車両のサブフレーム構造
【課題】前後方向の剛性を維持しながら軽量化を可能にした車両のサブフレーム構造を提供することを目的とする。
【解決手段】自動車のサブフレーム１は、車幅方向に延びる一対のフロント車幅方向メンバ２およびリア車幅方向メンバ３と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ４、５と、フロント車幅方向メンバ２のロアアーム支持部１１と、リア車幅方向メンバ３とを連結する連結メンバ６、７と、フロント車幅方向メンバ２のアッパアーム支持部１０と、一対の前後方向メンバ４、５との間をそれぞれ連結する一対の連結ブラケット８、９と
を備えている。
【解決手段】自動車のサブフレーム１は、車幅方向に延びる一対のフロント車幅方向メンバ２およびリア車幅方向メンバ３と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ４、５と、フロント車幅方向メンバ２のロアアーム支持部１１と、リア車幅方向メンバ３とを連結する連結メンバ６、７と、フロント車幅方向メンバ２のアッパアーム支持部１０と、一対の前後方向メンバ４、５との間をそれぞれ連結する一対の連結ブラケット８、９と
を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後に一対の車幅方向メンバを備えた車両のサブフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
３本以上のサスペンションアームを有するマルチリンク型サスペンションは、自動車等の車両に従来より広く用いられているが、これらのサスペンションアームを支持するサブフレーム構造として、種々の構造が提案されている。
【０００３】
たとえば、特許文献１（特開２００６−３４７３３８号公報）に記載されているサブフレーム構造では、車幅方向に延びる一対のクロスメンバと車体前後方向に延びる一対のサイドメンバにより構成されたサスペンションクロスメンバの左右両端には、それぞれ合計５本のサスペンションアームを支持するための別体のブラケットが取り付けられている。しかし、この構造では、部品点数が多いので、軽量化および生産性の向上が難しいという問題があった。
【０００４】
そこで、かかる問題を解消する構造として、特許文献２（特開２００９−２５５９０２号公報）に記載されている構造では、フロント車幅方向メンバに、アッパアーム支持部およびロアアーム支持部が一体形成されており、これらの支持部にそれぞれサスペンションアームを直接取り付けることにより、部品点数を削減し、軽量化を図っている。
【０００５】
この特許文献２記載の構造では、サブフレームの前後方向の剛性を上げるために、フロント車幅方向メンバのアッパアーム支持部およびロアアーム支持部をリア車幅方向メンバの中間部分に連結するための傾斜補強メンバを備えている。
【０００６】
この傾斜補強メンバは、フロント車幅方向メンバのほぼ全体を支持している。具体的には、傾斜補強メンバは、車幅方向の左右両側において、フロント車幅方向メンバのアッパアーム支持部の上端からロアアーム支持部の下端まで覆うことにより、サブフレームの前後方向の剛性を補強している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３４７３３８号公報
【特許文献２】特開２００９−２５５９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上記の特許文献２に記載の構造では、サブフレームの前後方向の剛性を補強するために、傾斜補強メンバは、フロント車幅方向メンバのアッパアーム支持部の上端からロアアーム支持部の下端まで覆っているので、傾斜補強メンバの寸法および重量が大きくならざるを得ない。そのため、サブフレームの軽量化を困難にしている。一方、傾斜補強メンバの寸法を小さくすれば、前後方向の剛性を維持することが難しくなるという問題がある。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、前後方向の剛性を維持しながら軽量化を可能にした車両のサブフレーム構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するためのものとして、本発明の車両のサブフレーム構造は、マルチリンク型サスペンションのサスペンションアームを支持する車両のサブフレーム構造であって、
左右両端部において上下に離間したアッパアーム支持部およびロアアーム支持部を有し、車幅方向に延びる第１車幅方向メンバと、
前記第１車幅方向メンバから車体前後方向に間隔をおいて設けられ、車幅方向に延びる第２車幅方向メンバと、
前記アッパアーム支持部とロアアーム支持部との間に取り付けられ、前記第１及び第２車幅方向メンバの左側端部同士及び右側端部同士をそれぞれ連結して車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバと、
前記第１車幅方向メンバの前記ロアアーム支持部またはその近傍部分と、前記第２車幅方向メンバとを連結する連結メンバと、
前記第１車幅方向メンバのアッパアーム支持部またはその近傍部分と、前記一対の前後方向メンバとの間をそれぞれ連結する一対の連結部と
を備えていることを特徴とする（請求項１）。
【００１１】
本発明によれば、荷重が集中する第１車幅方向メンバの下側を構成するロアアーム支持部の付近を、連結メンバによって第２車幅方向メンバと強固に連結して前後方向の剛性を向上させ、一方、下側と比較して相対的に荷重がかからない第１車幅方向メンバの上側を構成するアッパアーム支持部の付近とその近くに配置されている前後方向メンバとを、連結部によって連結メンバよりも短い距離で連結している。
【００１２】
これにより、荷重の大きさに対して構造を最適化することにより、前後方向においての剛性を向上させることができ、軽量化を達成することが可能である。
【００１３】
また、本発明の車両のサブフレーム構造では、前記第１車幅方向メンバは、前記ロアアーム支持部において、前記第２車幅方向メンバに対して反対側に屈曲して延び、前記前後方向メンバと接合されるフランジ部を有するのが好ましい（請求項２）。
【００１４】
この構成によれば、フランジ部により前後方向メンバを支持することができるので、第１車幅方向メンバの前後方向の剛性をさらに向上することができる。
【００１５】
また、本発明の車両のサブフレーム構造では、前記第１車幅方向メンバのアッパアーム支持部の少なくとも一部は、前記第１車幅方向メンバの他の部分とは別の部材からなり、前記前後方向メンバの上面から車幅方向外側にかけて接合されているのが好ましい（請求項３）。
【００１６】
この構成によれば、アッパアーム支持部を前後方向メンバと上下方向に重ねて配設できると共に、前後方向との接合面積を拡大することができるので、ねじれ剛性を向上できる。また、設計自由度も向上する。
【００１７】
また、本発明の車両のサブフレーム構造では、前記第１車幅方向メンバは、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を略対角線的に荷重を受け止めると共にその右側のアッパアーム支持部と左側のロアアーム支持部との間で荷重を略対角線的に荷重を受け止める構造を有するのが好ましい（請求項４）。
【００１８】
この構成によれば、左右のアッパアーム支持部とロアアーム支持部を略対角線的に配置して、第１車幅方向メンバをタスキ掛け形状にしているので、車幅方向の剛性を向上することが可能である。
【００１９】
また、本発明の車両のサブフレーム構造では、前記連結メンバは、前記第２車幅方向メンバに向かって車幅方向内側に傾斜して配置されているのが好ましい（請求項５）。
【００２０】
この構成によれば、連結メンバが第２車幅方向メンバに向かって車幅方向内側に傾斜して配置されているので、自動車の旋回時による荷重を、荷重が集中するサブフレームの下部で効果的に受け止めることができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明の車両のサブフレーム構造によれば、前後方向の剛性を維持しながら軽量化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の車両のサブフレーム構造の第１実施形態に係る２ＷＤ用のサブフレーム構造の正面図である。
【図２】図１のサブフレーム構造の背面図である。
【図３】図１のサブフレーム構造の底面図である。
【図４】図１のサブフレーム構造の右側面図である。
【図５】図１のフロント車幅方向メンバ、リア車幅方向メンバ、およびそれらの間の連結メンバからなる中間体の分解斜視図である。
【図６】図５の中間体、一対の前後方向メンバ、および一対の連結ブラケットの分解斜視図である。
【図７】図５の中間体、一対の前後方向メンバ、および一対の連結ブラケットを結合して得られた図１のサブフレーム構造の上面図である。
【図８】図１の連結ブラケット付近の拡大斜視図である。
【図９】図８のＩＶ―ＩＶ断面図である。
【図１０】図１のフロント車幅方向メンバの仮スポット溶接をする作業を示す断面説明図である。
【図１１】本発明の車両のサブフレーム構造の第２実施形態に係る４ＷＤ用のサブフレーム構造において、サブフレーム構造にリアデフ支持ブラケットを取り付けた状態の斜視図である。
【図１２】図１１のサブフレーム構造の底面図である。
【図１３】図１１のサブフレーム構造の正面図である。
【図１４】図１３のリア車幅方向メンバと前後方向メンバの結合部分付近の拡大断面図である。
【図１５】図１３の連結メンバの結合部分を斜め下方から見た図である。
【図１６】本発明の車両のサブフレーム構造の第３実施形態に係る別体のアッパアーム支持部を用いた４ＷＤ用のサブフレーム構造の正面図である。
【図１７】図１６のサブフレーム構造の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の車両のサブフレーム構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
（第１実施形態）
図１〜４に示される本発明の車両のサブフレーム構造の実施形態であるサブフレーム１は、二輪駆動（２ＷＤ）のうちの前輪二輪駆動（ＦＦ）の自動車の車体後部を支持するサブフレームを構成している。なお、図３における矢印ＦＲは、車両前方の向きを示している（以下同様）。
【００２５】
このサブフレーム１は、フロント車幅方向メンバ２（第１車幅方向メンバ）およびリア車幅方向メンバ３（第２車幅方向メンバ）と、それらの左右両端に連結される一対の前後方向メンバ４、５と、一対の連結メンバ６、７と、一対の連結ブラケット８、９とを備えている。
【００２６】
また、このサブフレーム１には、マルチリンクサスペンション機構５０が支持されている。マルチリンクサスペンション機構５０は、複数のサスペンションアームを有するマルチリンク型サスペンションであり、サブフレーム１の左右両端において、アッパサスペンションアーム５１と、ロアサスペンションアーム５２と、リアロアアーム５３と、スプリング５４と、ダンパ５５とをそれぞれ一対ずつ備えている。
【００２７】
フロント車幅方向メンバ２は、車幅方向Ｄ１（図１参照）に延びる部材であり、左右両端部において上下に離間したアッパアーム支持部１０およびロアアーム支持部１１を有しており、略Ｘ字状の形状をしている。
【００２８】
アッパアーム支持部１０のアーム支持孔１０ａには、アッパサスペンションアーム５１の内側端部（サブフレーム１側の端部）がボルト等により上下に揺動自在に支持されている。一方、ロアアーム支持部１１のアーム支持孔１１ａには、ロアサスペンションアーム５２の内側端部がボルト等により上下に揺動自在に支持されている。
【００２９】
アッパサスペンションアーム５１およびロアサスペンションアーム５２は、それぞれの外側端部（サブフレーム１に対して反対側の端部）が車輪Ｗを回転自在に支持する支持部材Ｓを上下に揺動自在に支持している。
【００３０】
リア車幅方向メンバ３は、車幅方向Ｄ１（図２参照）に延びる部材であり、フロント車幅方向メンバ２から車体前後方向に間隔をおいて設けられている。
【００３１】
このリア車幅方向メンバ３には、車幅方向Ｄ１に延びる一対のリアロアアーム５３がボルト等により上下に揺動自在に支持されている。また、リア車幅方向メンバ３の下面側の中央付近には、補強ブラケット１２（図３参照）が溶接されている。
【００３２】
リアロアアーム５３は、その外側端部が支持部材Ｓに取り付けられ、その内側端部がリア車幅方向メンバ３に取り付けられている。このリアロアアーム５３には、スプリング５４が取り付けられている。スプリング５４は、その下端部がリアロアアーム５３のスプリング受け部５３ａに受け入れられ、その上端部が車体（図示せず）に取り付けられている。一方、ダンパ５５は、その下端部が支持部材Ｓに直接取り付けられ、その上端部が車体（図示せず）に取り付けられている。
【００３３】
一対の前後方向メンバ４、５は、アッパアーム支持部１０とロアアーム支持部１１との間に取り付けられ、フロント車幅方向メンバ２及びリア車幅方向メンバ３の左側端部同士及び右側端部同士をそれぞれ連結して車体前後方向Ｄ２（図３参照）に延びる部材である。
【００３４】
前後方向メンバ４、５は、フロント車幅方向メンバ２におけるアッパアーム支持部１０とロアアーム支持部１１との間に形成された凹部３１に挿入された状態でフロント車幅方向メンバ２に接合され、それとともにリア車幅方向メンバ３の両端に形成された凹部３２に挿入された状態でリア車幅方向メンバ３に接合されている。
【００３５】
前後方向メンバ４、５のそれぞれの前端部および後端部には、マウント部４ａ、４ｂ、５ａ、５ｂが設けられている。これらの４ａ、４ｂ、５ａ、５ｂを介して、サブフレーム１が車体（図示せず）に取り付けられている。
【００３６】
また、図４に示されるように、前後方向メンバ４、５におけるアッパアーム支持部１０との連結部位は、後上方（図４における右上）に傾斜している。この構成によって、サブフレーム１の前後方向の剛性が向上している。
【００３７】
また、図３〜７に示されるように、一対の連結メンバ６、７は、フロント車幅方向メンバ２における左右両側のロアアーム支持部１１またはその近傍部分とリア車幅方向メンバ３の中間部分との間を連結している。
【００３８】
フロント車幅方向メンバ２とリア車幅方向メンバ３は、それらの下部に荷重がかかりやすいが、それらの下部同士を一対の連結メンバ６、７で部分的に強固に連結しているので、前後方向の剛性を向上している。
【００３９】
また、連結メンバ６、７は、図３の車幅方向Ｄ１で見て車幅方向内側に傾斜して配置されている。具体的には、フロント車幅方向メンバ２との連結部分では間隔が広く、リア車幅方向メンバ３との連結部分では間隔が狭くなるように配置されている。これにより、自動車の旋回時による荷重を、荷重が集中するサブフレーム１の下部で効果的に受け止めることができる。
【００４０】
さらに、図１〜４および図６〜８に示されるように、一対の連結ブラケット８、９は、フロント車幅方向メンバ２のアッパアーム支持部１０またはその近傍部分と、前後方向メンバ４，５との間をそれぞれ連結している。
【００４１】
連結ブラケット８、９は、連結メンバ６、７よりも長さも短く、剛性も低く、かつ軽量の部材である。この連結ブラケット８、９は、アッパアーム支持部１０とその近くに配置された前後方向メンバ４，５との間を連結メンバ６、７より短い距離で斜めに連結している。
【００４２】
また、図６〜８に示されるように、連結ブラケット８、９の前側には、それぞれ三角形の爪状の突起３８が形成されている。
【００４３】
そして、図６に示されるように、車幅方向外側の突起３８は、フロント車幅方向メンバ２の上面と後面とに沿った形状に形成されている。また図７に示されるように連結ブラケット８、９の後側部位は、前後方向メンバ４，５の上面および車幅方向内側の側面とに連結される形状に形成されている。
この構成によって、フロント車幅方向メンバ２の後方側及び前後方向メンバ４，５との溶接の際に接合面積が増えるので、車両前後方向の剛性がさらに向上している。
【００４４】
また、連結ブラケット８、９の前側の車幅方向外側の突起３８と前側車幅方向メンバ２との接合面積が増える一方、連結ブラケット８、９の後側部位と前後方向メンバ４，５の車幅方向内側の側面との接合面積が増えることにより、連結ブラケット８、９は車両後方且つ車幅方向内側に向う方向に荷重を伝達し易くなっている。
【００４５】
さらに、連結ブラケット８、９の上面には、埋込みボルト３９が設けられている。この埋込みボルト３９を介して、スタビライザ３５のバー３７を回転自在に取り付けるためのブラケット３６（図２および図４参照）が固定されている。
【００４６】
この構成によれば、荷重が集中するフロント車幅方向メンバ２の下側を構成するロアアーム支持部１１の付近を、連結メンバ６、７によってリア車幅方向メンバと強固に連結して前後方向の剛性を向上させている。それとともに、下側と比較して相対的に荷重がかからないフロント車幅方向メンバ２の上側を構成するアッパアーム支持部１０の付近とその近くに配置された前後方向メンバ４、５との間の短い距離（連結ブラケット８、９よりもきわめて短い距離）を、連結ブラケット８、９によって連結している。
【００４７】
これにより、荷重の大きさに対して構造を最適化することにより、前後方向においての剛性を向上させることができ、軽量化を達成することが可能である。
【００４８】
また、このように連結ブラケット８、９でフロント車幅方向メンバ２の上側を支持する構造では、構造の簡略化が可能になり、軽量化および生産性の向上を図ることが可能である。
【００４９】
また、図５〜６に示されるように、フロント車幅方向メンバ２は、車幅方向に延びる一対の断面コ字状のパネル２１、２２を互いの端縁付近を接合して組み合わせた中空体である。具体的には、図６に示されるように、アッパアーム支持部１０およびロアアーム支持部１１の車幅方向外側には、連続した開口２６が形成されている。しかも、フロント車幅方向メンバ２の中間部分の前面２ａおよび後面２ｂは、閉じた平面を有しており、かつ、一対の断面コ字状のパネル２１、２２は、上面２３および下面２４のみで互いにスポット溶接で仮溶接された後にシーム溶接されている。同様に、リア車幅方向メンバ３も、２枚のパネル２８、２９を接合して中空体形状に形成されている。
【００５０】
この構成によれば、フロント車幅方向メンバ２およびリア車幅方向メンバ３は、中空体であり、かつ、その中間部分の前面２ａおよび後面２ｂが閉じた平面を有しているので、中央部が剛くなり、軽量化を達成することができる。
【００５１】
しかも、フロント車幅方向メンバ２の両端部は、その車幅方向外側において、アッパアーム支持部１０からロアアーム支持部１１にかけて連続した開口２６を大きく形成することが可能である。そのため、図１０に示されるように、仮スポット溶接用の溶接ガンＧの電極Ｅを開口２６に挿入して車幅方向中央近傍までスポット仮溶接をすることが可能である。また、図１０には、パネル２１、２２の重ね合わせた部分における複数のスポット溶接部分３３が示されている。
【００５２】
ここで、図８〜９に示されるように、仮接合のためのスポット溶接部分３３は、フロント車幅方向メンバ２を構成するパネル２１、２２を重ね合せた部分のうち、パネル２２の切起し部分２２ａにパネル２１の先端が突き当たった付近に形成される。一方、パネル２１と２２とをシーム溶接により強固に接合するためのシーム溶接部分３４は、スポット溶接部分３３から離間したパネル２２の先端付近に形成される。これにより、生産性を向上しつつ、溶接箇所が増えることによって断面係数を向上することができる。しかも、シーム溶接部分３４は、スポット溶接部分３３から離れているので、スポット仮溶接およびその後のシーム溶接を行ってもパネル２１、２２への熱による影響（変形や剛性低下等）が少ない。
【００５３】
また、このように前後のパネル２１、２２を重ね合わせて接合するフランジレス構造なので、溶接しろのためにフランジを設ける必要がなくなり、材料歩留まりおよび軽量化の向上が可能である。
【００５４】
しかも、本実施形態では、図８に示されるように、前後パネル２１、２２の位置決めのための切起し部分２２ａおよびスポット溶接部分３３は、両側の連結ブラケット８、９の近傍に位置しているので、前側のパネル２１の荷重を連結ブラケット８、９に伝達するのに寄与する。
【００５５】
なお、リア車幅方向メンバ３も、フロント車幅方向メンバ２と同様の溶接方法により、製造されている。
【００５６】
また、図３〜４に示されるように、フロント車幅方向メンバ２は、ロアアーム支持部１１において、リア車軸方向メンバ３に対して反対側に車体前後方向Ｄ２に屈曲して延び、前後方向メンバ４、５と接合されるフランジ部２５を有している。
【００５７】
この構成によれば、フランジ部２５により前後方向メンバ４、５を支持することができ、それにより、開口２６を狭めることなくフロント車幅方向メンバ２の前後方向の剛性をさらに向上することができる。
【００５８】
さらに、フロント車幅方向メンバ２は、図１に示されるように、その左側のアッパアーム支持部１０と右側のロアアーム支持部１１との間で略対角線的に荷重を受け止めると共にその右側のアッパアーム支持部１０と左側のロアアーム支持部１１との間で荷重を対角線Ｌ１、Ｌ２上に荷重を受け止める構造（いわば、タスキ掛け構造）を有している。なお、図１における符号２７は、ジャッキポイントであり、上記のタスキ掛け構造に影響を与えるものではない。
【００５９】
このようにフロント車幅方向メンバ２をタスキ掛け形状にすることにより、車幅方向Ｄ１の剛性を向上することが可能である。具体的には、接地点同相の右旋回時には、左側のロアアーム支持部１１にフロント車幅方向メンバ２を圧縮する荷重が加わる一方、その対角線上Ｌ２の右側のアッパアーム支持部１０にもフロント車幅方向メンバ２を圧縮する荷重が加わる。また、左側のアッパアーム支持部１０にフロント車幅方向メンバ２を引っ張る荷重が加わる一方、その対角線Ｌ１上の右側のロアアーム支持部１１にもフロント車幅方向メンバ２を引っ張る荷重が加わる。このような車幅方向に加わる荷重に対して、フロント車幅方向メンバ２は、対角線Ｌ１、Ｌ２上に荷重を受け止めるので、左右のサスペンションアーム５１、５２に加わる荷重をフロント車幅方向メンバ２が効率的に受け止め、それにより、左右の荷重同士を有効に打ち消すことができる。
【００６０】
さらに、図１に示されるように、タスキ掛けにＸ字状に結ぶ対角線Ｌ１とＬ２との交点Ｐは、フロント車幅方向メンバ２の中央に位置するのが好ましい。具体的には、フロント車幅方向メンバ２の中央部断面中心として、図１では、フロント車幅方向メンバ２の左右両端におけるアッパアーム支持部１０のアーム支持孔１０ａとロアアーム支持部１１のアーム支持孔１１ａとの中間位置を通る中心線Ｌ３が示されており、この中心線Ｌ３が交点Ｐの直上またはその近傍を通るのが好ましい。これにより、車幅方向および前後方向の剛性を向上することができる。
【００６１】
（サブフレーム１の製造方法の説明）
つぎに本実施形態のサブフレーム１の製造方法について説明する。
【００６２】
まず、図５に示されるように、フロント車幅方向メンバ２のそれぞれ断面コ字状の前パネル２１と後パネル２２とをそれぞれの端縁同士を当接させて支持するとともに、リア車幅方向メンバ３の前パネル２８と後パネル２９とを当接させて支持する。このとき、リア車幅方向メンバ３の下面側に補強ブラケット１２も当接させて支持する。そして、フロント車幅方向メンバ２と、リア車幅方向メンバ３と、連結メンバ７、８とを互いに当接させて支持する。
【００６３】
このとき、フロント車幅方向メンバ２の各アーム支持部１０、１１のアーム支持孔１０ａ、１１ａは、製造時にフロント車幅方向メンバ２の位置決め孔として用いられるので、それにより、製造時の誤差を小さくすることができる。
【００６４】
つぎに、図６に示されるように、各メンバ２、３、６、７およびそれらの間をスポット溶接により一括して仮接合して中間体４０（図６参照）を仮止めする。
【００６５】
つぎに、図６に示されるように、各メンバ２、３、６、７の間の連続接合部位を一括してシーム溶接して中間体４０（図６参照）を形成する。
【００６６】
つぎに、中間体４０に、左右一対の前後方向メンバ４、５と連結ブラケット８、９とを位置決めして仮止めする。
【００６７】
その後、前後方向メンバ５、６および連結ブラケット８、９と中間体４０とをそれらの接合部位を一括してシーム溶接することにより、サブフレーム１が完成する。
【００６８】
以上のような製造方法により、スポット仮溶接による中間体４０の一括組立により、工程数を大幅に削減することができ、生産ラインをスリム化することができる。
【００６９】
すなわち、従来の製造方法では、各メンバ２、３、６、７をそれぞれ、スポット仮溶接およびシーム溶接してメンバ単体ごとに溶接を終了した後、さらに、各メンバ２，３，６、７の間をスポット仮溶接およびシーム溶接して中間体４０を製造し、その後、中間体４０と前後方向メンバ５、６および連結ブラケット８、９との間のシーム溶接を行っていたので、非常に工程数が多かった。
【００７０】
しかし、上記の本実施形態の製造方法では、メンバ２、３、６、７を中間体４０の状態までスポット溶接で一括して仮止めし、さらに一括してシーム溶接することにより、中間体４０を形成するので、大幅に工程数を削減でき、生産ラインをスリム化できる。
【００７１】
しかも、個々のメンバ２、３、６、７の溶接時に生じる誤差が、サブフレーム１の全体の誤差に蓄積するおそれも少なくなる。
【００７２】
（第２実施形態）
上記実施形態では、ＦＦ用のサブフレームを例に挙げて説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、四輪駆動（４ＷＤ）用のサブフレームについても本発明を適用することが可能である。
【００７３】
すなわち、図１１〜１５に示される本発明の車両のサブフレーム構造の他の実施形態であるサブフレーム１０１は、四輪駆動（４ＷＤ）用の自動車の車体後部を支持するサブフレームを構成している。
【００７４】
このサブフレーム１０１は、一対のフロント車幅方向メンバ１０２およびリア車幅方向メンバ１０３と、それらの左右両端に連結される一対の前後方向メンバ１０４、１０５と、一対の連結メンバ１０６、１０７と、一対の連結ブラケット１０８、１０９とを備えている。
【００７５】
また、このサブフレーム１０１には、上述のマルチリンクサスペンション機構５０（図１参照）が支持される。
【００７６】
フロント車幅方向メンバ１０２は、車幅方向Ｄ１に延びる部材であり、左右両端部において上下に離間したアッパアーム支持部１１０およびロアアーム支持部１１１を有しており、略Ｘ字状の形状をしている。
【００７７】
アッパアーム支持部１１０のアーム支持孔１１０ａには、アッパサスペンションアーム５１（図１参照）の内側端部がボルト等により上下に揺動自在に支持され、ロアアーム支持部１１１のアーム支持孔１１１ａには、ロアサスペンションアーム５２（図１参照）の内側端部がボルト等により上下に揺動自在に支持される。
【００７８】
なお、４ＷＤ用のサブフレーム１の場合、車体後部には、後輪を駆動させるためのリアデファレンシャルユニットおよびドライブシャフトが配置される関係上、フロント車幅方向メンバ１０２の中央下部には、空間部１０２ａが形成されている。
【００７９】
なお、図１１〜１２の符号１３０は、リア側のデファレンシャルユニットを支持するためのリアデフ支持ブラケットを示している。
【００８０】
リア車幅方向メンバ１０３は、車幅方向Ｄ１に延びる部材であり、フロント車幅方向メンバ１０２から車体前後方向に間隔をおいて設けられている。
【００８１】
このリア車幅方向メンバ１０３には、車幅方向Ｄ１に延びる一対のリアロアアーム５３（図１参照）がボルト等により上下に揺動自在に支持される。また、リア車幅方向メンバ１０３の下面側の中央付近には、補強ブラケット１１２が溶接されている。
【００８２】
一対の前後方向メンバ１０４、１０５は、アッパアーム支持部１１０とロアアーム支持部１１１との間に取り付けられ、フロント車幅方向メンバ１０２及びリア車幅方向メンバ１０３の左側端部同士及び右側端部同士をそれぞれ連結して車体前後方向Ｄ２（図３参照）に延びる部材である。
【００８３】
前後方向メンバ１０４、１０５は、フロント車幅方向メンバ１０２におけるアッパアーム支持部１１０とロアアーム支持部１１１との間に形成された凹部１３１に挿入された状態でフロント車幅方向メンバ１０２に接合され、それとともにリア車幅方向メンバ１０３の両端に形成された凹部１３２に挿入された状態でリア車幅方向メンバ１０３に接合されている。
【００８４】
この４ＷＤ用の前後方向メンバ１０４、１０５は、上述のＦＦ用の前後方向メンバ４、５（図１参照）よりも上方に位置しているので、アッパアーム支持部１１０は、前後方向メンバ１０４、１０５を側方から組み付けるために、図１のアッパアーム支持部１０よりも細くなっている。そこで、補強のために、アッパアーム支持部１１０と前後方向メンバ１０４、１０５の上部との間には、補強ブラケット１４１（図１３参照）が設けられている。
【００８５】
なお、補強ブラケット１４１，１４１は、前後方向メンバ１０４，１０５の上面および車幅方向Ｄ１の外側面と接合されている。
【００８６】
さらに、図１４に示されるように、前後方向メンバ１０４、１０５の下部とリア車幅方向メンバ１０３との間には、補強ブラケット１４２が設けられている。
【００８７】
また、図１１〜１２および図１５に示されるように、一対の連結メンバ１０６、１０７は、フロント車幅方向メンバ１０２における左右両側のロアアーム支持部１１１とリア車幅方向メンバ１０３の左右両端付近との間を連結している。また、図１５に示されるように、連結メンバ１０７のフランジ部１０７ａは、フロント車幅方向メンバ１０２の下面に接合しているので、さらに前後方向の剛性を向上させている。
【００８８】
フロント車幅方向メンバ１０２とリア車幅方向メンバ１０３は、それらの下部に荷重がかかりやすいが、それらの下部同士を一対の連結メンバ１０６、１０７で部分的に強固に連結しているので、前後方向の剛性を向上している。
【００８９】
また、連結メンバ１０６、１０７は、図１２の車幅方向Ｄ１で見て車幅方向内側に傾斜して配置されているので、自動車の旋回時による荷重を、荷重が集中するサブフレーム１０１の下部で効果的に受け止めることができる。
【００９０】
さらに、一対の連結ブラケット１０８、１０９は、フロント車幅方向メンバ１０２のアッパアーム支持部１１０またはその近傍部分と、前後方向メンバ１０４、１０５との間をそれぞれ連結している。
【００９１】
連結ブラケット１０８、１０９は、連結メンバ１０６、１０７よりも長さも短く、軽量の部材である。この連結ブラケット１０８、１０９は、アッパアーム支持部１１０と前後方向メンバ１０４、１０５との間の短い距離を斜めに連結している。
【００９２】
また、連結ブラケット１０８、１０９の前側には、それぞれ突起１３８が形成されているので、フロント車幅方向メンバ１０２の後方側との溶接の際に接合面積が増えるので、前後方向の剛性がさらに向上している。
【００９３】
さらに、連結ブラケット１０８、１０９の上面には、スタビライザ固定用のブラケット３６（図２参照）を取り付けるための埋込みボルト１３９が設けられている。
【００９４】
図１１〜１５に示される４ＷＤ用のサブフレーム１０１においても、荷重が集中するフロント車幅方向メンバ１０２の下側を構成するロアアーム支持部１１１の付近を、連結メンバ１０６、１０７によってリア車幅方向メンバ１０３と強固に連結して前後方向の剛性を向上させている。それとともに、下側と比較して相対的に荷重がかからないフロント車幅方向メンバ１０２の上側を構成するアッパアーム支持部１１０の付近とその近くに配置された前後方向メンバ１０４、１０５との間の短い距離（連結ブラケッ１０８、１０９よりもきわめて短い距離）を、連結ブラケット１０８、１０９によって連結している。
【００９５】
これにより、荷重の大きさに対して構造を最適化することにより、前後方向においての剛性を向上させることができ、軽量化を達成することが可能である。
【００９６】
これにより、荷重の大きさに対して構造を最適化することにより、前後方向においての剛性を向上させることができ、軽量化を達成することが可能である。
【００９７】
また、このように連結ブラケット１０８、１０９でフロント車幅方向メンバ１０２の上側を支持する構造では、構造の簡略化が可能になり、軽量化および生産性の向上を図ることが可能である。
【００９８】
さらに、４ＷＤ用のサブフレーム１０１においても、上側の左右のアーム支持孔１１０ａ，１１０ａを通るラインＬ５と、下側の左右のアーム支持孔１１１ａ，１１１ａを通るラインＬ６の間に、フロント車幅方向メンバ１０２の車幅方向中心部位における断面中心Ｑが設けられ、この断面中心Ｑと各アーム支持孔１１０ａ、１１１ａとが直線的に連結（すなわち、空間部１０２ａなどを横切ったり迂回しないで直線的に連結）されることで、略対角線的に構成されていることにより、フロント車幅方向メンバ１０２のアッパアーム支持部１１０およびロアアーム支持部１１１をタスキ掛けの配置（Ｘ字状の配置）にすることができるので、車幅方向Ｄ１の剛性を向上することが可能である。
【００９９】
また、この４ＷＤ用のサブフレーム１０１も、上述のＦＦ用のサブフレーム１（図１参照）と同じ工程で製造することができるので、これらの生産ラインを共通化することも容易である。
【０１００】
（第３実施形態）
上記の図１１〜１５に示される４ＷＤ用のサブフレーム１０１では、フロント車幅方向メンバ１０２のアッパアーム支持部１１０が他の部材とともに一体形成されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、別部材で形成してもよい。
【０１０１】
すなわち、図１６〜１７に示されるように、フロント車幅方向メンバ１０２のアッパアーム支持部１１０の少なくとも一部（図１６〜１７の例では全部）が、フロント車幅方向メンバ１０２の他の部分とは別の部材１４３からなり、前後方向メンバ１０４、１０５の上面から車幅方向Ｄ１における外側（前後方向メンバ１０４、１０５が互いに離反する方向の側）にかけて接合されている。
【０１０２】
アッパアーム支持部１１０を構成する部材１４３は、前後方向メンバ１０４、１０５をフロント車幅方向メンバ１０２の左右両側の所定位置に位置決めされた後に、フロント車幅方向メンバ１０２の他の部材および前後方向メンバ１０４、１０５に対して、後付けで溶接されている。
【０１０３】
この構成によれば、アッパアーム支持部１１０を前後方向メンバ１０４、１０５と上下方向に重ねて配設できると共に、前後方向メンバ１０４、１０５との接合面積を拡大することができるので、ねじれ剛性を向上できる。また、設計自由度も向上する。
【０１０４】
なお、上記の第１〜第３実施形態では、自動車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の車両のサブフレーム構造は、複数のサスペンションを有する車両であれば、自動車以外の車両の車体にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
１ サブフレーム
２ フロント車幅方向メンバ
２ａ 前面
２ｂ 後面
３ リア車幅方向メンバ
４、５ 前後方向メンバ
４ａ、４ｂ、５ａ、５ｂ マウント部
６、７ 連結メンバ
８、９ 連結ブラケット
１０ アッパアーム支持部
１０ａ アーム支持孔
１１ ロアアーム支持部
１１ａ アーム支持孔
１２ 補強ブラケット（リア車幅方向メンバ下側）
２１、２２ パネル
２３ 上面
２４ 下面
２５ フランジ部
２６ 開口
２７ ジャッキポイント
２８、２９ パネル
３１ 凹部（フロント車幅方向メンバ側）
３２ 凹部（リア車幅方向メンバ側）
３３ スポット溶接部分
３４ シーム溶接部分
３５ スタビライザ
３６ ブラケット
３７ バー
３８ 突起
４０ 中間体
５０ マルチリンクサスペンション機構
５１ アッパサスペンションアーム
５２ ロアサスペンションアーム
５３ リアロアアーム
５３ａ スプリング受け部
５４ ダンパ
５５ スプリング
１０１ サブフレーム
１０２ フロント車幅方向メンバ
１０３ リア車幅方向メンバ
１０４、１０５ 前後方向メンバ
１１０ アッパアーム支持部
１１１ ロアアーム支持部
１４３ 部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後に一対の車幅方向メンバを備えた車両のサブフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
３本以上のサスペンションアームを有するマルチリンク型サスペンションは、自動車等の車両に従来より広く用いられているが、これらのサスペンションアームを支持するサブフレーム構造として、種々の構造が提案されている。
【０００３】
たとえば、特許文献１（特開２００６−３４７３３８号公報）に記載されているサブフレーム構造では、車幅方向に延びる一対のクロスメンバと車体前後方向に延びる一対のサイドメンバにより構成されたサスペンションクロスメンバの左右両端には、それぞれ合計５本のサスペンションアームを支持するための別体のブラケットが取り付けられている。しかし、この構造では、部品点数が多いので、軽量化および生産性の向上が難しいという問題があった。
【０００４】
そこで、かかる問題を解消する構造として、特許文献２（特開２００９−２５５９０２号公報）に記載されている構造では、フロント車幅方向メンバに、アッパアーム支持部およびロアアーム支持部が一体形成されており、これらの支持部にそれぞれサスペンションアームを直接取り付けることにより、部品点数を削減し、軽量化を図っている。
【０００５】
この特許文献２記載の構造では、サブフレームの前後方向の剛性を上げるために、フロント車幅方向メンバのアッパアーム支持部およびロアアーム支持部をリア車幅方向メンバの中間部分に連結するための傾斜補強メンバを備えている。
【０００６】
この傾斜補強メンバは、フロント車幅方向メンバのほぼ全体を支持している。具体的には、傾斜補強メンバは、車幅方向の左右両側において、フロント車幅方向メンバのアッパアーム支持部の上端からロアアーム支持部の下端まで覆うことにより、サブフレームの前後方向の剛性を補強している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３４７３３８号公報
【特許文献２】特開２００９−２５５９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上記の特許文献２に記載の構造では、サブフレームの前後方向の剛性を補強するために、傾斜補強メンバは、フロント車幅方向メンバのアッパアーム支持部の上端からロアアーム支持部の下端まで覆っているので、傾斜補強メンバの寸法および重量が大きくならざるを得ない。そのため、サブフレームの軽量化を困難にしている。一方、傾斜補強メンバの寸法を小さくすれば、前後方向の剛性を維持することが難しくなるという問題がある。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、前後方向の剛性を維持しながら軽量化を可能にした車両のサブフレーム構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するためのものとして、本発明の車両のサブフレーム構造は、マルチリンク型サスペンションのサスペンションアームを支持する車両のサブフレーム構造であって、
左右両端部において上下に離間したアッパアーム支持部およびロアアーム支持部を有し、車幅方向に延びる第１車幅方向メンバと、
前記第１車幅方向メンバから車体前後方向に間隔をおいて設けられ、車幅方向に延びる第２車幅方向メンバと、
前記アッパアーム支持部とロアアーム支持部との間に取り付けられ、前記第１及び第２車幅方向メンバの左側端部同士及び右側端部同士をそれぞれ連結して車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバと、
前記第１車幅方向メンバの前記ロアアーム支持部またはその近傍部分と、前記第２車幅方向メンバとを連結する連結メンバと、
前記第１車幅方向メンバのアッパアーム支持部またはその近傍部分と、前記一対の前後方向メンバとの間をそれぞれ連結する一対の連結部と
を備えていることを特徴とする（請求項１）。
【００１１】
本発明によれば、荷重が集中する第１車幅方向メンバの下側を構成するロアアーム支持部の付近を、連結メンバによって第２車幅方向メンバと強固に連結して前後方向の剛性を向上させ、一方、下側と比較して相対的に荷重がかからない第１車幅方向メンバの上側を構成するアッパアーム支持部の付近とその近くに配置されている前後方向メンバとを、連結部によって連結メンバよりも短い距離で連結している。
【００１２】
これにより、荷重の大きさに対して構造を最適化することにより、前後方向においての剛性を向上させることができ、軽量化を達成することが可能である。
【００１３】
また、本発明の車両のサブフレーム構造では、前記第１車幅方向メンバは、前記ロアアーム支持部において、前記第２車幅方向メンバに対して反対側に屈曲して延び、前記前後方向メンバと接合されるフランジ部を有するのが好ましい（請求項２）。
【００１４】
この構成によれば、フランジ部により前後方向メンバを支持することができるので、第１車幅方向メンバの前後方向の剛性をさらに向上することができる。
【００１５】
また、本発明の車両のサブフレーム構造では、前記第１車幅方向メンバのアッパアーム支持部の少なくとも一部は、前記第１車幅方向メンバの他の部分とは別の部材からなり、前記前後方向メンバの上面から車幅方向外側にかけて接合されているのが好ましい（請求項３）。
【００１６】
この構成によれば、アッパアーム支持部を前後方向メンバと上下方向に重ねて配設できると共に、前後方向との接合面積を拡大することができるので、ねじれ剛性を向上できる。また、設計自由度も向上する。
【００１７】
また、本発明の車両のサブフレーム構造では、前記第１車幅方向メンバは、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を略対角線的に荷重を受け止めると共にその右側のアッパアーム支持部と左側のロアアーム支持部との間で荷重を略対角線的に荷重を受け止める構造を有するのが好ましい（請求項４）。
【００１８】
この構成によれば、左右のアッパアーム支持部とロアアーム支持部を略対角線的に配置して、第１車幅方向メンバをタスキ掛け形状にしているので、車幅方向の剛性を向上することが可能である。
【００１９】
また、本発明の車両のサブフレーム構造では、前記連結メンバは、前記第２車幅方向メンバに向かって車幅方向内側に傾斜して配置されているのが好ましい（請求項５）。
【００２０】
この構成によれば、連結メンバが第２車幅方向メンバに向かって車幅方向内側に傾斜して配置されているので、自動車の旋回時による荷重を、荷重が集中するサブフレームの下部で効果的に受け止めることができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明の車両のサブフレーム構造によれば、前後方向の剛性を維持しながら軽量化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の車両のサブフレーム構造の第１実施形態に係る２ＷＤ用のサブフレーム構造の正面図である。
【図２】図１のサブフレーム構造の背面図である。
【図３】図１のサブフレーム構造の底面図である。
【図４】図１のサブフレーム構造の右側面図である。
【図５】図１のフロント車幅方向メンバ、リア車幅方向メンバ、およびそれらの間の連結メンバからなる中間体の分解斜視図である。
【図６】図５の中間体、一対の前後方向メンバ、および一対の連結ブラケットの分解斜視図である。
【図７】図５の中間体、一対の前後方向メンバ、および一対の連結ブラケットを結合して得られた図１のサブフレーム構造の上面図である。
【図８】図１の連結ブラケット付近の拡大斜視図である。
【図９】図８のＩＶ―ＩＶ断面図である。
【図１０】図１のフロント車幅方向メンバの仮スポット溶接をする作業を示す断面説明図である。
【図１１】本発明の車両のサブフレーム構造の第２実施形態に係る４ＷＤ用のサブフレーム構造において、サブフレーム構造にリアデフ支持ブラケットを取り付けた状態の斜視図である。
【図１２】図１１のサブフレーム構造の底面図である。
【図１３】図１１のサブフレーム構造の正面図である。
【図１４】図１３のリア車幅方向メンバと前後方向メンバの結合部分付近の拡大断面図である。
【図１５】図１３の連結メンバの結合部分を斜め下方から見た図である。
【図１６】本発明の車両のサブフレーム構造の第３実施形態に係る別体のアッパアーム支持部を用いた４ＷＤ用のサブフレーム構造の正面図である。
【図１７】図１６のサブフレーム構造の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の車両のサブフレーム構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
（第１実施形態）
図１〜４に示される本発明の車両のサブフレーム構造の実施形態であるサブフレーム１は、二輪駆動（２ＷＤ）のうちの前輪二輪駆動（ＦＦ）の自動車の車体後部を支持するサブフレームを構成している。なお、図３における矢印ＦＲは、車両前方の向きを示している（以下同様）。
【００２５】
このサブフレーム１は、フロント車幅方向メンバ２（第１車幅方向メンバ）およびリア車幅方向メンバ３（第２車幅方向メンバ）と、それらの左右両端に連結される一対の前後方向メンバ４、５と、一対の連結メンバ６、７と、一対の連結ブラケット８、９とを備えている。
【００２６】
また、このサブフレーム１には、マルチリンクサスペンション機構５０が支持されている。マルチリンクサスペンション機構５０は、複数のサスペンションアームを有するマルチリンク型サスペンションであり、サブフレーム１の左右両端において、アッパサスペンションアーム５１と、ロアサスペンションアーム５２と、リアロアアーム５３と、スプリング５４と、ダンパ５５とをそれぞれ一対ずつ備えている。
【００２７】
フロント車幅方向メンバ２は、車幅方向Ｄ１（図１参照）に延びる部材であり、左右両端部において上下に離間したアッパアーム支持部１０およびロアアーム支持部１１を有しており、略Ｘ字状の形状をしている。
【００２８】
アッパアーム支持部１０のアーム支持孔１０ａには、アッパサスペンションアーム５１の内側端部（サブフレーム１側の端部）がボルト等により上下に揺動自在に支持されている。一方、ロアアーム支持部１１のアーム支持孔１１ａには、ロアサスペンションアーム５２の内側端部がボルト等により上下に揺動自在に支持されている。
【００２９】
アッパサスペンションアーム５１およびロアサスペンションアーム５２は、それぞれの外側端部（サブフレーム１に対して反対側の端部）が車輪Ｗを回転自在に支持する支持部材Ｓを上下に揺動自在に支持している。
【００３０】
リア車幅方向メンバ３は、車幅方向Ｄ１（図２参照）に延びる部材であり、フロント車幅方向メンバ２から車体前後方向に間隔をおいて設けられている。
【００３１】
このリア車幅方向メンバ３には、車幅方向Ｄ１に延びる一対のリアロアアーム５３がボルト等により上下に揺動自在に支持されている。また、リア車幅方向メンバ３の下面側の中央付近には、補強ブラケット１２（図３参照）が溶接されている。
【００３２】
リアロアアーム５３は、その外側端部が支持部材Ｓに取り付けられ、その内側端部がリア車幅方向メンバ３に取り付けられている。このリアロアアーム５３には、スプリング５４が取り付けられている。スプリング５４は、その下端部がリアロアアーム５３のスプリング受け部５３ａに受け入れられ、その上端部が車体（図示せず）に取り付けられている。一方、ダンパ５５は、その下端部が支持部材Ｓに直接取り付けられ、その上端部が車体（図示せず）に取り付けられている。
【００３３】
一対の前後方向メンバ４、５は、アッパアーム支持部１０とロアアーム支持部１１との間に取り付けられ、フロント車幅方向メンバ２及びリア車幅方向メンバ３の左側端部同士及び右側端部同士をそれぞれ連結して車体前後方向Ｄ２（図３参照）に延びる部材である。
【００３４】
前後方向メンバ４、５は、フロント車幅方向メンバ２におけるアッパアーム支持部１０とロアアーム支持部１１との間に形成された凹部３１に挿入された状態でフロント車幅方向メンバ２に接合され、それとともにリア車幅方向メンバ３の両端に形成された凹部３２に挿入された状態でリア車幅方向メンバ３に接合されている。
【００３５】
前後方向メンバ４、５のそれぞれの前端部および後端部には、マウント部４ａ、４ｂ、５ａ、５ｂが設けられている。これらの４ａ、４ｂ、５ａ、５ｂを介して、サブフレーム１が車体（図示せず）に取り付けられている。
【００３６】
また、図４に示されるように、前後方向メンバ４、５におけるアッパアーム支持部１０との連結部位は、後上方（図４における右上）に傾斜している。この構成によって、サブフレーム１の前後方向の剛性が向上している。
【００３７】
また、図３〜７に示されるように、一対の連結メンバ６、７は、フロント車幅方向メンバ２における左右両側のロアアーム支持部１１またはその近傍部分とリア車幅方向メンバ３の中間部分との間を連結している。
【００３８】
フロント車幅方向メンバ２とリア車幅方向メンバ３は、それらの下部に荷重がかかりやすいが、それらの下部同士を一対の連結メンバ６、７で部分的に強固に連結しているので、前後方向の剛性を向上している。
【００３９】
また、連結メンバ６、７は、図３の車幅方向Ｄ１で見て車幅方向内側に傾斜して配置されている。具体的には、フロント車幅方向メンバ２との連結部分では間隔が広く、リア車幅方向メンバ３との連結部分では間隔が狭くなるように配置されている。これにより、自動車の旋回時による荷重を、荷重が集中するサブフレーム１の下部で効果的に受け止めることができる。
【００４０】
さらに、図１〜４および図６〜８に示されるように、一対の連結ブラケット８、９は、フロント車幅方向メンバ２のアッパアーム支持部１０またはその近傍部分と、前後方向メンバ４，５との間をそれぞれ連結している。
【００４１】
連結ブラケット８、９は、連結メンバ６、７よりも長さも短く、剛性も低く、かつ軽量の部材である。この連結ブラケット８、９は、アッパアーム支持部１０とその近くに配置された前後方向メンバ４，５との間を連結メンバ６、７より短い距離で斜めに連結している。
【００４２】
また、図６〜８に示されるように、連結ブラケット８、９の前側には、それぞれ三角形の爪状の突起３８が形成されている。
【００４３】
そして、図６に示されるように、車幅方向外側の突起３８は、フロント車幅方向メンバ２の上面と後面とに沿った形状に形成されている。また図７に示されるように連結ブラケット８、９の後側部位は、前後方向メンバ４，５の上面および車幅方向内側の側面とに連結される形状に形成されている。
この構成によって、フロント車幅方向メンバ２の後方側及び前後方向メンバ４，５との溶接の際に接合面積が増えるので、車両前後方向の剛性がさらに向上している。
【００４４】
また、連結ブラケット８、９の前側の車幅方向外側の突起３８と前側車幅方向メンバ２との接合面積が増える一方、連結ブラケット８、９の後側部位と前後方向メンバ４，５の車幅方向内側の側面との接合面積が増えることにより、連結ブラケット８、９は車両後方且つ車幅方向内側に向う方向に荷重を伝達し易くなっている。
【００４５】
さらに、連結ブラケット８、９の上面には、埋込みボルト３９が設けられている。この埋込みボルト３９を介して、スタビライザ３５のバー３７を回転自在に取り付けるためのブラケット３６（図２および図４参照）が固定されている。
【００４６】
この構成によれば、荷重が集中するフロント車幅方向メンバ２の下側を構成するロアアーム支持部１１の付近を、連結メンバ６、７によってリア車幅方向メンバと強固に連結して前後方向の剛性を向上させている。それとともに、下側と比較して相対的に荷重がかからないフロント車幅方向メンバ２の上側を構成するアッパアーム支持部１０の付近とその近くに配置された前後方向メンバ４、５との間の短い距離（連結ブラケット８、９よりもきわめて短い距離）を、連結ブラケット８、９によって連結している。
【００４７】
これにより、荷重の大きさに対して構造を最適化することにより、前後方向においての剛性を向上させることができ、軽量化を達成することが可能である。
【００４８】
また、このように連結ブラケット８、９でフロント車幅方向メンバ２の上側を支持する構造では、構造の簡略化が可能になり、軽量化および生産性の向上を図ることが可能である。
【００４９】
また、図５〜６に示されるように、フロント車幅方向メンバ２は、車幅方向に延びる一対の断面コ字状のパネル２１、２２を互いの端縁付近を接合して組み合わせた中空体である。具体的には、図６に示されるように、アッパアーム支持部１０およびロアアーム支持部１１の車幅方向外側には、連続した開口２６が形成されている。しかも、フロント車幅方向メンバ２の中間部分の前面２ａおよび後面２ｂは、閉じた平面を有しており、かつ、一対の断面コ字状のパネル２１、２２は、上面２３および下面２４のみで互いにスポット溶接で仮溶接された後にシーム溶接されている。同様に、リア車幅方向メンバ３も、２枚のパネル２８、２９を接合して中空体形状に形成されている。
【００５０】
この構成によれば、フロント車幅方向メンバ２およびリア車幅方向メンバ３は、中空体であり、かつ、その中間部分の前面２ａおよび後面２ｂが閉じた平面を有しているので、中央部が剛くなり、軽量化を達成することができる。
【００５１】
しかも、フロント車幅方向メンバ２の両端部は、その車幅方向外側において、アッパアーム支持部１０からロアアーム支持部１１にかけて連続した開口２６を大きく形成することが可能である。そのため、図１０に示されるように、仮スポット溶接用の溶接ガンＧの電極Ｅを開口２６に挿入して車幅方向中央近傍までスポット仮溶接をすることが可能である。また、図１０には、パネル２１、２２の重ね合わせた部分における複数のスポット溶接部分３３が示されている。
【００５２】
ここで、図８〜９に示されるように、仮接合のためのスポット溶接部分３３は、フロント車幅方向メンバ２を構成するパネル２１、２２を重ね合せた部分のうち、パネル２２の切起し部分２２ａにパネル２１の先端が突き当たった付近に形成される。一方、パネル２１と２２とをシーム溶接により強固に接合するためのシーム溶接部分３４は、スポット溶接部分３３から離間したパネル２２の先端付近に形成される。これにより、生産性を向上しつつ、溶接箇所が増えることによって断面係数を向上することができる。しかも、シーム溶接部分３４は、スポット溶接部分３３から離れているので、スポット仮溶接およびその後のシーム溶接を行ってもパネル２１、２２への熱による影響（変形や剛性低下等）が少ない。
【００５３】
また、このように前後のパネル２１、２２を重ね合わせて接合するフランジレス構造なので、溶接しろのためにフランジを設ける必要がなくなり、材料歩留まりおよび軽量化の向上が可能である。
【００５４】
しかも、本実施形態では、図８に示されるように、前後パネル２１、２２の位置決めのための切起し部分２２ａおよびスポット溶接部分３３は、両側の連結ブラケット８、９の近傍に位置しているので、前側のパネル２１の荷重を連結ブラケット８、９に伝達するのに寄与する。
【００５５】
なお、リア車幅方向メンバ３も、フロント車幅方向メンバ２と同様の溶接方法により、製造されている。
【００５６】
また、図３〜４に示されるように、フロント車幅方向メンバ２は、ロアアーム支持部１１において、リア車軸方向メンバ３に対して反対側に車体前後方向Ｄ２に屈曲して延び、前後方向メンバ４、５と接合されるフランジ部２５を有している。
【００５７】
この構成によれば、フランジ部２５により前後方向メンバ４、５を支持することができ、それにより、開口２６を狭めることなくフロント車幅方向メンバ２の前後方向の剛性をさらに向上することができる。
【００５８】
さらに、フロント車幅方向メンバ２は、図１に示されるように、その左側のアッパアーム支持部１０と右側のロアアーム支持部１１との間で略対角線的に荷重を受け止めると共にその右側のアッパアーム支持部１０と左側のロアアーム支持部１１との間で荷重を対角線Ｌ１、Ｌ２上に荷重を受け止める構造（いわば、タスキ掛け構造）を有している。なお、図１における符号２７は、ジャッキポイントであり、上記のタスキ掛け構造に影響を与えるものではない。
【００５９】
このようにフロント車幅方向メンバ２をタスキ掛け形状にすることにより、車幅方向Ｄ１の剛性を向上することが可能である。具体的には、接地点同相の右旋回時には、左側のロアアーム支持部１１にフロント車幅方向メンバ２を圧縮する荷重が加わる一方、その対角線上Ｌ２の右側のアッパアーム支持部１０にもフロント車幅方向メンバ２を圧縮する荷重が加わる。また、左側のアッパアーム支持部１０にフロント車幅方向メンバ２を引っ張る荷重が加わる一方、その対角線Ｌ１上の右側のロアアーム支持部１１にもフロント車幅方向メンバ２を引っ張る荷重が加わる。このような車幅方向に加わる荷重に対して、フロント車幅方向メンバ２は、対角線Ｌ１、Ｌ２上に荷重を受け止めるので、左右のサスペンションアーム５１、５２に加わる荷重をフロント車幅方向メンバ２が効率的に受け止め、それにより、左右の荷重同士を有効に打ち消すことができる。
【００６０】
さらに、図１に示されるように、タスキ掛けにＸ字状に結ぶ対角線Ｌ１とＬ２との交点Ｐは、フロント車幅方向メンバ２の中央に位置するのが好ましい。具体的には、フロント車幅方向メンバ２の中央部断面中心として、図１では、フロント車幅方向メンバ２の左右両端におけるアッパアーム支持部１０のアーム支持孔１０ａとロアアーム支持部１１のアーム支持孔１１ａとの中間位置を通る中心線Ｌ３が示されており、この中心線Ｌ３が交点Ｐの直上またはその近傍を通るのが好ましい。これにより、車幅方向および前後方向の剛性を向上することができる。
【００６１】
（サブフレーム１の製造方法の説明）
つぎに本実施形態のサブフレーム１の製造方法について説明する。
【００６２】
まず、図５に示されるように、フロント車幅方向メンバ２のそれぞれ断面コ字状の前パネル２１と後パネル２２とをそれぞれの端縁同士を当接させて支持するとともに、リア車幅方向メンバ３の前パネル２８と後パネル２９とを当接させて支持する。このとき、リア車幅方向メンバ３の下面側に補強ブラケット１２も当接させて支持する。そして、フロント車幅方向メンバ２と、リア車幅方向メンバ３と、連結メンバ７、８とを互いに当接させて支持する。
【００６３】
このとき、フロント車幅方向メンバ２の各アーム支持部１０、１１のアーム支持孔１０ａ、１１ａは、製造時にフロント車幅方向メンバ２の位置決め孔として用いられるので、それにより、製造時の誤差を小さくすることができる。
【００６４】
つぎに、図６に示されるように、各メンバ２、３、６、７およびそれらの間をスポット溶接により一括して仮接合して中間体４０（図６参照）を仮止めする。
【００６５】
つぎに、図６に示されるように、各メンバ２、３、６、７の間の連続接合部位を一括してシーム溶接して中間体４０（図６参照）を形成する。
【００６６】
つぎに、中間体４０に、左右一対の前後方向メンバ４、５と連結ブラケット８、９とを位置決めして仮止めする。
【００６７】
その後、前後方向メンバ５、６および連結ブラケット８、９と中間体４０とをそれらの接合部位を一括してシーム溶接することにより、サブフレーム１が完成する。
【００６８】
以上のような製造方法により、スポット仮溶接による中間体４０の一括組立により、工程数を大幅に削減することができ、生産ラインをスリム化することができる。
【００６９】
すなわち、従来の製造方法では、各メンバ２、３、６、７をそれぞれ、スポット仮溶接およびシーム溶接してメンバ単体ごとに溶接を終了した後、さらに、各メンバ２，３，６、７の間をスポット仮溶接およびシーム溶接して中間体４０を製造し、その後、中間体４０と前後方向メンバ５、６および連結ブラケット８、９との間のシーム溶接を行っていたので、非常に工程数が多かった。
【００７０】
しかし、上記の本実施形態の製造方法では、メンバ２、３、６、７を中間体４０の状態までスポット溶接で一括して仮止めし、さらに一括してシーム溶接することにより、中間体４０を形成するので、大幅に工程数を削減でき、生産ラインをスリム化できる。
【００７１】
しかも、個々のメンバ２、３、６、７の溶接時に生じる誤差が、サブフレーム１の全体の誤差に蓄積するおそれも少なくなる。
【００７２】
（第２実施形態）
上記実施形態では、ＦＦ用のサブフレームを例に挙げて説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、四輪駆動（４ＷＤ）用のサブフレームについても本発明を適用することが可能である。
【００７３】
すなわち、図１１〜１５に示される本発明の車両のサブフレーム構造の他の実施形態であるサブフレーム１０１は、四輪駆動（４ＷＤ）用の自動車の車体後部を支持するサブフレームを構成している。
【００７４】
このサブフレーム１０１は、一対のフロント車幅方向メンバ１０２およびリア車幅方向メンバ１０３と、それらの左右両端に連結される一対の前後方向メンバ１０４、１０５と、一対の連結メンバ１０６、１０７と、一対の連結ブラケット１０８、１０９とを備えている。
【００７５】
また、このサブフレーム１０１には、上述のマルチリンクサスペンション機構５０（図１参照）が支持される。
【００７６】
フロント車幅方向メンバ１０２は、車幅方向Ｄ１に延びる部材であり、左右両端部において上下に離間したアッパアーム支持部１１０およびロアアーム支持部１１１を有しており、略Ｘ字状の形状をしている。
【００７７】
アッパアーム支持部１１０のアーム支持孔１１０ａには、アッパサスペンションアーム５１（図１参照）の内側端部がボルト等により上下に揺動自在に支持され、ロアアーム支持部１１１のアーム支持孔１１１ａには、ロアサスペンションアーム５２（図１参照）の内側端部がボルト等により上下に揺動自在に支持される。
【００７８】
なお、４ＷＤ用のサブフレーム１の場合、車体後部には、後輪を駆動させるためのリアデファレンシャルユニットおよびドライブシャフトが配置される関係上、フロント車幅方向メンバ１０２の中央下部には、空間部１０２ａが形成されている。
【００７９】
なお、図１１〜１２の符号１３０は、リア側のデファレンシャルユニットを支持するためのリアデフ支持ブラケットを示している。
【００８０】
リア車幅方向メンバ１０３は、車幅方向Ｄ１に延びる部材であり、フロント車幅方向メンバ１０２から車体前後方向に間隔をおいて設けられている。
【００８１】
このリア車幅方向メンバ１０３には、車幅方向Ｄ１に延びる一対のリアロアアーム５３（図１参照）がボルト等により上下に揺動自在に支持される。また、リア車幅方向メンバ１０３の下面側の中央付近には、補強ブラケット１１２が溶接されている。
【００８２】
一対の前後方向メンバ１０４、１０５は、アッパアーム支持部１１０とロアアーム支持部１１１との間に取り付けられ、フロント車幅方向メンバ１０２及びリア車幅方向メンバ１０３の左側端部同士及び右側端部同士をそれぞれ連結して車体前後方向Ｄ２（図３参照）に延びる部材である。
【００８３】
前後方向メンバ１０４、１０５は、フロント車幅方向メンバ１０２におけるアッパアーム支持部１１０とロアアーム支持部１１１との間に形成された凹部１３１に挿入された状態でフロント車幅方向メンバ１０２に接合され、それとともにリア車幅方向メンバ１０３の両端に形成された凹部１３２に挿入された状態でリア車幅方向メンバ１０３に接合されている。
【００８４】
この４ＷＤ用の前後方向メンバ１０４、１０５は、上述のＦＦ用の前後方向メンバ４、５（図１参照）よりも上方に位置しているので、アッパアーム支持部１１０は、前後方向メンバ１０４、１０５を側方から組み付けるために、図１のアッパアーム支持部１０よりも細くなっている。そこで、補強のために、アッパアーム支持部１１０と前後方向メンバ１０４、１０５の上部との間には、補強ブラケット１４１（図１３参照）が設けられている。
【００８５】
なお、補強ブラケット１４１，１４１は、前後方向メンバ１０４，１０５の上面および車幅方向Ｄ１の外側面と接合されている。
【００８６】
さらに、図１４に示されるように、前後方向メンバ１０４、１０５の下部とリア車幅方向メンバ１０３との間には、補強ブラケット１４２が設けられている。
【００８７】
また、図１１〜１２および図１５に示されるように、一対の連結メンバ１０６、１０７は、フロント車幅方向メンバ１０２における左右両側のロアアーム支持部１１１とリア車幅方向メンバ１０３の左右両端付近との間を連結している。また、図１５に示されるように、連結メンバ１０７のフランジ部１０７ａは、フロント車幅方向メンバ１０２の下面に接合しているので、さらに前後方向の剛性を向上させている。
【００８８】
フロント車幅方向メンバ１０２とリア車幅方向メンバ１０３は、それらの下部に荷重がかかりやすいが、それらの下部同士を一対の連結メンバ１０６、１０７で部分的に強固に連結しているので、前後方向の剛性を向上している。
【００８９】
また、連結メンバ１０６、１０７は、図１２の車幅方向Ｄ１で見て車幅方向内側に傾斜して配置されているので、自動車の旋回時による荷重を、荷重が集中するサブフレーム１０１の下部で効果的に受け止めることができる。
【００９０】
さらに、一対の連結ブラケット１０８、１０９は、フロント車幅方向メンバ１０２のアッパアーム支持部１１０またはその近傍部分と、前後方向メンバ１０４、１０５との間をそれぞれ連結している。
【００９１】
連結ブラケット１０８、１０９は、連結メンバ１０６、１０７よりも長さも短く、軽量の部材である。この連結ブラケット１０８、１０９は、アッパアーム支持部１１０と前後方向メンバ１０４、１０５との間の短い距離を斜めに連結している。
【００９２】
また、連結ブラケット１０８、１０９の前側には、それぞれ突起１３８が形成されているので、フロント車幅方向メンバ１０２の後方側との溶接の際に接合面積が増えるので、前後方向の剛性がさらに向上している。
【００９３】
さらに、連結ブラケット１０８、１０９の上面には、スタビライザ固定用のブラケット３６（図２参照）を取り付けるための埋込みボルト１３９が設けられている。
【００９４】
図１１〜１５に示される４ＷＤ用のサブフレーム１０１においても、荷重が集中するフロント車幅方向メンバ１０２の下側を構成するロアアーム支持部１１１の付近を、連結メンバ１０６、１０７によってリア車幅方向メンバ１０３と強固に連結して前後方向の剛性を向上させている。それとともに、下側と比較して相対的に荷重がかからないフロント車幅方向メンバ１０２の上側を構成するアッパアーム支持部１１０の付近とその近くに配置された前後方向メンバ１０４、１０５との間の短い距離（連結ブラケッ１０８、１０９よりもきわめて短い距離）を、連結ブラケット１０８、１０９によって連結している。
【００９５】
これにより、荷重の大きさに対して構造を最適化することにより、前後方向においての剛性を向上させることができ、軽量化を達成することが可能である。
【００９６】
これにより、荷重の大きさに対して構造を最適化することにより、前後方向においての剛性を向上させることができ、軽量化を達成することが可能である。
【００９７】
また、このように連結ブラケット１０８、１０９でフロント車幅方向メンバ１０２の上側を支持する構造では、構造の簡略化が可能になり、軽量化および生産性の向上を図ることが可能である。
【００９８】
さらに、４ＷＤ用のサブフレーム１０１においても、上側の左右のアーム支持孔１１０ａ，１１０ａを通るラインＬ５と、下側の左右のアーム支持孔１１１ａ，１１１ａを通るラインＬ６の間に、フロント車幅方向メンバ１０２の車幅方向中心部位における断面中心Ｑが設けられ、この断面中心Ｑと各アーム支持孔１１０ａ、１１１ａとが直線的に連結（すなわち、空間部１０２ａなどを横切ったり迂回しないで直線的に連結）されることで、略対角線的に構成されていることにより、フロント車幅方向メンバ１０２のアッパアーム支持部１１０およびロアアーム支持部１１１をタスキ掛けの配置（Ｘ字状の配置）にすることができるので、車幅方向Ｄ１の剛性を向上することが可能である。
【００９９】
また、この４ＷＤ用のサブフレーム１０１も、上述のＦＦ用のサブフレーム１（図１参照）と同じ工程で製造することができるので、これらの生産ラインを共通化することも容易である。
【０１００】
（第３実施形態）
上記の図１１〜１５に示される４ＷＤ用のサブフレーム１０１では、フロント車幅方向メンバ１０２のアッパアーム支持部１１０が他の部材とともに一体形成されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、別部材で形成してもよい。
【０１０１】
すなわち、図１６〜１７に示されるように、フロント車幅方向メンバ１０２のアッパアーム支持部１１０の少なくとも一部（図１６〜１７の例では全部）が、フロント車幅方向メンバ１０２の他の部分とは別の部材１４３からなり、前後方向メンバ１０４、１０５の上面から車幅方向Ｄ１における外側（前後方向メンバ１０４、１０５が互いに離反する方向の側）にかけて接合されている。
【０１０２】
アッパアーム支持部１１０を構成する部材１４３は、前後方向メンバ１０４、１０５をフロント車幅方向メンバ１０２の左右両側の所定位置に位置決めされた後に、フロント車幅方向メンバ１０２の他の部材および前後方向メンバ１０４、１０５に対して、後付けで溶接されている。
【０１０３】
この構成によれば、アッパアーム支持部１１０を前後方向メンバ１０４、１０５と上下方向に重ねて配設できると共に、前後方向メンバ１０４、１０５との接合面積を拡大することができるので、ねじれ剛性を向上できる。また、設計自由度も向上する。
【０１０４】
なお、上記の第１〜第３実施形態では、自動車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の車両のサブフレーム構造は、複数のサスペンションを有する車両であれば、自動車以外の車両の車体にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
１ サブフレーム
２ フロント車幅方向メンバ
２ａ 前面
２ｂ 後面
３ リア車幅方向メンバ
４、５ 前後方向メンバ
４ａ、４ｂ、５ａ、５ｂ マウント部
６、７ 連結メンバ
８、９ 連結ブラケット
１０ アッパアーム支持部
１０ａ アーム支持孔
１１ ロアアーム支持部
１１ａ アーム支持孔
１２ 補強ブラケット（リア車幅方向メンバ下側）
２１、２２ パネル
２３ 上面
２４ 下面
２５ フランジ部
２６ 開口
２７ ジャッキポイント
２８、２９ パネル
３１ 凹部（フロント車幅方向メンバ側）
３２ 凹部（リア車幅方向メンバ側）
３３ スポット溶接部分
３４ シーム溶接部分
３５ スタビライザ
３６ ブラケット
３７ バー
３８ 突起
４０ 中間体
５０ マルチリンクサスペンション機構
５１ アッパサスペンションアーム
５２ ロアサスペンションアーム
５３ リアロアアーム
５３ａ スプリング受け部
５４ ダンパ
５５ スプリング
１０１ サブフレーム
１０２ フロント車幅方向メンバ
１０３ リア車幅方向メンバ
１０４、１０５ 前後方向メンバ
１１０ アッパアーム支持部
１１１ ロアアーム支持部
１４３ 部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マルチリンク型サスペンションのサスペンションアームを支持する車両のサブフレーム構造であって、
左右両端部において上下に離間したアッパアーム支持部およびロアアーム支持部を有し、車幅方向に延びる第１車幅方向メンバと、
前記第１車幅方向メンバから車体前後方向に間隔をおいて設けられ、車幅方向に延びる第２車幅方向メンバと、
前記アッパアーム支持部とロアアーム支持部との間に取り付けられ、前記第１及び第２車幅方向メンバの左側端部同士及び右側端部同士をそれぞれ連結して車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバと、
前記第１車幅方向メンバの前記ロアアーム支持部またはその近傍部分と、前記第２車幅方向メンバとを連結する連結メンバと、
前記第１車幅方向メンバのアッパアーム支持部またはその近傍部分と、前記一対の前後方向メンバとの間をそれぞれ連結する一対の連結部と
を備えている、
車両のサブフレーム構造。
【請求項２】
前記第１車幅方向メンバは、前記ロアアーム支持部において、前記第２車幅方向メンバに対して反対側に屈曲して延び、前記前後方向メンバと接合されるフランジ部を有する、
請求項１に記載の車両のサブフレーム構造。
【請求項３】
前記第１車幅方向メンバのアッパアーム支持部の少なくとも一部は、前記第１車幅方向メンバの他の部分とは別の部材からなり、前記前後方向メンバの上面から車幅方向外側にかけて接合されている、
請求項１または２に記載の車両のサブフレーム構造。
【請求項４】
前記第１車幅方向メンバは、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を略対角線的に荷重を受け止めると共にその右側のアッパアーム支持部と左側のロアアーム支持部との間で荷重を略対角線的に荷重を受け止める構造を有する、
請求項１から３のいずれかに記載の車両のサブフレーム構造。
【請求項５】
前記連結メンバは、前記第２車幅方向メンバに向かって車幅方向内側に傾斜して配置されている、
請求項１から４のいずれかに記載の車両のサブフレーム構造。
【請求項１】
マルチリンク型サスペンションのサスペンションアームを支持する車両のサブフレーム構造であって、
左右両端部において上下に離間したアッパアーム支持部およびロアアーム支持部を有し、車幅方向に延びる第１車幅方向メンバと、
前記第１車幅方向メンバから車体前後方向に間隔をおいて設けられ、車幅方向に延びる第２車幅方向メンバと、
前記アッパアーム支持部とロアアーム支持部との間に取り付けられ、前記第１及び第２車幅方向メンバの左側端部同士及び右側端部同士をそれぞれ連結して車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバと、
前記第１車幅方向メンバの前記ロアアーム支持部またはその近傍部分と、前記第２車幅方向メンバとを連結する連結メンバと、
前記第１車幅方向メンバのアッパアーム支持部またはその近傍部分と、前記一対の前後方向メンバとの間をそれぞれ連結する一対の連結部と
を備えている、
車両のサブフレーム構造。
【請求項２】
前記第１車幅方向メンバは、前記ロアアーム支持部において、前記第２車幅方向メンバに対して反対側に屈曲して延び、前記前後方向メンバと接合されるフランジ部を有する、
請求項１に記載の車両のサブフレーム構造。
【請求項３】
前記第１車幅方向メンバのアッパアーム支持部の少なくとも一部は、前記第１車幅方向メンバの他の部分とは別の部材からなり、前記前後方向メンバの上面から車幅方向外側にかけて接合されている、
請求項１または２に記載の車両のサブフレーム構造。
【請求項４】
前記第１車幅方向メンバは、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を略対角線的に荷重を受け止めると共にその右側のアッパアーム支持部と左側のロアアーム支持部との間で荷重を略対角線的に荷重を受け止める構造を有する、
請求項１から３のいずれかに記載の車両のサブフレーム構造。
【請求項５】
前記連結メンバは、前記第２車幅方向メンバに向かって車幅方向内側に傾斜して配置されている、
請求項１から４のいずれかに記載の車両のサブフレーム構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１１−２０７３５１（Ｐ２０１１−２０７３５１Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２０日（２０１１．１０．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−７７３８２（Ｐ２０１０−７７３８２）
【出願日】平成２２年３月３０日（２０１０．３．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２０日（２０１１．１０．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３０日（２０１０．３．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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