車両の前部構造
【課題】
この発明は、車両の前部構造において、カウルパネルの一部に凹状の収容部を設けた場合の剛性低下を、タワーバーを利用して補強するにあたり、確実にカウルパネルの補強を行い、有効にカウルパネルの剛性低下を防ぎ、車両全体の車体剛性の低下を確実に防止することができる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】
本実施形態では、タワーバー組体１０をカウルパネル５、具体的にはセンターカウルパネル５１に連結することにより、タワーバー組体１０の車幅方向の剛性を利用してカウルパネル５の剛性低下を抑制し、車体剛性を確保している。
この発明は、車両の前部構造において、カウルパネルの一部に凹状の収容部を設けた場合の剛性低下を、タワーバーを利用して補強するにあたり、確実にカウルパネルの補強を行い、有効にカウルパネルの剛性低下を防ぎ、車両全体の車体剛性の低下を確実に防止することができる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】
本実施形態では、タワーバー組体１０をカウルパネル５、具体的にはセンターカウルパネル５１に連結することにより、タワーバー組体１０の車幅方向の剛性を利用してカウルパネル５の剛性低下を抑制し、車体剛性を確保している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体構造を含めた車両の前部構造に関し、特に、車体前部に設けた左右の所謂ストラットタワーを車幅方向に延びて連結するタワーバーを備えた車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両重量の前後バランスの最適化等のために、車両前部のエンジンルーム内に配置されるエンジンを、できるだけ車室側に後退させて配置する車両レイアウトが採用されつつある。
【０００３】
もっとも、このようにエンジンを車室側に後退配置した場合には、エンジンルームと車室を区画するダッシュパネル上部のカウルパネルの下方に、エンジンを潜り込ませるように配置することになるため、エンジンのサービス性をどのように確保するか問題となる。
【０００４】
この問題に対して、下記特許文献１では、カウルパネルの一部を分離可能に構成し、エンジンのサービスを行う場合には、この一部をカウルパネルから分離することでサービス性を確保できるようにしている。
【０００５】
一方、車両前部には、車両の操安性を向上するため、左右の所謂ストラットタワーを略車幅方向に延びて連結するタワーバーを備えることも知られている。
【０００６】
こうしたタワーバーの中には、ストラットタワーの内倒れを防止するだけでなく、さらに、捩れ入力に対する剛性を高めるため、タワーバーの中央部を車両後方側に折り曲げ、その中央部をダッシュパネルにソフトマウント（弾性支持）するものも、下記特許文献２で知られている。
【特許文献１】特開平４−１２９８２４号公報
【特許文献２】特開２０００−１１８４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前述のように、エンジンを車室側に後退配置する場合、例えば、エンジンとカウルパネルの位置が近接している場合には、車体の構成部品であるカウルパネルに、一部を凹状に抉った収容部を設けることが考えられる。
【０００８】
このようにカウルパネルの一部に凹状の収容部を設けた場合は、車幅方向に延びるカウルパネルの剛性を低下させることになり、結果的に、モノコックボディ等で構成される車両全体の車体剛性を低下させるといった問題を生じさせるおそれがある。
【０００９】
この問題に対しては、例えば、エンジンルーム内に配置されたタワーバーを利用してカウルパネルを補強する構造が考えられる。しかし、前述の特許文献２のように、単にカウルパネルにタワーバーを弾性支持した構造では、固定部が弾性支持であるがゆえ、カウルパネルの剛性低下は避けられず、また、特許文献２のカウルパネルには、そもそも凹状の収容部もないため、カウルパネルのどの位置にタワーバーを固定すれば、有効に剛性低下が防げるのかも不明である。
【００１０】
そこで、この発明は、車両の前部構造において、カウルパネルの一部に凹状の収容部を設けた場合の剛性低下を、タワーバーを利用して補強するにあたり、確実にカウルパネルの補強を行い、有効にカウルパネルの剛性低下を防ぎ、車両全体の車体剛性の低下を確実に防止することができる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の車両の前部構造は、車両前部のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの上方で車幅方向に延びるカウルパネルと、該エンジンルームの車両左右側端部に設けられ、サスペンション装置の上部を固定するストラットタワーと、該左右のストラットタワーとカウルパネルを略車幅方向に延びて連結するタワーバーとを備える車両の前部構造であって、前記カウルパネルの車幅方向中央に、車両正面視で車両上方側に凹状に抉った収容部を形成し、該収容部の車幅方向両側縁のカウルパネルに、前記タワーバーを連結固定したものである。
【００１２】
上記構成によれば、カウルパネルの車幅方向中央に、車両上方側に凹状に抉った収容部を形成し、その収容部の車幅方向両側縁のカウルパネルに、略車幅方向に延びるタワーバーを連結固定することになる。
【００１３】
すなわち、収容部の車幅方向両側縁にタワーバーを連結固定することで、タワーバーの車幅方向の剛性が、収容部を設けたカウルパネルの剛性低下に対して効果的に作用することになり、カウルパネルの車幅方向の剛性を確保することができる。
【００１４】
なお、タワーバーの形状等については、特に限定はなく、車幅方向に直線状であっても、ハット状、湾曲状であってもよく、左右のストラットタワーとカウルパネルを連結する構造であれば、全て本発明のタワーバーに含まれるものである。また、車幅方向に直線状に延びるタワーバーに車両後方側に延びる補助バーを設け、補助バーの後端を収容部の車幅方向両側縁に連結するような構造のタワーバーであっても良い。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記カウルパネルに、該カウルパネルの車幅方向中央部を構成し、前記収容部を形成する、分離可能な分離パネル部材を設けたものである。
【００１６】
上記構成によれば、カウルパネルに、車幅方向中央部を構成して収容部を形成する分離可能な分離パネル部材を設けることになる。
【００１７】
このため、カウルパネルの車幅方向中央部を分離パネル部材で分離できるため、例えば、カウルパネルの中央部に抉り形状を持たせなければならない、カウルパネルとエンジン等との間の隙が十分に確保できない車両であっても、分離パネル部材を分離することでエンジン等のサービス性を向上することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記分離パネル部材の板厚を、他のカウルパネルの板厚よりも肉厚に設定したものである。
【００１９】
上記構成によれば、分離パネル部材の板厚を、他のカウルパネルの板厚よりも肉厚に設定することで、分離パネル部材の剛性を高めることができる。
【００２０】
このため、分離パネル部材を設け、開口部を形成したことによるカウルパネル自体の剛性低下が、剛性の高い分離パネル部材で補強されることで、抑えられることになる。
【００２１】
よって、分離パネル部材を設けたことによるカウルパネルの剛性低下というデメリットを抑えて、カウルパネルの剛性を確保することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記タワーバーを、前記ストラットタワーと前記収容部の車幅方向側縁とを連結する左右各々のサイドバーと、該収容部の車幅方向左側縁と右側縁とを連結するセンターバーとで構成したものである。
【００２３】
上記構成によれば、タワーバーを、左右のサイドバーとセンターバーの三分割構造として構成することになる。
【００２４】
このため、本発明のように、タワーバーの連結ポイントが、左右のストラットタワーと収容部の車幅方向両側縁といった四箇所に設定されるタワーバーにおいて、タワーバー自体の生産精度や車体側の生産精度をさほど高めなくても、二箇所ずつ連結ポイントを各バーで連結していけば、容易にタワーバーを車体に組付けることができる。
【００２５】
よって、本発明のように連結ポイントが四箇所に設定されるタワーバーを採用するにあたり、タワーバー及び車体側の生産性を高めることができる。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、前記センターバーと前記サイドバーを、前記カウルパネルに対して取付けブラケットを介して連結固定し、該センターバーを、該取付けブラケットよりも車両上方側に位置するように、車両下方側に延びる延出部で、該取付けブラケットに連結したものである。
【００２７】
上記構成によれば、センターバーとサイドバーを、取付けブラケットを介して連結固定し、このうち、センターバーを、車両下方側に延びる延出部で、取付けブラケットに連結することで、取付けブラケットよりもセンターバーを車両上方側に配置させることになる。
【００２８】
このため、センターバーが車幅方向中央で車両上方側に配置されるため、例えば、エンジンルーム内の車幅方向中央に配置される縦置きエンジンや補機等のレイアウトスペースをエンジンルームの上方部分まで有効に確保することができる。
【００２９】
この発明の一実施態様においては、前記センターバーと前記サイドバーを、共締め固定したものである。
【００３０】
上記構成によれば、センターバーとサイドバーを共締め固定することで、車両に組付けた状態で、一本の完全なタワーバーに構成することができる。
【００３１】
よって、サスペンション装置からの入力荷重を、カウルパネルだけではなく、反対側のストラットタワーへも伝達及び分散することができるため、ストラットタワーの内倒れを防ぐというタワーバーの機能も確実に確保することができる。
【発明の効果】
【００３２】
この発明によれば、収容部の車幅方向両側縁にタワーバーを連結固定することで、タワーバーの車幅方向の剛性が、収容部を設けたことによるカウルパネルの剛性低下に対して効果的に作用することになり、カウルパネルの車幅方向の剛性を確保することができる。
【００３３】
したがって、車両の前部構造において、カウルパネルの一部に凹状の収容部を設けた場合の剛性低下を、タワーバーを利用して補強するにあたり、確実にカウルパネルの補強を行い、有効にカウルパネルの剛性低下を防ぎ、車両全体の車体剛性の低下を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１〜図３で本実施形態の車両の前部構造について説明する。図１は、車両前部のエンジンルーム内におけるカウル部分の近傍を車両前方斜め上方から見た車体斜視図、図２は車体前部の正面図、図３はその平面図、図４は車幅方向中央の断面側面図である。
【００３５】
本実施形態の車体構造は、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム１，１と、該一対のフロントサイドフレーム１，１を車幅方向に延びて連結する第一クロスメンバー２と、フロントサイドフレーム１，１後部から下方に屈曲して車室フロアの下部を車両前後方向に延びるフロアサイドフレーム３，３とを備え、フロントサイドフレーム１，１の後方には、車両上下及び車幅方向に延びて車室ＳとエンジンルームＥとを区画するダッシュパネル４と、該ダッシュパネル４の上方で車幅方向に延びて空調ユニットへ外気を導入するカウルパネル５とを設けている。また、フロントサイドフレーム１，１の車両外方側には、エンジンルームＥ内に膨出し前輪（図示せず）を収容するホイールハウス６及びホイールエプロン７等を設けている。
【００３６】
さらに、このホイールハウス６には、前輪サスペンション装置のダンパー（図示せず）上端を固定する円筒形状のストラットタワー８を設けている。このストラットタワー８の前後位置には、ストラットタワー８の車両前後方向剛性を高める２つの補強プレート９，９を設けている。
【００３７】
なお、破線で示したのは、エンジンと変速機からなるパワーユニットＰの配置ラインである。この配置ラインに示すように、本実施形態の車両においては、通常の縦置きエンジンの車両よりパワーユニットＰの配置位置を車両後方側に設定している。具体的には、第一クロスメンバー２の車両後方側に配置して、パワーユニットＰの後端を、ダッシュパネル４より後方側（車室Ｓ側）に突出するように設定し、カウルパネル５の下側に潜り込むように配置している。
【００３８】
このように、パワーユニットＰを配置することにより、車両重量の前後バランスの最適化を図れ、操安性の優れた車両にすることができる。
【００３９】
そして、前述のストラットタワー８の上端部には、左右のストラットタワー８，８を略車幅方向に延びて連結するタワーバー組体１０を締結固定している。
【００４０】
このタワーバー組体１０は、左右のストラットタワー８，８から各々カウルパネル５の車幅方向中央部に向かって後傾する左右のサイドバー１１，１１と、カウルパネル５の中央部分で該左右のサイドバー１１，１１を連結するセンターバー１２との三分割構造で構成している。このタワーバー組体１０を構成する各バー１１，１１，１２は、カウルパネル５の車幅方向中央に設けた分離可能なセンターカウルパネル５１に対して取付けブラケット５０を介して締結固定している。
【００４１】
なお、これらタワーバー組体１０とセンターカウルパネル５１の具体構造については、後述する。
【００４２】
次に、前述のダッシュパネル４及びカウルパネル５の詳細構造について説明する。
図５〜図７は、図３のＡ−Ａ線矢視断面図、Ｂ−Ｂ線矢視断面図、Ｃ−Ｃ線矢視断面図である。
【００４３】
まず、図５に示すように、本実施形態のダッシュパネル４は、エンジンルームＥと車室Ｓを仕切るように上下方向に延び、その上部フランジ４１でカウルパネル５の前壁５ａ下端部を接合している。
【００４４】
なお、ダッシュパネル４のエンジンルームＥ側面（車両前方側面）には、前述のフロントサイドフレーム１の後端部を接合し、その下方には前述のフロアサイドフレーム３を接合している。
【００４５】
また、ダッシュパネル４の車室Ｓ側面（車両後方側面）には、ダッシュパネル４の剛性を高めるとともに、フロントサイドフレーム１からの前突荷重を受けるダッシュクロスメンバー４２を接合している。
【００４６】
ダッシュパネル４の上部フランジ４１に接合された前述のカウルパネル５は、上方を開放した樋状断面に形成しており、そのカウルパネル５の上面には、カウルパネル５の内部の一部を閉断面構造とするアッパカウルパネル５２を接合している。
【００４７】
図６に示すＢ−Ｂ線矢視断面は、前述のセンターカウルパネル５１をカウルパネル５に締結固定する部分の断面である。
【００４８】
この部分においても、Ａ−Ａ線矢視断面同様にダッシュパネル４の上部フランジ４１に、カウルパネル５の前壁５ａ下端部を接合することで、カウルパネル５を、ダッシュパネル４の上方に位置させている。また、アッパカウルパネル５２もカウルパネル５の上面に接合することでカウルパネル５の内部の一部を閉断面構造としている。なお、フロントサイドフレーム１及びダッシュクロスメンバー４２も、Ａ−Ａ線矢視断面と同様に、ダッシュパネル４のエンジンルームＥ側面と車室Ｓ側面にそれぞれ接合している。
【００４９】
一方、この部分においては、センターカウルパネル５１を、カウルパネル５の前壁５ａに二本の締結ボルト５３，５３で固定することで、カウルパネル５に対して分離可能に構成している。このセンターカウルパネル５１は、組付けた状態でカウルパネル５の前壁５ａ後方側に位置し、その上部に設けた嵌合係止部５１ａで、カウルパネル５の前部フランジ５ｂを嵌合することで、カウルパネル５と完全に一体化するように構成している。
【００５０】
また、この図６から分かるように、センターカウルパネル５１の板厚ｔ１は、カウルパネル５の板厚ｔ２より肉厚に設定している。これにより、センターカウルパネル５１の剛性が高まるため、センターカウルパネル５１を設けて開口を形成したことによるカウルパネル５の剛性低下を確実に抑制することができる。
【００５１】
図７に示すＣ−Ｃ線矢視断面は、Ａ−Ａ線矢視断面とは反対側（車両左側）のフロントサイドフレーム１後端の接合位置にあたる部分である。この部分においても、ダッシュパネル４の上部フランジ４１にカウルパネル５の前壁５ａ下端部を接合することで、カウルパネル５をダッシュパネル４の上方に位置させている。
【００５２】
もっとも、アッパカウルパネル５２によって構成される閉断面構造は、Ａ−Ａ線矢視断面やＢ−Ｂ線矢視断面より小さくなっており、加えて、アッパカウルパネル５２を接合した下方位置には、第二閉断面を構成するロアカウルパネル５４を接合している。
【００５３】
以上のように、カウルパネル５は、車両前部で車幅方向全域にわたり樋状断面で延びており、これにより、車両前部の車幅方向の剛性を高めている。よって、この断面形状を一部変形させると剛性低下を招き、結果的にモノコックボディで構成される車両全体の車体剛性を低下させることになる。
【００５４】
本実施形態では、前述のように、パワーユニットＰを後方配置し、パワーユニットＰの後端をカウルパネル５の下側に潜り込ませるように配置しているため、カウルパネル５の車幅方向中央にあたるセンターカウルパネル５１に、下側部分を車両上方側に抉った凹状の収容部５５を形成している（図１等参照）。この凹状の収容部５５をセンターカウルパネル５１に形成したことにより、カウルパネル５の断面形状が車幅方向中央部で変化するため、カウルパネル５の車幅方向の剛性が低下することになる。
【００５５】
そこで、本実施形態では、タワーバー組体１０をカウルパネル５、具体的にはセンターカウルパネル５１に連結することにより、タワーバー組体１０の車幅方向の剛性を利用してカウルパネル５の剛性低下を抑制し、車体剛性を確保している。
【００５６】
このセンターカウルパネル５１とタワーバー組体１０の各構造及び連結構造について、図８〜図１１を利用して説明する。図８はセンターカウルパネル５１の単品斜視図、図９はタワーバー組体１０の平面図、図１０はサイドバー１１，１１の単品図、図１１はセンターバー１２の単品図である。
【００５７】
図８に示すようにセンターカウルパネル５１は、車両上下及び車幅方向に延びる前壁部５１ｂと、水平及び車幅方向に延びる底壁部５１ｃと、これら前壁部５１ｂと底壁部５１ｃの間で車両後方側斜め上方に膨出した収容部５５とからなるパネル部材で構成している。このうち、収容部５５には、収容部５５の車幅方向の剛性を高めるために車幅方向に延びるビード部５５ａ，５５ａを形成し、収容部５５を設けたことによる、センターカウルパネル５１の車幅方向の剛性低下をできるだけ少なくしている。なお、前壁部５１ｂの上端部には前述の嵌合係止部５１ａを設けている。
【００５８】
このセンターカウルパネル５１の前壁部５１ｂと底壁部５１ｃの周縁には、カウルパネル５に締結するための複数の締結孔５６…を設けている。この締結孔５６…に前述の締結ボルト５３…（図６参照）を挿通して、カウルパネル５の前壁５ａと底面５ｂに締結固定を行う。
【００５９】
このように、締結ボルト５３によって、センターカウルパネル５１を締結固定することで、センターカウルパネル５１をカウルパネル５から分離することが可能となるため、カウルパネル５とパワーユニットＰとの間の隙を十分に確保できない本実施形態のような車両においても、センターカウルパネル５１を分離して、分離部分の開口（切欠き開口）からエンジン等を露出させ、エンジンや補機等のサービスを行うことが可能となる。
【００６０】
なお、サービスが終わった後、再度、センターカウルパネル５１をカウルパネル５に締結する場合には、始めに前壁部５１ｂの締結ボルト５３を締結し、後で底壁部５１ｃの締結ボルト５３を締結するのが望ましい。このような順番で締結すると、前壁部５１ｂの締結孔５６…とカウルパネル５の前壁５ａの対応する孔（図示せず）との間で上下方向のズレが生じないため、締結作業を容易に行うことができるからである。
【００６１】
そして、各締結孔５６…の外側には、センターカウルパネル５１の周囲を取り囲むように、シール部材５７を設けている。分離部分からエンジンルームＥ内に雨水などが浸入しないようにするためである。
【００６２】
また、センターカウルパネル５１の前壁部５１ｂのエンジンルームＥ側には、前述の取付けブラケット５０，５０を、収容部５５の両側縁位置に左右一対で接合している。これにより、タワーバー組体１０の連結固定位置を収容部５５の車幅方向両側位置とすることができるため、タワーバー組体１０の車幅方向の剛性を利用して、カウルパネル５の車幅方向の剛性低下を抑制することができる。すなわち、収容部５５を形成したことによる剛性低下を、タワーバー組体１０、具体的にはセンターバー１２の車幅方向の剛性を有効利用して抑えることができるのである。
【００６３】
この取付けブラケット５０は、上下二枚のプレート部材の後端を上下それぞれに折り曲げることで接合フランジ５０ａ，５０ｂを形成し、この上下の接合フランジ５０ａ，５０ｂをセンターカウルパネル５１の前壁部５１ｂに接合することで、接合強度を高めてセンターカウルパネル５１に固定している。
【００６４】
この取付けブラケット５０の先端には、タワーバー組体１０を締結固定するスタッドボルト５８，５９を長短二本、各取付けブラケット５０に車両上方側に突出するように設けている。
【００６５】
このようにスタッドボルト５８，５９を二本設けることにより、サイドバー１１の取付けブラケット５０側の取付け位置が二点で固定されるため、サイドバー１１のストラットタワー８側の位置が確実に規定され、ストラットタワー８の内倒れを確実に防止することができる。加えて、サイドバー１１が取付けブラケットに対して二点で締結されることから、ストラットタワー８からの入力荷重も分散して確実に取付けブラケット５０に伝達できる。
【００６６】
また、車両中央側のスタッドボルト５８を長く設定することで、このスタッドボルト５８に、サイドバー１１とセンターバー１２の二本を共締めすることができ、確実にサイドバー１１，１１とセンターバー１２を一体化することが可能となる。
【００６７】
すなわち、タワーバー組体１０は、車両中央側のスタッドボルト５８で共締め固定されることで、左右のストラットタワー８，８を連結固定する一本のタワーバーとして構成され、一般的なタワーバーと同様に、確実に一方のストラットタワー８から他方のストラットタワー８に荷重を伝達することが可能となる。
【００６８】
また、図９に示すように、タワーバー組体１０は、取付けブラケット５０側を締結ナット６０で締結固定し、ストラットタワー８側も締結ナット６０で締結固定している。よって、タワーバー組体１０は、これらの締結ナット６０を取り外すことで、車体に対して着脱自在にすることができる。
【００６９】
なお、ストラットタワー８側の締結固定は、ストラットタワー８の上端で前輪サスペンション装置のダンパーと共締め固定された三ヶ月状のブラケット部材６１を介して行っている。
【００７０】
タワーバー組体１０は、前述のように、左右一対のサイドバー１１，１１とセンターバー１２の三分割構造で構成している。このうちサイドバー１１，１１は、図１０に示すように、サイドバー本体７１とタワー固定部７２とで構成している。
【００７１】
サイドバー本体７１は、中央が屈曲した（図２、図４参照）所定の剛性を有する丸パイプ部材で形成して、取付けブラケット５０側（図１０で右側）端部を圧潰して取付けフランジ７３を設け、その取付けフランジ７３に、前述のスタッドボルト５８，５９を挿通する二つの挿通孔７４，７５を穿設して構成している。
【００７２】
また、タワー固定部７２は、サイドバー本体７１のストラットタワー８側（図１０で左側）に接合したガセット部材で構成し、ストラットタワー８からの荷重を有効にサイドバー本体７１に伝達できるようコーン状に膨出した膨出座部７６を形成し、車両前方側及び外方側にブラケット部材６１のスタッドボルト（図示せず）を挿通する挿通孔７７，７８を穿設して構成している。
【００７３】
一方、センターバー１２は、センターバー本体８１とスペーサー固定部８２，８２とで構成している。
【００７４】
センターバー本体８１は、車幅方向に直線状に延びる所定の剛性を有する丸パイプ部材で形成して、両端部を圧潰して取付けフランジ８３，８３を設け、その取付けフランジ８３，８３に前述のスタッドボルト５８，５８を挿通する挿通孔８４，８４を穿設して構成している。
【００７５】
また、取付けフランジの挿通孔８４，８４の下側には、車両下方側に延びる円筒状のスペーサー固定部８２，８２を接合して、スペーサー固定部８２，８２の内周が挿通孔８４，８４に一致するように構成している。
【００７６】
スペーサー固定部８２，８２を設けることで、センターバー１２を取付けブラケット５０に締結固定した状態で、スペーサー固定部８２の高さ分、センターバー１２を取付けブラケット５０よりも車両上方側に配置することができる。よって、エンジンルームＥ内の車幅方向中央部に、センターバー１２の下方に広いスペースを確保することができ、このスペースにエンジンや補機を有効にレイアウトすることが可能となる。
【００７７】
なお、このスペーサー固定部８２の代わりに、取付けフランジ８３の端部を屈曲し延長部を形成し、この延長部を取付けブラケット５０に直接締結固定するように構成してもよい。この場合も、エンジンルームＥ内の車幅方向中央部に広いスペースを確保することができる。
【００７８】
以上のように、本実施形態では、センターカウルパネル５１とタワーバー組体１０を上述のように構成することで、タワーバー組体１０の車幅方向の剛性を有効に利用してカウルパネル５の剛性低下を抑制し、車両前部の車体剛性を確保することができる。
【００７９】
特に、本実施形態では、タワーバー組体１０を三分割構造として構成しているため、タワーバー組体１０の車幅方向中央部をセンターカウルパネル５１に連結することで、タワーバー組体１０の連結ポイントを、左右のストラットタワー８，８の上端部二箇所とセンターカウルパネル５１の二箇所の計四箇所としても、各バーを二箇所ずつで連結していけば、容易にタワーバー組体１０を車体に組付けることができる。よって、タワーバー側の生産精度や車体側の生産精度を高めなくても、容易にタワーバー組体１０を車体に組付けることができ、生産性を高めることができる。
【００８０】
また、タワーバー組体１０を三分割構造として構成したことにより、タワーバーの取付け角度や形状を自由に設定することができ、レイアウト性も向上させることができる。
【００８１】
なお、タワーバー組体１０を三分割構造とせずに、一本のバーで構成した場合には、このような効果は得られないが、確実に左右のストラットタワー８，８を連結することになるため、ストラットタワー８，８の内倒れを確実に防止することができる。
【００８２】
また、一本のバーで構成した場合、バー形状等については、車幅方向に直線状であっても、ハット状、湾曲状であってもよく、左右のストラットタワー８，８とカウルパネル５を強固に連結する構造であれば、全ての実施形態で本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８３】
さらに、車幅方向に直線状に延びるタワーバーに車両後方側に延びる補助バーを設け、補助バーの後端でセンターカウルパネル５１の収容部５５の車幅方向両側縁を連結固定してもよい。この場合も、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８４】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のタワーバーは、実施形態のタワーバー組体１０に対応し、
以下同様に、
分離パネル部材は、センターカウルパネル５１に対応し、
延出部は、スペーサー固定部８２に対応するも、
この発明は、前述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、全ての車両の前部構造に適用する実施形態を含むものである。例えば、車室が一般のセダンタイプの車両よりも車両前方側にレイアウトされる所謂ミニバンタイプの車両においても適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本実施形態の車両の前部構造におけるカウル部分近傍の車体斜視図。
【図２】本実施形態の車体の前部正面図。
【図３】本実施形態の車体の前部平面図。
【図４】本実施形態の車体の車幅方向中央の断面側面図。
【図５】図３のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図６】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図７】図３のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図８】センターカウルパネルの単品斜視図。
【図９】タワーバー組体の平面図。
【図１０】サイドバーの単品図。
【図１１】センターバーの単品図。
【符号の説明】
【００８６】
４…ダッシュパネル
５…カウルパネル
８…ストラットタワー
１０…タワーバー組体（タワーバー）
５１…センターカウルパネル（分離パネル部材）
５５…収容部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体構造を含めた車両の前部構造に関し、特に、車体前部に設けた左右の所謂ストラットタワーを車幅方向に延びて連結するタワーバーを備えた車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両重量の前後バランスの最適化等のために、車両前部のエンジンルーム内に配置されるエンジンを、できるだけ車室側に後退させて配置する車両レイアウトが採用されつつある。
【０００３】
もっとも、このようにエンジンを車室側に後退配置した場合には、エンジンルームと車室を区画するダッシュパネル上部のカウルパネルの下方に、エンジンを潜り込ませるように配置することになるため、エンジンのサービス性をどのように確保するか問題となる。
【０００４】
この問題に対して、下記特許文献１では、カウルパネルの一部を分離可能に構成し、エンジンのサービスを行う場合には、この一部をカウルパネルから分離することでサービス性を確保できるようにしている。
【０００５】
一方、車両前部には、車両の操安性を向上するため、左右の所謂ストラットタワーを略車幅方向に延びて連結するタワーバーを備えることも知られている。
【０００６】
こうしたタワーバーの中には、ストラットタワーの内倒れを防止するだけでなく、さらに、捩れ入力に対する剛性を高めるため、タワーバーの中央部を車両後方側に折り曲げ、その中央部をダッシュパネルにソフトマウント（弾性支持）するものも、下記特許文献２で知られている。
【特許文献１】特開平４−１２９８２４号公報
【特許文献２】特開２０００−１１８４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前述のように、エンジンを車室側に後退配置する場合、例えば、エンジンとカウルパネルの位置が近接している場合には、車体の構成部品であるカウルパネルに、一部を凹状に抉った収容部を設けることが考えられる。
【０００８】
このようにカウルパネルの一部に凹状の収容部を設けた場合は、車幅方向に延びるカウルパネルの剛性を低下させることになり、結果的に、モノコックボディ等で構成される車両全体の車体剛性を低下させるといった問題を生じさせるおそれがある。
【０００９】
この問題に対しては、例えば、エンジンルーム内に配置されたタワーバーを利用してカウルパネルを補強する構造が考えられる。しかし、前述の特許文献２のように、単にカウルパネルにタワーバーを弾性支持した構造では、固定部が弾性支持であるがゆえ、カウルパネルの剛性低下は避けられず、また、特許文献２のカウルパネルには、そもそも凹状の収容部もないため、カウルパネルのどの位置にタワーバーを固定すれば、有効に剛性低下が防げるのかも不明である。
【００１０】
そこで、この発明は、車両の前部構造において、カウルパネルの一部に凹状の収容部を設けた場合の剛性低下を、タワーバーを利用して補強するにあたり、確実にカウルパネルの補強を行い、有効にカウルパネルの剛性低下を防ぎ、車両全体の車体剛性の低下を確実に防止することができる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の車両の前部構造は、車両前部のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの上方で車幅方向に延びるカウルパネルと、該エンジンルームの車両左右側端部に設けられ、サスペンション装置の上部を固定するストラットタワーと、該左右のストラットタワーとカウルパネルを略車幅方向に延びて連結するタワーバーとを備える車両の前部構造であって、前記カウルパネルの車幅方向中央に、車両正面視で車両上方側に凹状に抉った収容部を形成し、該収容部の車幅方向両側縁のカウルパネルに、前記タワーバーを連結固定したものである。
【００１２】
上記構成によれば、カウルパネルの車幅方向中央に、車両上方側に凹状に抉った収容部を形成し、その収容部の車幅方向両側縁のカウルパネルに、略車幅方向に延びるタワーバーを連結固定することになる。
【００１３】
すなわち、収容部の車幅方向両側縁にタワーバーを連結固定することで、タワーバーの車幅方向の剛性が、収容部を設けたカウルパネルの剛性低下に対して効果的に作用することになり、カウルパネルの車幅方向の剛性を確保することができる。
【００１４】
なお、タワーバーの形状等については、特に限定はなく、車幅方向に直線状であっても、ハット状、湾曲状であってもよく、左右のストラットタワーとカウルパネルを連結する構造であれば、全て本発明のタワーバーに含まれるものである。また、車幅方向に直線状に延びるタワーバーに車両後方側に延びる補助バーを設け、補助バーの後端を収容部の車幅方向両側縁に連結するような構造のタワーバーであっても良い。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記カウルパネルに、該カウルパネルの車幅方向中央部を構成し、前記収容部を形成する、分離可能な分離パネル部材を設けたものである。
【００１６】
上記構成によれば、カウルパネルに、車幅方向中央部を構成して収容部を形成する分離可能な分離パネル部材を設けることになる。
【００１７】
このため、カウルパネルの車幅方向中央部を分離パネル部材で分離できるため、例えば、カウルパネルの中央部に抉り形状を持たせなければならない、カウルパネルとエンジン等との間の隙が十分に確保できない車両であっても、分離パネル部材を分離することでエンジン等のサービス性を向上することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記分離パネル部材の板厚を、他のカウルパネルの板厚よりも肉厚に設定したものである。
【００１９】
上記構成によれば、分離パネル部材の板厚を、他のカウルパネルの板厚よりも肉厚に設定することで、分離パネル部材の剛性を高めることができる。
【００２０】
このため、分離パネル部材を設け、開口部を形成したことによるカウルパネル自体の剛性低下が、剛性の高い分離パネル部材で補強されることで、抑えられることになる。
【００２１】
よって、分離パネル部材を設けたことによるカウルパネルの剛性低下というデメリットを抑えて、カウルパネルの剛性を確保することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記タワーバーを、前記ストラットタワーと前記収容部の車幅方向側縁とを連結する左右各々のサイドバーと、該収容部の車幅方向左側縁と右側縁とを連結するセンターバーとで構成したものである。
【００２３】
上記構成によれば、タワーバーを、左右のサイドバーとセンターバーの三分割構造として構成することになる。
【００２４】
このため、本発明のように、タワーバーの連結ポイントが、左右のストラットタワーと収容部の車幅方向両側縁といった四箇所に設定されるタワーバーにおいて、タワーバー自体の生産精度や車体側の生産精度をさほど高めなくても、二箇所ずつ連結ポイントを各バーで連結していけば、容易にタワーバーを車体に組付けることができる。
【００２５】
よって、本発明のように連結ポイントが四箇所に設定されるタワーバーを採用するにあたり、タワーバー及び車体側の生産性を高めることができる。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、前記センターバーと前記サイドバーを、前記カウルパネルに対して取付けブラケットを介して連結固定し、該センターバーを、該取付けブラケットよりも車両上方側に位置するように、車両下方側に延びる延出部で、該取付けブラケットに連結したものである。
【００２７】
上記構成によれば、センターバーとサイドバーを、取付けブラケットを介して連結固定し、このうち、センターバーを、車両下方側に延びる延出部で、取付けブラケットに連結することで、取付けブラケットよりもセンターバーを車両上方側に配置させることになる。
【００２８】
このため、センターバーが車幅方向中央で車両上方側に配置されるため、例えば、エンジンルーム内の車幅方向中央に配置される縦置きエンジンや補機等のレイアウトスペースをエンジンルームの上方部分まで有効に確保することができる。
【００２９】
この発明の一実施態様においては、前記センターバーと前記サイドバーを、共締め固定したものである。
【００３０】
上記構成によれば、センターバーとサイドバーを共締め固定することで、車両に組付けた状態で、一本の完全なタワーバーに構成することができる。
【００３１】
よって、サスペンション装置からの入力荷重を、カウルパネルだけではなく、反対側のストラットタワーへも伝達及び分散することができるため、ストラットタワーの内倒れを防ぐというタワーバーの機能も確実に確保することができる。
【発明の効果】
【００３２】
この発明によれば、収容部の車幅方向両側縁にタワーバーを連結固定することで、タワーバーの車幅方向の剛性が、収容部を設けたことによるカウルパネルの剛性低下に対して効果的に作用することになり、カウルパネルの車幅方向の剛性を確保することができる。
【００３３】
したがって、車両の前部構造において、カウルパネルの一部に凹状の収容部を設けた場合の剛性低下を、タワーバーを利用して補強するにあたり、確実にカウルパネルの補強を行い、有効にカウルパネルの剛性低下を防ぎ、車両全体の車体剛性の低下を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１〜図３で本実施形態の車両の前部構造について説明する。図１は、車両前部のエンジンルーム内におけるカウル部分の近傍を車両前方斜め上方から見た車体斜視図、図２は車体前部の正面図、図３はその平面図、図４は車幅方向中央の断面側面図である。
【００３５】
本実施形態の車体構造は、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム１，１と、該一対のフロントサイドフレーム１，１を車幅方向に延びて連結する第一クロスメンバー２と、フロントサイドフレーム１，１後部から下方に屈曲して車室フロアの下部を車両前後方向に延びるフロアサイドフレーム３，３とを備え、フロントサイドフレーム１，１の後方には、車両上下及び車幅方向に延びて車室ＳとエンジンルームＥとを区画するダッシュパネル４と、該ダッシュパネル４の上方で車幅方向に延びて空調ユニットへ外気を導入するカウルパネル５とを設けている。また、フロントサイドフレーム１，１の車両外方側には、エンジンルームＥ内に膨出し前輪（図示せず）を収容するホイールハウス６及びホイールエプロン７等を設けている。
【００３６】
さらに、このホイールハウス６には、前輪サスペンション装置のダンパー（図示せず）上端を固定する円筒形状のストラットタワー８を設けている。このストラットタワー８の前後位置には、ストラットタワー８の車両前後方向剛性を高める２つの補強プレート９，９を設けている。
【００３７】
なお、破線で示したのは、エンジンと変速機からなるパワーユニットＰの配置ラインである。この配置ラインに示すように、本実施形態の車両においては、通常の縦置きエンジンの車両よりパワーユニットＰの配置位置を車両後方側に設定している。具体的には、第一クロスメンバー２の車両後方側に配置して、パワーユニットＰの後端を、ダッシュパネル４より後方側（車室Ｓ側）に突出するように設定し、カウルパネル５の下側に潜り込むように配置している。
【００３８】
このように、パワーユニットＰを配置することにより、車両重量の前後バランスの最適化を図れ、操安性の優れた車両にすることができる。
【００３９】
そして、前述のストラットタワー８の上端部には、左右のストラットタワー８，８を略車幅方向に延びて連結するタワーバー組体１０を締結固定している。
【００４０】
このタワーバー組体１０は、左右のストラットタワー８，８から各々カウルパネル５の車幅方向中央部に向かって後傾する左右のサイドバー１１，１１と、カウルパネル５の中央部分で該左右のサイドバー１１，１１を連結するセンターバー１２との三分割構造で構成している。このタワーバー組体１０を構成する各バー１１，１１，１２は、カウルパネル５の車幅方向中央に設けた分離可能なセンターカウルパネル５１に対して取付けブラケット５０を介して締結固定している。
【００４１】
なお、これらタワーバー組体１０とセンターカウルパネル５１の具体構造については、後述する。
【００４２】
次に、前述のダッシュパネル４及びカウルパネル５の詳細構造について説明する。
図５〜図７は、図３のＡ−Ａ線矢視断面図、Ｂ−Ｂ線矢視断面図、Ｃ−Ｃ線矢視断面図である。
【００４３】
まず、図５に示すように、本実施形態のダッシュパネル４は、エンジンルームＥと車室Ｓを仕切るように上下方向に延び、その上部フランジ４１でカウルパネル５の前壁５ａ下端部を接合している。
【００４４】
なお、ダッシュパネル４のエンジンルームＥ側面（車両前方側面）には、前述のフロントサイドフレーム１の後端部を接合し、その下方には前述のフロアサイドフレーム３を接合している。
【００４５】
また、ダッシュパネル４の車室Ｓ側面（車両後方側面）には、ダッシュパネル４の剛性を高めるとともに、フロントサイドフレーム１からの前突荷重を受けるダッシュクロスメンバー４２を接合している。
【００４６】
ダッシュパネル４の上部フランジ４１に接合された前述のカウルパネル５は、上方を開放した樋状断面に形成しており、そのカウルパネル５の上面には、カウルパネル５の内部の一部を閉断面構造とするアッパカウルパネル５２を接合している。
【００４７】
図６に示すＢ−Ｂ線矢視断面は、前述のセンターカウルパネル５１をカウルパネル５に締結固定する部分の断面である。
【００４８】
この部分においても、Ａ−Ａ線矢視断面同様にダッシュパネル４の上部フランジ４１に、カウルパネル５の前壁５ａ下端部を接合することで、カウルパネル５を、ダッシュパネル４の上方に位置させている。また、アッパカウルパネル５２もカウルパネル５の上面に接合することでカウルパネル５の内部の一部を閉断面構造としている。なお、フロントサイドフレーム１及びダッシュクロスメンバー４２も、Ａ−Ａ線矢視断面と同様に、ダッシュパネル４のエンジンルームＥ側面と車室Ｓ側面にそれぞれ接合している。
【００４９】
一方、この部分においては、センターカウルパネル５１を、カウルパネル５の前壁５ａに二本の締結ボルト５３，５３で固定することで、カウルパネル５に対して分離可能に構成している。このセンターカウルパネル５１は、組付けた状態でカウルパネル５の前壁５ａ後方側に位置し、その上部に設けた嵌合係止部５１ａで、カウルパネル５の前部フランジ５ｂを嵌合することで、カウルパネル５と完全に一体化するように構成している。
【００５０】
また、この図６から分かるように、センターカウルパネル５１の板厚ｔ１は、カウルパネル５の板厚ｔ２より肉厚に設定している。これにより、センターカウルパネル５１の剛性が高まるため、センターカウルパネル５１を設けて開口を形成したことによるカウルパネル５の剛性低下を確実に抑制することができる。
【００５１】
図７に示すＣ−Ｃ線矢視断面は、Ａ−Ａ線矢視断面とは反対側（車両左側）のフロントサイドフレーム１後端の接合位置にあたる部分である。この部分においても、ダッシュパネル４の上部フランジ４１にカウルパネル５の前壁５ａ下端部を接合することで、カウルパネル５をダッシュパネル４の上方に位置させている。
【００５２】
もっとも、アッパカウルパネル５２によって構成される閉断面構造は、Ａ−Ａ線矢視断面やＢ−Ｂ線矢視断面より小さくなっており、加えて、アッパカウルパネル５２を接合した下方位置には、第二閉断面を構成するロアカウルパネル５４を接合している。
【００５３】
以上のように、カウルパネル５は、車両前部で車幅方向全域にわたり樋状断面で延びており、これにより、車両前部の車幅方向の剛性を高めている。よって、この断面形状を一部変形させると剛性低下を招き、結果的にモノコックボディで構成される車両全体の車体剛性を低下させることになる。
【００５４】
本実施形態では、前述のように、パワーユニットＰを後方配置し、パワーユニットＰの後端をカウルパネル５の下側に潜り込ませるように配置しているため、カウルパネル５の車幅方向中央にあたるセンターカウルパネル５１に、下側部分を車両上方側に抉った凹状の収容部５５を形成している（図１等参照）。この凹状の収容部５５をセンターカウルパネル５１に形成したことにより、カウルパネル５の断面形状が車幅方向中央部で変化するため、カウルパネル５の車幅方向の剛性が低下することになる。
【００５５】
そこで、本実施形態では、タワーバー組体１０をカウルパネル５、具体的にはセンターカウルパネル５１に連結することにより、タワーバー組体１０の車幅方向の剛性を利用してカウルパネル５の剛性低下を抑制し、車体剛性を確保している。
【００５６】
このセンターカウルパネル５１とタワーバー組体１０の各構造及び連結構造について、図８〜図１１を利用して説明する。図８はセンターカウルパネル５１の単品斜視図、図９はタワーバー組体１０の平面図、図１０はサイドバー１１，１１の単品図、図１１はセンターバー１２の単品図である。
【００５７】
図８に示すようにセンターカウルパネル５１は、車両上下及び車幅方向に延びる前壁部５１ｂと、水平及び車幅方向に延びる底壁部５１ｃと、これら前壁部５１ｂと底壁部５１ｃの間で車両後方側斜め上方に膨出した収容部５５とからなるパネル部材で構成している。このうち、収容部５５には、収容部５５の車幅方向の剛性を高めるために車幅方向に延びるビード部５５ａ，５５ａを形成し、収容部５５を設けたことによる、センターカウルパネル５１の車幅方向の剛性低下をできるだけ少なくしている。なお、前壁部５１ｂの上端部には前述の嵌合係止部５１ａを設けている。
【００５８】
このセンターカウルパネル５１の前壁部５１ｂと底壁部５１ｃの周縁には、カウルパネル５に締結するための複数の締結孔５６…を設けている。この締結孔５６…に前述の締結ボルト５３…（図６参照）を挿通して、カウルパネル５の前壁５ａと底面５ｂに締結固定を行う。
【００５９】
このように、締結ボルト５３によって、センターカウルパネル５１を締結固定することで、センターカウルパネル５１をカウルパネル５から分離することが可能となるため、カウルパネル５とパワーユニットＰとの間の隙を十分に確保できない本実施形態のような車両においても、センターカウルパネル５１を分離して、分離部分の開口（切欠き開口）からエンジン等を露出させ、エンジンや補機等のサービスを行うことが可能となる。
【００６０】
なお、サービスが終わった後、再度、センターカウルパネル５１をカウルパネル５に締結する場合には、始めに前壁部５１ｂの締結ボルト５３を締結し、後で底壁部５１ｃの締結ボルト５３を締結するのが望ましい。このような順番で締結すると、前壁部５１ｂの締結孔５６…とカウルパネル５の前壁５ａの対応する孔（図示せず）との間で上下方向のズレが生じないため、締結作業を容易に行うことができるからである。
【００６１】
そして、各締結孔５６…の外側には、センターカウルパネル５１の周囲を取り囲むように、シール部材５７を設けている。分離部分からエンジンルームＥ内に雨水などが浸入しないようにするためである。
【００６２】
また、センターカウルパネル５１の前壁部５１ｂのエンジンルームＥ側には、前述の取付けブラケット５０，５０を、収容部５５の両側縁位置に左右一対で接合している。これにより、タワーバー組体１０の連結固定位置を収容部５５の車幅方向両側位置とすることができるため、タワーバー組体１０の車幅方向の剛性を利用して、カウルパネル５の車幅方向の剛性低下を抑制することができる。すなわち、収容部５５を形成したことによる剛性低下を、タワーバー組体１０、具体的にはセンターバー１２の車幅方向の剛性を有効利用して抑えることができるのである。
【００６３】
この取付けブラケット５０は、上下二枚のプレート部材の後端を上下それぞれに折り曲げることで接合フランジ５０ａ，５０ｂを形成し、この上下の接合フランジ５０ａ，５０ｂをセンターカウルパネル５１の前壁部５１ｂに接合することで、接合強度を高めてセンターカウルパネル５１に固定している。
【００６４】
この取付けブラケット５０の先端には、タワーバー組体１０を締結固定するスタッドボルト５８，５９を長短二本、各取付けブラケット５０に車両上方側に突出するように設けている。
【００６５】
このようにスタッドボルト５８，５９を二本設けることにより、サイドバー１１の取付けブラケット５０側の取付け位置が二点で固定されるため、サイドバー１１のストラットタワー８側の位置が確実に規定され、ストラットタワー８の内倒れを確実に防止することができる。加えて、サイドバー１１が取付けブラケットに対して二点で締結されることから、ストラットタワー８からの入力荷重も分散して確実に取付けブラケット５０に伝達できる。
【００６６】
また、車両中央側のスタッドボルト５８を長く設定することで、このスタッドボルト５８に、サイドバー１１とセンターバー１２の二本を共締めすることができ、確実にサイドバー１１，１１とセンターバー１２を一体化することが可能となる。
【００６７】
すなわち、タワーバー組体１０は、車両中央側のスタッドボルト５８で共締め固定されることで、左右のストラットタワー８，８を連結固定する一本のタワーバーとして構成され、一般的なタワーバーと同様に、確実に一方のストラットタワー８から他方のストラットタワー８に荷重を伝達することが可能となる。
【００６８】
また、図９に示すように、タワーバー組体１０は、取付けブラケット５０側を締結ナット６０で締結固定し、ストラットタワー８側も締結ナット６０で締結固定している。よって、タワーバー組体１０は、これらの締結ナット６０を取り外すことで、車体に対して着脱自在にすることができる。
【００６９】
なお、ストラットタワー８側の締結固定は、ストラットタワー８の上端で前輪サスペンション装置のダンパーと共締め固定された三ヶ月状のブラケット部材６１を介して行っている。
【００７０】
タワーバー組体１０は、前述のように、左右一対のサイドバー１１，１１とセンターバー１２の三分割構造で構成している。このうちサイドバー１１，１１は、図１０に示すように、サイドバー本体７１とタワー固定部７２とで構成している。
【００７１】
サイドバー本体７１は、中央が屈曲した（図２、図４参照）所定の剛性を有する丸パイプ部材で形成して、取付けブラケット５０側（図１０で右側）端部を圧潰して取付けフランジ７３を設け、その取付けフランジ７３に、前述のスタッドボルト５８，５９を挿通する二つの挿通孔７４，７５を穿設して構成している。
【００７２】
また、タワー固定部７２は、サイドバー本体７１のストラットタワー８側（図１０で左側）に接合したガセット部材で構成し、ストラットタワー８からの荷重を有効にサイドバー本体７１に伝達できるようコーン状に膨出した膨出座部７６を形成し、車両前方側及び外方側にブラケット部材６１のスタッドボルト（図示せず）を挿通する挿通孔７７，７８を穿設して構成している。
【００７３】
一方、センターバー１２は、センターバー本体８１とスペーサー固定部８２，８２とで構成している。
【００７４】
センターバー本体８１は、車幅方向に直線状に延びる所定の剛性を有する丸パイプ部材で形成して、両端部を圧潰して取付けフランジ８３，８３を設け、その取付けフランジ８３，８３に前述のスタッドボルト５８，５８を挿通する挿通孔８４，８４を穿設して構成している。
【００７５】
また、取付けフランジの挿通孔８４，８４の下側には、車両下方側に延びる円筒状のスペーサー固定部８２，８２を接合して、スペーサー固定部８２，８２の内周が挿通孔８４，８４に一致するように構成している。
【００７６】
スペーサー固定部８２，８２を設けることで、センターバー１２を取付けブラケット５０に締結固定した状態で、スペーサー固定部８２の高さ分、センターバー１２を取付けブラケット５０よりも車両上方側に配置することができる。よって、エンジンルームＥ内の車幅方向中央部に、センターバー１２の下方に広いスペースを確保することができ、このスペースにエンジンや補機を有効にレイアウトすることが可能となる。
【００７７】
なお、このスペーサー固定部８２の代わりに、取付けフランジ８３の端部を屈曲し延長部を形成し、この延長部を取付けブラケット５０に直接締結固定するように構成してもよい。この場合も、エンジンルームＥ内の車幅方向中央部に広いスペースを確保することができる。
【００７８】
以上のように、本実施形態では、センターカウルパネル５１とタワーバー組体１０を上述のように構成することで、タワーバー組体１０の車幅方向の剛性を有効に利用してカウルパネル５の剛性低下を抑制し、車両前部の車体剛性を確保することができる。
【００７９】
特に、本実施形態では、タワーバー組体１０を三分割構造として構成しているため、タワーバー組体１０の車幅方向中央部をセンターカウルパネル５１に連結することで、タワーバー組体１０の連結ポイントを、左右のストラットタワー８，８の上端部二箇所とセンターカウルパネル５１の二箇所の計四箇所としても、各バーを二箇所ずつで連結していけば、容易にタワーバー組体１０を車体に組付けることができる。よって、タワーバー側の生産精度や車体側の生産精度を高めなくても、容易にタワーバー組体１０を車体に組付けることができ、生産性を高めることができる。
【００８０】
また、タワーバー組体１０を三分割構造として構成したことにより、タワーバーの取付け角度や形状を自由に設定することができ、レイアウト性も向上させることができる。
【００８１】
なお、タワーバー組体１０を三分割構造とせずに、一本のバーで構成した場合には、このような効果は得られないが、確実に左右のストラットタワー８，８を連結することになるため、ストラットタワー８，８の内倒れを確実に防止することができる。
【００８２】
また、一本のバーで構成した場合、バー形状等については、車幅方向に直線状であっても、ハット状、湾曲状であってもよく、左右のストラットタワー８，８とカウルパネル５を強固に連結する構造であれば、全ての実施形態で本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８３】
さらに、車幅方向に直線状に延びるタワーバーに車両後方側に延びる補助バーを設け、補助バーの後端でセンターカウルパネル５１の収容部５５の車幅方向両側縁を連結固定してもよい。この場合も、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８４】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のタワーバーは、実施形態のタワーバー組体１０に対応し、
以下同様に、
分離パネル部材は、センターカウルパネル５１に対応し、
延出部は、スペーサー固定部８２に対応するも、
この発明は、前述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、全ての車両の前部構造に適用する実施形態を含むものである。例えば、車室が一般のセダンタイプの車両よりも車両前方側にレイアウトされる所謂ミニバンタイプの車両においても適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本実施形態の車両の前部構造におけるカウル部分近傍の車体斜視図。
【図２】本実施形態の車体の前部正面図。
【図３】本実施形態の車体の前部平面図。
【図４】本実施形態の車体の車幅方向中央の断面側面図。
【図５】図３のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図６】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図７】図３のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図８】センターカウルパネルの単品斜視図。
【図９】タワーバー組体の平面図。
【図１０】サイドバーの単品図。
【図１１】センターバーの単品図。
【符号の説明】
【００８６】
４…ダッシュパネル
５…カウルパネル
８…ストラットタワー
１０…タワーバー組体（タワーバー）
５１…センターカウルパネル（分離パネル部材）
５５…収容部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの上方で車幅方向に延びるカウルパネルと、該エンジンルームの車両左右側端部に設けられ、サスペンション装置の上部を固定するストラットタワーと、該左右のストラットタワーとカウルパネルを略車幅方向に延びて連結するタワーバーとを備える車両の前部構造であって、
前記カウルパネルの車幅方向中央に、車両正面視で車両上方側に凹状に抉った収容部を形成し、
該収容部の車幅方向両側縁のカウルパネルに、前記タワーバーを連結固定した
車両の前部構造。
【請求項２】
前記カウルパネルに、該カウルパネルの車幅方向中央部を構成し、前記収容部を形成する、分離可能な分離パネル部材を設けた
請求項１記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記分離パネル部材の板厚を、他のカウルパネルの板厚よりも肉厚に設定した
請求項２記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記タワーバーを、前記ストラットタワーと前記収容部の車幅方向側縁とを連結する左右各々のサイドバーと、
該収容部の車幅方向左側縁と右側縁とを連結するセンターバーとで構成した
請求項１〜３記載の車両の前部構造。
【請求項５】
前記センターバーと前記サイドバーを、前記カウルパネルに対して取付けブラケットを介して連結固定し、
該センターバーを、該取付けブラケットよりも車両上方側に位置するように、車両下方側に延びる延出部で、該取付けブラケットに連結した
請求項４記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記センターバーと前記サイドバーを、共締め固定した
請求項４又は５記載の車両の前部構造。
【請求項１】
車両前部のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの上方で車幅方向に延びるカウルパネルと、該エンジンルームの車両左右側端部に設けられ、サスペンション装置の上部を固定するストラットタワーと、該左右のストラットタワーとカウルパネルを略車幅方向に延びて連結するタワーバーとを備える車両の前部構造であって、
前記カウルパネルの車幅方向中央に、車両正面視で車両上方側に凹状に抉った収容部を形成し、
該収容部の車幅方向両側縁のカウルパネルに、前記タワーバーを連結固定した
車両の前部構造。
【請求項２】
前記カウルパネルに、該カウルパネルの車幅方向中央部を構成し、前記収容部を形成する、分離可能な分離パネル部材を設けた
請求項１記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記分離パネル部材の板厚を、他のカウルパネルの板厚よりも肉厚に設定した
請求項２記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記タワーバーを、前記ストラットタワーと前記収容部の車幅方向側縁とを連結する左右各々のサイドバーと、
該収容部の車幅方向左側縁と右側縁とを連結するセンターバーとで構成した
請求項１〜３記載の車両の前部構造。
【請求項５】
前記センターバーと前記サイドバーを、前記カウルパネルに対して取付けブラケットを介して連結固定し、
該センターバーを、該取付けブラケットよりも車両上方側に位置するように、車両下方側に延びる延出部で、該取付けブラケットに連結した
請求項４記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記センターバーと前記サイドバーを、共締め固定した
請求項４又は５記載の車両の前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００６−１１１１６２（Ｐ２００６−１１１１６２Ａ）
【公開日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３０１５４２（Ｐ２００４−３０１５４２）
【出願日】平成１６年１０月１５日（２００４．１０．１５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月１５日（２００４．１０．１５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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