２１】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００２２】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ４０が一体的に取り付けられる。
【００２３】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。
【００２４】
船外機１０は、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ４２が取り付けられ、エンジン３０の動力をプロペラ４２に伝達するプロペラシャフト（動力伝達軸）４４と、エンジン３０とプロペラシャフト４４の間に介挿されると共に、１速、２速、３速からなる複数の変速段を有する変速機（自動変速機）４６を備える。
【００２５】
プロペラシャフト４４は、トリムユニット２４の初期状態（トリム角θが初期角度の状態）において、その軸線４４ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。また、変速機４６は、複数の変速段を切換自在な変速機構５０と、シフト位置を前進位置、後進位置およびニュートラル位置に切換自在なシフト機構５２からなる。
【００２６】
図４は変速機構５０の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【００２７】
図２および図４に示す如く、変速機構５０は、エンジン３０のクランクシャフト（図において見えず）に接続されるインプットシャフト５４と、インプットシャフト５４にギヤを介して接続されるカウンタシャフト５６と、カウンタシャフト５６に複数のギヤを介して接続されるアウトプットシャフト５８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。
【００２８】
カウンタシャフト５６には、後述する変速用の油圧クラッチや潤滑部に作動油（潤滑油。オイル）を圧送する油圧ポンプ（ギヤポンプ。図２にのみ示す）６０が接続される。シャフト５４，５６，５８や油圧ポンプ６０などは、ケース（図２にのみ示す）６２に収容される。ケース６２の下部は作動油を受けるオイルパン６２ａを構成する。
【００２９】
上記の如く構成された変速機構５０においては、シャフト上に相対回転自在に配置されたギヤを変速クラッチでシャフト上に固定することで複数の変速段、詳しくは１速、２速、３速のうちのいずれかの変速段が選択（確立）され、エンジン３０の出力は選択された変速段で変速され、シフト機構５２、プロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達される。尚、各変速段の変速比は１速が最も大きく、２速、３速となるにつれて小さくなるように設定される。
【００３０】
変速機構５０について具体的に説明すると、図４に良く示すように、インプットシャフト５４には、インプットプライマリギヤ６４が支持される。カウンタシャフト５６には、インプットプライマリギヤ６４に噛合するカウンタプライマリギヤ６６、カウンタ１速ギヤ６８、カウンタ２速ギヤ７０、カウンタ３速ギヤ７２が支持される。
【００３１】
また、アウトプットシャフト５８には、カウンタ１速ギヤ６８に噛合するアウトプット１速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ７０と噛合するアウトプット２速ギヤ７６、カウンタ３速ギヤ７２に噛合するアウトプット３速ギヤ７８が支持される。
【００３２】
上記において、アウトプットシャフト５８に相対回転自在に支持されたアウトプット１速ギヤ７４を１速用クラッチＣ１でアウトプットシャフト５８に結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、１速用クラッチＣ１は、ワンウェイクラッチからなり、後述する２速または３速用油圧クラッチＣ２，Ｃ３に油圧が供給されて２速または３速が確立し、アウトプットシャフト５８の回転数がアウトプット１速ギヤ７４のそれより大きくなるとき、アウトプット１速ギヤ７４を空転させるように構成される。
【００３３】
カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ７０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト５６に結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。また、カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ７２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフト５６に結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、油圧クラッチＣ２，Ｃ３は、油圧が供給されるとき各ギヤ７０，７２をカウンタシャフト５６に結合する一方、油圧が供給されないとき各ギヤ７０，７２を空転させる。
【００３４】
このように、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ６０から油圧クラッチＣ２，Ｃ３に供給される油圧を制御することで行われる。
【００３５】
図４を参照しつつ説明すると、油圧ポンプ６０がエンジン３０により駆動されるとき、オイルパン６２ａの作動油は油路８０ａ、ストレーナ８２を介して汲み上げられて吐出口６０ａから油路８０ｂを介して第１切換バルブ８４ａに、油路８０ｃ，８０ｄを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）８６ａ，８６ｂに送られる。
【００３６】
第１切換バルブ８４ａには、油路８０ｅを介して第２切換バルブ８４ｂが接続される。第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂの内部には移動自在なスプールがそれぞれ収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、前記した第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが油路８０ｆ，８０ｇを介して接続される。
【００３７】
従って、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｃを介して供給される油圧は第１切換バルブ８４ａのスプールの他端側に出力される。これにより、第１切換バルブ８４ａのスプールは一端側に変位させられ、よって油路８０ｂの作動油が油路８０ｅに送出される。
【００３８】
第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂも、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｄを介して供給される油圧は第２切換バルブ８４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ８４ｂはスプールが一端側に変位させられ、よって油路８０ｅの作動油は油路８０ｈを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給される。一方、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂが通電されず（オフされ）、第２切換バルブ８４ｂの他端側に油圧が出力されないときは油路８０ｅの作動油は油路８０ｉを介して３速用油圧クラッチＣ３に供給される。
【００３９】
即ち、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオフされるときは油圧クラッチＣ２，Ｃ３のいずれにも油圧が供給されないため、アウトプット１速ギヤ７４とアウトプットシャフト５８が１速用クラッチＣ１で結合されて１速が確立する。
【００４０】
また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオンされるときは２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、カウンタ２速ギヤ７０とカウンタシャフト５６が結合されて２速が確立する。さらに、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａがオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂがオフされるときは３速用油圧クラッチＣ３に油圧が供給されるため、カウンタ３速ギヤ７２とカウンタシャフト５６が結合されて３速が確立する。このように、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂのオン・オフを制御することで、変速機４６の変速段が選択される（変速制御が行われる）。
【００４１】
尚、油圧ポンプ６０からの作動油（潤滑油）は、油路８０ｂ，８０ｊ、レギュレータバルブ８８やリリーフバルブ９０を介して潤滑部（例えばシャフト５４，５６，５８など）にも供給される。また、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂと第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂにはそれぞれ、圧抜き用の油路８０ｋが適宜に接続される。
【００４２】
図２の説明に戻ると、シフト機構５２は、変速機構５０のシャフト５８に接続されると共に、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）５２ａと、シャフト５２ａに接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃと、プロペラシャフト４４を前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃのいずれかに係合自在とするクラッチ５２ｄなどからなる。
【００４３】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５２を駆動するシフト用電動モータ９２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構９４を介してシフト機構５２のシフトロッド５２ｅの上端に接続自在とされる。シフト用電動モータ９２を駆動することにより、シフトロッド５２ｅとシフトスライダ５２ｆが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５２ｄを動作させてシフト位置がフォワード位置、リバース位置およびニュートラル位置の間で切り換えられる。
【００４４】
シフト位置がフォワード位置あるいはリバース位置のとき、変速機構５０のシャフト５８の回転はシフト機構５２を介してプロペラシャフト４４に伝達され、よってプロペラ４２は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力を生じる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２２，２４ｃ，４０，９２などに動作電源が供給される。
【００４５】
図３に示す如く、スロットルバルブ３８の付近にはスロットル開度センサ（スロットル開度変化量検出手段）９６が配置され、スロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）ＴＨを示す出力を生じる。また、シフトロッド５２ｅの付近にはニュートラルスイッチ１００が配置され、変速機４６のシフト位置がニュートラル位置のときにオン信号を、フォワード位置あるいはリバース位置のときにオフ信号を出力する。エンジン３０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ（機関回転数検出手段）１０２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。
【００４６】
チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ（具体的には、ロータリエンコーダなどの回転角センサ）１０４が配置され、船外機１０のトリム角θ（船体１２に対する船外機１０のピッチ軸回りの回転角）に応じた出力を生じる。
【００４７】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）１１０に入力される。ＥＣＵ１１０はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置される。
【００４８】
図１に示す如く、船体１２の操縦席１１２の付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール１１４が配置される。ステアリングホイール１１４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１１６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１１４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００４９】
操縦席１１２付近にはリモートコントロールボックス１２０が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー（スロットルレバー）１２２が設けられる。レバー１２２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの前後進切換指示と、エンジン３０に対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１２０の内部にはレバー位置センサ１２４が取り付けられ、レバー１２２の位置に応じた信号を出力する。
【００５０】
さらに、操縦席１１２の付近には、エンジン３０の燃費（燃料消費量）を低減させる燃費低減指示を入力するスイッチ１３０が操船者に手動操作自在に設けられる。スイッチ１３０は、操船者が燃費を重視して走行することを所望する際に操作され（押され）、操作されるとき燃費低減指示を示す信号（オン信号）を出力する。これら各センサ１１６，１２４およびスイッチ１３０の出力もＥＣＵ１１０に入力される。
【００５１】
ＥＣＵ１１０は、入力されたセンサ出力などに基づいて各電動モータ２２，４０，９２の動作を制御すると共に、変速機４６の変速制御とトリムユニット２４でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１１４やレバー１２２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。
【００５２】
図５は、ＥＣＵ１１０の変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ１１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００５３】
以下説明すると、先ずＳ１０において、変速機４６の１速から３速のうちいずれの変速段を選択すべきか判定する変速段判定処理を行う。
【００５４】
図６は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、Ｓ１００において変速機４６のシフト位置がニュートラル位置にあるか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ１００からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１００で否定されるとき（インギヤ時）はＳ１０２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ９６の出力から検出（算出）し、Ｓ１０４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを検出（算出）する。
【００５５】
次いでＳ１０６に進み、操船者からエンジン３０に対して減速が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を減速させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されているか否か判断することで行う。具体的にはスロットル開度の変化量ＤＴＨが負値に設定された減速判定用の所定値ＤＴＨａ（例えば−０．５ｄｅｇ）未満の場合、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されている、即ち、減速が指示されたと判定する。
【００５６】
Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、加速終了後に３速に変速されたことを示す加速後３速変速済みフラグ（後述。以下「３速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。３速変速フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１０８の判断は通例肯定されてＳ１１０に進む。
【００５７】
Ｓ１１０においてはクランク角センサ１０２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ１１２に進んで検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量（変動量）ＤＮＥを算出する。変化量ＤＮＥは、前回のプログラムループで検出されたエンジン回転数ＮＥから今回検出されたそれを減算して求める。
【００５８】
次いでＳ１１４に進み、加速後２速変速済みフラグ（以下「２速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に１速から２速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００５９】
２速変速フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１４の判断は通例肯定されてＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥ１以上か否か判断する。この第１の所定回転数ＮＥ１については後に説明する。
【００６０】
エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１未満であるため、Ｓ１１６の判断は否定されてＳ１１８に進む。Ｓ１１８では、加速中判定フラグ（後述。図で「加速中フラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてＳ１２０に進む。
【００６１】
Ｓ１２０では、操船者からエンジン３０に対して加速（正確には急加速）が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を加速（正確には急加速）させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、具体的にはスロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。
【００６２】
詳しくは、Ｓ１０４で検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨと加速判定用の所定値（所定値）ＤＴＨｂとを比較し、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨｂ以上のとき、スロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判定する。従って、所定値ＤＴＨｂは、減速判定用の所定値ＤＴＨａに比して大きい値（正値）で、加速の指示がなされたと判定できるような値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００６３】
Ｓ１２０で否定、即ち、エンジン３０に対して加速／減速の指示がないときはＳ１２２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオンして変速機４６において２速の変速段を選択し、次いでＳ１２４に進み、加速中判定フラグのビットを０にリセットする。
【００６４】
他方、Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオフして変速機４６の変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、エンジン３０の出力トルクは１速にシフトダウンさせられた変速機４６（正確には、変速機構５０）によって増幅させられてプロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達され、よって加速性が上昇する。
【００６５】
次いでＳ１２８に進み、加速中判定フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段が２速から１速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のときは０にリセットされる。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１８で否定されてＳ１２０の処理をスキップする。
【００６６】
このように、エンジン３０が始動させられてから加速が指示されるまでの通常運転時は変速段を２速にするように構成したため、急加速以外での船外機１０の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。
【００６７】
次いでＳ１３０に進み、トリムアップ許可フラグ（初期値０）のビットを１にセットし、プログラムを終了する。即ち、トリムアップ許可フラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機４６の変速段が１速に変速され、後述する如くエンジン回転数ＮＥに応じて行われるトリムアップの実行が許可されていることを、０にリセットされることは例えばエンジン３０に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。
【００６８】
変速機４６の変速段を１速に変速した後、エンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、そして１速でのトルク増幅を利用した加速が終了すると（加速領域が飽和すると）、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１に到達し、よってＳ１１６の判断で肯定されてＳ１３２以降の処理に進む。従って、第１の所定回転数ＮＥ１は、比較的高い値に設定され、詳しくは１速での加速が終了したと判断できる値（例えば６０００ｒｐｍ）とされる。
【００６９】
Ｓ１３２では、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断、換言すれば、エンジン３０が安定した運転状態であるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第１の既定値ＤＮＥ１と比較することで行われ、変化量ＤＮＥの絶対値が第１の既定値ＤＮＥ１未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ１はエンジン回転数ＮＥが安定して、変化量ＤＮＥが比較的少ないと判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００７０】
Ｓ１３２で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１３４に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）すると共に、Ｓ１３６に進んで２速変速フラグのビットを１にセットする。これにより、ドライブシャフト５２ａおよびプロペラシャフト４４の回転数が上昇し、結果として船速が（エンジン性能上の）最高速度に到達し、速度性が向上する。
【００７１】
Ｓ１３６において２速変速フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１４で否定されてＳ１３８に進む。このように、Ｓ１３８以降の処理は、２速変速フラグのビットが１にセットされるとき、換言すれば、１速での加速が終了した後に２速に変速される場合に実行される。
【００７２】
Ｓ１３８では、スイッチ１３０がオン信号を出力しているか否か、即ち、操作者によってエンジン３０の燃費低減が指示されているか否か判断する。Ｓ１３８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４０に進み、エンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上か否か判断する。第２の所定回転数ＮＥ２は、第１の所定回転数ＮＥ１に比して僅かに低い値であって、後述する如く３速に変速可能と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００７３】
Ｓ１４０で肯定されるときはＳ１４２に進み、Ｓ１３２と同様、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断する。即ち、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第２の既定値ＤＮＥ２と比較し、既定値ＤＮＥ２未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ２は、変化量ＤＮＥが比較的少なくエンジン回転数ＮＥが安定していると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍとされる。
【００７４】
Ｓ１４２で否定、またはＳ１４０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ１４２で肯定されるときはＳ１４４に進み、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から３速に変速（シフトアップ）する。これにより、エンジン回転数ＮＥが低下するため、エンジン３０の燃料消費量を低減、換言すれば、燃費が向上する。
【００７５】
次いでＳ１４６に進み、２速変速フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１４８に進んで３速変速フラグのビットを１にセットする。このように、３速変速フラグは、加速終了後に２速から３速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。尚、３速変速フラグのビットが１にセットされた後のプログラム実行時は、Ｓ１０８で否定されて、Ｓ１４４からＳ１４８の処理を実行して３速のままプログラムを終了する。
【００７６】
また、Ｓ１０６で肯定されるとき、即ち、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のときはＳ１５０に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を２速に変速する。その後、Ｓ１５２，Ｓ１５４，Ｓ１５６に進んで２速変速フラグ、３速変速フラグおよび加速中判定フラグのビットを全て０にリセットする。
【００７７】
次いでＳ１５８に進み、トリムアップ許可フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１６０に進んでトリムダウン許可フラグ（初期値０）のビットを１にセットする。即ち、このトリムダウン許可フラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満で、後述するトリムダウンの実行が許可されていることを、０にリセットされることはトリムダウンの必要がないことを意味する。
【００７８】
また、レバー１２２が操船者によって操作されて変速機４６のシフト位置がニュートラル位置に切り換えられると、Ｓ１００で肯定されてＳ１６２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から１速に変速する。
【００７９】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、船外機１０のトリムアップを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【００８０】
図７は、そのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図７に示す如く、先ずＳ２００においてトリムアップ許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ２００で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、Ｓ２０２に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。一方、Ｓ２００で肯定されるとき、具体的には、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機４６の変速段を１速に変速している状態のときはＳ２０４に進み、エンジン回転数ＮＥが１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態を示しているか否か判断する。
【００８１】
具体的には、エンジン回転数ＮＥを、変速段を１速から２速に戻すしきい値である第１の所定回転数ＮＥ１より低い値に設定される第３の所定回転数（所定回転数）ＮＥ３と比較し、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ３以上のとき、１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態と判断する。従って、所定回転数ＮＥ３は、加速終了直前と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００８２】
Ｓ２０４で否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、Ｓ２０２に進み、トリムアップを実行することなくプログラムを終了する。他方、Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６に進み、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和しているか否か判断、別言すれば、エンジン３０が高速回転状態で安定し、船速が最高速付近に到達したと推定できるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥを第３の既定値ＤＮＥ３（既定値。例えば０ｒｐｍ）と比較することで行われ、変化量ＤＮＥが既定値ＤＮＥ３未満の場合（即ち、負値の場合）、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和し、船速が最高速付近にあると判断（推定）する。
【００８３】
このＳ２０６の処理を最初に実行するときは、Ｓ２０４でエンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上と判定された直後であるため、エンジン回転数ＮＥは高速回転領域で飽和しておらず、よって通例否定されてＳ２０８に進む。Ｓ２０８では、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに基づいてトリムアップ信号のデューティ比を決定する。尚、トリムアップを行うときの単位時間当たりのトリム角θの変化量は、このトリムアップ信号のデューティ比に略比例するため、Ｓ２０８はトリムアップ時のトリム角の変化量を決定する処理に相当する。
【００８４】
Ｓ２０８の処理は、図８にその特性を示すテーブル値をエンジン回転数の変化量ＤＮＥで検索することで行う。図８は変化量ＤＮＥに対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。
【００８５】
図示の如く、トリムアップ信号のデューティ比は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに略比例するように設定される。具体的には、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが０から所定の値Ａまではデューティ比は比較的低い値で一定とされ、所定の値Ａを超えると変化量ＤＮＥが増加するにつれてデューティ比も増加するように設定される。逆にいえば、変化量ＤＮＥが減少するにつれてデューティ比も減少するように設定される。また、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが所定の値Ａよりも大きい所定の値Ｂを超えると、デューティ比は比較的高い値で一定とされる。
【００８６】
Ｓ２０８の処理後はＳ２１０に進み、決定されたトリムアップ信号のデューティ比に応じてトリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行（開始）する。このように、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上で、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す前にトリムアップを開始することで、船速は上昇する。
【００８７】
また、トリムアップ時のトリム角θの変化量について説明すると、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが比較的大きいとき、即ち、船速が最高速にまだ近づいていないと推定されるとき、トリムアップ信号のデューティ比は比較的大きい値（例えば１．０（１００％））に決定されるため、電動モータ２４ｃのオン時間も長くなり、結果としてトリム角θの変化量（トリムアップ速度）は比較的大きい値となる。
【００８８】
その後変化量ＤＮＥが減少して船速が最高速に近づくにつれてデューティ比は徐々に減少させられるため、電動モータ２４ｃのオン時間も短くなり、それに伴ってトリム角θの変化量も徐々に減少させられる。このように、トリムアップが開始された後、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じて単位時間当たりのトリム角θの変化量を変更することで、最高速付近でピッチングが発生しないようにする。
【００８９】
そして、その後のプログラムループにおいてＳ２０６で肯定されるときはＳ２０２に進み、トリムアップを停止する。このように、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じてトリムアップを停止、詳しくは、変化量ＤＮＥが第３の既定値ＤＮＥ３未満のとき（船速が最高速付近に到達したと推定されるとき）、トリムアップを停止する。
【００９０】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、船外機１０のトリムダウンを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【００９１】
図９は、そのトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図９に示すように、Ｓ３００においてトリムダウン許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ３００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるとき、別言すれば、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のときはＳ３０２に進み、トリム角θが初期角度（具体的には０ｄｅｇ）か否か判断する。
【００９２】
Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０４に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンを開始してトリム角θが初期角度となるように（トリム角θを初期角度に戻すように）する。一方、Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０６に進み、トリムダウンを停止し、次いでＳ３０８に進んでトリムダウン許可フラグのビットを０にリセットし、プログラムを終了する。
【００９３】
図１０は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートであり、図１１はその説明図である。尚、図１１において符号ｙは船外機１０の前後方向を、符号ｚは上下方向を示し、符号Ｗは海水あるいは淡水を、符号Ｓはその水面を示す。前後方向ｙと上下方向ｚは、船外機１０における前後、上下を意味し、船外機１０のチルト角やトリム角によっては必ずしも重力方向あるいは水平方向とは一致しない。
【００９４】
以下説明すると、先ず時刻ｔ０からｔ１の通常運転時において変速機４６の変速段を２速に設定し（Ｓ１２２）、その後操船者のシフト・スロットルレバー１２２の操作によってスロットルバルブ３８が開弁させられ、時刻ｔ１においてスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上のとき（Ｓ１２０）、２速から１速に変速する（Ｓ１２６）。このとき、トリムアップ許可フラグのビットを１にセットする（Ｓ１３０）。
【００９５】
図１１にあっては、時刻ｔ０からｔ１のときは（ａ）に示す如く、船体１２と船外機１０は共に水平状態にあり、トリム角θは初期角度（０ｄｅｇ）である。時刻ｔ１での加速によって変速段を１速にし、船速が上昇すると、船体１２は、図１１（ｂ）に示す如く、船首１２ｂが持ち上がる一方、船尾１２ａが沈み込む、いわゆるハンプ状態となる。同図から分かるように、このときのプロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向は船舶１の進行方向に対して平行とならない。
【００９６】
その後も加速が継続されてエンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、時刻ｔ２において第３の所定回転数ＮＥ３以上になると、船外機１０のトリムアップを開始する（Ｓ２０４，Ｓ２１０）。エンジン回転数ＮＥがさらに上昇して第１の所定回転数ＮＥ１以上で（Ｓ１１６）、かつエンジン回転数の変化量ＤＮＥが第１の既定値ＤＮＥ１未満と判断されるとき（Ｓ１３２。時刻ｔ３）、変速段を１速から２速へ変速する（Ｓ１３４）。
【００９７】
そして、時刻ｔ４においてエンジン回転数の変化量ＤＮＥが第３の既定値ＤＮＥ３未満のとき、トリムアップを停止する（Ｓ２０６，Ｓ２０２）。また、トリムアップが行われる時刻ｔ２からｔ４にあっては、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じてトリム角θの変化量を変更する、正確には、変化量ＤＮＥが減少するにつれてトリム角θの変化量を減少させる（Ｓ２０８，Ｓ２１０）。
【００９８】
図１１（ｃ）に時刻ｔ４でトリムアップの停止がなされた状態を示す。同図から分かるように、船外機１０をトリムアップしてトリム角θを調整することで、プロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向（換言すれば、船外機１０の推力の向き）は船舶１の進行方向と略平行とされ、水面Ｓから受ける船体１２の抵抗を減少させると共に、船体１２の推力を増加でき、よって船舶１の速度を上昇させることができる。
【００９９】
その後、時刻ｔ５において操船者によってシフト・スロットルレバー１２２が操作され、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のときはトリムダウン許可フラグのビットを１にセットし（Ｓ１６０）、船外機１０のトリムダウンを開始すると共に（Ｓ３００〜Ｓ３０４）、時刻ｔ６においてトリム角θが初期角度に戻るときにトリムダウン許可フラグのビットを０にリセットしつつトリムダウンを終了する（Ｓ３０２，Ｓ３０６，Ｓ３０８）。トリム角θを初期角度に戻した状態を図１１（ｄ）に示す。
【０１００】
以上の如く、第１実施例に係る船外機の制御装置にあっては、変速機４６で２速が選択されていると共に、エンジン３０のスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上のとき（換言すれば、エンジン３０に対して加速が指示されたとき）、２速から１速に変速するように変速機４６の動作を制御すると共に、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上のとき、トリムユニット２４を動作させてトリムアップを開始させる如く構成したので、例えば所定回転数ＮＥ３を加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態に相当する値に設定することも可能となり、よって変速段を１速から２速に変速する前にトリムアップさせて船舶１の速度を上昇させることができる。それにより、例えば加速終了後に１速から２速に変速してプロペラ４２に伝達されるトルクが減少するときであっても、船舶１の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速によって生じる違和感を操船者に与え難い、換言すれば、違和感を軽減させることができる。
【０１０１】
また、トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じて単位時間当たりのトリム角θの変化量を変更するように構成したので、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに基づいて船舶１の状態を判断（例えば、速度が最高速に近づいているか否か判断）し、船舶１の状態に応じた適切な単位時間当たりのトリム角θの変化量でトリムアップを実行することが可能となり、よってトリムアップによるピッチングの発生を防止することができる。
【０１０２】
また、算出されたエンジン回転数の変化量ＤＮＥが減少するにつれて、換言すれば、船舶１の速度が最高速に近づくにつれてトリム角θの変化量を減少させるように構成したので、トリムアップを船舶１の状態に応じた適切なトリム角θの変化量で実行でき、よってトリムアップによるピッチングの発生を確実に防止することができる。
【実施例２】
【０１０３】
次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置について説明する。
【０１０４】
第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、トリムアップ時の単位時間当たりのトリム角θの変化量を、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに代え、エンジン回転数ＮＥに応じて変更するようにした。
【０１０５】
図１２は第２実施例に係る船外機の制御装置のＥＣＵ１１０のトリムアップ実行判定処理を示す、図７と同様なサブ・ルーチン・フロー・チャートである。尚、同一の処理を行うステップの符号は図７と同一とする。
【０１０６】
以下説明すると、Ｓ２０６まで第１実施例と同様な処理を行い、Ｓ２０６で否定されるとき、Ｓ２０８ａに進んでエンジン回転数ＮＥに基づいてトリムアップ信号のデューティ比を決定する。
【０１０７】
Ｓ２０８ａの処理は、図１３にその特性を示すテーブル値をエンジン回転数ＮＥで検索することで行う。図１３はエンジン回転数ＮＥに対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。
【０１０８】
図示の如く、トリムアップ信号のデューティ比は、エンジン回転数ＮＥに略反比例するように設定される。詳しくは、エンジン回転数ＮＥが０から例えば第３の所定回転数ＮＥ３と同じ値に設定される所定の値Ｃまでは、デューティ比は比較的高い値で一定とされ、所定の値Ｃを超えるとエンジン回転数ＮＥが増加するにつれてデューティ比は減少するように設定される。また、エンジン回転数ＮＥが、所定の値Ｃよりも大きく、例えば第１の所定回転数ＮＥ１と同じ値に設定される所定の値Ｄを超えると、デューティ比は比較的低い値で一定とされる。
【０１０９】
次いでＳ２１０に進み、Ｓ２０８ａで決定されたトリムアップ信号のデューティ比に応じてトリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行する。
【０１１０】
即ち、エンジン回転数ＮＥが例えば第３の所定回転数ＮＥ３近傍にあって、船速が最高速にまだ近づいていないと推定されるとき、トリムアップ信号のデューティ比は比較的大きい値（例えば１．０（１００％））に決定されるため、電動モータ２４ｃのオン時間も長くなり、よってトリム角θの変化量は比較的大きい値となる。
【０１１１】
その後エンジン回転数ＮＥが増加（上昇）して船速が最高速に近づくにつれてデューティ比は徐々に減少させられるため、電動モータ２４ｃのオン時間も短くなり、よってトリム角θの変化量も徐々に減少させられる。
【０１１２】
このように、第２実施例にあっては、トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、エンジン回転数ＮＥに応じて単位時間当たりのトリム角θの変化量を変更するように構成したので、エンジン回転数ＮＥに基づいて船舶１の状態を判断（例えば、速度が最高速に近づいているか否か判断）し、船舶１の状態に応じた適切な単位時間当たりのトリム角θの変化量でトリムアップを実行することが可能となり、よってトリムアップによるピッチングの発生を防止することができる。
【０１１３】
また、検出されたエンジン回転数ＮＥが増加するにつれて、換言すれば、船舶１の速度が最高速に近づくにつれてトリム角θの変化量を減少させるように構成したので、トリムアップを船舶１の状態に応じた適切なトリム角θの変化量で実行でき、よってトリムアップによるピッチングの発生を確実に防止することができる。
【０１１４】
尚、残余の構成および効果は第１実施例と同一であるので、説明を省略する。
【０１１５】
以上の如く、この発明の第１および第２実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０とプロペラ４２の間の動力伝達軸（プロペラシャフト）４４に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機４６と、船体１２に対するトリム角θをトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）２４とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨを検出するスロットル開度変化量検出手段と（スロットル開度センサ９６，ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１０４）、前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する機関回転数検出手段と（クランク角センサ１０２，ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１１０）、前記検出された機関回転数の変化量ＤＮＥを算出する機関回転数変化量算出手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１１２）、前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨが所定値（加速判定用の所定値）ＤＴＨｂ以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機４６の動作を制御する変速制御手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１２０，Ｓ１２６）、前記検出された機関回転数ＮＥが所定回転数（第３の所定回転数）ＮＥ３以上のとき、前記トリム角調整機構２４を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１２，Ｓ２０４，Ｓ２１０）、前記トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、前記検出された機関回転数ＮＥあるいは前記算出された機関回転数の変化量ＤＮＥに応じて単位時間当たりの前記トリム角θの変化量を変更するトリム角変化量変更手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１２，Ｓ２０８，Ｓ２０８ａ，Ｓ２１０）を備える如く構成した。
【０１１６】
また、第１実施例にあっては、前記トリム角変化量変更手段は、前記算出された機関回転数の変化量ＤＮＥが減少するにつれて前記トリム角θの変化量を減少させる如く構成した（Ｓ１２，Ｓ２０８，Ｓ２１０）。
【０１１７】
また、第２実施例にあっては、前記トリム角変化量変更手段は、前記検出された機関回転数ＮＥが増加するにつれて前記トリム角θの変化量を減少させる如く構成した（Ｓ１２，Ｓ２０８ａ，Ｓ２１０）。
【０１１８】
尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、変速機とトリム角調整機構を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。
【０１１９】
また、減速／加速判定用の所定値ＤＴＨａ，ＤＴＨｂ、第１から第３の所定回転数ＮＥ１，ＮＥ２，ＮＥ３、第１から第３の既定値ＤＮＥ１，ＤＮＥ２，ＤＮＥ３やエンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１２０】
１０ 船外機、１２ 船体、２４ パワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構）、３０ エンジン（内燃機関）、４２ プロペラ、４４ プロペラシャフト（動力伝達軸）、４６ 変速機、９６ スロットル開度センサ（スロットル開度変化量検出手段）、１０２ クランク角センサ（機関回転数検出手段）、１１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機において、搭載される内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の技術にあっては、スロットルレバーが操船者によって操作されて船舶を加速させるとき、変速機の変速段（変速比）を２速から１速に変速することで、プロペラに伝達されるトルクを増幅させて加速性能を向上させると共に、その後内燃機関の回転数が上昇して加速が終了するとき、変速段を１速から２速に戻すように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１記載の技術の如く、加速終了時に変速段を１速から２速に変速すると、変速機によるトルクの増幅が行われなくなるため、プロペラに伝達されるトルクが減少して減速することとなって、操船者に違和感を与えるという不都合が生じていた。
【０００５】
そこで、２速に変速する前にトリムアップして船舶の速度を上昇させると共に、速度が最高速に到達するときにトリムアップを停止させることで、違和感を軽減させることが考えられる。このトリムアップ時の単位時間当たりのトリム角の変化量は一般に、開始から停止に至るまで一定とされる。しかしながら、そのように構成すると、最高速に到達する直前においても、開始時と同じ変化量でトリムアップが行われるため、船体にピッチング（縦揺れ）が発生することがあった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を備え、加速終了時の変速の際の減速によって生じる違和感を軽減させると共に、トリムアップによるピッチングの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記検出された機関回転数の変化量を算出する機関回転数変化量算出手段と、前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機の動作を制御する変速制御手段と、前記検出された機関回転数が所定回転数以上のとき、前記トリム角調整機構を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と、前記トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、前記検出された機関回転数あるいは前記算出された機関回転数の変化量に応じて単位時間当たりの前記トリム角の変化量を変更するトリム角変化量変更手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリム角変化量変更手段は、前記算出された機関回転数の変化量が減少するにつれて前記トリム角の変化量を減少させる如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記トリム角変化量変更手段は、前記検出された機関回転数が増加するにつれて前記トリム角の変化量を減少させる如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、変速機で２速が選択されていると共に、内燃機関のスロットル開度の変化量が所定値以上のとき（換言すれば、内燃機関に対して加速が指示されたとき）、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御すると共に、機関回転数が所定回転数以上のとき、トリム角調整機構を動作させてトリムアップを開始させる如く構成したので、例えば所定回転数を加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態に相当する値に設定することも可能となり、よって変速段を１速から２速に変速する前にトリムアップさせて船舶の速度を上昇させることができる。それにより、例えば加速終了後に１速から２速に変速してプロペラに伝達されるトルクが減少するときであっても、船舶の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速によって生じる違和感を操船者に与え難い、換言すれば、違和感を軽減させることができる。
【００１１】
また、トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、機関回転数あるいは機関回転数の変化量に応じて単位時間当たりのトリム角の変化量を変更するように構成したので、機関回転数あるいは機関回転数の変化量に基づいて船舶の状態を判断（例えば、速度が最高速に近づいているか否か判断）し、船舶の状態に応じた適切な単位時間当たりのトリム角の変化量でトリムアップを実行することが可能となり、よってトリムアップによるピッチングの発生を防止することができる。
【００１２】
請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、算出された機関回転数の変化量が減少するにつれて、換言すれば、船舶の速度が最高速に近づくにつれてトリム角の変化量を減少させるように構成したので、上記した効果に加え、トリムアップを船舶の状態に応じた適切なトリム角の変化量で実行でき、よってトリムアップによるピッチングの発生を確実に防止することができる。
【００１３】
請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、検出された機関回転数が増加するにつれて、換言すれば、船舶の速度が最高速に近づくにつれてトリム角の変化量を減少させるように構成したので、請求項１で述べた効果に加え、トリムアップを船舶の状態に応じた適切なトリム角の変化量で実行でき、よってトリムアップによるピッチングの発生を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の第１実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示す変速機構の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【図５】図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図５に示す変速段判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図７】図５に示すトリムアップ実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートの処理で使用される、機関回転数の変化量に対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。
【図９】図５に示すトリムダウン実行判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図５から図９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図１１】図５から図９フロー・チャートの処理を説明する説明図である。
【図１２】この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置の電子制御ユニットのトリム角制御動作のうち、トリムアップ実行判定処理を示す、図７と同様なサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図１２フロー・チャートの処理で使用される、機関回転数に対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１はこの発明の第１実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図、図３は船外機の拡大側面図である。
【００１７】
図１から図３において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図２に良く示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに取り付けられる。
【００１８】
スイベルケース１４の付近には、スイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるシャフト部２０を駆動する転舵用電動モータ２２と、船外機１０の船体１２に対するチルト角およびトリム角をチルトアップ／ダウンおよびトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２４が配置される。転舵用電動モータ２２の回転出力は減速ギヤ機構２６、マウントフレーム２８を介してシャフト部２０に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２０を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。
【００１９】
トリムユニット２４は、チルト角調整用の油圧シリンダ２４ａと、トリム角調整用の油圧シリンダ２４ｂと、油圧シリンダ２４ａ，２４ｂに図示しない油圧回路を介して接続されるチルト／トリム角調整用の電動モータ２４ｃとを一体的に備える。トリムユニット２４は、チルトアップ／ダウン信号あるいはトリムアップ／ダウン信号（後述）に基づいて電動モータ２４ｃが駆動され、それによって油圧シリンダ２４ａ，２４ｂに作動油を供給して伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。
【００２０】
尚、トリムユニット２４（正確には電動モータ２４ｃ）はデューティ比駆動（ＰＷＭ制御）され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量（換言すれば、トリムアップの速度）は段階的または連続的に可変とされる。
【００２１】
船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。
【００２２】
エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉駆動するスロットル用電動モータ４０が一体的に取り付けられる。
【００２３】
スロットル用電動モータ４０の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。
【００２４】
船外機１０は、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ４２が取り付けられ、エンジン３０の動力をプロペラ４２に伝達するプロペラシャフト（動力伝達軸）４４と、エンジン３０とプロペラシャフト４４の間に介挿されると共に、１速、２速、３速からなる複数の変速段を有する変速機（自動変速機）４６を備える。
【００２５】
プロペラシャフト４４は、トリムユニット２４の初期状態（トリム角θが初期角度の状態）において、その軸線４４ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。また、変速機４６は、複数の変速段を切換自在な変速機構５０と、シフト位置を前進位置、後進位置およびニュートラル位置に切換自在なシフト機構５２からなる。
【００２６】
図４は変速機構５０の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【００２７】
図２および図４に示す如く、変速機構５０は、エンジン３０のクランクシャフト（図において見えず）に接続されるインプットシャフト５４と、インプットシャフト５４にギヤを介して接続されるカウンタシャフト５６と、カウンタシャフト５６に複数のギヤを介して接続されるアウトプットシャフト５８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。
【００２８】
カウンタシャフト５６には、後述する変速用の油圧クラッチや潤滑部に作動油（潤滑油。オイル）を圧送する油圧ポンプ（ギヤポンプ。図２にのみ示す）６０が接続される。シャフト５４，５６，５８や油圧ポンプ６０などは、ケース（図２にのみ示す）６２に収容される。ケース６２の下部は作動油を受けるオイルパン６２ａを構成する。
【００２９】
上記の如く構成された変速機構５０においては、シャフト上に相対回転自在に配置されたギヤを変速クラッチでシャフト上に固定することで複数の変速段、詳しくは１速、２速、３速のうちのいずれかの変速段が選択（確立）され、エンジン３０の出力は選択された変速段で変速され、シフト機構５２、プロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達される。尚、各変速段の変速比は１速が最も大きく、２速、３速となるにつれて小さくなるように設定される。
【００３０】
変速機構５０について具体的に説明すると、図４に良く示すように、インプットシャフト５４には、インプットプライマリギヤ６４が支持される。カウンタシャフト５６には、インプットプライマリギヤ６４に噛合するカウンタプライマリギヤ６６、カウンタ１速ギヤ６８、カウンタ２速ギヤ７０、カウンタ３速ギヤ７２が支持される。
【００３１】
また、アウトプットシャフト５８には、カウンタ１速ギヤ６８に噛合するアウトプット１速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ７０と噛合するアウトプット２速ギヤ７６、カウンタ３速ギヤ７２に噛合するアウトプット３速ギヤ７８が支持される。
【００３２】
上記において、アウトプットシャフト５８に相対回転自在に支持されたアウトプット１速ギヤ７４を１速用クラッチＣ１でアウトプットシャフト５８に結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、１速用クラッチＣ１は、ワンウェイクラッチからなり、後述する２速または３速用油圧クラッチＣ２，Ｃ３に油圧が供給されて２速または３速が確立し、アウトプットシャフト５８の回転数がアウトプット１速ギヤ７４のそれより大きくなるとき、アウトプット１速ギヤ７４を空転させるように構成される。
【００３３】
カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ７０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト５６に結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。また、カウンタシャフト５６に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ７２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフト５６に結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。尚、油圧クラッチＣ２，Ｃ３は、油圧が供給されるとき各ギヤ７０，７２をカウンタシャフト５６に結合する一方、油圧が供給されないとき各ギヤ７０，７２を空転させる。
【００３４】
このように、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ６０から油圧クラッチＣ２，Ｃ３に供給される油圧を制御することで行われる。
【００３５】
図４を参照しつつ説明すると、油圧ポンプ６０がエンジン３０により駆動されるとき、オイルパン６２ａの作動油は油路８０ａ、ストレーナ８２を介して汲み上げられて吐出口６０ａから油路８０ｂを介して第１切換バルブ８４ａに、油路８０ｃ，８０ｄを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）８６ａ，８６ｂに送られる。
【００３６】
第１切換バルブ８４ａには、油路８０ｅを介して第２切換バルブ８４ｂが接続される。第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂの内部には移動自在なスプールがそれぞれ収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、前記した第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが油路８０ｆ，８０ｇを介して接続される。
【００３７】
従って、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｃを介して供給される油圧は第１切換バルブ８４ａのスプールの他端側に出力される。これにより、第１切換バルブ８４ａのスプールは一端側に変位させられ、よって油路８０ｂの作動油が油路８０ｅに送出される。
【００３８】
第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂも、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ６０から油路８０ｄを介して供給される油圧は第２切換バルブ８４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ８４ｂはスプールが一端側に変位させられ、よって油路８０ｅの作動油は油路８０ｈを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給される。一方、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂが通電されず（オフされ）、第２切換バルブ８４ｂの他端側に油圧が出力されないときは油路８０ｅの作動油は油路８０ｉを介して３速用油圧クラッチＣ３に供給される。
【００３９】
即ち、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオフされるときは油圧クラッチＣ２，Ｃ３のいずれにも油圧が供給されないため、アウトプット１速ギヤ７４とアウトプットシャフト５８が１速用クラッチＣ１で結合されて１速が確立する。
【００４０】
また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂが共にオンされるときは２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、カウンタ２速ギヤ７０とカウンタシャフト５６が結合されて２速が確立する。さらに、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａがオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂがオフされるときは３速用油圧クラッチＣ３に油圧が供給されるため、カウンタ３速ギヤ７２とカウンタシャフト５６が結合されて３速が確立する。このように、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂのオン・オフを制御することで、変速機４６の変速段が選択される（変速制御が行われる）。
【００４１】
尚、油圧ポンプ６０からの作動油（潤滑油）は、油路８０ｂ，８０ｊ、レギュレータバルブ８８やリリーフバルブ９０を介して潤滑部（例えばシャフト５４，５６，５８など）にも供給される。また、第１、第２切換バルブ８４ａ，８４ｂと第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂにはそれぞれ、圧抜き用の油路８０ｋが適宜に接続される。
【００４２】
図２の説明に戻ると、シフト機構５２は、変速機構５０のシャフト５８に接続されると共に、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）５２ａと、シャフト５２ａに接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃと、プロペラシャフト４４を前進ベベルギヤ５２ｂと後進ベベルギヤ５２ｃのいずれかに係合自在とするクラッチ５２ｄなどからなる。
【００４３】
エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５２を駆動するシフト用電動モータ９２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構９４を介してシフト機構５２のシフトロッド５２ｅの上端に接続自在とされる。シフト用電動モータ９２を駆動することにより、シフトロッド５２ｅとシフトスライダ５２ｆが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５２ｄを動作させてシフト位置がフォワード位置、リバース位置およびニュートラル位置の間で切り換えられる。
【００４４】
シフト位置がフォワード位置あるいはリバース位置のとき、変速機構５０のシャフト５８の回転はシフト機構５２を介してプロペラシャフト４４に伝達され、よってプロペラ４２は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力を生じる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ２２，２４ｃ，４０，９２などに動作電源が供給される。
【００４５】
図３に示す如く、スロットルバルブ３８の付近にはスロットル開度センサ（スロットル開度変化量検出手段）９６が配置され、スロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）ＴＨを示す出力を生じる。また、シフトロッド５２ｅの付近にはニュートラルスイッチ１００が配置され、変速機４６のシフト位置がニュートラル位置のときにオン信号を、フォワード位置あるいはリバース位置のときにオフ信号を出力する。エンジン３０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ（機関回転数検出手段）１０２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。
【００４６】
チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ（具体的には、ロータリエンコーダなどの回転角センサ）１０４が配置され、船外機１０のトリム角θ（船体１２に対する船外機１０のピッチ軸回りの回転角）に応じた出力を生じる。
【００４７】
上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）１１０に入力される。ＥＣＵ１１０はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置される。
【００４８】
図１に示す如く、船体１２の操縦席１１２の付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール１１４が配置される。ステアリングホイール１１４のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１１６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１１４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００４９】
操縦席１１２付近にはリモートコントロールボックス１２０が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー（スロットルレバー）１２２が設けられる。レバー１２２は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの前後進切換指示と、エンジン３０に対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１２０の内部にはレバー位置センサ１２４が取り付けられ、レバー１２２の位置に応じた信号を出力する。
【００５０】
さらに、操縦席１１２の付近には、エンジン３０の燃費（燃料消費量）を低減させる燃費低減指示を入力するスイッチ１３０が操船者に手動操作自在に設けられる。スイッチ１３０は、操船者が燃費を重視して走行することを所望する際に操作され（押され）、操作されるとき燃費低減指示を示す信号（オン信号）を出力する。これら各センサ１１６，１２４およびスイッチ１３０の出力もＥＣＵ１１０に入力される。
【００５１】
ＥＣＵ１１０は、入力されたセンサ出力などに基づいて各電動モータ２２，４０，９２の動作を制御すると共に、変速機４６の変速制御とトリムユニット２４でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１１４やレバー１２２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。
【００５２】
図５は、ＥＣＵ１１０の変速制御動作とトリム角制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ１１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００５３】
以下説明すると、先ずＳ１０において、変速機４６の１速から３速のうちいずれの変速段を選択すべきか判定する変速段判定処理を行う。
【００５４】
図６は、その変速段判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、Ｓ１００において変速機４６のシフト位置がニュートラル位置にあるか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ１００からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１００で否定されるとき（インギヤ時）はＳ１０２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ９６の出力から検出（算出）し、Ｓ１０４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを検出（算出）する。
【００５５】
次いでＳ１０６に進み、操船者からエンジン３０に対して減速が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を減速させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されているか否か判断することで行う。具体的にはスロットル開度の変化量ＤＴＨが負値に設定された減速判定用の所定値ＤＴＨａ（例えば−０．５ｄｅｇ）未満の場合、スロットルバルブ３８が閉弁方向に駆動されている、即ち、減速が指示されたと判定する。
【００５６】
Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、加速終了後に３速に変速されたことを示す加速後３速変速済みフラグ（後述。以下「３速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。３速変速フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１０８の判断は通例肯定されてＳ１１０に進む。
【００５７】
Ｓ１１０においてはクランク角センサ１０２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ１１２に進んで検出されたエンジン回転数ＮＥの変化量（変動量）ＤＮＥを算出する。変化量ＤＮＥは、前回のプログラムループで検出されたエンジン回転数ＮＥから今回検出されたそれを減算して求める。
【００５８】
次いでＳ１１４に進み、加速後２速変速済みフラグ（以下「２速変速フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このフラグのビットは、後述する如く、加速終了後に１速から２速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００５９】
２速変速フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１１４の判断は通例肯定されてＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが第１の所定回転数ＮＥ１以上か否か判断する。この第１の所定回転数ＮＥ１については後に説明する。
【００６０】
エンジン始動直後のプログラムループにおいては通例、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１未満であるため、Ｓ１１６の判断は否定されてＳ１１８に進む。Ｓ１１８では、加速中判定フラグ（後述。図で「加速中フラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。加速中判定フラグも初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてここでの判断は肯定されてＳ１２０に進む。
【００６１】
Ｓ１２０では、操船者からエンジン３０に対して加速（正確には急加速）が指示されたか否か、換言すれば、エンジン３０が船舶１を加速（正確には急加速）させる運転状態にあるか否か判定する。この判定は、具体的にはスロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されているか否か判断することで行う。
【００６２】
詳しくは、Ｓ１０４で検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨと加速判定用の所定値（所定値）ＤＴＨｂとを比較し、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨｂ以上のとき、スロットルバルブ３８が開弁方向に急速に駆動されている、即ち、加速が指示されたと判定する。従って、所定値ＤＴＨｂは、減速判定用の所定値ＤＴＨａに比して大きい値（正値）で、加速の指示がなされたと判定できるような値、例えば０．５ｄｅｇに設定される。
【００６３】
Ｓ１２０で否定、即ち、エンジン３０に対して加速／減速の指示がないときはＳ１２２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂ（図で「第１ＳＯＬ」「第２ＳＯＬ」と示す）を共にオンして変速機４６において２速の変速段を選択し、次いでＳ１２４に進み、加速中判定フラグのビットを０にリセットする。
【００６４】
他方、Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオフして変速機４６の変速段を２速から１速に変速（シフトダウン）する。これにより、エンジン３０の出力トルクは１速にシフトダウンさせられた変速機４６（正確には、変速機構５０）によって増幅させられてプロペラシャフト４４を介してプロペラ４２に伝達され、よって加速性が上昇する。
【００６５】
次いでＳ１２８に進み、加速中判定フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速段が２速から１速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のときは０にリセットされる。尚、このフラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１８で否定されてＳ１２０の処理をスキップする。
【００６６】
このように、エンジン３０が始動させられてから加速が指示されるまでの通常運転時は変速段を２速にするように構成したため、急加速以外での船外機１０の使い勝手を、変速機を備えない船外機と同等とすることができる。
【００６７】
次いでＳ１３０に進み、トリムアップ許可フラグ（初期値０）のビットを１にセットし、プログラムを終了する。即ち、トリムアップ許可フラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機４６の変速段が１速に変速され、後述する如くエンジン回転数ＮＥに応じて行われるトリムアップの実行が許可されていることを、０にリセットされることは例えばエンジン３０に対して減速が指示されるなど、トリムアップの必要がないことを意味する。
【００６８】
変速機４６の変速段を１速に変速した後、エンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、そして１速でのトルク増幅を利用した加速が終了すると（加速領域が飽和すると）、エンジン回転数ＮＥは第１の所定回転数ＮＥ１に到達し、よってＳ１１６の判断で肯定されてＳ１３２以降の処理に進む。従って、第１の所定回転数ＮＥ１は、比較的高い値に設定され、詳しくは１速での加速が終了したと判断できる値（例えば６０００ｒｐｍ）とされる。
【００６９】
Ｓ１３２では、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断、換言すれば、エンジン３０が安定した運転状態であるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第１の既定値ＤＮＥ１と比較することで行われ、変化量ＤＮＥの絶対値が第１の既定値ＤＮＥ１未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ１はエンジン回転数ＮＥが安定して、変化量ＤＮＥが比較的少ないと判定できるような値、例えば５００ｒｐｍに設定される。
【００７０】
Ｓ１３２で否定されるときは１速のままプログラムを終了する一方、肯定されるときはＳ１３４に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を１速から２速に変速（シフトアップ）すると共に、Ｓ１３６に進んで２速変速フラグのビットを１にセットする。これにより、ドライブシャフト５２ａおよびプロペラシャフト４４の回転数が上昇し、結果として船速が（エンジン性能上の）最高速度に到達し、速度性が向上する。
【００７１】
Ｓ１３６において２速変速フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１１４で否定されてＳ１３８に進む。このように、Ｓ１３８以降の処理は、２速変速フラグのビットが１にセットされるとき、換言すれば、１速での加速が終了した後に２速に変速される場合に実行される。
【００７２】
Ｓ１３８では、スイッチ１３０がオン信号を出力しているか否か、即ち、操作者によってエンジン３０の燃費低減が指示されているか否か判断する。Ｓ１３８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４０に進み、エンジン回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ２以上か否か判断する。第２の所定回転数ＮＥ２は、第１の所定回転数ＮＥ１に比して僅かに低い値であって、後述する如く３速に変速可能と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００７３】
Ｓ１４０で肯定されるときはＳ１４２に進み、Ｓ１３２と同様、エンジン回転数ＮＥが安定しているか否か判断する。即ち、エンジン回転数の変化量ＤＮＥの絶対値を第２の既定値ＤＮＥ２と比較し、既定値ＤＮＥ２未満の場合にエンジン回転数ＮＥが安定していると判断する。従って、既定値ＤＮＥ２は、変化量ＤＮＥが比較的少なくエンジン回転数ＮＥが安定していると判定できるような値、例えば５００ｒｐｍとされる。
【００７４】
Ｓ１４２で否定、またはＳ１４０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ１４２で肯定されるときはＳ１４４に進み、第１電磁ソレノイドバルブ８６ａをオン、第２電磁ソレノイドバルブ８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から３速に変速（シフトアップ）する。これにより、エンジン回転数ＮＥが低下するため、エンジン３０の燃料消費量を低減、換言すれば、燃費が向上する。
【００７５】
次いでＳ１４６に進み、２速変速フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１４８に進んで３速変速フラグのビットを１にセットする。このように、３速変速フラグは、加速終了後に２速から３速に変速されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。尚、３速変速フラグのビットが１にセットされた後のプログラム実行時は、Ｓ１０８で否定されて、Ｓ１４４からＳ１４８の処理を実行して３速のままプログラムを終了する。
【００７６】
また、Ｓ１０６で肯定されるとき、即ち、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のときはＳ１５０に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂを共にオンして変速機４６の変速段を２速に変速する。その後、Ｓ１５２，Ｓ１５４，Ｓ１５６に進んで２速変速フラグ、３速変速フラグおよび加速中判定フラグのビットを全て０にリセットする。
【００７７】
次いでＳ１５８に進み、トリムアップ許可フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１６０に進んでトリムダウン許可フラグ（初期値０）のビットを１にセットする。即ち、このトリムダウン許可フラグのビットが１にセットされることはスロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満で、後述するトリムダウンの実行が許可されていることを、０にリセットされることはトリムダウンの必要がないことを意味する。
【００７８】
また、レバー１２２が操船者によって操作されて変速機４６のシフト位置がニュートラル位置に切り換えられると、Ｓ１００で肯定されてＳ１６２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ８６ａ，８６ｂをオフして変速機４６の変速段を２速から１速に変速する。
【００７９】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、船外機１０のトリムアップを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【００８０】
図７は、そのトリムアップ実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図７に示す如く、先ずＳ２００においてトリムアップ許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ２００で否定されるときはトリムアップの必要がないことから、Ｓ２０２に進み、トリムアップを停止、正確にはトリムアップを行わない。一方、Ｓ２００で肯定されるとき、具体的には、スロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上で、変速機４６の変速段を１速に変速している状態のときはＳ２０４に進み、エンジン回転数ＮＥが１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態を示しているか否か判断する。
【００８１】
具体的には、エンジン回転数ＮＥを、変速段を１速から２速に戻すしきい値である第１の所定回転数ＮＥ１より低い値に設定される第３の所定回転数（所定回転数）ＮＥ３と比較し、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ３以上のとき、１速での加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態と判断する。従って、所定回転数ＮＥ３は、加速終了直前と判断できるような値、例えば５０００ｒｐｍに設定される。
【００８２】
Ｓ２０４で否定されるときはトリムアップを開始するタイミングではないため、Ｓ２０２に進み、トリムアップを実行することなくプログラムを終了する。他方、Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６に進み、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和しているか否か判断、別言すれば、エンジン３０が高速回転状態で安定し、船速が最高速付近に到達したと推定できるか否か判断する。この判断は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥを第３の既定値ＤＮＥ３（既定値。例えば０ｒｐｍ）と比較することで行われ、変化量ＤＮＥが既定値ＤＮＥ３未満の場合（即ち、負値の場合）、エンジン回転数ＮＥが高速回転領域で飽和し、船速が最高速付近にあると判断（推定）する。
【００８３】
このＳ２０６の処理を最初に実行するときは、Ｓ２０４でエンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上と判定された直後であるため、エンジン回転数ＮＥは高速回転領域で飽和しておらず、よって通例否定されてＳ２０８に進む。Ｓ２０８では、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに基づいてトリムアップ信号のデューティ比を決定する。尚、トリムアップを行うときの単位時間当たりのトリム角θの変化量は、このトリムアップ信号のデューティ比に略比例するため、Ｓ２０８はトリムアップ時のトリム角の変化量を決定する処理に相当する。
【００８４】
Ｓ２０８の処理は、図８にその特性を示すテーブル値をエンジン回転数の変化量ＤＮＥで検索することで行う。図８は変化量ＤＮＥに対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。
【００８５】
図示の如く、トリムアップ信号のデューティ比は、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに略比例するように設定される。具体的には、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが０から所定の値Ａまではデューティ比は比較的低い値で一定とされ、所定の値Ａを超えると変化量ＤＮＥが増加するにつれてデューティ比も増加するように設定される。逆にいえば、変化量ＤＮＥが減少するにつれてデューティ比も減少するように設定される。また、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが所定の値Ａよりも大きい所定の値Ｂを超えると、デューティ比は比較的高い値で一定とされる。
【００８６】
Ｓ２０８の処理後はＳ２１０に進み、決定されたトリムアップ信号のデューティ比に応じてトリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行（開始）する。このように、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上で、加速が終了して変速段を１速から２速に戻す前にトリムアップを開始することで、船速は上昇する。
【００８７】
また、トリムアップ時のトリム角θの変化量について説明すると、エンジン回転数の変化量ＤＮＥが比較的大きいとき、即ち、船速が最高速にまだ近づいていないと推定されるとき、トリムアップ信号のデューティ比は比較的大きい値（例えば１．０（１００％））に決定されるため、電動モータ２４ｃのオン時間も長くなり、結果としてトリム角θの変化量（トリムアップ速度）は比較的大きい値となる。
【００８８】
その後変化量ＤＮＥが減少して船速が最高速に近づくにつれてデューティ比は徐々に減少させられるため、電動モータ２４ｃのオン時間も短くなり、それに伴ってトリム角θの変化量も徐々に減少させられる。このように、トリムアップが開始された後、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じて単位時間当たりのトリム角θの変化量を変更することで、最高速付近でピッチングが発生しないようにする。
【００８９】
そして、その後のプログラムループにおいてＳ２０６で肯定されるときはＳ２０２に進み、トリムアップを停止する。このように、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じてトリムアップを停止、詳しくは、変化量ＤＮＥが第３の既定値ＤＮＥ３未満のとき（船速が最高速付近に到達したと推定されるとき）、トリムアップを停止する。
【００９０】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、船外機１０のトリムダウンを実行すべきか否かの判定処理を行う。
【００９１】
図９は、そのトリムダウン実行判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図９に示すように、Ｓ３００においてトリムダウン許可フラグのビットが１か否か判断する。Ｓ３００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるとき、別言すれば、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のときはＳ３０２に進み、トリム角θが初期角度（具体的には０ｄｅｇ）か否か判断する。
【００９２】
Ｓ３０２で否定されるときはＳ３０４に進み、トリムユニット２４を動作させてトリムダウンを開始してトリム角θが初期角度となるように（トリム角θを初期角度に戻すように）する。一方、Ｓ３０２で肯定されるときはＳ３０６に進み、トリムダウンを停止し、次いでＳ３０８に進んでトリムダウン許可フラグのビットを０にリセットし、プログラムを終了する。
【００９３】
図１０は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートであり、図１１はその説明図である。尚、図１１において符号ｙは船外機１０の前後方向を、符号ｚは上下方向を示し、符号Ｗは海水あるいは淡水を、符号Ｓはその水面を示す。前後方向ｙと上下方向ｚは、船外機１０における前後、上下を意味し、船外機１０のチルト角やトリム角によっては必ずしも重力方向あるいは水平方向とは一致しない。
【００９４】
以下説明すると、先ず時刻ｔ０からｔ１の通常運転時において変速機４６の変速段を２速に設定し（Ｓ１２２）、その後操船者のシフト・スロットルレバー１２２の操作によってスロットルバルブ３８が開弁させられ、時刻ｔ１においてスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上のとき（Ｓ１２０）、２速から１速に変速する（Ｓ１２６）。このとき、トリムアップ許可フラグのビットを１にセットする（Ｓ１３０）。
【００９５】
図１１にあっては、時刻ｔ０からｔ１のときは（ａ）に示す如く、船体１２と船外機１０は共に水平状態にあり、トリム角θは初期角度（０ｄｅｇ）である。時刻ｔ１での加速によって変速段を１速にし、船速が上昇すると、船体１２は、図１１（ｂ）に示す如く、船首１２ｂが持ち上がる一方、船尾１２ａが沈み込む、いわゆるハンプ状態となる。同図から分かるように、このときのプロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向は船舶１の進行方向に対して平行とならない。
【００９６】
その後も加速が継続されてエンジン回転数ＮＥが徐々に上昇し、時刻ｔ２において第３の所定回転数ＮＥ３以上になると、船外機１０のトリムアップを開始する（Ｓ２０４，Ｓ２１０）。エンジン回転数ＮＥがさらに上昇して第１の所定回転数ＮＥ１以上で（Ｓ１１６）、かつエンジン回転数の変化量ＤＮＥが第１の既定値ＤＮＥ１未満と判断されるとき（Ｓ１３２。時刻ｔ３）、変速段を１速から２速へ変速する（Ｓ１３４）。
【００９７】
そして、時刻ｔ４においてエンジン回転数の変化量ＤＮＥが第３の既定値ＤＮＥ３未満のとき、トリムアップを停止する（Ｓ２０６，Ｓ２０２）。また、トリムアップが行われる時刻ｔ２からｔ４にあっては、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じてトリム角θの変化量を変更する、正確には、変化量ＤＮＥが減少するにつれてトリム角θの変化量を減少させる（Ｓ２０８，Ｓ２１０）。
【００９８】
図１１（ｃ）に時刻ｔ４でトリムアップの停止がなされた状態を示す。同図から分かるように、船外機１０をトリムアップしてトリム角θを調整することで、プロペラシャフト４４の軸線４４ａの方向（換言すれば、船外機１０の推力の向き）は船舶１の進行方向と略平行とされ、水面Ｓから受ける船体１２の抵抗を減少させると共に、船体１２の推力を増加でき、よって船舶１の速度を上昇させることができる。
【００９９】
その後、時刻ｔ５において操船者によってシフト・スロットルレバー１２２が操作され、スロットル開度の変化量ＤＴＨが減速判定用の所定値ＤＴＨａ未満のときはトリムダウン許可フラグのビットを１にセットし（Ｓ１６０）、船外機１０のトリムダウンを開始すると共に（Ｓ３００〜Ｓ３０４）、時刻ｔ６においてトリム角θが初期角度に戻るときにトリムダウン許可フラグのビットを０にリセットしつつトリムダウンを終了する（Ｓ３０２，Ｓ３０６，Ｓ３０８）。トリム角θを初期角度に戻した状態を図１１（ｄ）に示す。
【０１００】
以上の如く、第１実施例に係る船外機の制御装置にあっては、変速機４６で２速が選択されていると共に、エンジン３０のスロットル開度の変化量ＤＴＨが加速判定用の所定値ＤＴＨｂ以上のとき（換言すれば、エンジン３０に対して加速が指示されたとき）、２速から１速に変速するように変速機４６の動作を制御すると共に、エンジン回転数ＮＥが第３の所定回転数ＮＥ３以上のとき、トリムユニット２４を動作させてトリムアップを開始させる如く構成したので、例えば所定回転数ＮＥ３を加速が終了して変速段を１速から２速に戻す直前の状態に相当する値に設定することも可能となり、よって変速段を１速から２速に変速する前にトリムアップさせて船舶１の速度を上昇させることができる。それにより、例えば加速終了後に１速から２速に変速してプロペラ４２に伝達されるトルクが減少するときであっても、船舶１の速度はトリムアップさせることで上昇させられているため、減速によって生じる違和感を操船者に与え難い、換言すれば、違和感を軽減させることができる。
【０１０１】
また、トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに応じて単位時間当たりのトリム角θの変化量を変更するように構成したので、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに基づいて船舶１の状態を判断（例えば、速度が最高速に近づいているか否か判断）し、船舶１の状態に応じた適切な単位時間当たりのトリム角θの変化量でトリムアップを実行することが可能となり、よってトリムアップによるピッチングの発生を防止することができる。
【０１０２】
また、算出されたエンジン回転数の変化量ＤＮＥが減少するにつれて、換言すれば、船舶１の速度が最高速に近づくにつれてトリム角θの変化量を減少させるように構成したので、トリムアップを船舶１の状態に応じた適切なトリム角θの変化量で実行でき、よってトリムアップによるピッチングの発生を確実に防止することができる。
【実施例２】
【０１０３】
次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置について説明する。
【０１０４】
第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、トリムアップ時の単位時間当たりのトリム角θの変化量を、エンジン回転数の変化量ＤＮＥに代え、エンジン回転数ＮＥに応じて変更するようにした。
【０１０５】
図１２は第２実施例に係る船外機の制御装置のＥＣＵ１１０のトリムアップ実行判定処理を示す、図７と同様なサブ・ルーチン・フロー・チャートである。尚、同一の処理を行うステップの符号は図７と同一とする。
【０１０６】
以下説明すると、Ｓ２０６まで第１実施例と同様な処理を行い、Ｓ２０６で否定されるとき、Ｓ２０８ａに進んでエンジン回転数ＮＥに基づいてトリムアップ信号のデューティ比を決定する。
【０１０７】
Ｓ２０８ａの処理は、図１３にその特性を示すテーブル値をエンジン回転数ＮＥで検索することで行う。図１３はエンジン回転数ＮＥに対するトリムアップ信号のデューティ比のテーブル特性を示すグラフである。
【０１０８】
図示の如く、トリムアップ信号のデューティ比は、エンジン回転数ＮＥに略反比例するように設定される。詳しくは、エンジン回転数ＮＥが０から例えば第３の所定回転数ＮＥ３と同じ値に設定される所定の値Ｃまでは、デューティ比は比較的高い値で一定とされ、所定の値Ｃを超えるとエンジン回転数ＮＥが増加するにつれてデューティ比は減少するように設定される。また、エンジン回転数ＮＥが、所定の値Ｃよりも大きく、例えば第１の所定回転数ＮＥ１と同じ値に設定される所定の値Ｄを超えると、デューティ比は比較的低い値で一定とされる。
【０１０９】
次いでＳ２１０に進み、Ｓ２０８ａで決定されたトリムアップ信号のデューティ比に応じてトリムユニット２４を動作させてトリムアップを実行する。
【０１１０】
即ち、エンジン回転数ＮＥが例えば第３の所定回転数ＮＥ３近傍にあって、船速が最高速にまだ近づいていないと推定されるとき、トリムアップ信号のデューティ比は比較的大きい値（例えば１．０（１００％））に決定されるため、電動モータ２４ｃのオン時間も長くなり、よってトリム角θの変化量は比較的大きい値となる。
【０１１１】
その後エンジン回転数ＮＥが増加（上昇）して船速が最高速に近づくにつれてデューティ比は徐々に減少させられるため、電動モータ２４ｃのオン時間も短くなり、よってトリム角θの変化量も徐々に減少させられる。
【０１１２】
このように、第２実施例にあっては、トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、エンジン回転数ＮＥに応じて単位時間当たりのトリム角θの変化量を変更するように構成したので、エンジン回転数ＮＥに基づいて船舶１の状態を判断（例えば、速度が最高速に近づいているか否か判断）し、船舶１の状態に応じた適切な単位時間当たりのトリム角θの変化量でトリムアップを実行することが可能となり、よってトリムアップによるピッチングの発生を防止することができる。
【０１１３】
また、検出されたエンジン回転数ＮＥが増加するにつれて、換言すれば、船舶１の速度が最高速に近づくにつれてトリム角θの変化量を減少させるように構成したので、トリムアップを船舶１の状態に応じた適切なトリム角θの変化量で実行でき、よってトリムアップによるピッチングの発生を確実に防止することができる。
【０１１４】
尚、残余の構成および効果は第１実施例と同一であるので、説明を省略する。
【０１１５】
以上の如く、この発明の第１および第２実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０とプロペラ４２の間の動力伝達軸（プロペラシャフト）４４に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機４６と、船体１２に対するトリム角θをトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構（パワーチルトトリムユニット）２４とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨを検出するスロットル開度変化量検出手段と（スロットル開度センサ９６，ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１０４）、前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する機関回転数検出手段と（クランク角センサ１０２，ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１１０）、前記検出された機関回転数の変化量ＤＮＥを算出する機関回転数変化量算出手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１１２）、前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨが所定値（加速判定用の所定値）ＤＴＨｂ以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機４６の動作を制御する変速制御手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１０，Ｓ１２０，Ｓ１２６）、前記検出された機関回転数ＮＥが所定回転数（第３の所定回転数）ＮＥ３以上のとき、前記トリム角調整機構２４を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１２，Ｓ２０４，Ｓ２１０）、前記トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、前記検出された機関回転数ＮＥあるいは前記算出された機関回転数の変化量ＤＮＥに応じて単位時間当たりの前記トリム角θの変化量を変更するトリム角変化量変更手段と（ＥＣＵ１１０。Ｓ１２，Ｓ２０８，Ｓ２０８ａ，Ｓ２１０）を備える如く構成した。
【０１１６】
また、第１実施例にあっては、前記トリム角変化量変更手段は、前記算出された機関回転数の変化量ＤＮＥが減少するにつれて前記トリム角θの変化量を減少させる如く構成した（Ｓ１２，Ｓ２０８，Ｓ２１０）。
【０１１７】
また、第２実施例にあっては、前記トリム角変化量変更手段は、前記検出された機関回転数ＮＥが増加するにつれて前記トリム角θの変化量を減少させる如く構成した（Ｓ１２，Ｓ２０８ａ，Ｓ２１０）。
【０１１８】
尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、変速機とトリム角調整機構を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。
【０１１９】
また、減速／加速判定用の所定値ＤＴＨａ，ＤＴＨｂ、第１から第３の所定回転数ＮＥ１，ＮＥ２，ＮＥ３、第１から第３の既定値ＤＮＥ１，ＤＮＥ２，ＤＮＥ３やエンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１２０】
１０ 船外機、１２ 船体、２４ パワーチルトトリムユニット（トリム角調整機構）、３０ エンジン（内燃機関）、４２ プロペラ、４４ プロペラシャフト（動力伝達軸）、４６ 変速機、９６ スロットル開度センサ（スロットル開度変化量検出手段）、１０２ クランク角センサ（機関回転数検出手段）、１１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、
ｂ．前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
ｃ．前記検出された機関回転数の変化量を算出する機関回転数変化量算出手段と、
ｄ．前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機の動作を制御する変速制御手段と、
ｅ．前記検出された機関回転数が所定回転数以上のとき、前記トリム角調整機構を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と、
ｆ．前記トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、前記検出された機関回転数あるいは前記算出された機関回転数の変化量に応じて単位時間当たりの前記トリム角の変化量を変更するトリム角変化量変更手段と、
を備えることを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記トリム角変化量変更手段は、前記算出された機関回転数の変化量が減少するにつれて前記トリム角の変化量を減少させることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【請求項３】
前記トリム角変化量変更手段は、前記検出された機関回転数が増加するにつれて前記トリム角の変化量を減少させることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【請求項１】
内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、前記内燃機関の出力を選択された変速段で変速して前記プロペラに伝達する変速機と、船体に対するトリム角をトリムアップ／ダウンによって調整可能なトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関のスロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、
ｂ．前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
ｃ．前記検出された機関回転数の変化量を算出する機関回転数変化量算出手段と、
ｄ．前記２速が選択されていると共に、前記検出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記２速から前記１速に変速するように前記変速機の動作を制御する変速制御手段と、
ｅ．前記検出された機関回転数が所定回転数以上のとき、前記トリム角調整機構を動作させて前記トリムアップを開始させるトリムアップ開始手段と、
ｆ．前記トリムアップ開始手段によってトリムアップが開始された後、前記検出された機関回転数あるいは前記算出された機関回転数の変化量に応じて単位時間当たりの前記トリム角の変化量を変更するトリム角変化量変更手段と、
を備えることを特徴とする船外機の制御装置。
【請求項２】
前記トリム角変化量変更手段は、前記算出された機関回転数の変化量が減少するにつれて前記トリム角の変化量を減少させることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【請求項３】
前記トリム角変化量変更手段は、前記検出された機関回転数が増加するにつれて前記トリム角の変化量を減少させることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−１８３９００（Ｐ２０１１−１８３９００Ａ）
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４９６６９（Ｐ２０１０−４９６６９）
【出願日】平成２２年３月５日（２０１０．３．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月５日（２０１０．３．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]