車両の駆動制御装置
【課題】望ましくない始動不良を起こすようなシチュエーションで内燃機関を始動する機会を減らすこと、問題のないレベルの範囲で始動しつつ内燃機関の停止させている無使用時間を長く確保する。
【解決手段】内燃機関と駆動モータを搭載し、内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両の駆動制御装置において、駆動制御手段は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して内燃機関を始動する機能を有する一方、内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、第一の関数と第二の関数に基づいて内燃機関の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて内燃機関の強制始動を行う。
【解決手段】内燃機関と駆動モータを搭載し、内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両の駆動制御装置において、駆動制御手段は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して内燃機関を始動する機能を有する一方、内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、第一の関数と第二の関数に基づいて内燃機関の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて内燃機関の強制始動を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の駆動制御装置に係り、特に、内燃機関を停止したまま走行することができる車両の、内燃機関始動不良に伴う不安定挙動を防止することができる車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と駆動モータを搭載し、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両には、レンジ・エクステンダー型電気自動車やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）などがある。これらの車両の駆動制御装置は、内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、内燃機関を停止したままでの走行中に駆動用バッテリの電力貯蓄状態であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低くなると、内燃機関を始動するよう制御する。
特開２０１１−１２１４８２号公報には、内燃機関の停止時間に応じて始動のきっかけとなる車速を変更する技術が開示されている。
特許第３２１４５０号公報には、駆動モータ単独の駆動力で走行可能なパラレル型ハイブリッド車において、内燃機関の始動性悪化を防ぐため制動力を利用して内燃機関を動作させる技術が開示されている。
特開２０１０−１７４８４０号公報には、キャニスタのパージ必要量に応じて、内燃機関の始動ＳＯＣ閾値を調整することにより、内燃機関の始動頻度を変える技術が開示されている。
特開２０１０−１５８９２７号公報には、休止時にキャニスタに回収した蒸発燃料ガスを、プラグインハイブリッド車のバッテリ残量に関わらず燃費悪化を最小限に内燃機関を運転しパージする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２１４８２号公報
【特許文献２】特許第３２１４５０号公報
【特許文献３】特開２０１０−１７４８４０号公報
【特許文献４】特開２０１０−１５８９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、レンジ・エクステンダー型電気自動車やプラグインハイブリッド車では、車両ユーザ（使用者、運転者）の使用方法によっては長期間内燃機関をかけないままで使用されるシチュエーション（状況）が存在する。従来の内燃機関の駆動力で走行する自動車も、長期放置すれば内燃機関をかけないままであるが、次回内燃機関を始動するシチュエーションがレンジ・エクステンダー型電気自動車などと大きく異なる。
後者（内燃機関の駆動力で走行する自動車）は車両停止状態で内燃機関を始動するが、前者（レンジ・エクステンダー型電気自動車など）は走行中に内燃機関を始動することもあり得る。走行中に内燃機関を始動する時に始動不良が起こると、レンジ・エクステンダー型電気自動車やプラグインハイブリッド車は走行中に出力低下（駆動力低下）することとなり、スムーズな走行に影響を与える不都合がある。
【０００５】
一般的に、内燃機関は以下のようなシチュエーションで始動不良を起こす可能性が高いと考えられる。
・長期間内燃機関の始動が行われなかった場合
・低温環境下
・長期間オイル交換が為されていなかった場合
いくつかの条件が重なっても、大半のシチュエーションでは問題とならないが、一部のシチュエーションでの内燃機関の始動は極力避けたく、そのようなシチュエーションに近づいたら始動するようにしたい。
【０００６】
この発明は、望ましくない始動不良を起こすようなシチュエーションで内燃機関を始動する機会を減らすこと、問題のないレベルの範囲で始動しつつ内燃機関の停止させている無使用時間を長く確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、内燃機関と駆動モータを搭載し、前記内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両の駆動制御装置において、前記駆動制御手段は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して前記内燃機関を始動する機能を有する一方、前記内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、前記内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、前記第一の関数と前記第二の関数に基づいて前記内燃機関の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて前記内燃機関の強制始動を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、始動不良の発生可能性に相当する関数と始動不良によるインパクトに相当する関数との２つの関数によって、始動不良リスクを考慮して強制始動を行うようにしたので、始動不良の中でも望まないレベルの一部の始動不良を低減できる。
この発明は、始動不良リスクを判断して強制始動するので、内燃機関の不使用時間をある程度確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両の駆動制御装置のシステム図である。（実施例）
【図２】図２は車両の駆動制御装置のフローチャートである。（実施例）
【図３】図３は第一の関数の設定例を示す表である。（実施例）
【図４】図４は第一の関数の設定例を示すグラフである。（実施例）
【図５】図５は第二の関数の設定例を示す表である。（実施例）
【図６】図６は第二の関数の設定例を示すグラフである。（実施例）
【図７】図７は始動要因値判断用の設定値の設定例を示すグラフである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１は車両、２は駆動制御装置である。車両１は、少なくとも内燃機関３を停止したまま走行可能な、レンジ・エクステンダー型電気自動車などである。この車両１の駆動制御装置２は、内燃機関３によって駆動される発電機４と、駆動用バッテリ５と、駆動モータ６とを高電圧ケーブル（ＨＶ＋／ＨＶ−）７によって接続している。内燃機関３は、図示しないが燃料噴射制御や空燃比制御を行う制御装置、およびその入出力側に設けられる一般的に知られた検出手段および補機類である各種装置を備えている。高電圧ケーブル７には、その他電気負荷８、充電器９が接続されている。その他電気負荷８は、Ａ／Ｃコンプレッサや空調用ヒータ等の高電圧駆動される電気負荷である。また、充電器９は、外部充電器１０に接続することで、駆動用バッテリ５を充電する。
前記駆動用バッテリ５は、発電機４により発電された電力や充電器９により供給される外部電力を貯蓄可能であるとともに、電力貯蓄状態であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を出力可能である。前記駆動モータ６は、発電機４により発電された電力、または駆動用バッテリ５に貯蓄された電力を使って駆動され、駆動軸１１を介して駆動輪１２を駆動することで車両１を推進可能である。これより、車両１は、内燃機関３と駆動モータ６を搭載し、少なくとも内燃機関３を停止したまま駆動モータ６で走行可能である。
前記内燃機関３と発電機４と駆動用バッテリ５と駆動モータ６とは、駆動制御装置２の駆動制御手段１３に接続されている。駆動制御手段１３には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１４と、車速を検出する車速センサ１５とを接続している。駆動制御手段１３は、内燃機関３から内燃機関回転数情報を入力し、駆動用バッテリ５から電力貯蓄状態情報（ＳＯＣ）を入力し、アクセルセンサ１４からアクセル開度信号を入力し、車速センサ１５から車速信号を入力する。
駆動制御手段１３は、内燃機関３の駆動／停止についての内燃機関制御指令、内燃機関３に連結された発電機４ヘの発電トルク指令、高電圧の駆動用バッテリ５のＳＯＣの管理、車両１を推進させる駆動モータ６ヘの駆動トルク指令などを行って、車両１に搭載されたシステムを統合的に制御する。
【００１２】
車両１の駆動制御装置２は、駆動制御手段１３により駆動用バッテリ５のＳＯＣの管理を行い、ＳＯＣがある閾値を下回ると内燃機関３を始動させる。もし、車両ユーザが頻繁に外部充電器１０で駆動用バッテリ５の充電を行うと、駆動用バッテリ５のＳＯＣが比較的高い状態のまま維持され、長期間内燃機関３が始動されないシチュエーションが存在する。このように長期間内燃機関３が始動されないシチュエーションが存在すると、次回の始動時に始動不良を起こすことがある。
一般的に、内燃機関３は以下のようなシチュエーションで始動不良を起こす可能性が高いと考えられる。
・長期間内燃機関の始動が行われなかった場合
・低温環境下
・長期間オイル交換が為されていなかった場合
内燃機関３の始動不良は、インパクト（衝撃）を生じる。内燃機関３の始動不良によるインパクトは、車両１にかかる物理的な衝撃、あるいは、それに相当するエネルギ損失のことである。内燃機関３の始動不良によるインパクトが大きいのは、以下のようなシチュエーションである。
・高速走行時（駆動用バッテリ５のＳＯＣが下がりすぎてしまうことにより、駆動モータ６の急激な出力低下）
・低温環境下（暖房用の電力が確保できないことによる、車室内温度の低下）
・高温環境下（冷房用の電力が確保できないことによる、車室内温度の上昇）
このようなシチュエーションとなる前に、内燃機関３の始動不良の発生可能性を車両ユーザに伝える必要がある。また、内燃機関３の始動不良そのものを防ぐ必要がある。
【００１３】
この車両１の駆動制御装置２は、以上のような観点から、駆動用バッテリ５のＳＯＣ低下だけではなく、内燃機関３の始動不良の発生可能性、及び始動不良によるインパクトが大きい時には内燃機関３を強制的に始動させることとし、また、始動不良の発生可能性を車両ユーザに知らせることとする。
駆動制御装置２は、駆動制御手段１３に、車両１の外気温度を検出する外気温度センサ１６と、内燃機関３の無使用時間を計時する計時手段１７と、車両ユーザにメッセージを通知する通知手段１８とを接続している。駆動制御手段１３は、外気温度センサ１６から外気温度信号を入力し、計時手段１７から内燃機関３の無使用時間情報を入力し、通知手段１８に車両ユーザに内燃機関３の始動不良の発生可能性について通知するためのメッセージ出力を行う。
前記駆動制御手段１３は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して内燃機関３を始動する機能を有する。駆動制御手段１３は、始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超えない場合には、すなわち通常の使用では、所定の始動条件として、検知された駆動用バッテリ５のＳＯＣの低下に基づいて、この駆動用バッテリ５のＳＯＣを所定の範囲に収めるために内燃機関３を始動する。駆動制御手段１３は、内燃機関３を始動することで発電機４により発電して、駆動用バッテリ５を充電する。発電した電力の一部は、車両１の駆動に用いるように配分することもできる。
一方、駆動制御手段１３は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、内燃機関３の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、第一の関数と第二の関数に基づいて内燃機関３の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて内燃機関３の強制始動を行う。
実施例において、駆動制御手段１３は、第一の関数は内燃機関３の無使用時間ｔと外気温度Ｔに基づいて内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する数値Ｘ＝ｆ（ｔ，Ｔ）を設定し、第二の関数Ｙは車速ｖと外気温度Ｔに基づいて内燃機関３の始動不良によるインパクトに相当する数値Ｙ＝ｇ（ｖ，Ｔ）を設定し、始動要因値Ｐを第一の関数の数値Ｘと第二の関数の数値Ｙとを乗算（Ｐ＝Ｘ＊Ｙ）することによって算出し、この始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超える場合（Ｐ≧Ａ）に内燃機関３を強制始動する。
さらに、前記駆動制御手段１３は、駆動用バッテリ５のＳＯＣを検知する機能を有し、始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超えない場合（Ｐ＜Ａ）には、所定の始動条件として検知された駆動用バッテリ５のＳＯＣに基づいて、この駆動用バッテリ５のＳＯＣを所定の範囲に収めるために内燃機関３を始動する。
【００１４】
ここで、前記始動不良の発生可能性の値Ｘ、始動不良によるインパクトの値Ｙ、設定値Ａについて説明する。
すなわち、始動不良の発生可能性の値をＸ（０≦Ｘ≦１）、始動不良によるインパクトの値をＹ（０≦Ｙ≦１）とし、これらを掛け合わせたものを内燃機関３の始動要因値をＰ（０≦Ｐ≦１）とする。
Ｐ＝Ｘ＊Ｙ （１）
このＰを用いて、以下のような関係が成立する時に内燃機関３を強制始動させることとする。
Ｐ≧Ａ （２）
【００１５】
前記設定値Ａは、定数である。また、始動不良の発生可能性の値Ｘは、内燃機関３の無使用時間ｔと外気温Ｔの関数である。始動不良によるインパクトの値Ｙは、車速ｖと外気温Ｔの関数である。
Ｘ＝ｆ（ｔ，Ｔ） （３）
Ｙ＝ｇ（ｖ，Ｔ） （４）
【００１６】
第一の関数による値Ｘの設定例を、図３・図４に示す。第一の関数の値Ｘは、内燃機関３の無使用時間ｔが長くなればなるほど、外気温度Ｔが低くなればなるほど、値が大となるように設定することが推奨される。
次に、第二の関数による値Ｙの設定例を、図５・図６に示す。第二の関数の値Ｙは、車速ｖが高くなればなるほど、外気温度Ｔが低くなればなるほど、値が大となるように設定することが推奨される。
ただし、車速ｖ＝０の時にＹ＝０とするべきではない。これは、第一の関数の値Ｘが非常に大きい時には、ｖ＝０においても積極的に内燃機関３を始動させるためである（走り出す前に内燃機関３の異常が分かれば、車両ユーザの被害は最小限に抑えられるため）。ここで、例として外気温度Ｔ＝２５℃における始動要因値Ｐ（＝Ｘ＊Ｙ）を図７に示す。設定値Ａ＝０．１８とすると、始動要因値Ｐが平面Ｓより上の領域で内燃機関３を強制的に始動させる。
なお、センシングが難しいため、オイル交換の要素は敢えて含めていないが、もし可能な場合は第一の関数の値Ｘの要素として含めることが望まれる（オイル交換日数やオイル性状等）
【００１７】
この車両１の駆動制御装置２は、所定の始動条件が成立した場合に内燃機関３を始動する一方、第一の関数の値Ｘと第二の関数の値Ｙに基づいて内燃機関３の始動不良リスクに相当する始動要因値Ｐを算出し、この始動要因値Ｐに対する判断に基づいて内燃機関３の強制始動を行う。
車両１の駆動制御装置２は、図２に示すように、制御がスタートすると（１０１）、各種パラメータ（無使用時間ｔ、外気温Ｔ、車速ｖ）を入力し（１０２）、第一の関数の値Ｘを求め（１０３）、第二の関数の値Ｙを求め（１０４）、第一の関数の値Ｘと第二の関数の値Ｙから始動要因値Ｐを求め（１０５）、始動要因値Ｐが設定値Ａ（０≦Ａ≦１）を超えているかを判断する（１０６）。
この判断（１０６）がＹＥＳの場合は、内燃機関３を強制始動を行い（１０７）、制御をエンドにする（１０８）。この判断（１０６）がＮＯの場合は、内燃機関３を通常始動（駆動用バッテリ５のＳＯＣによる始動条件成立時などの任意のタイミングでの始動）を行い（１０９）、制御をエンドにする（１０８）。
【００１８】
このように、車両１の駆動制御装置２は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数と、内燃機関３の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数に基づいて内燃機関３の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて内燃機関３の強制始動を行う。
これにより、駆動制御装置２は、２つの関数によって、始動不良リスクを考慮して強制始動を行うようにしたので、始動不良の中でも望まないレベルの一部の始動不良を低減できる。また、駆動制御装置２は、始動不良リスクを判断して強制始動するので、内燃機関３の不使用時間をある程度確保することができる。
また、駆動制御装置２は、第一の関数は内燃機関３の無使用時間ｔと外気温度Ｔに基づいて内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する数値Ｘを設定し、第二の関数は車速ｖと外気温度Ｔに基づいて内燃機関３の始動不良によるインパクトに相当する数値Ｙを設定し、第一の関数の数値Ｘと第二の関数の数値Ｙとを乗算して始動要因値Ｐを算出し、始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超える場合に内燃機関３を強制始動する。
これにより、駆動制御装置２は、車両１の走行状態を示す車速だけでなく、内燃機関３の状態に関わる外気温度Ｔ、無使用時間ｔを考慮して判断しているので、始動不良リスクの高低判断を精度良く行うことができる。また、駆動制御装置２は、始動不良リスクの高低判断を所望に設定できるので、車両毎の各内燃機関の固有の特性に応じて不使用時間を確保しながら最適な強制始動タイミングを設定できる。
設定値Ａを許容できるレベルに設定するので、「始動要因値Ｐが設定値Ａを超える場合に強制始動する」との判断によって、実際には、通常の車両使用状況では設定値Ａ未満であり、設定値Ａ未満から設定値Ａに達する境界では強制始動されることになり、完全に設定値Ａを超越した望ましくない状況で初めて始動する状況がなくなるため、望ましくない始動が行わないようにできる。
さらに、駆動制御装置２は、始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超えない場合（Ｐ＜Ａ）には、所定の始動条件として検知された駆動用バッテリ５のＳＯＣに基づいて、この駆動用バッテリ５のＳＯＣを所定の範囲に収めるために内燃機関３を始動する。
これにより、駆動制御装置２は、始動不良リスクの比較的低い通常の使用では、駆動用バッテリ５のＳＯＣに応じて随時始動するため、車両ユーザの使用状態に応じて始動を行っている。駆動制御装置２は、これに併せて、内燃機関３を強制始動することにより、内燃機関３の不使用時間を確保しながら、始動不良リスクの低い状態を保つことができる。
なお、この実施例では、始動要因値Ｐを第一の関数の値Ｘと第二の関数の値Ｙの掛け合わせ（乗算）により求める態様としたが、内燃機関３の仕様、特性によっては、始動要因値Ｐを第一の関数の値Ｘと第二の関数の値Ｙの足し合わせ（加算）により求める態様とすることも可能と考えられる。
また、この実施例においては、レンジ・エクステンダー型電気自動車についての適用方法を述べたが、トルクスプリット型電気自動車（ＨＥＶ）、内燃機関切り難し可能なパラレル型ハイブリッド車（ＨＥＶ）にも応用可能である。
【００１９】
さらに、この車両１の駆動制御装置２は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に関する通知を車両ユーザへ行う。この通知は、車両ユーザが車両１から離れている時に行う、または車両ユーザが車両１に乗車した時に行うこととする。これは、上述の制御により内燃機関３を始動した場合の、車両ユーザに与える不安を防ぐためである。例えば、ガレージで車両１を長期間放置した後充電を行い、内燃機関３がかからないという認識の下に車両１を起動した結果、ガレージ内で内燃機関３を運転してしまうような状況が考えられる。
そこで、駆動制御手段１３は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の数値Ｘが予め設定した設定値Ｂ、Ｃを超える場合に、通知手段１８により車両ユーザに対してメッセージを出力する。
まず、車両１から離れている車両ユーザには、携帯電話等の無線通信可能な通信手段、または充電ケーブルを使用したＰＬＣ通信等の有線通信可能な通信手段によって通知を行う外部充電器１０を使う。この通信手段により恒常的にオイル交換次期・内燃機関３の無使用時間等の情報を車両ユーザが確認でき、また、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の値Ｘがある設定値Ｂ（０≦Ｂ≦１）を超えた時には車両ユーザに注意を通知するものとする。
次に、車両１に乗車した車両ユーザには、車両１のインタフェースを介して通知手段（ディスプレイ・音声等）により通知を行う。この通知手段は、始動不良の発生可能性Ｘがある設定値Ｃ（０≦Ｃ≦１）を超えた時に、車両ユーザに警報を通知するものである（内燃機関３を始動する車速等を通知してもよい）。
【００２０】
このため、前記通知手段１８は、図１に示すように、車両外部の機器（外部充電器１０、無線通信局）を介在して車両ユーザに間接的に通知するために、メッセージ出力を通信信号出力によって行う第一通知機能手段１８１と、車両ユーザに直接通知するために、メッセージ出力を音響出力又は表示出力によって行う第二通知機能手段１８２とによって構成する。
前記第一通知機能手段１８１は、有線あるいは無線により車両外部に信号を出力する送受信装置１９を備えている。第一通知機能手段１８１は、始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の数値Ｘが予め設定した設定値Ｂを超える場合に、車両ユーザに対するメッセージを通信信号出力で出力する。メッセージは、車両外部の外部充電器１０の送受信装置２０や無線通信局を介して車両ユーザが所持する携帯端末などに音響出力又は表示出力で出力する。
前記第二通知機能手段１８２は、有線により車両内部に搭載された機器２１を備えている。第二通知機能手段１８２は、始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の数値Ｘが予め設定した設定値Ｃを超える場合に、車両ユーザに対するメッセージを機器２１から音響出力又は表示出力で出力する。
【００２１】
このように、車両１の駆動制御装置２は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の数値Ｘが予め設定した設定値Ｂ、Ｃを超える場合（Ｘ＞Ｂ、Ｘ＞Ｃ）に、通知手段１８により車両ユーザに対してメッセージを出力する。
これにより、駆動制御装置２は、望ましくない始動不良の発生未然で事前通知できるので、車両ユーザに与える不快感を抑制できる。また、駆動制御装置２は、車両ユーザにメンテナンスを促すことができ、車両１の耐久性を向上することができる。
通知手段１８の設定値Ｂと設定値Ｃは、第一の関数の値Ｘに対する設定であるので、一概に比較できないが、始動要因値Ｐ＜設定値Ａとなる間に、第一の関数の値Ｘ＞設定値Ｂ、第一の関数の値Ｘ＞設定値Ｃとなるように、各設定値Ａ、Ｂ、Ｃを設定することが、望ましくない始動不良を発生未然で通知するという点で望ましい。
なお、駆動制御装置２は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に関する通知を通知手段１８により車両ユーザへ行ったが、内燃機関３の始動を任意に可能とする始動スイッチなどの操作子を設け、内燃機関３の始動要因値Ｐまたはそれに関連する情報を通知手段１８により車両ユーザに知らせた際に、車両ユーザが前記操作子を自ら操作することで、内燃機関３を強制始動するようにすることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
この発明は、走行中に内燃機関を停止することができる車両の内燃機関始動不良に伴う不安定挙動を防止することができるものであり、気動車・バス用電源等、発電機を搭載したシステムに応用することができる。
【符号の説明】
【００２３】
１ 車両
２ 駆動制御装置
３ 内燃機関
４ 発電機
５ 駆動用バッテリ
６ 駆動モータ
７ 高電圧ケーブル
８ その他電気負荷
９ 充電器
１０ 外部充電器
１１ 駆動軸
１２ 駆動輪
１３ 駆動制御手段
１４ アクセルセンサ
１５ 車速センサ
１６ 外気温度センサ
１７ 計時手段
１８ 通知手段
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の駆動制御装置に係り、特に、内燃機関を停止したまま走行することができる車両の、内燃機関始動不良に伴う不安定挙動を防止することができる車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と駆動モータを搭載し、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両には、レンジ・エクステンダー型電気自動車やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）などがある。これらの車両の駆動制御装置は、内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、内燃機関を停止したままでの走行中に駆動用バッテリの電力貯蓄状態であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低くなると、内燃機関を始動するよう制御する。
特開２０１１−１２１４８２号公報には、内燃機関の停止時間に応じて始動のきっかけとなる車速を変更する技術が開示されている。
特許第３２１４５０号公報には、駆動モータ単独の駆動力で走行可能なパラレル型ハイブリッド車において、内燃機関の始動性悪化を防ぐため制動力を利用して内燃機関を動作させる技術が開示されている。
特開２０１０−１７４８４０号公報には、キャニスタのパージ必要量に応じて、内燃機関の始動ＳＯＣ閾値を調整することにより、内燃機関の始動頻度を変える技術が開示されている。
特開２０１０−１５８９２７号公報には、休止時にキャニスタに回収した蒸発燃料ガスを、プラグインハイブリッド車のバッテリ残量に関わらず燃費悪化を最小限に内燃機関を運転しパージする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２１４８２号公報
【特許文献２】特許第３２１４５０号公報
【特許文献３】特開２０１０−１７４８４０号公報
【特許文献４】特開２０１０−１５８９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、レンジ・エクステンダー型電気自動車やプラグインハイブリッド車では、車両ユーザ（使用者、運転者）の使用方法によっては長期間内燃機関をかけないままで使用されるシチュエーション（状況）が存在する。従来の内燃機関の駆動力で走行する自動車も、長期放置すれば内燃機関をかけないままであるが、次回内燃機関を始動するシチュエーションがレンジ・エクステンダー型電気自動車などと大きく異なる。
後者（内燃機関の駆動力で走行する自動車）は車両停止状態で内燃機関を始動するが、前者（レンジ・エクステンダー型電気自動車など）は走行中に内燃機関を始動することもあり得る。走行中に内燃機関を始動する時に始動不良が起こると、レンジ・エクステンダー型電気自動車やプラグインハイブリッド車は走行中に出力低下（駆動力低下）することとなり、スムーズな走行に影響を与える不都合がある。
【０００５】
一般的に、内燃機関は以下のようなシチュエーションで始動不良を起こす可能性が高いと考えられる。
・長期間内燃機関の始動が行われなかった場合
・低温環境下
・長期間オイル交換が為されていなかった場合
いくつかの条件が重なっても、大半のシチュエーションでは問題とならないが、一部のシチュエーションでの内燃機関の始動は極力避けたく、そのようなシチュエーションに近づいたら始動するようにしたい。
【０００６】
この発明は、望ましくない始動不良を起こすようなシチュエーションで内燃機関を始動する機会を減らすこと、問題のないレベルの範囲で始動しつつ内燃機関の停止させている無使用時間を長く確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、内燃機関と駆動モータを搭載し、前記内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両の駆動制御装置において、前記駆動制御手段は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して前記内燃機関を始動する機能を有する一方、前記内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、前記内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、前記第一の関数と前記第二の関数に基づいて前記内燃機関の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて前記内燃機関の強制始動を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、始動不良の発生可能性に相当する関数と始動不良によるインパクトに相当する関数との２つの関数によって、始動不良リスクを考慮して強制始動を行うようにしたので、始動不良の中でも望まないレベルの一部の始動不良を低減できる。
この発明は、始動不良リスクを判断して強制始動するので、内燃機関の不使用時間をある程度確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両の駆動制御装置のシステム図である。（実施例）
【図２】図２は車両の駆動制御装置のフローチャートである。（実施例）
【図３】図３は第一の関数の設定例を示す表である。（実施例）
【図４】図４は第一の関数の設定例を示すグラフである。（実施例）
【図５】図５は第二の関数の設定例を示す表である。（実施例）
【図６】図６は第二の関数の設定例を示すグラフである。（実施例）
【図７】図７は始動要因値判断用の設定値の設定例を示すグラフである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１は車両、２は駆動制御装置である。車両１は、少なくとも内燃機関３を停止したまま走行可能な、レンジ・エクステンダー型電気自動車などである。この車両１の駆動制御装置２は、内燃機関３によって駆動される発電機４と、駆動用バッテリ５と、駆動モータ６とを高電圧ケーブル（ＨＶ＋／ＨＶ−）７によって接続している。内燃機関３は、図示しないが燃料噴射制御や空燃比制御を行う制御装置、およびその入出力側に設けられる一般的に知られた検出手段および補機類である各種装置を備えている。高電圧ケーブル７には、その他電気負荷８、充電器９が接続されている。その他電気負荷８は、Ａ／Ｃコンプレッサや空調用ヒータ等の高電圧駆動される電気負荷である。また、充電器９は、外部充電器１０に接続することで、駆動用バッテリ５を充電する。
前記駆動用バッテリ５は、発電機４により発電された電力や充電器９により供給される外部電力を貯蓄可能であるとともに、電力貯蓄状態であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を出力可能である。前記駆動モータ６は、発電機４により発電された電力、または駆動用バッテリ５に貯蓄された電力を使って駆動され、駆動軸１１を介して駆動輪１２を駆動することで車両１を推進可能である。これより、車両１は、内燃機関３と駆動モータ６を搭載し、少なくとも内燃機関３を停止したまま駆動モータ６で走行可能である。
前記内燃機関３と発電機４と駆動用バッテリ５と駆動モータ６とは、駆動制御装置２の駆動制御手段１３に接続されている。駆動制御手段１３には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１４と、車速を検出する車速センサ１５とを接続している。駆動制御手段１３は、内燃機関３から内燃機関回転数情報を入力し、駆動用バッテリ５から電力貯蓄状態情報（ＳＯＣ）を入力し、アクセルセンサ１４からアクセル開度信号を入力し、車速センサ１５から車速信号を入力する。
駆動制御手段１３は、内燃機関３の駆動／停止についての内燃機関制御指令、内燃機関３に連結された発電機４ヘの発電トルク指令、高電圧の駆動用バッテリ５のＳＯＣの管理、車両１を推進させる駆動モータ６ヘの駆動トルク指令などを行って、車両１に搭載されたシステムを統合的に制御する。
【００１２】
車両１の駆動制御装置２は、駆動制御手段１３により駆動用バッテリ５のＳＯＣの管理を行い、ＳＯＣがある閾値を下回ると内燃機関３を始動させる。もし、車両ユーザが頻繁に外部充電器１０で駆動用バッテリ５の充電を行うと、駆動用バッテリ５のＳＯＣが比較的高い状態のまま維持され、長期間内燃機関３が始動されないシチュエーションが存在する。このように長期間内燃機関３が始動されないシチュエーションが存在すると、次回の始動時に始動不良を起こすことがある。
一般的に、内燃機関３は以下のようなシチュエーションで始動不良を起こす可能性が高いと考えられる。
・長期間内燃機関の始動が行われなかった場合
・低温環境下
・長期間オイル交換が為されていなかった場合
内燃機関３の始動不良は、インパクト（衝撃）を生じる。内燃機関３の始動不良によるインパクトは、車両１にかかる物理的な衝撃、あるいは、それに相当するエネルギ損失のことである。内燃機関３の始動不良によるインパクトが大きいのは、以下のようなシチュエーションである。
・高速走行時（駆動用バッテリ５のＳＯＣが下がりすぎてしまうことにより、駆動モータ６の急激な出力低下）
・低温環境下（暖房用の電力が確保できないことによる、車室内温度の低下）
・高温環境下（冷房用の電力が確保できないことによる、車室内温度の上昇）
このようなシチュエーションとなる前に、内燃機関３の始動不良の発生可能性を車両ユーザに伝える必要がある。また、内燃機関３の始動不良そのものを防ぐ必要がある。
【００１３】
この車両１の駆動制御装置２は、以上のような観点から、駆動用バッテリ５のＳＯＣ低下だけではなく、内燃機関３の始動不良の発生可能性、及び始動不良によるインパクトが大きい時には内燃機関３を強制的に始動させることとし、また、始動不良の発生可能性を車両ユーザに知らせることとする。
駆動制御装置２は、駆動制御手段１３に、車両１の外気温度を検出する外気温度センサ１６と、内燃機関３の無使用時間を計時する計時手段１７と、車両ユーザにメッセージを通知する通知手段１８とを接続している。駆動制御手段１３は、外気温度センサ１６から外気温度信号を入力し、計時手段１７から内燃機関３の無使用時間情報を入力し、通知手段１８に車両ユーザに内燃機関３の始動不良の発生可能性について通知するためのメッセージ出力を行う。
前記駆動制御手段１３は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して内燃機関３を始動する機能を有する。駆動制御手段１３は、始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超えない場合には、すなわち通常の使用では、所定の始動条件として、検知された駆動用バッテリ５のＳＯＣの低下に基づいて、この駆動用バッテリ５のＳＯＣを所定の範囲に収めるために内燃機関３を始動する。駆動制御手段１３は、内燃機関３を始動することで発電機４により発電して、駆動用バッテリ５を充電する。発電した電力の一部は、車両１の駆動に用いるように配分することもできる。
一方、駆動制御手段１３は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、内燃機関３の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、第一の関数と第二の関数に基づいて内燃機関３の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて内燃機関３の強制始動を行う。
実施例において、駆動制御手段１３は、第一の関数は内燃機関３の無使用時間ｔと外気温度Ｔに基づいて内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する数値Ｘ＝ｆ（ｔ，Ｔ）を設定し、第二の関数Ｙは車速ｖと外気温度Ｔに基づいて内燃機関３の始動不良によるインパクトに相当する数値Ｙ＝ｇ（ｖ，Ｔ）を設定し、始動要因値Ｐを第一の関数の数値Ｘと第二の関数の数値Ｙとを乗算（Ｐ＝Ｘ＊Ｙ）することによって算出し、この始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超える場合（Ｐ≧Ａ）に内燃機関３を強制始動する。
さらに、前記駆動制御手段１３は、駆動用バッテリ５のＳＯＣを検知する機能を有し、始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超えない場合（Ｐ＜Ａ）には、所定の始動条件として検知された駆動用バッテリ５のＳＯＣに基づいて、この駆動用バッテリ５のＳＯＣを所定の範囲に収めるために内燃機関３を始動する。
【００１４】
ここで、前記始動不良の発生可能性の値Ｘ、始動不良によるインパクトの値Ｙ、設定値Ａについて説明する。
すなわち、始動不良の発生可能性の値をＸ（０≦Ｘ≦１）、始動不良によるインパクトの値をＹ（０≦Ｙ≦１）とし、これらを掛け合わせたものを内燃機関３の始動要因値をＰ（０≦Ｐ≦１）とする。
Ｐ＝Ｘ＊Ｙ （１）
このＰを用いて、以下のような関係が成立する時に内燃機関３を強制始動させることとする。
Ｐ≧Ａ （２）
【００１５】
前記設定値Ａは、定数である。また、始動不良の発生可能性の値Ｘは、内燃機関３の無使用時間ｔと外気温Ｔの関数である。始動不良によるインパクトの値Ｙは、車速ｖと外気温Ｔの関数である。
Ｘ＝ｆ（ｔ，Ｔ） （３）
Ｙ＝ｇ（ｖ，Ｔ） （４）
【００１６】
第一の関数による値Ｘの設定例を、図３・図４に示す。第一の関数の値Ｘは、内燃機関３の無使用時間ｔが長くなればなるほど、外気温度Ｔが低くなればなるほど、値が大となるように設定することが推奨される。
次に、第二の関数による値Ｙの設定例を、図５・図６に示す。第二の関数の値Ｙは、車速ｖが高くなればなるほど、外気温度Ｔが低くなればなるほど、値が大となるように設定することが推奨される。
ただし、車速ｖ＝０の時にＹ＝０とするべきではない。これは、第一の関数の値Ｘが非常に大きい時には、ｖ＝０においても積極的に内燃機関３を始動させるためである（走り出す前に内燃機関３の異常が分かれば、車両ユーザの被害は最小限に抑えられるため）。ここで、例として外気温度Ｔ＝２５℃における始動要因値Ｐ（＝Ｘ＊Ｙ）を図７に示す。設定値Ａ＝０．１８とすると、始動要因値Ｐが平面Ｓより上の領域で内燃機関３を強制的に始動させる。
なお、センシングが難しいため、オイル交換の要素は敢えて含めていないが、もし可能な場合は第一の関数の値Ｘの要素として含めることが望まれる（オイル交換日数やオイル性状等）
【００１７】
この車両１の駆動制御装置２は、所定の始動条件が成立した場合に内燃機関３を始動する一方、第一の関数の値Ｘと第二の関数の値Ｙに基づいて内燃機関３の始動不良リスクに相当する始動要因値Ｐを算出し、この始動要因値Ｐに対する判断に基づいて内燃機関３の強制始動を行う。
車両１の駆動制御装置２は、図２に示すように、制御がスタートすると（１０１）、各種パラメータ（無使用時間ｔ、外気温Ｔ、車速ｖ）を入力し（１０２）、第一の関数の値Ｘを求め（１０３）、第二の関数の値Ｙを求め（１０４）、第一の関数の値Ｘと第二の関数の値Ｙから始動要因値Ｐを求め（１０５）、始動要因値Ｐが設定値Ａ（０≦Ａ≦１）を超えているかを判断する（１０６）。
この判断（１０６）がＹＥＳの場合は、内燃機関３を強制始動を行い（１０７）、制御をエンドにする（１０８）。この判断（１０６）がＮＯの場合は、内燃機関３を通常始動（駆動用バッテリ５のＳＯＣによる始動条件成立時などの任意のタイミングでの始動）を行い（１０９）、制御をエンドにする（１０８）。
【００１８】
このように、車両１の駆動制御装置２は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数と、内燃機関３の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数に基づいて内燃機関３の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて内燃機関３の強制始動を行う。
これにより、駆動制御装置２は、２つの関数によって、始動不良リスクを考慮して強制始動を行うようにしたので、始動不良の中でも望まないレベルの一部の始動不良を低減できる。また、駆動制御装置２は、始動不良リスクを判断して強制始動するので、内燃機関３の不使用時間をある程度確保することができる。
また、駆動制御装置２は、第一の関数は内燃機関３の無使用時間ｔと外気温度Ｔに基づいて内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する数値Ｘを設定し、第二の関数は車速ｖと外気温度Ｔに基づいて内燃機関３の始動不良によるインパクトに相当する数値Ｙを設定し、第一の関数の数値Ｘと第二の関数の数値Ｙとを乗算して始動要因値Ｐを算出し、始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超える場合に内燃機関３を強制始動する。
これにより、駆動制御装置２は、車両１の走行状態を示す車速だけでなく、内燃機関３の状態に関わる外気温度Ｔ、無使用時間ｔを考慮して判断しているので、始動不良リスクの高低判断を精度良く行うことができる。また、駆動制御装置２は、始動不良リスクの高低判断を所望に設定できるので、車両毎の各内燃機関の固有の特性に応じて不使用時間を確保しながら最適な強制始動タイミングを設定できる。
設定値Ａを許容できるレベルに設定するので、「始動要因値Ｐが設定値Ａを超える場合に強制始動する」との判断によって、実際には、通常の車両使用状況では設定値Ａ未満であり、設定値Ａ未満から設定値Ａに達する境界では強制始動されることになり、完全に設定値Ａを超越した望ましくない状況で初めて始動する状況がなくなるため、望ましくない始動が行わないようにできる。
さらに、駆動制御装置２は、始動要因値Ｐが予め設定した設定値Ａを超えない場合（Ｐ＜Ａ）には、所定の始動条件として検知された駆動用バッテリ５のＳＯＣに基づいて、この駆動用バッテリ５のＳＯＣを所定の範囲に収めるために内燃機関３を始動する。
これにより、駆動制御装置２は、始動不良リスクの比較的低い通常の使用では、駆動用バッテリ５のＳＯＣに応じて随時始動するため、車両ユーザの使用状態に応じて始動を行っている。駆動制御装置２は、これに併せて、内燃機関３を強制始動することにより、内燃機関３の不使用時間を確保しながら、始動不良リスクの低い状態を保つことができる。
なお、この実施例では、始動要因値Ｐを第一の関数の値Ｘと第二の関数の値Ｙの掛け合わせ（乗算）により求める態様としたが、内燃機関３の仕様、特性によっては、始動要因値Ｐを第一の関数の値Ｘと第二の関数の値Ｙの足し合わせ（加算）により求める態様とすることも可能と考えられる。
また、この実施例においては、レンジ・エクステンダー型電気自動車についての適用方法を述べたが、トルクスプリット型電気自動車（ＨＥＶ）、内燃機関切り難し可能なパラレル型ハイブリッド車（ＨＥＶ）にも応用可能である。
【００１９】
さらに、この車両１の駆動制御装置２は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に関する通知を車両ユーザへ行う。この通知は、車両ユーザが車両１から離れている時に行う、または車両ユーザが車両１に乗車した時に行うこととする。これは、上述の制御により内燃機関３を始動した場合の、車両ユーザに与える不安を防ぐためである。例えば、ガレージで車両１を長期間放置した後充電を行い、内燃機関３がかからないという認識の下に車両１を起動した結果、ガレージ内で内燃機関３を運転してしまうような状況が考えられる。
そこで、駆動制御手段１３は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の数値Ｘが予め設定した設定値Ｂ、Ｃを超える場合に、通知手段１８により車両ユーザに対してメッセージを出力する。
まず、車両１から離れている車両ユーザには、携帯電話等の無線通信可能な通信手段、または充電ケーブルを使用したＰＬＣ通信等の有線通信可能な通信手段によって通知を行う外部充電器１０を使う。この通信手段により恒常的にオイル交換次期・内燃機関３の無使用時間等の情報を車両ユーザが確認でき、また、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の値Ｘがある設定値Ｂ（０≦Ｂ≦１）を超えた時には車両ユーザに注意を通知するものとする。
次に、車両１に乗車した車両ユーザには、車両１のインタフェースを介して通知手段（ディスプレイ・音声等）により通知を行う。この通知手段は、始動不良の発生可能性Ｘがある設定値Ｃ（０≦Ｃ≦１）を超えた時に、車両ユーザに警報を通知するものである（内燃機関３を始動する車速等を通知してもよい）。
【００２０】
このため、前記通知手段１８は、図１に示すように、車両外部の機器（外部充電器１０、無線通信局）を介在して車両ユーザに間接的に通知するために、メッセージ出力を通信信号出力によって行う第一通知機能手段１８１と、車両ユーザに直接通知するために、メッセージ出力を音響出力又は表示出力によって行う第二通知機能手段１８２とによって構成する。
前記第一通知機能手段１８１は、有線あるいは無線により車両外部に信号を出力する送受信装置１９を備えている。第一通知機能手段１８１は、始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の数値Ｘが予め設定した設定値Ｂを超える場合に、車両ユーザに対するメッセージを通信信号出力で出力する。メッセージは、車両外部の外部充電器１０の送受信装置２０や無線通信局を介して車両ユーザが所持する携帯端末などに音響出力又は表示出力で出力する。
前記第二通知機能手段１８２は、有線により車両内部に搭載された機器２１を備えている。第二通知機能手段１８２は、始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の数値Ｘが予め設定した設定値Ｃを超える場合に、車両ユーザに対するメッセージを機器２１から音響出力又は表示出力で出力する。
【００２１】
このように、車両１の駆動制御装置２は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数の数値Ｘが予め設定した設定値Ｂ、Ｃを超える場合（Ｘ＞Ｂ、Ｘ＞Ｃ）に、通知手段１８により車両ユーザに対してメッセージを出力する。
これにより、駆動制御装置２は、望ましくない始動不良の発生未然で事前通知できるので、車両ユーザに与える不快感を抑制できる。また、駆動制御装置２は、車両ユーザにメンテナンスを促すことができ、車両１の耐久性を向上することができる。
通知手段１８の設定値Ｂと設定値Ｃは、第一の関数の値Ｘに対する設定であるので、一概に比較できないが、始動要因値Ｐ＜設定値Ａとなる間に、第一の関数の値Ｘ＞設定値Ｂ、第一の関数の値Ｘ＞設定値Ｃとなるように、各設定値Ａ、Ｂ、Ｃを設定することが、望ましくない始動不良を発生未然で通知するという点で望ましい。
なお、駆動制御装置２は、内燃機関３の始動不良の発生可能性に関する通知を通知手段１８により車両ユーザへ行ったが、内燃機関３の始動を任意に可能とする始動スイッチなどの操作子を設け、内燃機関３の始動要因値Ｐまたはそれに関連する情報を通知手段１８により車両ユーザに知らせた際に、車両ユーザが前記操作子を自ら操作することで、内燃機関３を強制始動するようにすることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
この発明は、走行中に内燃機関を停止することができる車両の内燃機関始動不良に伴う不安定挙動を防止することができるものであり、気動車・バス用電源等、発電機を搭載したシステムに応用することができる。
【符号の説明】
【００２３】
１ 車両
２ 駆動制御装置
３ 内燃機関
４ 発電機
５ 駆動用バッテリ
６ 駆動モータ
７ 高電圧ケーブル
８ その他電気負荷
９ 充電器
１０ 外部充電器
１１ 駆動軸
１２ 駆動輪
１３ 駆動制御手段
１４ アクセルセンサ
１５ 車速センサ
１６ 外気温度センサ
１７ 計時手段
１８ 通知手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と駆動モータを搭載し、前記内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両の駆動制御装置において、前記駆動制御手段は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して前記内燃機関を始動する機能を有する一方、前記内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、前記内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、前記第一の関数と前記第二の関数に基づいて前記内燃機関の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて前記内燃機関の強制始動を行うことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記駆動制御手段は、前記第一の関数は前記内燃機関の無使用時間と外気温度に基づいて前記内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する数値を設定し、前記第二の関数は車速と外気温度に基づいて前記内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する数値を設定し、前記始動要因値を前記第一の関数の数値と前記第二の関数の数値とを乗算することによって算出し、この始動要因値が予め設定した設定値を超える場合に前記内燃機関を強制始動することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記車両は、駆動用バッテリを搭載し、前記駆動制御手段は、前記駆動用バッテリのＳＯＣを検知する機能を有し、前記始動要因値が予め設定した設定値を超えない場合には、前記所定の始動条件として検知された前記駆動用バッテリのＳＯＣに基づいてこの駆動用バッテリのＳＯＣを所定の範囲に収めるために前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動制御手段は、車両ユーザに通知する通知手段を備え、前記内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する前記第一の関数の数値が予め設定した設定値を超える場合に、前記通知手段により車両ユーザに対してメッセージを出力することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項１】
内燃機関と駆動モータを搭載し、前記内燃機関と駆動モータを制御する駆動制御手段を備え、少なくとも内燃機関を停止したまま走行可能な車両の駆動制御装置において、前記駆動制御手段は、所定の始動条件が成立した場合に始動指令を出力して前記内燃機関を始動する機能を有する一方、前記内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する第一の関数を求め、前記内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する第二の関数を求め、前記第一の関数と前記第二の関数に基づいて前記内燃機関の始動不良リスクに相当する始動要因値を算出し、この始動要因値に対する判断に基づいて前記内燃機関の強制始動を行うことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記駆動制御手段は、前記第一の関数は前記内燃機関の無使用時間と外気温度に基づいて前記内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する数値を設定し、前記第二の関数は車速と外気温度に基づいて前記内燃機関の始動不良によるインパクトに相当する数値を設定し、前記始動要因値を前記第一の関数の数値と前記第二の関数の数値とを乗算することによって算出し、この始動要因値が予め設定した設定値を超える場合に前記内燃機関を強制始動することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記車両は、駆動用バッテリを搭載し、前記駆動制御手段は、前記駆動用バッテリのＳＯＣを検知する機能を有し、前記始動要因値が予め設定した設定値を超えない場合には、前記所定の始動条件として検知された前記駆動用バッテリのＳＯＣに基づいてこの駆動用バッテリのＳＯＣを所定の範囲に収めるために前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動制御手段は、車両ユーザに通知する通知手段を備え、前記内燃機関の始動不良の発生可能性に相当する前記第一の関数の数値が予め設定した設定値を超える場合に、前記通知手段により車両ユーザに対してメッセージを出力することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−７５５３７（Ｐ２０１３−７５５３７Ａ）
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１４９１７（Ｐ２０１１−２１４９１７）
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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