車両の制御装置
【課題】車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、エンジン停止から再始動までの時間を、より適切に設定することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車室内の湿度を検出する湿度センサ３０と、停止条件が成立してエンジン制御手段４４によりエンジン２が停止されたときに、エンジン２の停止中における湿度上昇率Ｒhを湿度センサ３０による検出湿度に基づいて算出する湿度上昇率算出手段４６と、湿度上昇率算出手段４６により算出された湿度上昇率Ｒhに基づいて、エンジン停止時間Ｔsを決定するエンジン停止時間決定手段４３とを備え、エンジン制御手段４４は、停止条件が成立してエンジンを停止した後、エンジン停止時間Ｔsが経過した時に、エンジン２を始動すると共に除湿機Ａを起動する。
【解決手段】車室内の湿度を検出する湿度センサ３０と、停止条件が成立してエンジン制御手段４４によりエンジン２が停止されたときに、エンジン２の停止中における湿度上昇率Ｒhを湿度センサ３０による検出湿度に基づいて算出する湿度上昇率算出手段４６と、湿度上昇率算出手段４６により算出された湿度上昇率Ｒhに基づいて、エンジン停止時間Ｔsを決定するエンジン停止時間決定手段４３とを備え、エンジン制御手段４４は、停止条件が成立してエンジンを停止した後、エンジン停止時間Ｔsが経過した時に、エンジン２を始動すると共に除湿機Ａを起動する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの運転中に停止条件が成立したときにエンジンを停止し、エンジンの停止中に始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の停止中にエンジンを一時的に停止することによって、停車中のアイドル運転により燃料が消費されることを抑制するようにした車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載された車両の制御装置においては、車速がゼロになって車両が停止し、且つクラッチスイッチがＯＦＦとなったとき（停止条件が成立したとき）にエンジンを停止し、エンジン停止から所定時間（Ｓ2）が経過したとき（始動条件が成立したとき）に、エンジンを再始動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−３５８７２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載され車両の制御装置においては、エンジンの始動条件である所定時間（エンジン停止から再始動までの経過時間）を、どのように設定するかについての記載はない。
【０００６】
そして、この所定時間を一定とした場合には、走行により車室内の自然換気が行われていた車両が停止してエンジンを停止したときや、エンジンが停止するまでエンジンの駆動力によって除湿機が作動していて、エンジンの停止と共に除湿機の作動も停止したときに、外気や車室内の状況によっては、エンジンが始動するまでに車室内の湿度の上昇により窓ガラスが曇ってしまう場合がある。そして、このように窓ガラスが曇ってしまうと、次に車両を発進させる際に、運転者は窓ガラスの曇りを取り除かなければならないという不都合がある。
【０００７】
また、その一方で、窓ガラスが曇らないようにエンジンの停止から始動までの時間を短く設定すると、車両の停止中にエンジンを停止して燃料消費を抑制するという効果が不十分になるという不都合がある。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、エンジン停止から再始動までの時間を、より適切に設定することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、前記停止条件が成立して前記エンジン制御手段により前記エンジンが停止されたときに、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を、前記湿度検出手段による検出湿度に基づいて算出する湿度上昇率算出手段と、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
かかる本発明によれば、前記エンジン停止条件が成立して前記エンジン制御手段によりエンジンが停止されたときに、前記湿度上昇率算出手段により算出される前記湿度上昇率が高いほど、前記車両の窓ガラスが曇り易くなる。そこで、前記エンジン停止時間決定時間により、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を設定することにより、前記エンジン停止時間を前記車両の窓ガラスの曇り易さに応じた時間に設定することができる。そのため、前記車両の窓ガラスが曇ることを防止しつつ、前記エンジンの停止時間を極力長く設定することができる。
【００１１】
また、前記エンジン停止時間決定時間は、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が所定の基準上昇率よりも高いときは、所定の初期設定時間を短縮して前記エンジン停止時間を決定し、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、前記初期設定時間を延長して前記エンジン停止時間を決定することを特徴とする。
【００１２】
かかる本発明によれば、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも高いときは、前記車両の窓ガラスが曇り易い状況にあると想定される。そのため、この場合は、前記エンジン停止時間決定時間により、前記初期設定時間を短縮して前記エンジン停止時間を設定することによって、前記車両の窓ガラスの曇り易さに応じた前記エンジン停止時間を設定することができる。それに対して、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、前記車両の窓ガラスが曇り難い状況にあると想定される。そのため、この場合には、前記エンジン停止時間決定時間により、前記初期設定時間を延長して前記エンジン停止時間を設定することによって、前記車両の窓ガラスの曇り難さに応じた前記エンジン停止時間を設定することができる。
【００１３】
また、前記エンジン停止時間決定時間は、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、所定の基準車室内湿度との湿度差を算出し、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも高いときは、該湿度差が大きいほど前記基準エンジン停止を決定するときの前記短縮の程度を小さくし、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、該湿度差が大きいほど前記エンジン停止時間を決定するときの前記延長の程度を大きくすることを特徴とする。
【００１４】
かかる本発明によれば、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、前記基準車室内湿度との湿度差が大きいほど、前記エンジンを停止したときに前記車両の窓ガラスが曇り易い状況となる。そこで、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも高く、前記車両の窓ガラスが曇り易い状況にあるときは、前記エンジン停止時間決定時間により、前記湿度差が大きいほど前記初期設定時間を短縮する程度を大きくして、前記エンジン停止時間を設定することによって、より適切な前記エンジン停止時間を設定することができる。また、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低く、前記車両の窓ガラスが曇り難い状況にあるときには、前記エンジン停止時間決定時間により、前記湿度差小さいほど前記初期設定時間を延長する程度を大きくすることによって、より適切な前記エンジン停止時間を設定することができる。なお、前記エンジンが停止する際とは、前記エンジンが停止した時点における前記車両の車室内の湿度と同一視できるレベルの湿度が検出できるタイミングを意味しており、例えば、前記エンジンが停止する直前や直後が相当する。
【００１５】
また、前記エンジン制御手段は、前記エンジン停止時間決定時間により設定された前記エンジン停止時間を、次に前記エンジン停止条件の成立により前記エンジンを停止してから、前記エンジンを再始動するまでのエンジン停止時間として用いることを特徴とする。
【００１６】
かかる本発明によれば、前記湿度上昇率算出手段は、最長でエンジンが停止している間における湿度の上昇率を算出することができるため、湿度上昇率の算出精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図。
【図２】窓ガラスの曇りを防止して、エンジンを一時的に停止する処理の第１実施形態のフローチャート。
【図３】エンジン停止時間の設定処理のフローチャート。
【図４】曇り安さ，曇り難さを判断するためのマップ、及び基準上昇率用の時間設定マップの説明図。
【図５】低上昇率用の時間設定マップ、及び高上昇率用の時間設定マップの説明図。
【図６】窓ガラスの曇りを防止して、エンジンを一時的に停止する処理の第２実施形態のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
【００１９】
図１は、本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図である。本実施形態の車両は、エンジン２及びモータ・ジェネレータＧを駆動源とするハイブリッド車であり、排気ガスの排出量を低減すると共に燃料消費を抑制するために、車両が信号待ちで停止したときや渋滞中に停止したとき等に、停止条件の成立によりエンジン２を停止し、始動条件の成立によりエンジン２を再始動するエンジン停止・再始動機能(自動アイドルストップ機能）を備えている。
【００２０】
また、本実施形態の車両は、車室内の暖房及び冷房を行う空調装置１を備えており、空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａ（本発明の除湿機の機能を含む）による冷房機能及び除湿機能と、エンジン２の冷却液の循環通路Ｂに設けたヒータコアＨによる暖房機能とを有している。
【００２１】
そして、マイクロコンピュータ等により構成される電子ユニットである制御装置４（本発明の車両の制御装置に相当する）により、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ、空調装置１の作動が制御される。制御装置４は、所定のプログラムを実行することにより、車両状況検出手段４１、曇り判定湿度推定手段４２、エンジン停止時間決定手段４３、エンジン制御手段４４、空調制御手段４５、及び湿度上昇率算出手段４６として機能する。
【００２２】
制御装置４には、車室内の湿度を検出する湿度センサ３０（本発明の湿度検出手段に相当する）、車室内の温度を検出する車室内センサ３１、車外の気温を検出する外気温センサ３２、日射量を検出する日射センサ３３、車速を検出する車速センサ３４、及び後述する蒸発器１２の下流側の付近の温度を検出する蒸発器温度センサ１２２による検出信号が入力される。また、制御装置４には、車室内への空調方向を設定する風向スイッチ３５と、空調条件（温度、風量等）を設定する空調スイッチ３６の操作信号が入力される。
【００２３】
また、制御装置４から出力される制御信号によって、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ，空調装置１等の作動が制御される。
【００２４】
空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａの構成として、エンジン２により駆動される圧縮機６、凝縮器９、受液器１０、膨張弁１１、及び蒸発器１２を備えている。また、暖房用の構成として、エンジン２の冷却液循環路Ｂを構成する、ヒータコアＨ、エンジン２により駆動されるウォータポンプＰ、サーモスタットＴh、及びラジエータＲを備えている。
【００２５】
エンジン２とモータ・ジェネレータＧは回転軸２１により直結され、この構成により、エンジン２とモータ・ジェネレータＧによる駆動力の発生と、減速時におけるモータ・ジェネレータＧによる回生電力の発生を可能としている。エンジン２及びモータ・ジェネレータＧの回転は、変速機Ｔrを介して車輪Ｗに伝達される。
【００２６】
また、モータ・ジェネレータＧは、エンジン２を始動させるためのスタータモータの機能を有し、さらに、モータ・ジェネレータＧの回生電力により、蓄電装置１７のバッテリ１８が充電される。
【００２７】
次に、冷凍サイクル装置Ａは、圧縮機６と、凝縮器９と、受液器１０と、膨張弁１１と、蒸発器１２を、圧縮機６を上流側とし、蒸発器１２を下流側として、これらを順次冷媒循環路３に接続して構成されている。冷凍サイクルは、冷媒（フロンや二酸化炭素等からなる）を蒸発、圧縮、凝縮、膨張させるものである。
【００２８】
制御装置４の空調制御手段４５は、空調スイッチ３６により設定された温度と、外気温度、湿度、日射量等に基いて目標蒸発器温度を算出し、該目標蒸発器温度と蒸発器温度センサ１２２の検出温度との差を減少させるように、圧縮機６を制御する。圧縮機６はエンジン２の駆動力により作動し、エンジン２の回転軸８１の先端に設けられたプーリ８２と、圧縮機６の駆動軸８４に設けられたプーリ８５と、プーリ８２，８５を連動させるベルト８３とにより、エンジン２の駆動力が圧縮機６に伝達される。
【００２９】
また、圧縮機６の駆動軸８４に電磁クラッチ８６が設けられ、空調制御手段４５は、電磁クラッチ８６により、エンジン２の駆動力の圧縮機６への伝達と遮断を切換える。
【００３０】
凝縮器９は、圧縮機６により圧縮されて高温・高圧になった冷媒を熱交換により冷却し、液化する。受液器１０は、凝縮器９により液化された冷媒を一時的に蓄えるボンベであり、図示しないドライヤを介して膨張弁１１に接続されている。そして、該ドライヤにより水分が除去された冷媒が膨張弁１１に供給される。
【００３１】
膨張弁１１は、蒸発器１２の入口側に取り付けられ、高温高圧の液化された冷媒が通過する際に、冷媒を液体から霧状の気体に変化させて噴射する。膨張弁１１には絞り弁（図示しない）が内設され、空調制御手段４５は、該絞り弁の開度を制御して蒸発器１２に噴射する冷媒の流量（冷媒能力）を調節している。
【００３２】
蒸発器１２は、冷媒の気化により車室内の空気の熱を奪って冷却する熱交換器であり、空調ケース１４に収容されている。蒸発器１２の上流側にはブロワファン１２１が設けられ、ブロワファン１２１の回転数が空調制御手段４５により制御される。ブロワファン１２１の回転により、蒸発器１２で除湿・冷却された空気や、ヒータコアＨで加熱された空気が車室内に吹出されると共に、車室内の空気又は外気が空調ケース１４に吸入される。車室内への空気の送出は、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５を介して行なわれる。
【００３３】
次に、暖房側の構成について説明する。エンジン２の冷却液は、エンジン２の駆動力で作動する機械式のウォーターポンプＰにより、サーモスタットＴhからラジエータＲに供給されると共に、エンジン２のウォータジャケット内を循環する。また、エンジン２の冷却液は、車室内を暖房するための熱源として利用されるために分流され、ウォータポンプＰからヒータコアＨを経てウォータポンプＰに戻る循環通路Ｂを流通する。
【００３４】
エンジン２の回転軸８１に設けられたプーリ９０と、ウォータポンプＰの駆動軸９４に設けられたプーリ９２と、プーリ９０，９２を連動させるベルト９１とにより、エンジンの駆動力がウォータポンプＰに伝達される。
【００３５】
ヒータコアＨは、ラジエータＲにおいてエンジン２により加温された冷却液の熱で、周囲の空気を加熱する熱交換を行なうものである。ヒータコアＨの上流側には、蒸発器１２を通過した空気をヒータコアＨ側に導いたり、迂回させたりするためのエアミックスドア１４２が設置されている。
【００３６】
エアミックスドア１４２は、例えば、ヒータコアＨの空気の入口を開閉する回動式の板ドアからなり、回転中心側に設置されたエアミックスサーボモータ（図示しない）によって開閉される。エアミックスドア１４２は、閉塞ポジションａにあるときに空調ケース１４内の空気がヒータコアＨに流れることを阻止し、中間ポジションｂにあるときに空調ケース１４内の空気の半分がヒータコアＨに流れるようにし、解放ポジションｃにあるときに空調ケース１４内の空気が全部ヒータコアＨに流れるようにする。空調制御手段４５は、エアミックスサーボモータ（図示しない）を作動させて、エアミックスドア１４２の位置を変更することにより、車室内への空気の吹出し温度を制御する。
【００３７】
空調ケース１４は、上流側に内気導入口と外気導入口との切替えを行なうインテークドア１４１が設置され、下流側に蒸発器１２により除湿・冷却された空気、又はヒータコアＨにより加温された空気をデフロスタに吐出させるためのデフドア１４３、ベンチレータに吐出させるためのベントドア１４４、及び足元に吐出させるためのフロアドア１４５が、それぞれ設置されている。インテークドア１４１、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５は、サーボモータにより電動的に回動させてもよく、手動により回動させるようにしてもよい。
【００３８】
次に、図２，図３に示したフローチャートに従って、エンジン制御手段４４によるエンジン２の停止・再始動処理の第１実施形態について説明する。
【００３９】
［第１実施形態］
エンジン制御手段４４は、図２に示したフローチャートを繰り返し実行して、エンジン２の停止・再始動処理を実行する。エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ１で、エンジン停止条件が成立しているか否かを判断する。
【００４０】
ここで、エンジン停止条件として、「湿度センサ３０により検出された車室内の湿度Ｈsが、曇り判定湿度推定手段４２により推定された曇り判定湿度Ｈdよりも低いこと」が設定されている。
【００４１】
曇り判定湿度推定手段４２は、車内温センサ３１により検出した車室内の温度、外気温センサ３２により検出した外気温、日射センサ３３により検出した日射量、車速センサ３４により検出した車両が停止する直前の車速、風向スイッチ３５により設定されたブロワファン１２１による車室内への送風方向、空調スイッチ３６により設定された空調条件等に基いて、車両が置かれた状況を検出する。
【００４２】
なお、車両が置かれた状況の検出は、必ずしもこれら全ての要素に基いて行なう必要はなく、例えば外気温のみに基いて行なうようにしてもよい。また、車両の窓の開閉度合い等、さらに他の要素と組み合わせて、車両が置かれた状況を検出するようにしてもよい。
【００４３】
そして、曇り判定湿度推定手段４２は、検出した車両が置かれた状況を、予め設定された車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関関係を示すマップに適用して、曇り判定湿度Ｈd（本発明の基準車室内湿度に相当する）を推定する。なお、このマップは実験やコンピュータシミュレーション等により決定され、該マップのデータは予めメモリ（図示しない）に記憶されている。また、マップではなく、車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関式により、曇り判定湿度Ｈdを推定するようにしてもよい。
【００４４】
ＳＴＥＰ１でエンジン停止条件が成立したとき（車室内の検出湿度Ｈs＜曇り判定湿度Ｈd）はＳＴＥＰ２に進む。ＳＴＥＰ２はエンジン停止時間決定時間４３による処理であり、エンジン停止時間決定時間４３は、続くＳＴＥＰ３でエンジン２が停止される直前の湿度センサ３０の検出湿度Ｈsと曇り判定湿度Ｈdとの湿度差ΔＨ（＝検出湿度Ｈs−曇り判定湿度Ｈd）を算出する。
【００４５】
次のＳＴＥＰ３で、エンジン制御手段４４は、エンジン２を停止する。続くＳＴＥＰ４，ＳＴＥＰ５は、エンジン停止時間決定時間４３による処理である。エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ４で、エンジン２を停止した直後の湿度センサ３０の検出湿度Ｈs1をメモリ（図示しない）に保持する。
【００４６】
また、ＳＴＥＰ５で、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン始動タイマのタイマ時間を、初期設定時間Ｔbに設定する。なお、次回以降でエンジン２が停止したときには、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン始動タイマのタイマ時間を、前回のエンジン停止時に後述するＳＴＥＰ９で設定されたエンジン停止時間Ｔsに設定する。
【００４７】
ここで、エンジン停止時間決定時間４３は、初期設定時間Ｔbを、図４（ａ）に示した「基準上昇率用の時間設定マップ」を用いて決定する。図４（ａ）に示した「基準上昇率Ｒb用の時間設定マップ」は、エンジン２を停止したときの車室内の湿度の上昇率が、予め想定された基準上昇率Ｒbであるときの、エンジン２の停止直前における湿度センサ３０の検出湿度と曇り判定湿度Ｈdとの湿度差ΔＨと初期設定時間Ｔbとの対応関係を、縦軸を初期設定時間Ｔbとし、横軸を湿度差ΔＨとして設定したものである。
【００４８】
エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ２で算出した湿度差ΔＨを「基準上昇率用の時間設定マップ」に適用して、対応する初期設定時間Ｔbを求める。例えば、湿度差ΔＨがΔＨ_1であったときには、初期設定時間ＴbとしてがＴb_1が求められる。
【００４９】
次のＳＴＥＰ６で、エンジン制御手段４４は、エンジン始動タイマをスタートし、ＳＴＥＰ７でエンジン始動タイマがタイムアップするのを待つ。続くＳＴＥＰ８〜ＳＴＥＰ９は、エンジン停止時間決定時間４３による処理である。
【００５０】
エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ８でエンジン２が再始動される直前の湿度センサ３０の検出湿度Ｈs2をメモリに保持する。そして、次のＳＴＥＰ９で、エンジン停止時間決定時間４３は、図３に示したフローチャートに従ってエンジン停止時間Ｔsを決定する。
【００５１】
図３のＳＴＥＰ２０は湿度上昇率算出手段４６による処理であり、湿度上昇率算出手段４６は、図２のＳＴＥＰ４でメモリに保持されたエンジン２が停した直後の車室内の湿度Ｈs1と、ＳＴＥＰ８でメモリに保持されたエンジン２が再始動される直前の車室内の湿度Ｈs2を用いて、以下の式により湿度上昇率Ｒhを算出する。
【００５２】
Ｒh＝（Ｈs2−Ｈs1）／Ｔm ・・・・・ (1)
但し、Ｔm：エンジン始動タイマのタイマ時間（エンジン２が停止していた時間）。
【００５３】
続くＳＴＥＰ２１で、エンジン停止時間決定時間４３は、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも低いか否かを判断する。そして、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも低くなかったときには、ＳＴＥＰ３０に分岐して、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも高いか否かを判断する。
【００５４】
ここで、図４（ｂ）は、縦軸を湿度（Ｈ）、横軸を時間（ｔ）に設定して、エンジン２の停止中における基準上昇率Ｒbのラインを示したものである。湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも高いとき、すなわち、湿度上昇率Ｒhのラインの傾きが基準上昇率Ｒbのラインよりも大きいときには、車両の窓が曇り易いと想定することができる。
【００５５】
また、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも低いとき、すなわち、湿度上昇率Ｒhのラインの傾きが基準上昇率Ｒbのラインよりも小さいときには、車両の窓が曇り難いと想定することができる。
【００５６】
そこで、エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ２１で湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも低いときにはＳＴＥＰ２２に進み、初期設定時間Ｔbを延長する処理を行って、次のエンジン停止時におけるエンジン停止時間Ｔsを決定する。
【００５７】
具体的には、エンジン停止時間決定時間４３は、図２のＳＴＥＰ２で算出された湿度差ΔＨを、図５（ａ）に示した「低上昇率用の時間設定マップ」に適用して、対応する延長時間Ｔuを求める。
【００５８】
図５（ａ）に示した「低上昇率用の時間設定マップ」は、初期設定時間Ｔbの延長時間Ｔuと湿度差ΔＨとの対応関係を、縦軸を延長時間（Ｔu）とし、横軸を時間（ｔ）として設定したものである。
【００５９】
ここで、エンジン２を停止したときの湿度差ΔＨが大きいほど、エンジン２が停止しているときに車両の窓ガラスが曇り難くなる。そこで、図５（ａ）に示した「低上昇率用の時間設定マップ」は、湿度差ΔＨが大きいほど延長時間Ｔuが長くなる設定とされている。例えば、湿度差ΔＨがΔＨ_2であるときには、ΔＨ_2に対応するＴu_1が延長時間Ｔuとして求められる。
【００６０】
エンジン停止時間決定時間４３は、以下の式（２）により、初期設定時間Ｔbを延長したエンジン停止時間Ｔsを算出し、次のエンジン２の停止時におけるエンジン停止時間Ｔsとして設定する。そして、ＳＴＥＰ２３に進み、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン停止時間Ｔsの決定処理を終了する。
【００６１】
Ｔs＝Ｔb＋Ｔu ・・・・・ (2)
但し、Ｔs：エンジン停止時間、Ｔb：初期設定時間、Ｔu：延長時間。
【００６２】
また、エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ３０で湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも高いときにはＳＴＥＰ３１に進み、初期設定時間Ｔbを短縮する処理を行って、次のエンジン停止時におけるエンジン停止時間Ｔsを設定する。
【００６３】
具体的には、エンジン停止時間決定時間４３は、図２のＳＴＥＰ２で算出された湿度差ΔＨを、図５（ｂ）に示した「高上昇率用の時間設定マップ」に適用して、対応する短縮時間Ｔdを求める。
【００６４】
図５（ｂ）に示した「高上昇率用の時間設定マップ」は、初期設定時間Ｔbの短縮時間Ｔdと湿度差ΔＨとの対応関係を、縦軸を短縮時間（Ｔd）とし、横軸を時間（ｔ）として設定したものである。
【００６５】
そして、エンジン２を停止したときの湿度差ΔＨが小さいほど、エンジン２が停止しているときに車両の窓ガラスが曇り易くなる。そこで、図５（ｂ）に示した「高上昇率用の時間設定マップ」は、湿度差ΔＨが小さいほど短縮時間Ｔdが長くなる設定とされている。例えば、湿度差ΔＨがΔＨ_3であるときには、ΔＨ_2に対応するＴd_1が短縮時間Ｔdとして求められる。
【００６６】
エンジン停止時間決定時間４３は、以下の式（３）により、初期設定時間Ｔbを短縮したエンジン停止時間Ｔsを算出し、次のエンジン２の停止時におけるエンジン停止時間Ｔsとして決定する。そして、ＳＴＥＰ２３に進み、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン停止時間Ｔsの決定処理を終了する。
【００６７】
Ｔs＝Ｔb−Ｔd ・・・・・ (3)
但し、Ｔs：エンジン停止時間、Ｔb：初期設定時間、Ｔd：短縮時間。
【００６８】
このように、エンジン停止時間決定時間４３により、エンジン２の停止中における湿度上昇率Ｒhと、エンジン２を停止する直前における湿度差ΔＨという、車両の窓ガラスの曇り易さに影響する要素を用いることで、エンジン停止時間Ｔsを、車両の窓ガラスの曇りが生じない範囲でより長い時間に設定することができる。そのため、エンジン２の停止による燃焼消費の低減効果を高めることができる。
【００６９】
また、エンジン停止時間決定時間４３は、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbと等しいときには、ＳＴＥＰ４０で、初期設定時間Ｔbを次のエンジン２の停止時におけるエンジン停止時間として決定する。そして、ＳＴＥＰ２３に進み、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン停止時間の設定処理を終了する。
【００７０】
以上説明したように、図２のＳＴＥＰ９でエンジン停止時間Ｔsが設定されると、エンジン制御手段４４は、次のＳＴＥＰ１０でエンジン２を始動し、ＳＴＥＰ１１で空調制御手段４５を介して冷凍サイクル装置Ａを起動すると共に、ブロワファン１２１を起動して、ＳＴＥＰ１に戻る。冷凍サイクル装置Ａとブロワファン１２１の起動により、車室内の除湿が開始されるため、車両の窓ガラスが曇ることを防止することができる。
【００７１】
［第２実施形態］
次に、図６に示したフローチャートに従って、エンジン制御手段４４によるエンジン２の停止・再始動処理の第２実施形態について説明する。エンジン制御手段４４は、図６に示したフローチャートを繰り返し実行して、エンジン２の停止・再始動処理を実行する。
【００７２】
エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ５０でエンジン停止条件が成立しているか否かを判断する。ＳＴＥＰ５０のエンジン停止条件は、上述した図２のＳＴＥＰ１と同様である。ＳＴＥＰ５０でエンジン停止条件が成立するとＳＴＥＰ５１に進み、エンジン停止時間手段４３が、ＳＴＥＰ５２でエンジン２が停止される直前の湿度センサ３０の検出湿度Ｈsと曇り判定湿度Ｈdとの湿度差ΔＨ（＝検出湿度Ｈs−曇り判定湿度Ｈd）を算出する。
【００７３】
次のＳＴＥＰ５２で、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン始動タイマのタイマ時間を、初期設定時間Ｔbに設定する。初期設定時間Ｔbの設定処理は、上述した図２のＳＴＥＰ５と同様である。続くＳＴＥＰ５４で、エンジン制御手段４４は、エンジン始動タイマをスタートさせる。
【００７４】
次のＳＴＥＰ５５で、エンジン停止時間決定時間４３は、初期設定時間Ｔbを延長若しくは短縮してエンジン停止時間Ｔsを決定するか、或いは初期設定時間Ｔbをそのままエンジン停止時間Ｔsとして決定する処理を行う。この処理は、上述した図３と同様であるが、図３のＳＴＥＰ２０における湿度上昇率Ｒhとして、湿度上昇率算出手段４６は、ＳＴＥＰ５２でエンジン２が停止された後、初期設定時間Ｔbからエンジン停止時間決定手段４３による最大の短縮時間を減じた時間よりも、短い期間における湿度上昇率Ｒhを算出する。
【００７５】
そして、エンジン停止時間決定時間４３は、このようにして算出された湿度上昇率Ｒhと湿度差ΔＨとを用いて、上述した図３のフローチャートによる処理を行ってエンジン停止時間Ｔsを決定する。そして、次のＳＴＥＰ５６で、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン始動タイマのタイマ時間をエンジン停止時間Ｔsに変更する。
【００７６】
続くＳＴＥＰ５７でエンジン始動タイマがタイムアップしたときにＳＴＥＰ５８に進み、エンジン制御手段４４は、エンジン２を始動する。また、ＳＴＥＰ５９で、エンジン制御手段４４は、空調制御手段４５を介して冷凍サイクル装置Ａを起動すると共に、ブロワファン１２１を起動して、ＳＴＥＰ５０に戻る。冷凍サイクル装置Ａとブロワファン１２１の起動により、車室内の除湿が開始されるため、車両の窓ガラスが曇ることを防止することができる。
【００７７】
なお、上記実施の形態では、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン２の停止中における湿度上昇率Ｒhとエンジン２を停止する直前の湿度差ΔＨとを用いて、エンジン停止時間Ｔsを決定したが、湿度上昇率Ｒhのみを用いて、湿度上昇率Ｒhが高いほど、エンジン停止時間Ｔsを短い時間に設定するようにしてもよい。
【００７８】
また、上記実施の形態においては、本発明をハイブリッド車に適用した例を示したが、自動的にエンジンを停止し、再始動する自動アイドルストップ機能を備えた車両であれば、エンジンのみを駆動源とする車両に対しても本発明の適用が可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１…空調装置、２…エンジン、４…制御装置（車両の制御装置）、６…圧縮機、９…凝縮器、１２…蒸発器、３０…湿度センサ、３１…車内温センサ、３２…外気温センサ、３３…日射センサ、３４…車速センサ、３５…風向スイッチ、３６…空調スイッチ、４１…車両状況検出装置、４２…曇り判定湿度推定手段、４３…エンジン停止時間決定手段、４４…エンジン制御手段、４５…空調制御手段、４６…湿度上昇率算出手段、１２１…ブロワファン、Ａ…冷凍サイクル装置、Ｇ…モータ・ジェネレータ、Ｈ…ヒータコア。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの運転中に停止条件が成立したときにエンジンを停止し、エンジンの停止中に始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の停止中にエンジンを一時的に停止することによって、停車中のアイドル運転により燃料が消費されることを抑制するようにした車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載された車両の制御装置においては、車速がゼロになって車両が停止し、且つクラッチスイッチがＯＦＦとなったとき（停止条件が成立したとき）にエンジンを停止し、エンジン停止から所定時間（Ｓ2）が経過したとき（始動条件が成立したとき）に、エンジンを再始動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−３５８７２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載され車両の制御装置においては、エンジンの始動条件である所定時間（エンジン停止から再始動までの経過時間）を、どのように設定するかについての記載はない。
【０００６】
そして、この所定時間を一定とした場合には、走行により車室内の自然換気が行われていた車両が停止してエンジンを停止したときや、エンジンが停止するまでエンジンの駆動力によって除湿機が作動していて、エンジンの停止と共に除湿機の作動も停止したときに、外気や車室内の状況によっては、エンジンが始動するまでに車室内の湿度の上昇により窓ガラスが曇ってしまう場合がある。そして、このように窓ガラスが曇ってしまうと、次に車両を発進させる際に、運転者は窓ガラスの曇りを取り除かなければならないという不都合がある。
【０００７】
また、その一方で、窓ガラスが曇らないようにエンジンの停止から始動までの時間を短く設定すると、車両の停止中にエンジンを停止して燃料消費を抑制するという効果が不十分になるという不都合がある。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、エンジン停止から再始動までの時間を、より適切に設定することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、前記停止条件が成立して前記エンジン制御手段により前記エンジンが停止されたときに、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を、前記湿度検出手段による検出湿度に基づいて算出する湿度上昇率算出手段と、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
かかる本発明によれば、前記エンジン停止条件が成立して前記エンジン制御手段によりエンジンが停止されたときに、前記湿度上昇率算出手段により算出される前記湿度上昇率が高いほど、前記車両の窓ガラスが曇り易くなる。そこで、前記エンジン停止時間決定時間により、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を設定することにより、前記エンジン停止時間を前記車両の窓ガラスの曇り易さに応じた時間に設定することができる。そのため、前記車両の窓ガラスが曇ることを防止しつつ、前記エンジンの停止時間を極力長く設定することができる。
【００１１】
また、前記エンジン停止時間決定時間は、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が所定の基準上昇率よりも高いときは、所定の初期設定時間を短縮して前記エンジン停止時間を決定し、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、前記初期設定時間を延長して前記エンジン停止時間を決定することを特徴とする。
【００１２】
かかる本発明によれば、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも高いときは、前記車両の窓ガラスが曇り易い状況にあると想定される。そのため、この場合は、前記エンジン停止時間決定時間により、前記初期設定時間を短縮して前記エンジン停止時間を設定することによって、前記車両の窓ガラスの曇り易さに応じた前記エンジン停止時間を設定することができる。それに対して、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、前記車両の窓ガラスが曇り難い状況にあると想定される。そのため、この場合には、前記エンジン停止時間決定時間により、前記初期設定時間を延長して前記エンジン停止時間を設定することによって、前記車両の窓ガラスの曇り難さに応じた前記エンジン停止時間を設定することができる。
【００１３】
また、前記エンジン停止時間決定時間は、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、所定の基準車室内湿度との湿度差を算出し、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも高いときは、該湿度差が大きいほど前記基準エンジン停止を決定するときの前記短縮の程度を小さくし、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、該湿度差が大きいほど前記エンジン停止時間を決定するときの前記延長の程度を大きくすることを特徴とする。
【００１４】
かかる本発明によれば、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、前記基準車室内湿度との湿度差が大きいほど、前記エンジンを停止したときに前記車両の窓ガラスが曇り易い状況となる。そこで、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも高く、前記車両の窓ガラスが曇り易い状況にあるときは、前記エンジン停止時間決定時間により、前記湿度差が大きいほど前記初期設定時間を短縮する程度を大きくして、前記エンジン停止時間を設定することによって、より適切な前記エンジン停止時間を設定することができる。また、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低く、前記車両の窓ガラスが曇り難い状況にあるときには、前記エンジン停止時間決定時間により、前記湿度差小さいほど前記初期設定時間を延長する程度を大きくすることによって、より適切な前記エンジン停止時間を設定することができる。なお、前記エンジンが停止する際とは、前記エンジンが停止した時点における前記車両の車室内の湿度と同一視できるレベルの湿度が検出できるタイミングを意味しており、例えば、前記エンジンが停止する直前や直後が相当する。
【００１５】
また、前記エンジン制御手段は、前記エンジン停止時間決定時間により設定された前記エンジン停止時間を、次に前記エンジン停止条件の成立により前記エンジンを停止してから、前記エンジンを再始動するまでのエンジン停止時間として用いることを特徴とする。
【００１６】
かかる本発明によれば、前記湿度上昇率算出手段は、最長でエンジンが停止している間における湿度の上昇率を算出することができるため、湿度上昇率の算出精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図。
【図２】窓ガラスの曇りを防止して、エンジンを一時的に停止する処理の第１実施形態のフローチャート。
【図３】エンジン停止時間の設定処理のフローチャート。
【図４】曇り安さ，曇り難さを判断するためのマップ、及び基準上昇率用の時間設定マップの説明図。
【図５】低上昇率用の時間設定マップ、及び高上昇率用の時間設定マップの説明図。
【図６】窓ガラスの曇りを防止して、エンジンを一時的に停止する処理の第２実施形態のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
【００１９】
図１は、本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図である。本実施形態の車両は、エンジン２及びモータ・ジェネレータＧを駆動源とするハイブリッド車であり、排気ガスの排出量を低減すると共に燃料消費を抑制するために、車両が信号待ちで停止したときや渋滞中に停止したとき等に、停止条件の成立によりエンジン２を停止し、始動条件の成立によりエンジン２を再始動するエンジン停止・再始動機能(自動アイドルストップ機能）を備えている。
【００２０】
また、本実施形態の車両は、車室内の暖房及び冷房を行う空調装置１を備えており、空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａ（本発明の除湿機の機能を含む）による冷房機能及び除湿機能と、エンジン２の冷却液の循環通路Ｂに設けたヒータコアＨによる暖房機能とを有している。
【００２１】
そして、マイクロコンピュータ等により構成される電子ユニットである制御装置４（本発明の車両の制御装置に相当する）により、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ、空調装置１の作動が制御される。制御装置４は、所定のプログラムを実行することにより、車両状況検出手段４１、曇り判定湿度推定手段４２、エンジン停止時間決定手段４３、エンジン制御手段４４、空調制御手段４５、及び湿度上昇率算出手段４６として機能する。
【００２２】
制御装置４には、車室内の湿度を検出する湿度センサ３０（本発明の湿度検出手段に相当する）、車室内の温度を検出する車室内センサ３１、車外の気温を検出する外気温センサ３２、日射量を検出する日射センサ３３、車速を検出する車速センサ３４、及び後述する蒸発器１２の下流側の付近の温度を検出する蒸発器温度センサ１２２による検出信号が入力される。また、制御装置４には、車室内への空調方向を設定する風向スイッチ３５と、空調条件（温度、風量等）を設定する空調スイッチ３６の操作信号が入力される。
【００２３】
また、制御装置４から出力される制御信号によって、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ，空調装置１等の作動が制御される。
【００２４】
空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａの構成として、エンジン２により駆動される圧縮機６、凝縮器９、受液器１０、膨張弁１１、及び蒸発器１２を備えている。また、暖房用の構成として、エンジン２の冷却液循環路Ｂを構成する、ヒータコアＨ、エンジン２により駆動されるウォータポンプＰ、サーモスタットＴh、及びラジエータＲを備えている。
【００２５】
エンジン２とモータ・ジェネレータＧは回転軸２１により直結され、この構成により、エンジン２とモータ・ジェネレータＧによる駆動力の発生と、減速時におけるモータ・ジェネレータＧによる回生電力の発生を可能としている。エンジン２及びモータ・ジェネレータＧの回転は、変速機Ｔrを介して車輪Ｗに伝達される。
【００２６】
また、モータ・ジェネレータＧは、エンジン２を始動させるためのスタータモータの機能を有し、さらに、モータ・ジェネレータＧの回生電力により、蓄電装置１７のバッテリ１８が充電される。
【００２７】
次に、冷凍サイクル装置Ａは、圧縮機６と、凝縮器９と、受液器１０と、膨張弁１１と、蒸発器１２を、圧縮機６を上流側とし、蒸発器１２を下流側として、これらを順次冷媒循環路３に接続して構成されている。冷凍サイクルは、冷媒（フロンや二酸化炭素等からなる）を蒸発、圧縮、凝縮、膨張させるものである。
【００２８】
制御装置４の空調制御手段４５は、空調スイッチ３６により設定された温度と、外気温度、湿度、日射量等に基いて目標蒸発器温度を算出し、該目標蒸発器温度と蒸発器温度センサ１２２の検出温度との差を減少させるように、圧縮機６を制御する。圧縮機６はエンジン２の駆動力により作動し、エンジン２の回転軸８１の先端に設けられたプーリ８２と、圧縮機６の駆動軸８４に設けられたプーリ８５と、プーリ８２，８５を連動させるベルト８３とにより、エンジン２の駆動力が圧縮機６に伝達される。
【００２９】
また、圧縮機６の駆動軸８４に電磁クラッチ８６が設けられ、空調制御手段４５は、電磁クラッチ８６により、エンジン２の駆動力の圧縮機６への伝達と遮断を切換える。
【００３０】
凝縮器９は、圧縮機６により圧縮されて高温・高圧になった冷媒を熱交換により冷却し、液化する。受液器１０は、凝縮器９により液化された冷媒を一時的に蓄えるボンベであり、図示しないドライヤを介して膨張弁１１に接続されている。そして、該ドライヤにより水分が除去された冷媒が膨張弁１１に供給される。
【００３１】
膨張弁１１は、蒸発器１２の入口側に取り付けられ、高温高圧の液化された冷媒が通過する際に、冷媒を液体から霧状の気体に変化させて噴射する。膨張弁１１には絞り弁（図示しない）が内設され、空調制御手段４５は、該絞り弁の開度を制御して蒸発器１２に噴射する冷媒の流量（冷媒能力）を調節している。
【００３２】
蒸発器１２は、冷媒の気化により車室内の空気の熱を奪って冷却する熱交換器であり、空調ケース１４に収容されている。蒸発器１２の上流側にはブロワファン１２１が設けられ、ブロワファン１２１の回転数が空調制御手段４５により制御される。ブロワファン１２１の回転により、蒸発器１２で除湿・冷却された空気や、ヒータコアＨで加熱された空気が車室内に吹出されると共に、車室内の空気又は外気が空調ケース１４に吸入される。車室内への空気の送出は、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５を介して行なわれる。
【００３３】
次に、暖房側の構成について説明する。エンジン２の冷却液は、エンジン２の駆動力で作動する機械式のウォーターポンプＰにより、サーモスタットＴhからラジエータＲに供給されると共に、エンジン２のウォータジャケット内を循環する。また、エンジン２の冷却液は、車室内を暖房するための熱源として利用されるために分流され、ウォータポンプＰからヒータコアＨを経てウォータポンプＰに戻る循環通路Ｂを流通する。
【００３４】
エンジン２の回転軸８１に設けられたプーリ９０と、ウォータポンプＰの駆動軸９４に設けられたプーリ９２と、プーリ９０，９２を連動させるベルト９１とにより、エンジンの駆動力がウォータポンプＰに伝達される。
【００３５】
ヒータコアＨは、ラジエータＲにおいてエンジン２により加温された冷却液の熱で、周囲の空気を加熱する熱交換を行なうものである。ヒータコアＨの上流側には、蒸発器１２を通過した空気をヒータコアＨ側に導いたり、迂回させたりするためのエアミックスドア１４２が設置されている。
【００３６】
エアミックスドア１４２は、例えば、ヒータコアＨの空気の入口を開閉する回動式の板ドアからなり、回転中心側に設置されたエアミックスサーボモータ（図示しない）によって開閉される。エアミックスドア１４２は、閉塞ポジションａにあるときに空調ケース１４内の空気がヒータコアＨに流れることを阻止し、中間ポジションｂにあるときに空調ケース１４内の空気の半分がヒータコアＨに流れるようにし、解放ポジションｃにあるときに空調ケース１４内の空気が全部ヒータコアＨに流れるようにする。空調制御手段４５は、エアミックスサーボモータ（図示しない）を作動させて、エアミックスドア１４２の位置を変更することにより、車室内への空気の吹出し温度を制御する。
【００３７】
空調ケース１４は、上流側に内気導入口と外気導入口との切替えを行なうインテークドア１４１が設置され、下流側に蒸発器１２により除湿・冷却された空気、又はヒータコアＨにより加温された空気をデフロスタに吐出させるためのデフドア１４３、ベンチレータに吐出させるためのベントドア１４４、及び足元に吐出させるためのフロアドア１４５が、それぞれ設置されている。インテークドア１４１、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５は、サーボモータにより電動的に回動させてもよく、手動により回動させるようにしてもよい。
【００３８】
次に、図２，図３に示したフローチャートに従って、エンジン制御手段４４によるエンジン２の停止・再始動処理の第１実施形態について説明する。
【００３９】
［第１実施形態］
エンジン制御手段４４は、図２に示したフローチャートを繰り返し実行して、エンジン２の停止・再始動処理を実行する。エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ１で、エンジン停止条件が成立しているか否かを判断する。
【００４０】
ここで、エンジン停止条件として、「湿度センサ３０により検出された車室内の湿度Ｈsが、曇り判定湿度推定手段４２により推定された曇り判定湿度Ｈdよりも低いこと」が設定されている。
【００４１】
曇り判定湿度推定手段４２は、車内温センサ３１により検出した車室内の温度、外気温センサ３２により検出した外気温、日射センサ３３により検出した日射量、車速センサ３４により検出した車両が停止する直前の車速、風向スイッチ３５により設定されたブロワファン１２１による車室内への送風方向、空調スイッチ３６により設定された空調条件等に基いて、車両が置かれた状況を検出する。
【００４２】
なお、車両が置かれた状況の検出は、必ずしもこれら全ての要素に基いて行なう必要はなく、例えば外気温のみに基いて行なうようにしてもよい。また、車両の窓の開閉度合い等、さらに他の要素と組み合わせて、車両が置かれた状況を検出するようにしてもよい。
【００４３】
そして、曇り判定湿度推定手段４２は、検出した車両が置かれた状況を、予め設定された車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関関係を示すマップに適用して、曇り判定湿度Ｈd（本発明の基準車室内湿度に相当する）を推定する。なお、このマップは実験やコンピュータシミュレーション等により決定され、該マップのデータは予めメモリ（図示しない）に記憶されている。また、マップではなく、車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関式により、曇り判定湿度Ｈdを推定するようにしてもよい。
【００４４】
ＳＴＥＰ１でエンジン停止条件が成立したとき（車室内の検出湿度Ｈs＜曇り判定湿度Ｈd）はＳＴＥＰ２に進む。ＳＴＥＰ２はエンジン停止時間決定時間４３による処理であり、エンジン停止時間決定時間４３は、続くＳＴＥＰ３でエンジン２が停止される直前の湿度センサ３０の検出湿度Ｈsと曇り判定湿度Ｈdとの湿度差ΔＨ（＝検出湿度Ｈs−曇り判定湿度Ｈd）を算出する。
【００４５】
次のＳＴＥＰ３で、エンジン制御手段４４は、エンジン２を停止する。続くＳＴＥＰ４，ＳＴＥＰ５は、エンジン停止時間決定時間４３による処理である。エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ４で、エンジン２を停止した直後の湿度センサ３０の検出湿度Ｈs1をメモリ（図示しない）に保持する。
【００４６】
また、ＳＴＥＰ５で、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン始動タイマのタイマ時間を、初期設定時間Ｔbに設定する。なお、次回以降でエンジン２が停止したときには、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン始動タイマのタイマ時間を、前回のエンジン停止時に後述するＳＴＥＰ９で設定されたエンジン停止時間Ｔsに設定する。
【００４７】
ここで、エンジン停止時間決定時間４３は、初期設定時間Ｔbを、図４（ａ）に示した「基準上昇率用の時間設定マップ」を用いて決定する。図４（ａ）に示した「基準上昇率Ｒb用の時間設定マップ」は、エンジン２を停止したときの車室内の湿度の上昇率が、予め想定された基準上昇率Ｒbであるときの、エンジン２の停止直前における湿度センサ３０の検出湿度と曇り判定湿度Ｈdとの湿度差ΔＨと初期設定時間Ｔbとの対応関係を、縦軸を初期設定時間Ｔbとし、横軸を湿度差ΔＨとして設定したものである。
【００４８】
エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ２で算出した湿度差ΔＨを「基準上昇率用の時間設定マップ」に適用して、対応する初期設定時間Ｔbを求める。例えば、湿度差ΔＨがΔＨ_1であったときには、初期設定時間ＴbとしてがＴb_1が求められる。
【００４９】
次のＳＴＥＰ６で、エンジン制御手段４４は、エンジン始動タイマをスタートし、ＳＴＥＰ７でエンジン始動タイマがタイムアップするのを待つ。続くＳＴＥＰ８〜ＳＴＥＰ９は、エンジン停止時間決定時間４３による処理である。
【００５０】
エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ８でエンジン２が再始動される直前の湿度センサ３０の検出湿度Ｈs2をメモリに保持する。そして、次のＳＴＥＰ９で、エンジン停止時間決定時間４３は、図３に示したフローチャートに従ってエンジン停止時間Ｔsを決定する。
【００５１】
図３のＳＴＥＰ２０は湿度上昇率算出手段４６による処理であり、湿度上昇率算出手段４６は、図２のＳＴＥＰ４でメモリに保持されたエンジン２が停した直後の車室内の湿度Ｈs1と、ＳＴＥＰ８でメモリに保持されたエンジン２が再始動される直前の車室内の湿度Ｈs2を用いて、以下の式により湿度上昇率Ｒhを算出する。
【００５２】
Ｒh＝（Ｈs2−Ｈs1）／Ｔm ・・・・・ (1)
但し、Ｔm：エンジン始動タイマのタイマ時間（エンジン２が停止していた時間）。
【００５３】
続くＳＴＥＰ２１で、エンジン停止時間決定時間４３は、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも低いか否かを判断する。そして、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも低くなかったときには、ＳＴＥＰ３０に分岐して、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも高いか否かを判断する。
【００５４】
ここで、図４（ｂ）は、縦軸を湿度（Ｈ）、横軸を時間（ｔ）に設定して、エンジン２の停止中における基準上昇率Ｒbのラインを示したものである。湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも高いとき、すなわち、湿度上昇率Ｒhのラインの傾きが基準上昇率Ｒbのラインよりも大きいときには、車両の窓が曇り易いと想定することができる。
【００５５】
また、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも低いとき、すなわち、湿度上昇率Ｒhのラインの傾きが基準上昇率Ｒbのラインよりも小さいときには、車両の窓が曇り難いと想定することができる。
【００５６】
そこで、エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ２１で湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも低いときにはＳＴＥＰ２２に進み、初期設定時間Ｔbを延長する処理を行って、次のエンジン停止時におけるエンジン停止時間Ｔsを決定する。
【００５７】
具体的には、エンジン停止時間決定時間４３は、図２のＳＴＥＰ２で算出された湿度差ΔＨを、図５（ａ）に示した「低上昇率用の時間設定マップ」に適用して、対応する延長時間Ｔuを求める。
【００５８】
図５（ａ）に示した「低上昇率用の時間設定マップ」は、初期設定時間Ｔbの延長時間Ｔuと湿度差ΔＨとの対応関係を、縦軸を延長時間（Ｔu）とし、横軸を時間（ｔ）として設定したものである。
【００５９】
ここで、エンジン２を停止したときの湿度差ΔＨが大きいほど、エンジン２が停止しているときに車両の窓ガラスが曇り難くなる。そこで、図５（ａ）に示した「低上昇率用の時間設定マップ」は、湿度差ΔＨが大きいほど延長時間Ｔuが長くなる設定とされている。例えば、湿度差ΔＨがΔＨ_2であるときには、ΔＨ_2に対応するＴu_1が延長時間Ｔuとして求められる。
【００６０】
エンジン停止時間決定時間４３は、以下の式（２）により、初期設定時間Ｔbを延長したエンジン停止時間Ｔsを算出し、次のエンジン２の停止時におけるエンジン停止時間Ｔsとして設定する。そして、ＳＴＥＰ２３に進み、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン停止時間Ｔsの決定処理を終了する。
【００６１】
Ｔs＝Ｔb＋Ｔu ・・・・・ (2)
但し、Ｔs：エンジン停止時間、Ｔb：初期設定時間、Ｔu：延長時間。
【００６２】
また、エンジン停止時間決定時間４３は、ＳＴＥＰ３０で湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbよりも高いときにはＳＴＥＰ３１に進み、初期設定時間Ｔbを短縮する処理を行って、次のエンジン停止時におけるエンジン停止時間Ｔsを設定する。
【００６３】
具体的には、エンジン停止時間決定時間４３は、図２のＳＴＥＰ２で算出された湿度差ΔＨを、図５（ｂ）に示した「高上昇率用の時間設定マップ」に適用して、対応する短縮時間Ｔdを求める。
【００６４】
図５（ｂ）に示した「高上昇率用の時間設定マップ」は、初期設定時間Ｔbの短縮時間Ｔdと湿度差ΔＨとの対応関係を、縦軸を短縮時間（Ｔd）とし、横軸を時間（ｔ）として設定したものである。
【００６５】
そして、エンジン２を停止したときの湿度差ΔＨが小さいほど、エンジン２が停止しているときに車両の窓ガラスが曇り易くなる。そこで、図５（ｂ）に示した「高上昇率用の時間設定マップ」は、湿度差ΔＨが小さいほど短縮時間Ｔdが長くなる設定とされている。例えば、湿度差ΔＨがΔＨ_3であるときには、ΔＨ_2に対応するＴd_1が短縮時間Ｔdとして求められる。
【００６６】
エンジン停止時間決定時間４３は、以下の式（３）により、初期設定時間Ｔbを短縮したエンジン停止時間Ｔsを算出し、次のエンジン２の停止時におけるエンジン停止時間Ｔsとして決定する。そして、ＳＴＥＰ２３に進み、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン停止時間Ｔsの決定処理を終了する。
【００６７】
Ｔs＝Ｔb−Ｔd ・・・・・ (3)
但し、Ｔs：エンジン停止時間、Ｔb：初期設定時間、Ｔd：短縮時間。
【００６８】
このように、エンジン停止時間決定時間４３により、エンジン２の停止中における湿度上昇率Ｒhと、エンジン２を停止する直前における湿度差ΔＨという、車両の窓ガラスの曇り易さに影響する要素を用いることで、エンジン停止時間Ｔsを、車両の窓ガラスの曇りが生じない範囲でより長い時間に設定することができる。そのため、エンジン２の停止による燃焼消費の低減効果を高めることができる。
【００６９】
また、エンジン停止時間決定時間４３は、湿度上昇率Ｒhが基準上昇率Ｒbと等しいときには、ＳＴＥＰ４０で、初期設定時間Ｔbを次のエンジン２の停止時におけるエンジン停止時間として決定する。そして、ＳＴＥＰ２３に進み、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン停止時間の設定処理を終了する。
【００７０】
以上説明したように、図２のＳＴＥＰ９でエンジン停止時間Ｔsが設定されると、エンジン制御手段４４は、次のＳＴＥＰ１０でエンジン２を始動し、ＳＴＥＰ１１で空調制御手段４５を介して冷凍サイクル装置Ａを起動すると共に、ブロワファン１２１を起動して、ＳＴＥＰ１に戻る。冷凍サイクル装置Ａとブロワファン１２１の起動により、車室内の除湿が開始されるため、車両の窓ガラスが曇ることを防止することができる。
【００７１】
［第２実施形態］
次に、図６に示したフローチャートに従って、エンジン制御手段４４によるエンジン２の停止・再始動処理の第２実施形態について説明する。エンジン制御手段４４は、図６に示したフローチャートを繰り返し実行して、エンジン２の停止・再始動処理を実行する。
【００７２】
エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ５０でエンジン停止条件が成立しているか否かを判断する。ＳＴＥＰ５０のエンジン停止条件は、上述した図２のＳＴＥＰ１と同様である。ＳＴＥＰ５０でエンジン停止条件が成立するとＳＴＥＰ５１に進み、エンジン停止時間手段４３が、ＳＴＥＰ５２でエンジン２が停止される直前の湿度センサ３０の検出湿度Ｈsと曇り判定湿度Ｈdとの湿度差ΔＨ（＝検出湿度Ｈs−曇り判定湿度Ｈd）を算出する。
【００７３】
次のＳＴＥＰ５２で、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン始動タイマのタイマ時間を、初期設定時間Ｔbに設定する。初期設定時間Ｔbの設定処理は、上述した図２のＳＴＥＰ５と同様である。続くＳＴＥＰ５４で、エンジン制御手段４４は、エンジン始動タイマをスタートさせる。
【００７４】
次のＳＴＥＰ５５で、エンジン停止時間決定時間４３は、初期設定時間Ｔbを延長若しくは短縮してエンジン停止時間Ｔsを決定するか、或いは初期設定時間Ｔbをそのままエンジン停止時間Ｔsとして決定する処理を行う。この処理は、上述した図３と同様であるが、図３のＳＴＥＰ２０における湿度上昇率Ｒhとして、湿度上昇率算出手段４６は、ＳＴＥＰ５２でエンジン２が停止された後、初期設定時間Ｔbからエンジン停止時間決定手段４３による最大の短縮時間を減じた時間よりも、短い期間における湿度上昇率Ｒhを算出する。
【００７５】
そして、エンジン停止時間決定時間４３は、このようにして算出された湿度上昇率Ｒhと湿度差ΔＨとを用いて、上述した図３のフローチャートによる処理を行ってエンジン停止時間Ｔsを決定する。そして、次のＳＴＥＰ５６で、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン始動タイマのタイマ時間をエンジン停止時間Ｔsに変更する。
【００７６】
続くＳＴＥＰ５７でエンジン始動タイマがタイムアップしたときにＳＴＥＰ５８に進み、エンジン制御手段４４は、エンジン２を始動する。また、ＳＴＥＰ５９で、エンジン制御手段４４は、空調制御手段４５を介して冷凍サイクル装置Ａを起動すると共に、ブロワファン１２１を起動して、ＳＴＥＰ５０に戻る。冷凍サイクル装置Ａとブロワファン１２１の起動により、車室内の除湿が開始されるため、車両の窓ガラスが曇ることを防止することができる。
【００７７】
なお、上記実施の形態では、エンジン停止時間決定時間４３は、エンジン２の停止中における湿度上昇率Ｒhとエンジン２を停止する直前の湿度差ΔＨとを用いて、エンジン停止時間Ｔsを決定したが、湿度上昇率Ｒhのみを用いて、湿度上昇率Ｒhが高いほど、エンジン停止時間Ｔsを短い時間に設定するようにしてもよい。
【００７８】
また、上記実施の形態においては、本発明をハイブリッド車に適用した例を示したが、自動的にエンジンを停止し、再始動する自動アイドルストップ機能を備えた車両であれば、エンジンのみを駆動源とする車両に対しても本発明の適用が可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１…空調装置、２…エンジン、４…制御装置（車両の制御装置）、６…圧縮機、９…凝縮器、１２…蒸発器、３０…湿度センサ、３１…車内温センサ、３２…外気温センサ、３３…日射センサ、３４…車速センサ、３５…風向スイッチ、３６…空調スイッチ、４１…車両状況検出装置、４２…曇り判定湿度推定手段、４３…エンジン停止時間決定手段、４４…エンジン制御手段、４５…空調制御手段、４６…湿度上昇率算出手段、１２１…ブロワファン、Ａ…冷凍サイクル装置、Ｇ…モータ・ジェネレータ、Ｈ…ヒータコア。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、
前記停止条件が成立して前記エンジン制御手段により前記エンジンが停止されたときに、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を、前記湿度検出手段による検出湿度に基づいて算出する湿度上昇率算出手段と、
前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記エンジン停止時間決定時間は、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が所定の基準上昇率よりも高いときは、所定の初期設定時間を短縮して前記エンジン停止時間を決定し、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、前記初期設定時間を延長して前記エンジン停止時間を決定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の制御装置において、
前記エンジン停止時間決定時間は、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、所定の基準車室内湿度との湿度差を算出し、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも高いときは、該湿度差が大きいほど前記基準エンジン停止を決定するときの前記短縮の程度を小さくし、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、該湿度差が大きいほど前記エンジン停止時間を決定するときの前記延長の程度を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のうちいずれか１項記載の車両の制御装置において、
前記エンジン制御手段は、前記エンジン停止時間決定時間により決定された前記エンジン停止時間を、次に前記エンジン停止条件の成立により前記エンジンを停止してから、前記エンジンを再始動するまでのエンジン停止時間として用いることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、
前記停止条件が成立して前記エンジン制御手段により前記エンジンが停止されたときに、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を、前記湿度検出手段による検出湿度に基づいて算出する湿度上昇率算出手段と、
前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記エンジン停止時間決定時間は、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が所定の基準上昇率よりも高いときは、所定の初期設定時間を短縮して前記エンジン停止時間を決定し、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、前記初期設定時間を延長して前記エンジン停止時間を決定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の制御装置において、
前記エンジン停止時間決定時間は、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、所定の基準車室内湿度との湿度差を算出し、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも高いときは、該湿度差が大きいほど前記基準エンジン停止を決定するときの前記短縮の程度を小さくし、前記湿度上昇率が前記基準上昇率よりも低いときには、該湿度差が大きいほど前記エンジン停止時間を決定するときの前記延長の程度を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のうちいずれか１項記載の車両の制御装置において、
前記エンジン制御手段は、前記エンジン停止時間決定時間により決定された前記エンジン停止時間を、次に前記エンジン停止条件の成立により前記エンジンを停止してから、前記エンジンを再始動するまでのエンジン停止時間として用いることを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２８１３０４（Ｐ２０１０−２８１３０４Ａ）
【公開日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１３７３７７（Ｐ２００９−１３７３７７）
【出願日】平成２１年６月８日（２００９．６．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月８日（２００９．６．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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