蓋のロック装置
【課題】セカンダリレバーによるセカンダリロック状態の解除と蓋の開動作を１動作で同時に行える蓋のロック装置を提供すること。
【解決手段】セカンダリロック機構４１には、蓋３の裏面に設けられたストライカ１５と、車体に回動可能に設けられ、ストライカ１５の係合解除を規制するセカンダリレバー４２とを設けると共に、蓋３の裏面には、蓋３の開蓋操作をしたとき、該セカンダリレバー４２に設けた解除突条５２に当接し、セカンダリレバー４２をストライカ１５との係合を解除する方向へ回動する作動アーム部２１を有するオープンレバー１８を設け、オープンレバー１８は、蓋３に接近する方向に回動可能な操作部２０を有する。
【解決手段】セカンダリロック機構４１には、蓋３の裏面に設けられたストライカ１５と、車体に回動可能に設けられ、ストライカ１５の係合解除を規制するセカンダリレバー４２とを設けると共に、蓋３の裏面には、蓋３の開蓋操作をしたとき、該セカンダリレバー４２に設けた解除突条５２に当接し、セカンダリレバー４２をストライカ１５との係合を解除する方向へ回動する作動アーム部２１を有するオープンレバー１８を設け、オープンレバー１８は、蓋３に接近する方向に回動可能な操作部２０を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓋のロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車用の給電装置の充電口を保護するために、充電口に対して開閉可能に蓋が設けられている。このような開閉可能な蓋を閉止状態にロックするロック構造として、例えば、特許文献１に開示されたフードロック装置が知られている。
【０００３】
特許文献１に開示されたフードロック装置は、自動車におけるエンジンルームのラジエータグリル上端近接位置に固定配置されるベースブラケットと、エンジンルームを覆うフードを閉状態にロックするロック位置とロック解除位置との間で回動可能となるようベースブラケットに配設されるロック機構と、ロック機構をロック解除位置に回動させることによりフードの開放端が若干上方に浮き上がった際、フードの係合部に係合してフードの開放を阻止するフック部、及びフック部を回動させてフードの係合部から離脱せしめるレバー部を有するオグジュアリレバー（セカンダリレバー）とを備えたフードロック装置であって、オグジュアリレバーのレバー部に、ラジエータグリルの格子状開口部から内部へ挿入した指によって操作可能で且つフードの係合部に対するフック部の係合状態を解除可能な補助張出部を形成したものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２２４８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１に開示されたフードロック装置は、オグジュアリレバーによるロック解除のために手動で回動操作を行う補助張出部がベース側（車体側）に設けられているため、オグジュアリレバーによるロック解除動作とフードの蓋開動作とを別々に行わなければならないものである。
【０００６】
本発明の目的は、セカンダリレバーによるセカンダリロック状態の解除と蓋の開動作を１動作で同時に行える蓋のロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の蓋のロック装置は、開閉可能な蓋を車体に対して閉じた状態でロックするプライマリロック機構と、蓋をわずかに開いた状態でロックするセカンダリロック機構とを有するものであって、上記課題を解決するために、前記セカンダリロック機構には、前記蓋の裏面に設けられたストライカと、車体に回動可能に設けられ、前記ストライカの係合解除を規制するセカンダリレバーとを設けると共に、前記蓋の裏面には、開蓋操作をしたとき、前記セカンダリレバーに設けた解除突条に当接し、前記セカンダリレバーを前記ストライカとの係合を解除する方向へ回動する作動部を有するオープンレバーを設け、前記オープンレバーは、前記蓋に接近する方向に回動可能な操作部を有することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の蓋のロック装置は、車体のパネルに形成された開口部を開閉する蓋と、前記蓋の裏面に設けられたストライカと、車体側に設けられたロックベースと前記ロックベースに形成された前記ストライカのストライカ進入溝と、
前記ロックベースの一面に配置され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに連動して回動し、前記ストライカに係合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカとが係合したときに、前記ラッチと係合し、前記ストライカを前記ストライカ進入溝の奥部にロックするラチェットと、前記ストライカとの係合を解除する方向に前記ラッチを付勢し、かつ前記ラッチへ係合する方向に前記ラッチを付勢するバネ部材と、前記ラチェットの端部から突出し、前記バネ部材の付勢力に抗して前記ラッチとの係合を解除作動する突片とを有するプライマリロック機構と、
前記ロックベースの他面に配置され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに連動して回動し、前記ストライカ進入溝の上方において、前記ストライカ進入溝方向に突出するフック部を有するセカンダリレバーを備えたセカンダリロック機構と、
前記蓋の裏面に回動可能に支持されたオープンレバーと、からなるものであって、
前記セカンダリレバーは、前記ストライカ進入溝方向に付勢されると共に、その側縁には解除突条を形成し、前記オープンレバーに、前記蓋に接近する方向に回動可能な操作部と、この回動操作に連動して、前記解除突条に当接して前記セカンダリレバーを回動し、前記フック部を前記ストライカ進入溝方向から後退させてなる作動部とが形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、セカンダリロック状態にあって蓋の裏面の隙間から挿入した指によってオープンレバーを蓋に接近する方向に回動操作して蓋を持ち上げることで蓋を開放できるから、セカンダリレバーによるセカンダリロック状態の解除と蓋の開動作を１動作で同時に行うことができる。また、オープンレバーが蓋の裏面に設けられているので、車体側の省スペース化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る実施形態における開口部、支持フレーム及び蓋の断面図である。
【図２】実施形態に係る支持フレーム及び蓋の蓋開放状態における斜視図である。
【図３】ストライカトップを後方から眺めて示す斜視図である。
【図４】ストライカトップとセカンダリロック機構の後面図である（プライマリロック状態）。
【図５】ロック機構を後方から眺めて示す斜視図である。
【図６】プライマリロック機構の正面図である（初期状態）。
【図７】プライマリロック機構の正面図である（係合途中状態）。
【図８】プライマリロック機構の正面図である（プライマリロック状態）。
【図９】セカンダリロック機構の後面図である（初期状態）。
【図１０】ストライカトップ及びセカンダリロック機構の後面図である（セカンダリロック解除状態）。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の蓋のロック装置に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。実施形態では、ロック装置は、電気自動車の給電装置の充電口を保護する蓋に配設される。図１は実施形態における開口部、支持フレーム及び蓋の断面図である。また、図２は実施形態に係る支持フレーム及び蓋の蓋開放状態における斜視図である。図１に示すように、電気自動車の車体表面を形成するパネル１には開口部２が形成され、開口部２の内部に図示しない充電口が配置され、開口部２には蓋３が配設されている。
【００１２】
開口部２の周縁に沿って略矩形状をなす支持フレーム４が車体側に取り付けられている。図２に示すように、支持フレーム４は、前端が後端に対して下方に傾斜した互いに平行な一対のサイドフレーム５、５と、左右のサイドフレーム５、５の前端部の間に連結されたロアフロントフレーム６と、左右のサイドフレーム５、５の後端部の間に連結されたアッパリヤフレーム７とにより構成されている。また、左右一対のサイドフレーム５、５の前端寄りの内側には、上方に向かって起立するブラケット８、８がそれぞれ固設されている。
【００１３】
また、蓋３の裏面後端部の左右両側寄りと左右一対のサイドフレーム５、５とに亘って、蓋３の後端部分を中心として回動させて開口部２を開閉する左右一対のリンクヒンジ機構９、９が配設されており、リンクヒンジ機構９は、第１ヒンジアーム１０と、第２ヒンジアーム１１と、リンクブラケット１２とにより構成されている。
【００１４】
図２に示すように、蓋３の裏面の両側寄りには、蓋３の前後方向に沿って互いに平行な一対のリンクブラケット１２、１２がそれぞれ取り付けられ、左右一対のサイドフレーム５、５の中間部の内側には互いに平行な一対の第１ヒンジアーム１０、１０がそれぞれ配設され、左右のブラケット８、８の内側には第２ヒンジアーム１１、１１がそれぞれ配設されている。そして、第１ヒンジアーム１０の一端部がサイドフレーム５の中間部の内側に回動自在に支持され、第１ヒンジアーム１０の他端部がリンクブラケット１２の垂下片１３の下端の外面に回動可能に連結され、第２ヒンジアーム１１の一端部がブラケット８の内側に回動自在に支持され、第２ヒンジアーム１１の他端部がリンクブラケット１２の垂下片１３の中間部の内面に回動可能に連結されている。
【００１５】
蓋３の裏面の前端寄りの中央部にはストライカトップ１４が固定される一方、支持フレーム４のロアフロントフレーム６の中央部の内側には、ストライカトップ１４のストライカ１５と互いに係合して蓋３を閉状態でロックするロック機構１６が設けられている。
【００１６】
図３はストライカトップ１４を後方から眺めて示す斜視図であり、図４はストライカトップ１４とロック機構１６の後面図である。ストライカトップ１４は、ストライカベース板１７とストライカ１５とオープンレバー１８とにより構成される。ストライカ１５は、図３に示すように、略門型に折り曲げた強靱な丸棒からなり、蓋３の裏面に固定されたストライカベース板１７の中央部から下方に向けて、且つ、棒状の下端部１５ａを蓋３の前後方向に沿って平行に配置されている。ストライカベース板１７の平板状の基端部分の一側寄りの後端縁には、下方に向って折曲した垂下片１９が形成されている。
【００１７】
オープンレバー１８は、水平方向に一側に向って延在した操作アーム部２０と、操作アーム部２０の他端から直交して下方に向って延在し、先端がへら状の作動アーム部２１とを備え、操作アーム部２０の先端寄りの下端部には、前方に向って板状の操作板部２２が一体に形成されている。操作アーム部２０と作動アーム部２１との交差部分である中央部分は、ストライカベース板１７の垂下片１９の前面に配置され、車体の前後方向に平行に、オープンレバー１８の中央部に挿通された支軸ピン２３の先端がカシメ止めにより垂下片１９に固定され、オープンレバー１８が支軸ピン２３を中心として回動自在に支持されている。このように、蓋３の裏面のストライカ１５及びオープンレバー１８はストライカベース板１７に設けられている構成であるから、オープンレバー１８の蓋３への取付けが容易となっている。
【００１８】
オープンレバー１８の中央部の支軸ピン２３よりも右方には、他側縁から中央に向って上下方向に沿って切り欠いた切欠部２４が形成されている。垂下片１９の下端の内側縁には、前方に位置する切欠部２４の内部に介入するストッパ２５が折曲形成され、支軸ピン２３を中心とするオープンレバー１８の回動位置がストッパ２５の上端と下端とで規制されている。
【００１９】
また、支軸ピン２３の外周には、ねじりコイルバネ２６が外挿されている。ねじりコイルバネ２６は、コイル部分の一端から延伸された一方の脚部２６ａがストライカベース板１７の裏面に当接され、コイル部分の他側から延伸された他方の脚部２６ｂが操作アーム部２０の上端に引っ掛けられている（図４参照）。オープンレバー１８の回動位置は、ねじりコイルバネ２６の付勢力により、切欠部２４の下端がストッパ２５の下端に当接する初期位置に付勢されている（図４参照）。これにより、初期位置において、オープンレバー１８の操作アーム部２０は、蓋３に接近する方向に回動可能となっている。
【００２０】
図５はロック機構１６を後方から眺めて示す斜視図である。また、図６〜図８は、プライマリロック機構を示す正面図である。ロック機構１６は、ロアフロントフレーム６の中央部の内側（車体側）に固定されたロックベース２７と、後端部を中心として開閉する蓋３の前端部を、車体のパネル１に対して閉じ状態でロック（プライマリロック状態）するプライマリロック機構３３（図６〜図８）と、蓋３を僅かに開いた状態でロック（セカンダリロック状態）するセカンダリロック機構４１（図５）とを備えている。
【００２１】
ロックベース２７は、中央部分に平板状のベース基体２８を有し、ベース基体２８の両側縁には、車体の前方に向って折曲した側板部２９、２９がそれぞれ形成され、側板部２９、２９の前端縁には側方に向って折曲した取付板部３０、３０がそれぞれ形成され、ロアフロントフレーム６に向くベース基体２８の前面側と上方と下方とが開口した箱形をなす。ロックベース２７は、取付板部３０、３０がロアフロントフレーム６に対して固定される。
【００２２】
図４及び図５に示すように、ベース基体２８の上端部には、ストライカ１５と対向する位置にストライカ受入口３１が形成され、ストライカ受入口３１に連通してベース基体２８の中央部に至る上下方向のストライカ進入溝３２が形成されている。ベース基体２８の前面にはプライマリロック機構３３が配設され、ベース基体２８の後面にはセカンダリロック機構４１が配設されている。
【００２３】
［プライマリロック機構３３］
プライマリロック機構３３は、図６に示すように、ストライカ進入溝３２に臨んでストライカ進入溝３２の右方において、ベース基体２８にカシメ止めされた軸ピン６０を中心として回動可能に軸支され、かつストライカ１５と係合して捕捉するストライカ係合溝３４を備えたラッチ３５と、ストライカ進入溝３２の左方においてベース基体２８にカシメ止めされた軸ピン６１を中心として回動可能に軸支され、かつストライカ１５がストライカ進入溝３２の最奥部に位置したプライマリロック状態のときに、ラッチ３５のストライカ受け面３６と係合するラッチ押え部３７を備えたラチェット３８とを備えている。
【００２４】
軸ピン６０の外周には、ねじりコイルバネよりなるバネ部材３９が外挿されている。バネ部材３９は、コイル部分の一端から延伸された一方の脚部６２の端部がラッチ３５に形成された係止孔６３に係止され、コイル部分の他側から延伸された他方の脚部６４がラチェット３８の上端部に形成された引掛け部６５に引っ掛けられている（図６参照）。
【００２５】
ラッチ３５はバネ部材３９によって、軸ピン６０を中心として図６の時計方向に付勢され、即ち、ストライカ係合溝３４の前側の一側方に形成されたストライカ受け面３６がストライカ受入口３１に向く開放位置に（ストライカ１５との係合を解除する回転方向に）付勢されている。
【００２６】
一方、ラチェット３８は、バネ部材３９によって軸ピン６１を中心として図６の反時計方向に付勢され、即ち、ラッチ３５の周縁に当接する回転方向に（ラッチ３５に係合する回転方向に）付勢されている。また、ラチェット３８の下端部には後方に向って突出した突片４０を備え、突片４０には車室内から操作されるリリースワイヤ（図示せず）の一端が連接されている（プライマリロック解除機構）。
【００２７】
ストライカ１５は、プライマリロック状態においてベース基体２８に形成されたストライカ進入溝３２の最奥部まで進入している。また、プライマリロック状態においてラチェット３８のラッチ押え部３７がラッチ３５の開放方向への回動を阻止すべくラッチ３５のストライカ受け面３６と係合しており（押え込んでおり）、このとき、ラッチ３５のストライカ係合溝３４でストライカ進入溝の最奥部に進入しているストライカ１５を保持している（図８参照）。なお、車室内からの操作によりリリースワイヤが引かれると突片４０が移動すると共に（図８では左方、図４では右方）、軸支部分である軸ピン６１を中心としてラチェット３８が図８の時計方向に回動し、ラッチ３５とラチェット３８との係合を解除することができる。なお、上記したプライマリロック機構３３の構造は従来周知である。
【００２８】
［セカンダリロック機構４１］
図４及び図５に示すように、セカンダリロック機構４１は、ベース基体２８の後面に配設されたセカンダリレバー４２と、ベース基体２８の後面下部にカシメ止めされ、セカンダリレバー４２の下端部を回動可能に支持する支軸ピン４３と、支軸ピン４３の外周に外挿され、セカンダリレバー４２を初期位置に付勢するねじりコイルバネ４４とにより構成されている。
【００２９】
図９は、セカンダリロック機構４１の後面図である（初期状態）。セカンダリレバー４２は、平板状をなした本体部４５の中央の下端寄りを支軸ピン４３により回動可能にベース基体２８に支持されている。本体部４５の中央上部には、右方に向って突出したフック部４６が形成され、フック部４６の上端縁は右方に向って斜め下方に傾斜する傾斜面４７に形成されている。ストライカ進入溝３２の周囲に対応してフック部４６の下側から本体部４５の下端寄りまでが切り欠かれて切欠部４８が形成され、本体部４５の右側部にはへら状に上方に向って張り出した張出片４９に形成され、張出片４９の上部とフック部４６の先端との間には、切欠部４８に連通して切り欠いた開放部５０が形成され、張出片４９の内側縁は上方に向って右方になだらかに凸に湾曲した湾曲面５１に形成されている。
【００３０】
本体部４５の左側縁には、左側縁の全域に亘って後方に向って折曲した解除突条５２が形成されている。解除突条５２の内面上部には上方に向って左方になだらかに凸に湾曲した湾曲ガイド面５３に形成されている。また、張出片４９の下端には後方に向って引掛け部５４が突出形成されている。このように、解除突条５２はセカンダリレバー４２の側縁を折曲して形成された一体構造であるので、製造が容易で強度がある。
【００３１】
ねじりコイルばね４４は、コイル部分の一端から延伸された一方の脚部が引掛け部５４に引っ掛けられ、コイル部分の他側から延伸された他方の脚部がベース基体２８に形成された係止孔５５に係止されている。セカンダリレバー４２は、ねじりコイルバネ４４の付勢力により、図９において支軸ピン４３を中心として時計方向に付勢されている。
【００３２】
また、セカンダリレバー４２の右方にはベース基体２８からの切り起こしによりストッパ５６が形成されると共に、セカンダリレバー４２の下方のベース基体２８の左端縁には切り起こしによりストッパ５７が形成され、支軸ピン４３を中心とするセカンダリレバー４２の回動位置がストッパ５６とストッパ５７とによって規制されている。
【００３３】
セカンダリレバー４２は、ねじりコイルバネ４４の付勢力により、本体部４５の右側縁がストッパ５６に当接する初期位置に付勢されている（図９）。初期位置では、セカンダリレバー４２の切欠部４８がストライカ進入溝３２の周囲に対応し、フック部分４６がベース基体２８の後方においてストライカ受入口３１を横切って完全に閉鎖する。一方、セカンダリレバー４２の左側下端がストッパ５７に当接する開放位置では、フック部分４６がストライカ受入口３１から退避する。
【００３４】
［蓋３による開口部２の閉鎖・プライマリロック状態］
蓋３を閉じるために押し下げると、蓋３と共に蓋３の裏面のストライカトップ１４が下降し、下降したストライカ１５の下端部がセカンダリレバー４２のフック部４６の傾斜面４７にぶつかり、ねじりコイルバネ４４の付勢力に抗して傾斜面４７を押すことにより、セカンダリレバー４２が図９の反時計方向に回転し、ストライカ１５がフック部４６を押し開きながらストライカ受入口３１に進入する。さらに、蓋３を押し下げると、ストライカ１５はストライカ進入溝３２の奥方へ進み、セカンダリレバー４２は、ストライカ１５の下端部がフック部４６を通過した後、ねじりコイルバネ４４の付勢力により図９に示す初期位置に復帰し、フック部４６がストライカ１５の下端部の上方に位置することになる。
【００３５】
引き続き蓋３を押し下げると、ストライカ１５は、図６に示すプライマリロック機構３３のラッチ３５のストライカ受け面３６に衝突し、バネ部材３９の付勢力に抗してラッチ３５を軸ピン６０を中心として反時計方向に回動させながらストライカ進入溝３２の奥方へ進む（図７）。ラッチ３５の回動に伴って、ラッチ３５のストライカ受け面３６の先端部がラチェット３８のラッチ押え部３７を押すことにより、バネ部材３９の付勢力に抗してラチェット３８が軸ピン６１を中心として時計方向に回動する。
【００３６】
ラッチ３５が閉鎖位置まで回動すると、バネ部材３９の付勢力によってラチェット３８が軸ピン６１を中心として反時計方向に回動し、ラチェット３８のラッチ押え部３７がラッチ３５のストライカ受け面３６に係合してラッチ３５を下方へ押さえ込み、ラッチ３５が開放位置へ戻るのを規制する（図８）。この時、ストライカ係合溝３４の開口部はストライカ進入溝３２の側方を向き、ラッチ３５がストライカ進入溝３２を横切って閉鎖しているので、ストライカ１５はストライカ進入溝３２から脱出することができず、蓋３は完全に閉鎖した状態でロックされる（プライマリロック状態）。なお、プライマリロック状態において、オープンレバー１８の作動アーム部２１は、セカンダリレバー４２の解除突条５２の内面の右方に配置される（図４）。
【００３７】
［プライマリロック状態の解除・セカンダリロック状態］
車室内からの操作により図示しないリリースワイヤが図８において左方に引かれると、ラチェット３８が軸ピン６１を中心として反時計方向に回動し、ラッチ３５とラチェット３８との係合が解除され、ラッチ３５がバネ部材３９の付勢力により軸ピン６０を中心として時計方向に回動し、即ち、開放位置に回動し、プライマリロック状態に保持されていたストライカ１５がストライカ進入溝３２内で撥ね上げられ、蓋３の開放端が僅かに開いた状態となる。この時点では、セカンダリレバー４２のフック部４６がストライカ受入口３１を完全に閉鎖しており、撥ね上げられたストライカ１５はフック部４６に衝突してストライカ受入口３１から上方に脱出できない状態（脱出がフック部４６に当ることで阻止される）（セカンダリロック状態）にある。なお、オープンレバー１８の作動アーム部２１は上方に移動するが、セカンダリロック状態においても、作動アーム部２１の先端部分はセカンダリレバー４２の解除突条５２の内面の右方に配置される。
【００３８】
［セカンダリロック状態の解除と蓋の開放］
セカンダリロック状態では、蓋３の開放端が僅かに開いた状態となってその隙間から指を入れることができる。蓋３の裏面に配設されたオープンレバー１８の操作アーム部２０の操作板部２２を下方から押し上げると同時に蓋３を持ち上げると、支軸ピン２３を中心にオープンレバー１８が図１０に示すように時計方向に回動し、作動アーム部２１の先端部分がセカンダリレバー４２の解除突条５２の内面に当ってセカンダリレバー４２が支軸ピン４３を中心として時計方向に回動し、セカンダリレバー４２のフック部４６がストライカ受入口３１から左方に移動する。
【００３９】
蓋３の上昇に伴って作動アーム部２１の先端部分が解除突条５２の湾曲ガイド面５３に摺接しながら上方に移動し、フック部４６がストライカ受入口３１から完全に退避することにより、ストライカ１５は張出片４９の湾曲面５１に摺接しながらストライカ受入口３１及びセカンダリレバー４２の開放部５０から上方に脱出する。従って、さらに蓋３を持ち上げて開放することができる。なお、セカンダリレバー４２の左側下端がストッパ５７に当接する開放位置まで回動する。
【００４０】
このように、セカンダリレバー４２によるセカンダリロック状態の解除と蓋３の開動作を１動作で同時に行うことができる。なお、作動アーム部２１の先端部分が解除突条５２の湾曲ガイド面５３から上方に離隔すると、セカンダリレバー４２はねじりコイルバネ４４の付勢力により初期位置に復帰する。また、オープンレバー１８の操作アーム部２０を解放すると、ねじりコイルバネ２６の力でオープンレバー１８は初期位置へ戻る。
【符号の説明】
【００４１】
１ パネル
２ 開口部
３ 蓋
４ 支持フレーム
５ サイドフレーム
６ ロアフロントフレーム
７ アッパリヤフレーム
８ ブラケット
９ リンクヒンジ機構
１０ 第１ヒンジアーム
１１ 第２ヒンジアーム
１２ リンクブラケット
１３ 垂下片
１４ ストライカトップ
１５ ストライカ
１５ａ 下端部
１６ ロック機構
１７ ストライカベース板
１８ オープンレバー
１９ 垂下片
２０ 操作アーム部
２１ 作動アーム部
２２ 操作板部
２３ 支軸ピン
２４ 切欠部
２５ ストッパ
２６ ねじりコイルバネ
２６ａ 脚部
２６ｂ 脚部
２７ ロックベース
２８ ベース基体
２９ 側板部
３０ 取付板部
３１ ストライカ受入口
３２ ストライカ進入溝
３３ プライマリロック機構
３４ ストライカ係合溝
３５ ラッチ
３６ ストライカ受け面
３７ ラッチ押え部
３８ ラチェット
３９ バネ部材
４０ 突片
４１ セカンダリロック機構
４２ セカンダリレバー
４３ 支軸ピン
４４ ねじりコイルバネ
４５ 本体部
４６ フック部
４７ 傾斜面
４８ 切欠部
４９ 張出片
５０ 開放部
５１ 湾曲面
５２ 解除突条
５３ 湾曲ガイド面
５４ 引掛け部
５５ 係止孔
５６ ストッパ
５７ ストッパ
６０ 軸ピン
６１ 軸ピン
６２ 脚部
６３ 係止孔
６４ 脚部
６５ 引掛け部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓋のロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車用の給電装置の充電口を保護するために、充電口に対して開閉可能に蓋が設けられている。このような開閉可能な蓋を閉止状態にロックするロック構造として、例えば、特許文献１に開示されたフードロック装置が知られている。
【０００３】
特許文献１に開示されたフードロック装置は、自動車におけるエンジンルームのラジエータグリル上端近接位置に固定配置されるベースブラケットと、エンジンルームを覆うフードを閉状態にロックするロック位置とロック解除位置との間で回動可能となるようベースブラケットに配設されるロック機構と、ロック機構をロック解除位置に回動させることによりフードの開放端が若干上方に浮き上がった際、フードの係合部に係合してフードの開放を阻止するフック部、及びフック部を回動させてフードの係合部から離脱せしめるレバー部を有するオグジュアリレバー（セカンダリレバー）とを備えたフードロック装置であって、オグジュアリレバーのレバー部に、ラジエータグリルの格子状開口部から内部へ挿入した指によって操作可能で且つフードの係合部に対するフック部の係合状態を解除可能な補助張出部を形成したものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２２４８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１に開示されたフードロック装置は、オグジュアリレバーによるロック解除のために手動で回動操作を行う補助張出部がベース側（車体側）に設けられているため、オグジュアリレバーによるロック解除動作とフードの蓋開動作とを別々に行わなければならないものである。
【０００６】
本発明の目的は、セカンダリレバーによるセカンダリロック状態の解除と蓋の開動作を１動作で同時に行える蓋のロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の蓋のロック装置は、開閉可能な蓋を車体に対して閉じた状態でロックするプライマリロック機構と、蓋をわずかに開いた状態でロックするセカンダリロック機構とを有するものであって、上記課題を解決するために、前記セカンダリロック機構には、前記蓋の裏面に設けられたストライカと、車体に回動可能に設けられ、前記ストライカの係合解除を規制するセカンダリレバーとを設けると共に、前記蓋の裏面には、開蓋操作をしたとき、前記セカンダリレバーに設けた解除突条に当接し、前記セカンダリレバーを前記ストライカとの係合を解除する方向へ回動する作動部を有するオープンレバーを設け、前記オープンレバーは、前記蓋に接近する方向に回動可能な操作部を有することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の蓋のロック装置は、車体のパネルに形成された開口部を開閉する蓋と、前記蓋の裏面に設けられたストライカと、車体側に設けられたロックベースと前記ロックベースに形成された前記ストライカのストライカ進入溝と、
前記ロックベースの一面に配置され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに連動して回動し、前記ストライカに係合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカとが係合したときに、前記ラッチと係合し、前記ストライカを前記ストライカ進入溝の奥部にロックするラチェットと、前記ストライカとの係合を解除する方向に前記ラッチを付勢し、かつ前記ラッチへ係合する方向に前記ラッチを付勢するバネ部材と、前記ラチェットの端部から突出し、前記バネ部材の付勢力に抗して前記ラッチとの係合を解除作動する突片とを有するプライマリロック機構と、
前記ロックベースの他面に配置され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに連動して回動し、前記ストライカ進入溝の上方において、前記ストライカ進入溝方向に突出するフック部を有するセカンダリレバーを備えたセカンダリロック機構と、
前記蓋の裏面に回動可能に支持されたオープンレバーと、からなるものであって、
前記セカンダリレバーは、前記ストライカ進入溝方向に付勢されると共に、その側縁には解除突条を形成し、前記オープンレバーに、前記蓋に接近する方向に回動可能な操作部と、この回動操作に連動して、前記解除突条に当接して前記セカンダリレバーを回動し、前記フック部を前記ストライカ進入溝方向から後退させてなる作動部とが形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、セカンダリロック状態にあって蓋の裏面の隙間から挿入した指によってオープンレバーを蓋に接近する方向に回動操作して蓋を持ち上げることで蓋を開放できるから、セカンダリレバーによるセカンダリロック状態の解除と蓋の開動作を１動作で同時に行うことができる。また、オープンレバーが蓋の裏面に設けられているので、車体側の省スペース化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る実施形態における開口部、支持フレーム及び蓋の断面図である。
【図２】実施形態に係る支持フレーム及び蓋の蓋開放状態における斜視図である。
【図３】ストライカトップを後方から眺めて示す斜視図である。
【図４】ストライカトップとセカンダリロック機構の後面図である（プライマリロック状態）。
【図５】ロック機構を後方から眺めて示す斜視図である。
【図６】プライマリロック機構の正面図である（初期状態）。
【図７】プライマリロック機構の正面図である（係合途中状態）。
【図８】プライマリロック機構の正面図である（プライマリロック状態）。
【図９】セカンダリロック機構の後面図である（初期状態）。
【図１０】ストライカトップ及びセカンダリロック機構の後面図である（セカンダリロック解除状態）。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の蓋のロック装置に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。実施形態では、ロック装置は、電気自動車の給電装置の充電口を保護する蓋に配設される。図１は実施形態における開口部、支持フレーム及び蓋の断面図である。また、図２は実施形態に係る支持フレーム及び蓋の蓋開放状態における斜視図である。図１に示すように、電気自動車の車体表面を形成するパネル１には開口部２が形成され、開口部２の内部に図示しない充電口が配置され、開口部２には蓋３が配設されている。
【００１２】
開口部２の周縁に沿って略矩形状をなす支持フレーム４が車体側に取り付けられている。図２に示すように、支持フレーム４は、前端が後端に対して下方に傾斜した互いに平行な一対のサイドフレーム５、５と、左右のサイドフレーム５、５の前端部の間に連結されたロアフロントフレーム６と、左右のサイドフレーム５、５の後端部の間に連結されたアッパリヤフレーム７とにより構成されている。また、左右一対のサイドフレーム５、５の前端寄りの内側には、上方に向かって起立するブラケット８、８がそれぞれ固設されている。
【００１３】
また、蓋３の裏面後端部の左右両側寄りと左右一対のサイドフレーム５、５とに亘って、蓋３の後端部分を中心として回動させて開口部２を開閉する左右一対のリンクヒンジ機構９、９が配設されており、リンクヒンジ機構９は、第１ヒンジアーム１０と、第２ヒンジアーム１１と、リンクブラケット１２とにより構成されている。
【００１４】
図２に示すように、蓋３の裏面の両側寄りには、蓋３の前後方向に沿って互いに平行な一対のリンクブラケット１２、１２がそれぞれ取り付けられ、左右一対のサイドフレーム５、５の中間部の内側には互いに平行な一対の第１ヒンジアーム１０、１０がそれぞれ配設され、左右のブラケット８、８の内側には第２ヒンジアーム１１、１１がそれぞれ配設されている。そして、第１ヒンジアーム１０の一端部がサイドフレーム５の中間部の内側に回動自在に支持され、第１ヒンジアーム１０の他端部がリンクブラケット１２の垂下片１３の下端の外面に回動可能に連結され、第２ヒンジアーム１１の一端部がブラケット８の内側に回動自在に支持され、第２ヒンジアーム１１の他端部がリンクブラケット１２の垂下片１３の中間部の内面に回動可能に連結されている。
【００１５】
蓋３の裏面の前端寄りの中央部にはストライカトップ１４が固定される一方、支持フレーム４のロアフロントフレーム６の中央部の内側には、ストライカトップ１４のストライカ１５と互いに係合して蓋３を閉状態でロックするロック機構１６が設けられている。
【００１６】
図３はストライカトップ１４を後方から眺めて示す斜視図であり、図４はストライカトップ１４とロック機構１６の後面図である。ストライカトップ１４は、ストライカベース板１７とストライカ１５とオープンレバー１８とにより構成される。ストライカ１５は、図３に示すように、略門型に折り曲げた強靱な丸棒からなり、蓋３の裏面に固定されたストライカベース板１７の中央部から下方に向けて、且つ、棒状の下端部１５ａを蓋３の前後方向に沿って平行に配置されている。ストライカベース板１７の平板状の基端部分の一側寄りの後端縁には、下方に向って折曲した垂下片１９が形成されている。
【００１７】
オープンレバー１８は、水平方向に一側に向って延在した操作アーム部２０と、操作アーム部２０の他端から直交して下方に向って延在し、先端がへら状の作動アーム部２１とを備え、操作アーム部２０の先端寄りの下端部には、前方に向って板状の操作板部２２が一体に形成されている。操作アーム部２０と作動アーム部２１との交差部分である中央部分は、ストライカベース板１７の垂下片１９の前面に配置され、車体の前後方向に平行に、オープンレバー１８の中央部に挿通された支軸ピン２３の先端がカシメ止めにより垂下片１９に固定され、オープンレバー１８が支軸ピン２３を中心として回動自在に支持されている。このように、蓋３の裏面のストライカ１５及びオープンレバー１８はストライカベース板１７に設けられている構成であるから、オープンレバー１８の蓋３への取付けが容易となっている。
【００１８】
オープンレバー１８の中央部の支軸ピン２３よりも右方には、他側縁から中央に向って上下方向に沿って切り欠いた切欠部２４が形成されている。垂下片１９の下端の内側縁には、前方に位置する切欠部２４の内部に介入するストッパ２５が折曲形成され、支軸ピン２３を中心とするオープンレバー１８の回動位置がストッパ２５の上端と下端とで規制されている。
【００１９】
また、支軸ピン２３の外周には、ねじりコイルバネ２６が外挿されている。ねじりコイルバネ２６は、コイル部分の一端から延伸された一方の脚部２６ａがストライカベース板１７の裏面に当接され、コイル部分の他側から延伸された他方の脚部２６ｂが操作アーム部２０の上端に引っ掛けられている（図４参照）。オープンレバー１８の回動位置は、ねじりコイルバネ２６の付勢力により、切欠部２４の下端がストッパ２５の下端に当接する初期位置に付勢されている（図４参照）。これにより、初期位置において、オープンレバー１８の操作アーム部２０は、蓋３に接近する方向に回動可能となっている。
【００２０】
図５はロック機構１６を後方から眺めて示す斜視図である。また、図６〜図８は、プライマリロック機構を示す正面図である。ロック機構１６は、ロアフロントフレーム６の中央部の内側（車体側）に固定されたロックベース２７と、後端部を中心として開閉する蓋３の前端部を、車体のパネル１に対して閉じ状態でロック（プライマリロック状態）するプライマリロック機構３３（図６〜図８）と、蓋３を僅かに開いた状態でロック（セカンダリロック状態）するセカンダリロック機構４１（図５）とを備えている。
【００２１】
ロックベース２７は、中央部分に平板状のベース基体２８を有し、ベース基体２８の両側縁には、車体の前方に向って折曲した側板部２９、２９がそれぞれ形成され、側板部２９、２９の前端縁には側方に向って折曲した取付板部３０、３０がそれぞれ形成され、ロアフロントフレーム６に向くベース基体２８の前面側と上方と下方とが開口した箱形をなす。ロックベース２７は、取付板部３０、３０がロアフロントフレーム６に対して固定される。
【００２２】
図４及び図５に示すように、ベース基体２８の上端部には、ストライカ１５と対向する位置にストライカ受入口３１が形成され、ストライカ受入口３１に連通してベース基体２８の中央部に至る上下方向のストライカ進入溝３２が形成されている。ベース基体２８の前面にはプライマリロック機構３３が配設され、ベース基体２８の後面にはセカンダリロック機構４１が配設されている。
【００２３】
［プライマリロック機構３３］
プライマリロック機構３３は、図６に示すように、ストライカ進入溝３２に臨んでストライカ進入溝３２の右方において、ベース基体２８にカシメ止めされた軸ピン６０を中心として回動可能に軸支され、かつストライカ１５と係合して捕捉するストライカ係合溝３４を備えたラッチ３５と、ストライカ進入溝３２の左方においてベース基体２８にカシメ止めされた軸ピン６１を中心として回動可能に軸支され、かつストライカ１５がストライカ進入溝３２の最奥部に位置したプライマリロック状態のときに、ラッチ３５のストライカ受け面３６と係合するラッチ押え部３７を備えたラチェット３８とを備えている。
【００２４】
軸ピン６０の外周には、ねじりコイルバネよりなるバネ部材３９が外挿されている。バネ部材３９は、コイル部分の一端から延伸された一方の脚部６２の端部がラッチ３５に形成された係止孔６３に係止され、コイル部分の他側から延伸された他方の脚部６４がラチェット３８の上端部に形成された引掛け部６５に引っ掛けられている（図６参照）。
【００２５】
ラッチ３５はバネ部材３９によって、軸ピン６０を中心として図６の時計方向に付勢され、即ち、ストライカ係合溝３４の前側の一側方に形成されたストライカ受け面３６がストライカ受入口３１に向く開放位置に（ストライカ１５との係合を解除する回転方向に）付勢されている。
【００２６】
一方、ラチェット３８は、バネ部材３９によって軸ピン６１を中心として図６の反時計方向に付勢され、即ち、ラッチ３５の周縁に当接する回転方向に（ラッチ３５に係合する回転方向に）付勢されている。また、ラチェット３８の下端部には後方に向って突出した突片４０を備え、突片４０には車室内から操作されるリリースワイヤ（図示せず）の一端が連接されている（プライマリロック解除機構）。
【００２７】
ストライカ１５は、プライマリロック状態においてベース基体２８に形成されたストライカ進入溝３２の最奥部まで進入している。また、プライマリロック状態においてラチェット３８のラッチ押え部３７がラッチ３５の開放方向への回動を阻止すべくラッチ３５のストライカ受け面３６と係合しており（押え込んでおり）、このとき、ラッチ３５のストライカ係合溝３４でストライカ進入溝の最奥部に進入しているストライカ１５を保持している（図８参照）。なお、車室内からの操作によりリリースワイヤが引かれると突片４０が移動すると共に（図８では左方、図４では右方）、軸支部分である軸ピン６１を中心としてラチェット３８が図８の時計方向に回動し、ラッチ３５とラチェット３８との係合を解除することができる。なお、上記したプライマリロック機構３３の構造は従来周知である。
【００２８】
［セカンダリロック機構４１］
図４及び図５に示すように、セカンダリロック機構４１は、ベース基体２８の後面に配設されたセカンダリレバー４２と、ベース基体２８の後面下部にカシメ止めされ、セカンダリレバー４２の下端部を回動可能に支持する支軸ピン４３と、支軸ピン４３の外周に外挿され、セカンダリレバー４２を初期位置に付勢するねじりコイルバネ４４とにより構成されている。
【００２９】
図９は、セカンダリロック機構４１の後面図である（初期状態）。セカンダリレバー４２は、平板状をなした本体部４５の中央の下端寄りを支軸ピン４３により回動可能にベース基体２８に支持されている。本体部４５の中央上部には、右方に向って突出したフック部４６が形成され、フック部４６の上端縁は右方に向って斜め下方に傾斜する傾斜面４７に形成されている。ストライカ進入溝３２の周囲に対応してフック部４６の下側から本体部４５の下端寄りまでが切り欠かれて切欠部４８が形成され、本体部４５の右側部にはへら状に上方に向って張り出した張出片４９に形成され、張出片４９の上部とフック部４６の先端との間には、切欠部４８に連通して切り欠いた開放部５０が形成され、張出片４９の内側縁は上方に向って右方になだらかに凸に湾曲した湾曲面５１に形成されている。
【００３０】
本体部４５の左側縁には、左側縁の全域に亘って後方に向って折曲した解除突条５２が形成されている。解除突条５２の内面上部には上方に向って左方になだらかに凸に湾曲した湾曲ガイド面５３に形成されている。また、張出片４９の下端には後方に向って引掛け部５４が突出形成されている。このように、解除突条５２はセカンダリレバー４２の側縁を折曲して形成された一体構造であるので、製造が容易で強度がある。
【００３１】
ねじりコイルばね４４は、コイル部分の一端から延伸された一方の脚部が引掛け部５４に引っ掛けられ、コイル部分の他側から延伸された他方の脚部がベース基体２８に形成された係止孔５５に係止されている。セカンダリレバー４２は、ねじりコイルバネ４４の付勢力により、図９において支軸ピン４３を中心として時計方向に付勢されている。
【００３２】
また、セカンダリレバー４２の右方にはベース基体２８からの切り起こしによりストッパ５６が形成されると共に、セカンダリレバー４２の下方のベース基体２８の左端縁には切り起こしによりストッパ５７が形成され、支軸ピン４３を中心とするセカンダリレバー４２の回動位置がストッパ５６とストッパ５７とによって規制されている。
【００３３】
セカンダリレバー４２は、ねじりコイルバネ４４の付勢力により、本体部４５の右側縁がストッパ５６に当接する初期位置に付勢されている（図９）。初期位置では、セカンダリレバー４２の切欠部４８がストライカ進入溝３２の周囲に対応し、フック部分４６がベース基体２８の後方においてストライカ受入口３１を横切って完全に閉鎖する。一方、セカンダリレバー４２の左側下端がストッパ５７に当接する開放位置では、フック部分４６がストライカ受入口３１から退避する。
【００３４】
［蓋３による開口部２の閉鎖・プライマリロック状態］
蓋３を閉じるために押し下げると、蓋３と共に蓋３の裏面のストライカトップ１４が下降し、下降したストライカ１５の下端部がセカンダリレバー４２のフック部４６の傾斜面４７にぶつかり、ねじりコイルバネ４４の付勢力に抗して傾斜面４７を押すことにより、セカンダリレバー４２が図９の反時計方向に回転し、ストライカ１５がフック部４６を押し開きながらストライカ受入口３１に進入する。さらに、蓋３を押し下げると、ストライカ１５はストライカ進入溝３２の奥方へ進み、セカンダリレバー４２は、ストライカ１５の下端部がフック部４６を通過した後、ねじりコイルバネ４４の付勢力により図９に示す初期位置に復帰し、フック部４６がストライカ１５の下端部の上方に位置することになる。
【００３５】
引き続き蓋３を押し下げると、ストライカ１５は、図６に示すプライマリロック機構３３のラッチ３５のストライカ受け面３６に衝突し、バネ部材３９の付勢力に抗してラッチ３５を軸ピン６０を中心として反時計方向に回動させながらストライカ進入溝３２の奥方へ進む（図７）。ラッチ３５の回動に伴って、ラッチ３５のストライカ受け面３６の先端部がラチェット３８のラッチ押え部３７を押すことにより、バネ部材３９の付勢力に抗してラチェット３８が軸ピン６１を中心として時計方向に回動する。
【００３６】
ラッチ３５が閉鎖位置まで回動すると、バネ部材３９の付勢力によってラチェット３８が軸ピン６１を中心として反時計方向に回動し、ラチェット３８のラッチ押え部３７がラッチ３５のストライカ受け面３６に係合してラッチ３５を下方へ押さえ込み、ラッチ３５が開放位置へ戻るのを規制する（図８）。この時、ストライカ係合溝３４の開口部はストライカ進入溝３２の側方を向き、ラッチ３５がストライカ進入溝３２を横切って閉鎖しているので、ストライカ１５はストライカ進入溝３２から脱出することができず、蓋３は完全に閉鎖した状態でロックされる（プライマリロック状態）。なお、プライマリロック状態において、オープンレバー１８の作動アーム部２１は、セカンダリレバー４２の解除突条５２の内面の右方に配置される（図４）。
【００３７】
［プライマリロック状態の解除・セカンダリロック状態］
車室内からの操作により図示しないリリースワイヤが図８において左方に引かれると、ラチェット３８が軸ピン６１を中心として反時計方向に回動し、ラッチ３５とラチェット３８との係合が解除され、ラッチ３５がバネ部材３９の付勢力により軸ピン６０を中心として時計方向に回動し、即ち、開放位置に回動し、プライマリロック状態に保持されていたストライカ１５がストライカ進入溝３２内で撥ね上げられ、蓋３の開放端が僅かに開いた状態となる。この時点では、セカンダリレバー４２のフック部４６がストライカ受入口３１を完全に閉鎖しており、撥ね上げられたストライカ１５はフック部４６に衝突してストライカ受入口３１から上方に脱出できない状態（脱出がフック部４６に当ることで阻止される）（セカンダリロック状態）にある。なお、オープンレバー１８の作動アーム部２１は上方に移動するが、セカンダリロック状態においても、作動アーム部２１の先端部分はセカンダリレバー４２の解除突条５２の内面の右方に配置される。
【００３８】
［セカンダリロック状態の解除と蓋の開放］
セカンダリロック状態では、蓋３の開放端が僅かに開いた状態となってその隙間から指を入れることができる。蓋３の裏面に配設されたオープンレバー１８の操作アーム部２０の操作板部２２を下方から押し上げると同時に蓋３を持ち上げると、支軸ピン２３を中心にオープンレバー１８が図１０に示すように時計方向に回動し、作動アーム部２１の先端部分がセカンダリレバー４２の解除突条５２の内面に当ってセカンダリレバー４２が支軸ピン４３を中心として時計方向に回動し、セカンダリレバー４２のフック部４６がストライカ受入口３１から左方に移動する。
【００３９】
蓋３の上昇に伴って作動アーム部２１の先端部分が解除突条５２の湾曲ガイド面５３に摺接しながら上方に移動し、フック部４６がストライカ受入口３１から完全に退避することにより、ストライカ１５は張出片４９の湾曲面５１に摺接しながらストライカ受入口３１及びセカンダリレバー４２の開放部５０から上方に脱出する。従って、さらに蓋３を持ち上げて開放することができる。なお、セカンダリレバー４２の左側下端がストッパ５７に当接する開放位置まで回動する。
【００４０】
このように、セカンダリレバー４２によるセカンダリロック状態の解除と蓋３の開動作を１動作で同時に行うことができる。なお、作動アーム部２１の先端部分が解除突条５２の湾曲ガイド面５３から上方に離隔すると、セカンダリレバー４２はねじりコイルバネ４４の付勢力により初期位置に復帰する。また、オープンレバー１８の操作アーム部２０を解放すると、ねじりコイルバネ２６の力でオープンレバー１８は初期位置へ戻る。
【符号の説明】
【００４１】
１ パネル
２ 開口部
３ 蓋
４ 支持フレーム
５ サイドフレーム
６ ロアフロントフレーム
７ アッパリヤフレーム
８ ブラケット
９ リンクヒンジ機構
１０ 第１ヒンジアーム
１１ 第２ヒンジアーム
１２ リンクブラケット
１３ 垂下片
１４ ストライカトップ
１５ ストライカ
１５ａ 下端部
１６ ロック機構
１７ ストライカベース板
１８ オープンレバー
１９ 垂下片
２０ 操作アーム部
２１ 作動アーム部
２２ 操作板部
２３ 支軸ピン
２４ 切欠部
２５ ストッパ
２６ ねじりコイルバネ
２６ａ 脚部
２６ｂ 脚部
２７ ロックベース
２８ ベース基体
２９ 側板部
３０ 取付板部
３１ ストライカ受入口
３２ ストライカ進入溝
３３ プライマリロック機構
３４ ストライカ係合溝
３５ ラッチ
３６ ストライカ受け面
３７ ラッチ押え部
３８ ラチェット
３９ バネ部材
４０ 突片
４１ セカンダリロック機構
４２ セカンダリレバー
４３ 支軸ピン
４４ ねじりコイルバネ
４５ 本体部
４６ フック部
４７ 傾斜面
４８ 切欠部
４９ 張出片
５０ 開放部
５１ 湾曲面
５２ 解除突条
５３ 湾曲ガイド面
５４ 引掛け部
５５ 係止孔
５６ ストッパ
５７ ストッパ
６０ 軸ピン
６１ 軸ピン
６２ 脚部
６３ 係止孔
６４ 脚部
６５ 引掛け部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
開閉可能な蓋を車体に対して閉じた状態でロックするプライマリロック機構と、蓋をわずかに開いた状態でロックするセカンダリロック機構とを有する蓋のロック装置において、前記セカンダリロック機構には、前記蓋の裏面に設けられたストライカと、車体に回動可能に設けられ、前記ストライカの係合解除を規制するセカンダリレバーとを設けると共に、前記蓋の裏面には、開蓋操作をしたとき、前記セカンダリレバーに設けた解除突条に当接し、前記セカンダリレバーを前記ストライカとの係合を解除する方向へ回動する作動部を有するオープンレバーを設け、前記オープンレバーは、前記蓋に接近する方向に回動可能な操作部を有することを特徴とする蓋のロック装置。
【請求項２】
前記蓋の裏面の前記ストライカ及び前記オープンレバーはストライカベース板に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の蓋のロック装置。
【請求項３】
前記解除突条は前記セカンダリレバーの側縁を折曲して形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の蓋のロック装置。
【請求項４】
車体のパネルに形成された開口部を開閉する蓋と、前記蓋の裏面に設けられたストライカと、車体側に設けられたロックベースと前記ロックベースに形成された前記ストライカのストライカ進入溝と、
前記ロックベースの一面に配置され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに連動して回動し、前記ストライカに係合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカとが係合したときに、前記ラッチと係合し、前記ストライカを前記ストライカ進入溝の奥部にロックするラチェットと、
前記ストライカとの係合を解除する方向に前記ラッチを付勢し、かつ前記ラッチへ係合する方向に前記ラッチを付勢するバネ部材と、
前記ラチェットの端部から突出し、前記バネ部材の付勢力に抗して前記ラッチとの係合を解除作動する突片とを有するプライマリロック機構と、
前記ロックベースの他面に配置され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに連動して回動し、前記ストライカ進入溝の上方において、前記ストライカ進入溝方向に突出するフック部を有するセカンダリレバーを備えたセカンダリロック機構と、
前記蓋の裏面に回動可能に支持されたオープンレバーと、からなる蓋のロック装置において、
前記セカンダリレバーは、前記ストライカ進入溝方向に付勢されると共に、その側縁には解除突条を形成し、前記オープンレバーに、前記蓋に接近する方向に回動可能な操作部と、この回動操作に連動して、前記解除突条に当接して前記セカンダリレバーを回動し、前記フック部を前記ストライカ進入溝方向から後退させてなる作動部とが形成されたことを特徴とする蓋のロック装置。
【請求項１】
開閉可能な蓋を車体に対して閉じた状態でロックするプライマリロック機構と、蓋をわずかに開いた状態でロックするセカンダリロック機構とを有する蓋のロック装置において、前記セカンダリロック機構には、前記蓋の裏面に設けられたストライカと、車体に回動可能に設けられ、前記ストライカの係合解除を規制するセカンダリレバーとを設けると共に、前記蓋の裏面には、開蓋操作をしたとき、前記セカンダリレバーに設けた解除突条に当接し、前記セカンダリレバーを前記ストライカとの係合を解除する方向へ回動する作動部を有するオープンレバーを設け、前記オープンレバーは、前記蓋に接近する方向に回動可能な操作部を有することを特徴とする蓋のロック装置。
【請求項２】
前記蓋の裏面の前記ストライカ及び前記オープンレバーはストライカベース板に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の蓋のロック装置。
【請求項３】
前記解除突条は前記セカンダリレバーの側縁を折曲して形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の蓋のロック装置。
【請求項４】
車体のパネルに形成された開口部を開閉する蓋と、前記蓋の裏面に設けられたストライカと、車体側に設けられたロックベースと前記ロックベースに形成された前記ストライカのストライカ進入溝と、
前記ロックベースの一面に配置され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに連動して回動し、前記ストライカに係合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカとが係合したときに、前記ラッチと係合し、前記ストライカを前記ストライカ進入溝の奥部にロックするラチェットと、
前記ストライカとの係合を解除する方向に前記ラッチを付勢し、かつ前記ラッチへ係合する方向に前記ラッチを付勢するバネ部材と、
前記ラチェットの端部から突出し、前記バネ部材の付勢力に抗して前記ラッチとの係合を解除作動する突片とを有するプライマリロック機構と、
前記ロックベースの他面に配置され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに連動して回動し、前記ストライカ進入溝の上方において、前記ストライカ進入溝方向に突出するフック部を有するセカンダリレバーを備えたセカンダリロック機構と、
前記蓋の裏面に回動可能に支持されたオープンレバーと、からなる蓋のロック装置において、
前記セカンダリレバーは、前記ストライカ進入溝方向に付勢されると共に、その側縁には解除突条を形成し、前記オープンレバーに、前記蓋に接近する方向に回動可能な操作部と、この回動操作に連動して、前記解除突条に当接して前記セカンダリレバーを回動し、前記フック部を前記ストライカ進入溝方向から後退させてなる作動部とが形成されたことを特徴とする蓋のロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−２４６８９２（Ｐ２０１１−２４６８９２Ａ）
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１８７２２（Ｐ２０１０−１１８７２２）
【出願日】平成２２年５月２４日（２０１０．５．２４）
【出願人】（０００１４６４３４）株式会社城南製作所 (47)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月２４日（２０１０．５．２４）
【出願人】（０００１４６４３４）株式会社城南製作所 (47)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]