車両ルーフ支柱アセンブリ
【課題】本発明は、第１支柱と、第２の支柱とを含む車両ルーフ支柱アセンブリを提供する。
【解決手段】本発明の車両ルーフ支柱アセンブリにおいて、第１の支柱は、第１の側面を備えた第１の中空体を有し、そして、第２の支柱は、第２の側面を備えた第２の中空体を有している。第２の支柱は、組立て又は使用の際に、第１の中空体に隣接して配置されている。第１及び第２の側面は、それらの垂直範囲の少なくとも一部において互いに接触されている。
【解決手段】本発明の車両ルーフ支柱アセンブリにおいて、第１の支柱は、第１の側面を備えた第１の中空体を有し、そして、第２の支柱は、第２の側面を備えた第２の中空体を有している。第２の支柱は、組立て又は使用の際に、第１の中空体に隣接して配置されている。第１及び第２の側面は、それらの垂直範囲の少なくとも一部において互いに接触されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この出願は、２００９年２月２日に提出された米国特許仮出願第６１／１４９，２６２号に基づく優先権を伴う出願である。この優先権の基礎となった米国仮出願の内容は、その全体として本明細書に含まれるものとする。
【０００２】
本発明は、車体（vehicle body）、特に、車両のフレーム構造（vehicle frame structure）に関する。
【背景技術】
【０００３】
車両のフレーム構造は、車体パネル及びルーフのような車両の部品を保持することができる。ルーフ支柱（pillar）又はポスト（post）は、例えば、自動車のルーフを支えるか、又は、支持する。ルーフ支柱（loop support pillar）は、自動車のデザイン及び構成、並びに、支柱の位置に基づいて、通常Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄなどの文字によって区別される。Ｂ−支柱は、通常前部ドア（front door）と後部ドア（rear door）との間に長手方向に（longitudinally）配置され、ロッカーパネル（rocker panel）とルーフレール（roof rail）との間に垂直方向に（即ち、縦に）延設されている。Ｂ−支柱は、転覆事故（roll-over accident）又は側面衝突（side-impact crash）の際に自動車の乗員を保護する。通常のＢ−支柱は、互いに溶接された多重層の型打ちした金属シート（stamped sheet metal）を含むか、又は、押出し金属成形法（extrusion metalforming process）によって製造される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、車体、特に、車両のフレーム構造、具体的に、車両ルーフ支柱アセンブリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
１以上の具体例において、車両ルーフ支柱アセンブリは、第１の支柱及び第２の支柱を含んでも良い。第１の支柱は、第１の側面を備えた第１の中空体を有し得る。第２の支柱は、第１の中空体に隣接して配置され得る。また、第２の支柱は、第２の側面を備えた第２の中空体を有し得る。ここで、第１の側面及び第２の側面は、それらの垂直範囲の少なくとも一部において互いに接触されていても良い。
【０００６】
１以上の具体例において、補助車両ルーフ支柱アセンブリは、第１の補助支柱及び第２の補助支柱を含み得る。第１の補助支柱は、前記主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設され、かつ、主車両ルーフ支柱に付着される第１の中空体を有し得る。第２の補助支柱は、第１の中空体に隣接した主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第２の中空体を有し得る。第１及び第２の補助支柱が主車両ルーフ支柱を補強するように、第２の補助支柱は、主車両ルーフ支柱に付着できるように構成されている。
【０００７】
１以上の具体例において、車両ルーフ支柱アセンブリは、主車両ルーフ支柱と、補助車両ルーフ支柱と、を含んでも良い。補助車両ルーフ支柱アセンブリは、第１の補助支柱及び第２の補助支柱を含み得る。第１の補助支柱は、前記主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第１の中空体を有し得る。第２の補助支柱は、第１の中空体に隣接して配置され、かつ、主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第２の中空体を有し得る。第１の補助支柱と第２の補助支柱とが併せられて、主車両ルーフ支柱を補強することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の支柱は、ロッカーパネルとルーフレールとの間に必要とされる主たる支持を提供し得る。また、本発明の支柱は、支柱の長さに沿った破壊、極端なバックリング、屈曲、及び、変形に耐えられる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、自動車本体のフレームの一例に組み込まれた車両ルーフ支柱アセンブリに係る第１の具体例の斜視図である。
【図２】図２は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリの正面斜視図である。
【図３】図３は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリの背面斜視図である。
【図４】図４は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリの側面図である。
【図５】図５は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリにおける第１の支柱の具体例の斜視図である。
【図６】図６は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリにおける第２の支柱の具体例の斜視図である。
【図７】図７は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリにおける下部を示す拡大正面図である。
【図８】図８は、図７の下部の拡大背面図である。
【図９】図９は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリにおける上部の拡大正面図である。
【図１０】図１０は、図９の上部の拡大背面図である。
【図１１】図１１は、図９の上部の拡大図である。
【図１２】図１２は、図１の矢印１２−１２線断面図である。
【図１３】図１３は、図１の矢印１３−１３線断面図である。
【図１４】図１４は、図１の矢印１４−１４線断面図である。
【図１５】図１５は、車両ルーフ支柱アセンブリに係る第２の具体例を含んだ自動車本体のフレームの一例の部分拡大図である。
【図１６】図１６は、図１５の車両ルーフ支柱アセンブリの斜視図である。
【図１７】図１７は、図１５の車両ルーフ支柱アセンブリに用いられる第１のブラケットの具体例の斜視図である。
【図１８】図１８は、図１５の車両ルーフ支柱アセンブリに用いられる第２のブラケットの具体例の斜視図である。
【図１９】図１９は、図１５の自動車本体のフレームに組み込まれた図１５の車両ルーフ支柱アセンブリの（前記車両ルーフ支柱アセンブリの上部で取った）断面図である。
【図２０】図１５のルーフ支柱アセンブリの第１及び第２の支柱の具体例の正面斜視図である。
【図２１】図２０の第１及び第２の支柱の背面斜視図である。
【図２２】図２０の第１及び第２の支柱の上部で取った斜視図である。
【図２３】図２０の第１及び第２の支柱の下部で取った斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に示す本発明に係る好ましい具体例については、添付した図面に基づいて詳細に説明していく。
【００１１】
添付した図面を参照すると、自動車本体のフレーム用のＢ−支柱のような車両ルーフ支柱アセンブリの具体例は、ハイドロホーミング工程（hydroforming process）又はその他の金属加工工程によってそれぞれ成形された一対の支柱を有しても良い。自動車本体のフレームは、乗用車、トラック、スポーツ・ユーティリティー・ビークルズ（sport-utility-vehicle）、クロスオーバー車（crossover vehicle）等であり得る。支柱（support pillar）は、強度を最大化し、パッケージング要求条件を満たし、かつ、重量及びコストを下げることを可能にするために、車両ルーフ支柱アセンブリのデザインを最適化する。本明細書ではＢ−支柱について説明しているが、この車両ルーフ支柱アセンブリは、Ａ−支柱又はＣ−支柱などその他の支柱に使用し、又は、車両におけるその他の関連構造体に使用するために構成・修正され得る。
【００１２】
車両ルーフ支柱アセンブリの第１の具体例１０が図１〜１４に示されている。ルーフ支柱アセンブリ１０は、自動車のパッセンジャー・コンパートメント上の車両ルーフ（図示せず）を補強し（即ち、支持又は固定し）、前部ドア及び／又は後部ドア（図示せず）の様々な部品を保持し、かつ、転覆事故及び側面衝突の際に自動車の乗員を保護する。図１によれば、ルーフ支柱アセンブリ１０、又は、一例のＢ−支柱は、前部ドア及びその窓と、後部ドア及びその窓との間に（本体側の内部パネルとして図示）長手方向に（longitudinally）配置されていても良い。ルーフ支柱アセンブリ１０は、ロッカーパネル１２とルーフレール１４との間に垂直方向又は縦方向につながるか、又は、延びている。そのロッカーパネル１２は、型打ち工程によって製造され、そして、ルーフレール１４はハイドロホーミング工程によって製造されても良い。この具体例（図示）において、ルーフ支柱アセンブリ１０は、多重アセンブリ（multi-piece assembly）であり、かつ、ロッカーパネルアタッチメント（rocker panel attachment）１６と、ルーフレールアタッチメント（roof rail attachment）１８と、第１の支柱２０と、第２の支柱２２と、様々な部品のキャリヤ及びブラケットと、を含んでも良い。ルーフ支柱アセンブリ１０は、ここに示した部品全てを必須的に必要とするものではなく、ここに示されていない他の部品を有することもあり得る。本明細書に使用された方向座標（directional coordinate）は自動車本体のフレームに対して定められる。ここで、「車を横切る方向（cross-car）」とは、ドライバー側のドアから乗客側のドアまでのフレーム（又は、乗客側のドアからドライバー側のドアまでのフレーム）を横切る方向をいい、「長手方向（longitudinal）」とは、前部バンパーから後部バンパーまでのフレーム（又は、後部バンパーから前部バンパーまでのフレーム）を横切る方向をいい、そして、「垂直方向（vertical）」とは、地面から車両ルーフまでの方向（又は、車両ルーフから地面までの方向）をいう。
【００１３】
ロッカーパネルアタッチメント１６は、ロッカーパネル１２を第１及び第２の支柱２０、２２につなげる中間部材（intermediate piece）である。図１，２，３，７、及び８によれば、ロッカーパネルアタッチメント１６は、型打ち加工を施して製造されるか、又は、それ以外の方法によって製造された金属製のもので、直立部（upright portion）２４と、第１のアーム２６と、第２のアーム２８と、を含み得る。この直立部２４は、第１及び第２の支柱２０、２２の一部に沿って垂直方向に延設され、かつ、それに沿って支柱を支持し得る。直立部２４は、開口３０を有して、第１及び第２の支柱２０，２２の下部（underlying portion）へのアクセスを提供する。これらの第１及び第２のアーム２６，２８は、直立部２４に中心として、長手方向に反対側へ延設されている。第１及び第２のアーム２６，２８は、それぞれブラケット、機械的相互接続（相互連結）、溶接、又は、その他の適当なジョイントを通じて、ロッカーパネル１２の異なる部分につながっていても良い。第１及び第２の支柱２０，２２をロッカーパネルアタッチメント１６の方につなげるために、多重ミグ溶接部（multiple mig weld）を用いても良い。無論、支柱をアタッチメントにつなげるために別の方法を用いても良い。即ち、その接続方法は、ブラケット取付（bracketing）、ボルト締め若しくはリベット打ちのような機械的相互接続、その他の溶接、又は、その他の適当なジョイントに限られない。
【００１４】
ルーフレールアタッチメント１８は、ルーフレール１４を第１及び第２の支柱２０，２２につなげる中間部材である。図１〜４、及び、９〜１１によれば、ルーフレールアタッチメント１８は、型打ち加工され、又は、それ以外の方法によって成形された金属製のもので、凹部３４、第１のフランジ３６、及び、第２のフランジ３８を含んでも良い。この凹部３４は、第１及び第２の支柱２０、２２にぴったり合って、その内部に支柱を収容し得る。第１のフランジ３６は、第１及び第２の支柱２０，２２につながり、そして、第２のフランジ３８は、ルーフレール１４につながる。
【００１５】
第１および第２の支柱２０，２２は、それらが置かれるべき（即ち、組み込まれるべき）自動車の構造に基づいてデザインされ、かつ、構成され得る。第１及び第２の支柱２０，２２は、車両ルーフによって放出された静的力（static force）、及び、自動車本体のフレームに関連したその他の力を支持するために設計・構成されたものであり得る。言い換えれば、この具体例において、第１及び第２の支柱２０，２２は、ロッカーパネル１２とルーフレール１４との間に必要とされる主たる支持（principal support）を提供し得る。即ち、ロッカーパネルアタッチメント１６及びルーフレールアタッチメント１８以外の別の支持構造体（supporting-structural-component）は、場合によっては、（使用することが可能ではあるが）不要となり得る。これらの第１及び第２の支柱２０，２２は、支柱の長さに沿った破壊、極端なバックリング、屈曲、及び、変形に耐えられる。
【００１６】
第１及び第２の支柱２０は、第２の支柱２２に比べて、（相対的に）前部ドアの方に最も近い前方（fore or leading position）のほうに配置され得る。第１の支柱２０は、第２の支柱２２とは分離された別の部品であっても良い。第１の支柱２０は、ハイドロホーミング工程又はその他の金属加工工程によって製造され得る第１の中空体（hollow body）４０を有している。ハイドロホーミング法（いわゆる、油圧成形法（pressure-sequence hydroforming process））の一例において、先ずチューブ状のブランク（tubular blank）を所定のサイズに切断して、ハイドロホーミング機械内に第１及び第２のダイ半分（die halves）の間に配置する。チューブ状のブランクの端部をシールし、チューブ状のブランクの内部に内部水圧（内部油圧）（internal hydraulic pressure）（例えば、１，０００ｐｓｉ）を加える。第１及び第２のダイ半分を次第に近づけることで、チューブ状のブランクを次第に変形させる。その後、第１及び第２のダイ半分を完全に閉じて、チューブ状のブランクの内部に比較的増加された内部水圧(内部油圧)（例えば、１０，０００ｐｓｉ）を加える。このチューブ状のブランクは、閉じられたダイ半分の形状を持つようになり、そのダイ半分が開き、新たに形成された第１の中空体４０が取り除かれる。この種のハイドロホーミング工程において、チューブ状のブランクの断面は、膨張されない。言い換えれば、チューブ状のブランクの壁厚は、目に見えるほど薄くならない。その代わりに、この工程の際に単に断面の形状が変わるだけで、壁断面（cross-sectioned wall）の外周（周辺）長さ（perimeter length）に変化はない。無論、ハイドロホーミング工程に関する別の例において、チューブ状のブランクは、膨張され得る。
【００１７】
ハイドロホーミング工程は、別の実施例では異なる方法にて実施され得る。例えば、前述したステップ及び詳細は異なってくる場合がある。即ち、前述したステップ全てを必ずしも実施する必要はない。例えば、いったんダイ半分が完全に閉じられて、内部水圧（内部油圧）を加えて部品を形成する際に、専ら単一の比較的高い内部水圧（内部油圧）を加える代わりに、第１の内部水圧（内部油圧）を徐々に上げていくことも可能であるし、金属加工工程のような更なるステップを行うことも可能である。正確なハイドロホーミング工程又は金属加工工程は、第１の支柱２０の所定の最終形状などによって異なってくる。一例の金属加工工程において、第１の中空体４０の第１の半分（first half）は、型打ち加工によって形成され、かつ、第１の中空体の第２の半分（second half）は、型打ち加工によって形成され得る。その後、第１の半分と第２の半分とがともに溶接されて、第１の中空体を形成する。
【００１８】
こうして形成された第１の中空体４０は、例えば、細長く、概して長方形の形状を有し、かつ、その垂直方向において概して弓状（arcuate）となっている（図４参照）。その長さに沿っての（即ち、垂直方向）異なる位置において、第１の中空体４０は、異なる断面形状を有し、かつ、第１の下部４２から第１の上部４４までの長手方向の幅が徐々に狭くなる本体（primary body）を有しても良い。こうした形状は、関連ドアと窓間の受け入れ(receipt)を円滑にすることができる。例えば、第１の下部４２は、第１の中間部４６よりも長手方向の幅がより広くなっていても良い。第１の上部４４の近傍において、第１の中空体４０の本体は、図１４に相当する断面における上部よりも、図１３に相当する断面における長手方向の断面幅（cross-sectional width）のほうがより広くなっている。第１の中空体４０は、前述したものと異なる形状を有しても良い。例えば、第１の下部４２は、長手方向に沿って前方に（fore longitudinal direction）曲げられていても良い。
【００１９】
この具体例（図示）において、第１の中空体４０は、第１の下部自由端（lower free end）４８と、第１の上部自由端（upper free end）５０とを有していても良い。この第１の下部自由端４８は、図５に示すように、最終的な閉端（eventual closed end）に向けて深さ方向に（in depth）次第に細くなっていても良い。その原因の一つに、ロッカーパネルアタッチメント１６に第１の中空体４０をつなげることが挙げられる。他方で、第１の上部自由端５０は、そこで（その時に）放出される力により良く耐えられるようその開放状態を保持しても良い。第１の中空体４０は、第１の下部自由端４８と第１の上部自由端５０との間に垂直方向に延設された第１の側面（side surface）５２を有していても良い。第１の側面５２は、第１の側面の全範囲（entire extent）において第２の支柱２２と向かい合っている（即ち、対面している）。それは、第１の側面が第２の支柱と直接的に又は間接的に面しているか、又は、第２の支柱と（それに沿って）直接的に接触していることを意味する。第１の中空体４０は、反対側の側面（opposite side surface）５４を有し、パッセンジャー・コンパートメントに向かう内側面（inboard surface）５６を有し、かつ、外側面（outboard surface）５８を有し得る。第１の側面５２と同様に、これらの面は、第１の下部自由端４８から第１の上部自由端５０までに垂直方向に延設されている。
【００２０】
図９，１０、１３、及び１４によれば、第１の支柱２０は、第１のフランジ６０と、バルジ（bulge）６２と、を有し得る。これらの第１のフランジ６０及びバルジ６２は、それぞれ第１の上部４４に配置され得る。第１のフランジ６０及びバルジ６２は、ハイドロホーミング工程を用いる場合に（しかし、必ずしもハイドロホーミング工程を用いる必要はない。）、チューブ状のブランクの過剰な材料から形成され得る。言い換えれば、第１の下部４２よりも狭い第１の上部４４の本体を造るために、その本体に必要とされない前記材料を用いて第１のフランジ６０及びバルジ６２を形成する。第１のフランジ６０は、第１の中空体４０から前方に延設され得る。この第１のフランジ６０は、中空となるように形成され、一部の場合においては、第１の支柱２０をルーフレール１４、又は、自動車のその他の本体フレームにつなげるために用いられる。別の具体例において、第１のフランジ６０は、第１の上部４４から第１の中間部４６及び／又は第１の下部４２まで垂直方向に延設されている。バルジ６２は、車を横切る方向（内側）に延設され、かつ、第１の上部４４における力に耐えるのに役立つ。
【００２１】
第２の支柱２２は、第１の支柱に比べて、（相対的に）後部ドアに最も近い後部（aft）又は後縁（trailing）位置において第１の支柱２０に隣接して配置され得る。第１及び第２の支柱２０、２２は、２片の並んだ（即ち、隣り合った）構造（two-piece side-by-side structure）を形成している。第１及び第２の支柱２０、２２は、類似した形状を有し、また、垂直方向の長さにおいて同一の外延を持つ（coextensive）ことができるが、図示した具体例では、それらが正確なミラーイメージをなしていない（勿論、それらが正確なミラーイメージをなしていても良い。）。第２の支柱２２は、第１の支柱２０について前述したようなハイドロホーミング工程によって形成され得る第２の中空体６４を有する。
【００２２】
こうして形成された第１の中空体６４は、例えば、細長く、概して長方形の形状を有し、かつ、その垂直方向において概して弓状となっている。第１の中空体４０と同様に、その長さに沿って異なる位置において、第２の中空体６４は、異なる断面形状を有し、かつ、第２の下部６６から第２の上部６８までの長手方向の幅が徐々に狭くなる本体（primary body）を有しても良い。こうした形状は、関連ドアと窓間の受け入れを円滑にすることができる。例えば、第２の下部６６は、第２の中間部７０よりも長手方向の幅が広くなっていても良い。
【００２３】
この具体例（図示）において、第２の中空体６４は、第２の下部自由端７２と、第２の上部自由端７４とを有していても良い。この第２の下部自由端７２は、図６に示すように、最終的な閉端に向けて深さ方向に次第に細くなっていても良い。その原因の一つに、ロッカーパネルアタッチメント１６に第２の中空体６４をつなげることが挙げられる。他方で、第２の上部自由端６４は、そこで（その時に）放出される力により良く耐えられるよう開放状態を保持しても良い。第２の中空体６４は、第２の下部自由端７６と第２の上部自由端７４との間に垂直方向に延設された第２の側面７６を有していても良い。第２の側面７６は、両方の側面の全範囲に沿って第１の支持側面５２と向かい合っている（即ち、対面している）。第２の中空体６４は、反対側の側面７８、内側面８０と、外側面８２と、を有していても良い。
【００２４】
図９、１０、１３、及び１４によれば、第２の支柱２２は、第２のフランジ８４と、バルジ８６と、を有し得る。これらの第２のフランジ及びバルジはそれぞれ第２の上部６８に配置され得る。第２のフランジ８４及びバルジ８６は、ハイドロホーミング工程を用いる場合に（しかし、必ずしもハイドロホーミング工程を用いる必要はない。）、チューブ状のブランクの過剰な材料から形成され得る。第２のフランジ８４は、第２の中空体６４から後方に（aft）延設され得る。この第２のフランジ８４は、中空となるように形成され、一部の場合においては、第２の支柱２２をルーフレール１４、又は、自動車のその他の本体フレームにつなげるために用いられる。別の具体例において、第２のフランジ８４は、第２の上部６８から第２の中間部７０及び／又は第２の下部６６まで垂直方向に延設されている。バルジ８６は、車を横切る方向（内側）に延設され、かつ、第２の上部６８における力に耐えるのに役立つ。
【００２５】
並んで（side-by-side）組み立てられる場合、第１及び第２の支柱２０、２２は、第１及び第２の上部４４、４６よりも第１及び第２の下部４２、６６においてその長手方向の幅がより広くなっていても良い。即ち、第１及び第２の支柱２０、２２は、その下部から上部に向かって次第に薄くなる本体を有していても良い。第１及び第２の下部４２、６６は、場合によっては、車両ルーフの重量のような大きい力に耐えられる必要性の点から、より広い長手方向の幅を有することもあり得る。他方で、第１及び第２の上部４４、６８は、別の車両の部品内に円滑に収容できるようにより狭い幅を有する場合もあり得る。
【００２６】
１以上の具体例において、単一の（チューブ）支柱とは対照的に、ルーフ支柱アセンブリ１０内に１対の（チューブ）支柱を設けることで、下部４２、６６から上部４４、６８に向けてよりはっきりした（即ち、より顕著な）テーパー状を形成することができる。それは、１対のチューブそれぞれの伸び（elongation）及び成形（shaping）に必要とされる材料の量が、同じテーパー効果を生み出すのに単一のチューブに必要とされる材料の量よりも少ないからである。場合によっては、ハイドロホーミング工程によって形成された１対の支柱は、ハイドロホーミング工程によって形成された単一の支柱に比べてより強度の高い材料の使用を可能にし得る。より強度の高い材料は、強度の低い材料に比べて、破損しやすく割れやすい傾向がある。これは、ハイドロホーミング工程における材料の伸び（量）及び成形を制限する。ハイドロホーミング工程によって形成された１対の支柱を用いる場合、より低度の材料伸び及び成形で足りるので、より強度の高い材料を用いることができる。また、場合によっては、より低度の（即ち、より少ない量の）伸び及び／又は成形が必要とされるために、より薄いゲージの材料（thinner gauge material）を用いることができ、その結果として、全体的なコスト及び重量を減らすことができる。一例において、単一のチューブを有するルーフ支柱は、４．０〜４．５インチの直径及び２．３ｍｍの壁厚を有するＤＰ６００スチール（steel）製の円筒状、チューブ状のブランクを必要とする。ハイドロホーミング工程によって形成された場合、この単一のチューブは、１９％まで引き延ばされる。この実施例において、１対のチューブを有するルーフ支柱は、２．０インチの直径及び２．０ｍｍの壁厚を有するＤＰ７８０スチール製の円筒状、チューブ状のブランクを有し得る。ハイドロホーミング工程によって形成された場合、１対のチューブはそれぞれ１２％まで引き延ばされる。無論、別の実施例も可能である。
【００２７】
また、単一の（チューブ）支柱とは対照的に、ルーフ支柱アセンブリ１０内に１対の（チューブ）支柱を設けることで、各々の支柱の垂直範囲に沿ってより顕著でより強い曲げ（more pronounced and tighter bend）を可能にすることができる。ＤＰ７８９スチール又はその他の材料のようなより強度の高い材料で構成されたチューブ状のブランクの場合、チューブ状のブランクは、チューブブランクの外径の約３倍（３×）の曲げ半径（bend radius）を有するように、金属曲げ工程を通じて適切に曲げられる。それぞれ外径１．５インチを有する１対のチューブと、外径３．０インチを有する単一のチューブを比較した場合、１対のチューブは、曲げ半径が約４．５インチ（３×１．５）で曲げられるのに対して、単一のチューブは曲げ半径が約９インチ（３×３）で曲げられるだけである。場合によっては、より強い曲げは、その他の利点のうち、パッケージングを向上させる。勿論その他の実施例も可能である。
【００２８】
また、並んで組み立てられた場合、具体例（図示）において、第１及び第２の支柱２０，２２は、第１のポケット８８、非接触領域９０、接触領域９２、及び、第２のポケット９４を生じ得る。第１のポケット８８は、シートベルトリトラクタ（seat belt retractor）を収容するために用いられる。図８によれば、第１のポケット８８は、第１及び第２の下部４２，６６において第１及び第２の支柱２０，２２間に部分的に配置され得る。第１のポケット８８は、ルーフ支柱アセンブリ１０の車を横切る内側（cross-car inboard side）に形成され、かつ、第１及び第２の凹部９６、９８によって部分的に形成され得る。いったん開口３０及び第１のポケット８８内に収容されると、シートベルトリトラクタは、そこで１以上の溶接部（weld）を介して、又は、それ以外の別の適当な方法によって、ロッカーパネルアタッチメント１６の方に固定される。
【００２９】
非接触領域９０は、部分的にルーフ支柱アセンブリ１０のテーパー状の外観を提供すると共に、第１及び第２の支柱２０、２２間における工程配線（routing wiring）又はその他のアイテムのための隙間（clearance）を提供し得る。図２、３、９及び１２によれば、非接触領域９０は、互いに間隔を置いて配置されて、直接的な接触をしない第１及び第２の側面５２、７６によって形成され得る。それによって形成されたキャップは、非接触領域９０を形成する。非接触領域９０は、第１及び第２の下部４２、６６から第１及び第２の中間部４６、７０までに延設されている。その全ての範囲を通じて、非接触領域９０は、異なる長手方向の幅を有していても良い。それにより、第１及び第２の側面５２、７６は，第１及び第２の上部４４、６８の近傍で合流し（converge）、直接的な接触をつくって接触領域９２を形成することができる。接触領域９２は、第１及び第２の上部４４、６８に向上された強度及び剛性を提供することができる。図２、９、１３及び１４によれば、接触領域９２は、第１及び第２の上部４４、６８を通って第１及び第２の上部自由端５０、７４までに延設されている。接触領域９２を通して、第１及び第２の側面５２、７６は，界面１００において直接的な接触を保持しているが、その界面１００は、第１及び第２の側面によって形成されて、図１３、１４における断面において示したような完全な接触を形成する。第１および第２の側面５２、７６は、接触領域９２の垂直範囲の大部分を通して完全な接触を保持しているか、または、接触領域の垂直範囲の一部（即ち、前述した大部分より小さい。）において完全な接触を保持している。
【００３０】
第２のポケット９４は、部品キャリヤ、ブラケット、または、部品キャリヤとブラケットの両方を収容するために用いられる。図１０によれば、第２のポケット９４は、第１及び第２の上部４４、６８において第１及び第２の支柱２０、２２間に配置され得る。この第２のポケット９４は、ルーフ支柱アセンブリ１０の車を横切る内側上に形成され、かつ、第１及び第２の凹部１０２、１０４によって形成され得る。
【００３１】
前述したとおり、ルーフ支柱アセンブリ１０のデザイン及び構造は、特定の自動車の本体（前記アセンブリ２０が取り付けられる位置または場所である。）によって少なくとも部分的に説明することができる。場合によっては、これは、前述した構造または部品よりも多い、少ない、及び／または、前述した構造または部品とは異なる構造または部品を用いることができることを意味する。例えば、１以上のさらなるポケットまたは接触領域を設けても良く、ロッカーパネルアタッチメントを設けなくも良く、または、非接触領域を設けなくても良い（この場合、接触領域は、ルーフ支柱アセンブリの垂直範囲を通して広がり、それにより、チャネルが配線のための隙間を提供する。）。
【００３２】
この具体例において、様々な部品キャリヤ及びブラケットは、第１のドアブラケット１０６、ストライカプレートキャリヤ（striker plate carrier）１０８、第２のドアブラケット１１０、ハンドルキャリヤ１１２、及び、Ｄ−ループメカニズムキャリヤ（D-loop mechanism carrier）１１４を含んでも良い。第１のブラケット１０６は、第１及び第２の支柱２０、２２を共に保持し（hold）、支柱を強くし、かつ、下部ドアヒンジを保持するために用いられる。図７によれば、第１のブラケット１０６は、第１及び第２の下部４２、６６において、第１のポケット８８の近くで、かつ、ルーフ支柱アセンブリ１０の車を横切る外側上に配置され得る。第１のブラケット１０６は、第１及び第２の支柱２０、２２の間に延設され、かつ、１以上の溶接部又はその他の手段によってそこに固定され得る。このストライカプレートキャリヤ１０８は、ストライカプレートを支持し得る。別の具体例において、ストライカプレートキャリヤ１０８は、ストライカプレート自体によって置き換えられ得る。このストライカプレートキャリヤ１０８は、第１の支柱２２の外側面８２、及び、側面７８上に配置され、かつ、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、そこに固定され得る。
【００３３】
第２のブラケット１１０は、第１及び第２の支柱２０、２２を共に保持し、支柱を強くし、かつ、下部ドアヒンジを保持するために用いられる。図９によれば、第２のブラケット１１０は、第１及び第２の中間部４６、７０においてルーフ支柱アセンブリ１０の車を横切る外側上に配置され得る。第２のブラケット１１０は、第１及び第２の支柱２０、２２の間に延設され、かつ、１以上の溶接部又はその他の手段によってそこに固定され得る。ハンドルキャリヤ１１２は、乗客にアクセス可能なハンドルを支持し得る。別の具体例において、ハンドルキャリヤ１１２は、ハンドル自体によって置き換えられ得る。図１１によれば、ハンドルキャリヤ１１２は、第１の上部４４において第２の支柱２２の内側面８０、及び、側面７８上に配置され、かつ、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、そこに固定され得る。Ｄ−ループメカニズムキャリヤ１１４は、取付片（mounting piece）、トラック（track）、又は、調整可能なＤ−ループシートベルトメカニズムのそれ以外の部品を支持することができる。図１０によれば、Ｄ−ループメカニズムキャリヤ１１４は、第１のキャリヤ１１６及び第２のキャリヤ１１８を含み得る。各キャリヤ１１６、１１８は、第１の支柱２０、２２の間に延設され、かつ、１以上の溶接部又はその他の適切な方法によって、そこに固定され得る。
【００３４】
車両ルーフ支柱アセンブリに係る第２の具体例２０７（図１５〜２３）は、補助ルーフ支柱アセンブリ２１０（auxiliary vehicle roof support pillar assembly）（以下、「補助支柱アセンブリ」とも呼ぶ。）、及び、主車両ルーフ支柱（primary vehicle roof support pillar assembly）２１３（以下、「主支柱」とも呼ぶ。）を含み得る。補助支柱アセンブリ２１０は、主支柱２１３内に形成又は取り付けられて、主支柱の強度を増強させて、それを補強する。図１５によれば、主支柱２１３は、いわゆる「主たる」ものであるが、それは、この主支柱２１３が関連自動車に既に存在し、若しくは、予め組み込まれたルーフ支柱であるか、又は、自動車本体のフレーム２１５におけるルーフ支柱に必要とされる主要支持体を提供し得る。組み込まれた場合、主支柱２１３は、前部ドア及びその窓と、後部ドア及びその窓との間に長手方向に配置され、ロッカーパネル２１２とルーフレール２１４との間に垂直又は縦方向につながると共に延びる。
【００３５】
主支柱２１３のデザイン及び構成は、少なくとも部分的に特定の自動車本体の構造（前記支柱がその一部をなす。）によって説明することができる。これは、前記支柱が前述したデザイン及び構造とは異なるデザイン及び構造を有することがあり、そして、前述した部品よりも多い、少ない、及び／または、前述した構造または部品とは異なる部品を用いることがあることを意味する。この具体例（図示）において、主支柱２１３は、押出し工程、又は、その他の金属加工工程によって、型打ち金属シートから製造され得る。図１５によれば、主支柱２１３は、内部支柱パネル（inner pillar panel）２１７及び外部支柱パネル２１９を含み得る。これらのパネル２１７、２１９が組み立てられて、主支柱を形成する。また、主支柱２１３は、シートベルト構造２２１を有しても良い。内部支柱２１７は、物理的に外部支柱２１９よりもパッセンジャー・コンパートメントの方に近くなるように設けられ得る。シートベルト構造２２１は、調整可能なシートベルトアセンブリ（自動車の一部ではあるものの、主支柱２１３に設けなくても良い。）を支持することができる。
【００３６】
１以上の具体例において、補助支柱アセンブリ２１０は、主支柱２１３に組み込まれ、主支柱に更なる強度、支持力、及び、構造的完全性（structural integrity）を与えることができる。補助支柱アセンブリ２１０は、いわゆる「補助的な（予備の）」ものである。それは、補助支柱アセンブリ２１０が、既に主支柱２１３によって与えられた強度、支持力、及び構造的完全性に加えて更なる又は二次的な強度、支持力、及び、構造的完全性を提供し、主支柱を補強するからである。補助支柱アセンブリ２１０のデザイン及び構成は、少なくとも部分的に特定の主支柱（この補助支柱アセンブリが組み込まれる場所又は位置である。）によって説明することができる。この具体例（図示）において、補助支柱アセンブリ２１０は、主支柱２１３の上部２２３に組み込まれ、かつ、位置付けられ；別の例において、例えば、補助支柱アセンブリは、主支柱の下部又は中間部に組み込まれ、かつ、位置付けられるか、又は、前記下部及び中間部の両方に組み込まれ、かつ、位置付けられる。図１５〜２３によれば、補助支柱アセンブリ２１０は、第１の支柱又は第１の補助支柱２２０（以下、「第１の支柱」という。）、第２の支柱又は第２の補助支柱２２２（以下、「第２の支柱」という。）、第１のブラケット２２５、及び、第２のブラケット２２７を含み得る。
【００３７】
第１の支柱２２０は、第２の支柱２２２に比べて、（相対的に）前部ドアに最も近い前方の位置に配置され得る。第１の支柱２２０は、第２の支柱２２２とは別個の明確に区別できる片（piece）であり得る。第１の支柱２２０は、第１の具体例について前述したハイドロホーミング工程のようなハイドロホーミング工程によって形成されたか、又は、別の金属加工工程によって形成された第１の中空体２４０を有しても良い。いったん形成されると、第１の中空体２４０は、非中空体に比べて、その垂直方向の長さに沿った破壊、極端なバックリング、屈曲、及び、変形をより良く耐えられる。第１の中空体２４０は、細長い形状を有し、かつ、その垂直方向の長さに沿った異なる位置において異なる断面を有し得る。第１の中空体２４０は、第１の下部２４２から第１の上部２４４に向かう長手方向の横方向幅（longitudinal lateral width）において、より広くなり得る。第１の下部２４２において、第１の中空体２４０は、長方形の断面を有し（図２３）、そして、第１の上部２４４において、第１の中空体２４０は、Ｓ字状の断面に移行する形状、又は、Ｓ字状の断面形状を有し得る（図２２）。
【００３８】
図示した具体例において、第１の中空体２４０は、第１の下部自由端２４８と、第１の上部自由端２５０と、を有し得る。第１の下部及び上部自由端２４８、２５０は、（これらのうち一方又は両方が、車を横切る深さ方向に最終的に閉端となるように次第に細くなっている場合であっても）開放端を形成することで、そこへ放出される力に耐えられる。この第１の中空体２４０は、第１の下部自由端２４８から第１の上部自由端に向かって垂直方向に延設された第１の側面２５２を有していても良い。この第１の側面２５２は、第１の側面の全範囲に沿って第２の支柱２２２と向かい合っている（即ち、対面している）。それは、第１の側面が第２の支柱と直接的に若しくは間接的に面しているか、又は、第２の支柱と（それに沿って）直接的に接触していることを意味する。第１の中空体２４０は、反対側の側面２５４を有し、自動車のパッセンジャー・コンパートメントに向かう内側面２５６を有し、かつ、外側面２５８を有し得る。第１の側面２５２と同様に、これらの面２５４、２５６、２５８は、第１の下部自由端２４８から第１の上部自由端までに垂直方向に延設されている。
【００３９】
図１９〜２３によれば、第１の中空体２４０は、その中空体内に配され、かつ、第１の上部自由端２４８から第１の上部自由端２５０まで垂直方向に延設された第１のチャネル２５９を有し、第１の上部２４４に配置された第１のフランジ２６０を有し得る。この実施例において、第１の中空体を主支柱２１３にあわせるために、第１のフランジ２６０は第１の中空体２４０内へ形成されている。第１の中空体２４０は、別の部品に付着させるための取付孔２６１（mounting hole）を含み、かつ、構造（formation）２６３を有し得る。
【００４０】
図１５〜２３によれば、第２の支柱２２２は、第１の支柱に比べて、（相対的に）後部ドアに最も近い後部（aft）又は後縁（trailing）位置において第１の支柱２２０に隣接して配置され得る。第１及び第２の支柱２２０、２２２は、２片の並んだ（即ち、隣り合った）構造を形成し、互いに対して垂直方向の長さにおいて同一の外延を持ち、かつ、互いに対してほぼミラーイメージをなしている。第２の支柱２２２は、第１の中空体２４０について述べたようなハイドロホーミング工程、又は、その他の金属加工工程によって形成された第２の中空体２６４を有し、かつ、第１の中空体と同様の構造を有し得る。
【００４１】
いったん形成された第２の中空体２６４は、非中空体に比べて、その垂直方向の長さに沿った破壊、極端なバックリング、屈曲、及び、変形により良く耐えられる。第２の中空体２６４は、細長い形を有し、かつ、その長さに沿った垂直方向の異なる位置において、異なる断面形状を有し得る。第２の中空体２６４は、長手方向の幅において、第２の下部２６６から第２の上部２６８に向かってより広くなっている。第２の下部２６６において、第２の中空体２６４は、長方形の断面を有し（図２３）、そして、第２の上部２６８において、第２の中空体２６４は、Ｓ字状の断面に移行する形状、又は、Ｓ字状の断面形状を有し得る（図２２）。
【００４２】
図示した具体例において、第２の中空体２６４は、第２の下部自由端２７２と、第２の上部自由端２７４と、を有し得る。第２の下部及び上部自由端２７２、２７４は、（これらのうち一方又は両方が、車を横切る深さ方向に最終的に閉端となるように次第に細くなっている場合であっても）開放端を形成することで、そこへ放出された力に耐えられる。この第２の中空体２６４は、第２の下部自由端２７２から第１の上部自由端２７４に向かって垂直方向に延設された第２の側面２７６を有していても良い。この第２の側面２７６は、第２の側面の全範囲において第１の側面２５２と向かい合っている（即ち、対面している）。第２の中空体２６４は、反対側の側面２７８を有し、自動車のパッセンジャー・コンパートメントに向かう内側面２８０を有し、かつ、外側面２８２を有し得る。第２の側面２７６と同様に、これらの面２７８，２８０、２８２は、第２の下部自由端２７２から第２の上部自由端２７４までに垂直方向に延設されている。
【００４３】
図１９〜２３によれば、第２の中空体２６４は、その中空体内に配され、かつ、第２の上部自由端２７２から第２の上部自由端２７４まで垂直方向に延設された第２のチャネル２８３を有し、第２の上部２６８に配置された第２のフランジ２８４を有し得る。この実施例において、第２の中空体を主支柱２１３にあわせるために、第２のフランジ２８４は第２の中空体２６４内へ形成されている。
【００４４】
少なくとも一つの具体例において、単一の補助支柱（チューブ）とは対照的に、１対の補助支柱（チューブ）にて補助支柱アセンブリ２１０を構成することによって、補助支柱アセンブリの形状におけるより顕著で著しい変化（全体的な変化）をもたらすことができる。それは、一対のチューブのそれぞれに対するハイドロホーミング工程に必要とされる材料の伸び量及び／又は成形（程度）が、単一のチューブに対し同程度の変化（即ち、全体的な形状の変化）をもたらすために必要とされるものよりも少ないからである。場合によっては、ハイドロホーミング工程によって形成された１対の支柱は、ハイドロホーミング工程によって形成された単一の支柱に比べて、より強度の高い材料の使用を可能にする。より強度の高い材料は、強度の低い材料に比べて、破損しやすく割れやすい傾向がある。これが、ハイドロホーミング工程における材料の伸び量及び成形量を制限する場合もあり得る。ハイドロホーミング工程によって形成された１対の補助支柱を用いる場合、より低度の材料伸び及び成形で足りるので、より強度の高い材料を用いることができる。また、より低度（即ち、より少ない）の伸び及び／又は成形が必要とされるために、より薄いゲージの材料（thinner gauge material）を用いることができるので、全体的なコスト及び重量を減らすことができる。また、単一の補助支柱（チューブ）とは対照的に、１対の補助支柱（チューブ）で補助支柱アセンブリ２１０を構成することで、各々の補助支柱の垂直方向に沿ってより顕著でより強い曲げ（more pronounced and tighter bend）を可能にする。第１の具体例について前述した比較実験（即ち、３×曲げ半径）は、この具体例にも適用され得る。
【００４５】
また、図１５，１８、及び１９〜２３によれば、並んで組み立てられた場合に、第１及び第２の支柱２２０，２２２は、非接触領域２９０、接触領域２９２、及び、ポケット２９４を生じさせる。非接触領域２９０は、互いに間隔を置いて配置されて（即ち、互いに離れて）、互いに直接的な接触をしない第１及び第２の側面２５２、２７６によって形成され得る。その結果としてそれらの間に生じたキャップは、非接触領域を形成する。その範囲を通して、非接触領域２９０は、さまざまな長手方向の幅を有していても良く、異なる垂直方向の長さを有していても良い。それにより、第１及び第２の側面２５２、２７６は，第１及び第２の支柱の上部で合流する（converge）とともに、直接的な接触をつくって接触領域２９２を形成することができる。接触領域２９２は、補助支柱アセンブリ２１０の強度及び剛性を向上させることができる。接触領域２９２を通して、第１及び第２の側面２５２、２７６は、互いに直接的な接触を保持し得る。また、別の具体例において、接触領域２９２は、異なる垂直方向の長さを有し得る。歩毛と２９４は、１以上の部品キャリヤ、ブラケット、又は、両方（部品キャリヤ及びブラケット）を収容ために用いられる。ポケット２９４は、第１及び第２の上部２４４、２６８において、第１及び第２の支柱２２０、２２２間に配置され得る。このポケット２９４は、補助支柱アセンブリ２１０の車を横切る内側上に形成され、かつ、これらの支柱の一対の凹部（depression）によって形成され得る。また、並んで組み立てられる際に、補助支柱アセンブリ２１０は、概して上部２４４、２６８よりも下部２４２，２６６において長手方向により広くなっている。これは、主支柱２１３を収容するためであり得るが、別の具体例においては必修ではない。
【００４６】
図１６及び１７によれば、第１の又は上部ブラケット２２５は、第１及び第２の中空体２４０、２６４を共に保持し（hold）、及び／又は、第１及び第２の中空体を主支柱２１３に付着させることができる。第１のブラケット２２５は、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、中空体２４０，２６４、及び、主支柱２１３にそれぞれ付着され得る。例えば、第１のブラケット２２５は、溶接スポット２９３においてルーフレール２１４に溶接されるので、第１及び第２の中空体２４０、２６４に付着される必要はない。つまり、中空体は単に第１のブラケットに接触されている（bear against）。第１のブラケット２２５は、第１及び第２の中空体２４０、２６４と、主支柱２１３との間に力を伝える。第１のブラケット２２５は、金属で造られ、かつ、型打ち又はその他の方法によって金属加工されて、各々の上部２４４、２６８における第１及び第２の中空体２４０、２６４の形状、及び／または、ルーフレール２１４の形状を補完する。
【００４７】
図１８によれば、第２の又は下部のブラケット２２７は、第１及び第２の中空体２４０、２６４を共に保持し、及び／又は、第１及び第２の中空体を主支柱２１３に付着させることができる。第２のブラケット２２７は、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、中空体２４０，２６４、及び、主支柱２１３の方にそれぞれ付着され得る。例えば、第２のブラケット２２７は、第１及び第２の中空体２４０、２６４の方にそれぞれ溶接され、かつ、ボルト又はその他の締め具（fastener）を介して外側支柱２１９に付着され得る。第２のブラケット２２７は、第１及び第２の中空体２４０、２６４と、主支柱２１３との間に力を伝える。第２のブラケット２２７は、金属で造られ、かつ、型打ち又はその他の方法で金属加工されて、各々の下部２４２、２６６における第１及び第２の中空体２４０、２６４の形状、及び／または、（そこにある）主支柱２１３を補完する。一例において、第２ンブラケット２２７は、主支柱２１３における既存の部品（例えば、通常の構造を有するドアヒンジブラケット、又は、補助支柱アセンブリ２１０を収容するために変形された形態のドアヒンジブラケット）であっても良い。
【００４８】
場合によっては、第１及び第２のブラケット２２５、２２７を設ける必要はない。その代わりに、第１及び第２の中空体２４０、２６４は、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、互いに直接的に付着されるか、及び／又は、主支柱２１３に直接的に付着され得る。溶接の例として、スポット（spot）又はミグ溶接（mig weld）などを挙げることができるが、その他の溶接も可能である。
【００４９】
前述したとおり、補助支柱アセンブリ２１０のデザイン及び構造は、特定の主支柱（前記補助支柱アセンブリ２１０が組み込まれる位置または場所である。）の構造によって少なくとも部分的に説明することができる。場合によっては、これは、補助支柱アセンブリ２１０の内側よりも多い、少ない、及び／または、それとは異なるデザイン、構造、または、部品を用いることができるということを意味する。例えば、１以上の更なるブラケットを設けても良く、接触領域が第１及び第２の支柱の垂直方向の全範囲を通して広がっている場合には、非接触領域を設ける必要はなく、及び／または、第１及び第２の中空体を、異なる長さ及び断面形状にするなど、異なる形状となるように形成しても良い。
【００５０】
本明細書に記載した実施形態は、好ましい具体例を示したに過ぎず、それ以外に多くの実施形態が可能である。本明細書は、こうした全ての実施形態を言及したものではない。本明細書に使用された用語は、単に記述的であり、本発明の技術的思想を制限するものではない。したがって、本発明の技術的思想の範囲内では様々な変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１０ 車両ルーフ支柱アセンブリ（第１の具体例）
１２ ロッカーパネル１２
１４ ルーフレール
１６ ロッカーパネルアタッチメント
１８ ルーフレールアタッチメント
２０ 第１の支柱
２２ 第２の支柱
２４ 直立部
２６ 第１のアーム
２８ 第２のアーム
３０ 開口
３４ 凹部
３６ 第１のフランジ
３８ 第２のフランジ
４０ 第１の中空体
４２ 第１の下部４２
４４ 第１の上部４４
４６ 第１の中間部
４８ 第１の下部自由端
５０ 第１の上部自由端
５２ 第１の側面
５４ 反対側の側面
５６ 内側面
５８ 外側面
６０ 第１のフランジ６０
６２ バルジ（bulge）
６４ 第２の中空体
６６ 第２の下部
６８ 第２の上部
７０ 第２の中間部
７２ 第２の下部自由端
７４ 第２の上部自由端
７６ 第２の側面
７８ 反対側の側面
８０ 内側面
８２ 外側面
８４ 第２のフランジ
８６ バルジ
８８ 第１のポケット
９０ 非接触領域
９２ 接触領域９２
９４ 第２のポケット９４
９６ 第１の凹部
９８ 第２の凹部
１００ 界面
１０２ 第１の凹部
１０４ 第２の凹部
１０６ 第１のドアブラケット
１０８ ストライカプレートキャリヤ
１１０ 第２のドアブラケット
１１２ ハンドルキャリヤ
１１４ Ｄ−ループメカニズムキャリヤ
１１６ 第１のキャリヤ
１１８ 第２のキャリヤ
【技術分野】
【０００１】
この出願は、２００９年２月２日に提出された米国特許仮出願第６１／１４９，２６２号に基づく優先権を伴う出願である。この優先権の基礎となった米国仮出願の内容は、その全体として本明細書に含まれるものとする。
【０００２】
本発明は、車体（vehicle body）、特に、車両のフレーム構造（vehicle frame structure）に関する。
【背景技術】
【０００３】
車両のフレーム構造は、車体パネル及びルーフのような車両の部品を保持することができる。ルーフ支柱（pillar）又はポスト（post）は、例えば、自動車のルーフを支えるか、又は、支持する。ルーフ支柱（loop support pillar）は、自動車のデザイン及び構成、並びに、支柱の位置に基づいて、通常Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄなどの文字によって区別される。Ｂ−支柱は、通常前部ドア（front door）と後部ドア（rear door）との間に長手方向に（longitudinally）配置され、ロッカーパネル（rocker panel）とルーフレール（roof rail）との間に垂直方向に（即ち、縦に）延設されている。Ｂ−支柱は、転覆事故（roll-over accident）又は側面衝突（side-impact crash）の際に自動車の乗員を保護する。通常のＢ−支柱は、互いに溶接された多重層の型打ちした金属シート（stamped sheet metal）を含むか、又は、押出し金属成形法（extrusion metalforming process）によって製造される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、車体、特に、車両のフレーム構造、具体的に、車両ルーフ支柱アセンブリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
１以上の具体例において、車両ルーフ支柱アセンブリは、第１の支柱及び第２の支柱を含んでも良い。第１の支柱は、第１の側面を備えた第１の中空体を有し得る。第２の支柱は、第１の中空体に隣接して配置され得る。また、第２の支柱は、第２の側面を備えた第２の中空体を有し得る。ここで、第１の側面及び第２の側面は、それらの垂直範囲の少なくとも一部において互いに接触されていても良い。
【０００６】
１以上の具体例において、補助車両ルーフ支柱アセンブリは、第１の補助支柱及び第２の補助支柱を含み得る。第１の補助支柱は、前記主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設され、かつ、主車両ルーフ支柱に付着される第１の中空体を有し得る。第２の補助支柱は、第１の中空体に隣接した主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第２の中空体を有し得る。第１及び第２の補助支柱が主車両ルーフ支柱を補強するように、第２の補助支柱は、主車両ルーフ支柱に付着できるように構成されている。
【０００７】
１以上の具体例において、車両ルーフ支柱アセンブリは、主車両ルーフ支柱と、補助車両ルーフ支柱と、を含んでも良い。補助車両ルーフ支柱アセンブリは、第１の補助支柱及び第２の補助支柱を含み得る。第１の補助支柱は、前記主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第１の中空体を有し得る。第２の補助支柱は、第１の中空体に隣接して配置され、かつ、主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第２の中空体を有し得る。第１の補助支柱と第２の補助支柱とが併せられて、主車両ルーフ支柱を補強することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の支柱は、ロッカーパネルとルーフレールとの間に必要とされる主たる支持を提供し得る。また、本発明の支柱は、支柱の長さに沿った破壊、極端なバックリング、屈曲、及び、変形に耐えられる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、自動車本体のフレームの一例に組み込まれた車両ルーフ支柱アセンブリに係る第１の具体例の斜視図である。
【図２】図２は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリの正面斜視図である。
【図３】図３は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリの背面斜視図である。
【図４】図４は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリの側面図である。
【図５】図５は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリにおける第１の支柱の具体例の斜視図である。
【図６】図６は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリにおける第２の支柱の具体例の斜視図である。
【図７】図７は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリにおける下部を示す拡大正面図である。
【図８】図８は、図７の下部の拡大背面図である。
【図９】図９は、図１の車両ルーフ支柱アセンブリにおける上部の拡大正面図である。
【図１０】図１０は、図９の上部の拡大背面図である。
【図１１】図１１は、図９の上部の拡大図である。
【図１２】図１２は、図１の矢印１２−１２線断面図である。
【図１３】図１３は、図１の矢印１３−１３線断面図である。
【図１４】図１４は、図１の矢印１４−１４線断面図である。
【図１５】図１５は、車両ルーフ支柱アセンブリに係る第２の具体例を含んだ自動車本体のフレームの一例の部分拡大図である。
【図１６】図１６は、図１５の車両ルーフ支柱アセンブリの斜視図である。
【図１７】図１７は、図１５の車両ルーフ支柱アセンブリに用いられる第１のブラケットの具体例の斜視図である。
【図１８】図１８は、図１５の車両ルーフ支柱アセンブリに用いられる第２のブラケットの具体例の斜視図である。
【図１９】図１９は、図１５の自動車本体のフレームに組み込まれた図１５の車両ルーフ支柱アセンブリの（前記車両ルーフ支柱アセンブリの上部で取った）断面図である。
【図２０】図１５のルーフ支柱アセンブリの第１及び第２の支柱の具体例の正面斜視図である。
【図２１】図２０の第１及び第２の支柱の背面斜視図である。
【図２２】図２０の第１及び第２の支柱の上部で取った斜視図である。
【図２３】図２０の第１及び第２の支柱の下部で取った斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に示す本発明に係る好ましい具体例については、添付した図面に基づいて詳細に説明していく。
【００１１】
添付した図面を参照すると、自動車本体のフレーム用のＢ−支柱のような車両ルーフ支柱アセンブリの具体例は、ハイドロホーミング工程（hydroforming process）又はその他の金属加工工程によってそれぞれ成形された一対の支柱を有しても良い。自動車本体のフレームは、乗用車、トラック、スポーツ・ユーティリティー・ビークルズ（sport-utility-vehicle）、クロスオーバー車（crossover vehicle）等であり得る。支柱（support pillar）は、強度を最大化し、パッケージング要求条件を満たし、かつ、重量及びコストを下げることを可能にするために、車両ルーフ支柱アセンブリのデザインを最適化する。本明細書ではＢ−支柱について説明しているが、この車両ルーフ支柱アセンブリは、Ａ−支柱又はＣ−支柱などその他の支柱に使用し、又は、車両におけるその他の関連構造体に使用するために構成・修正され得る。
【００１２】
車両ルーフ支柱アセンブリの第１の具体例１０が図１〜１４に示されている。ルーフ支柱アセンブリ１０は、自動車のパッセンジャー・コンパートメント上の車両ルーフ（図示せず）を補強し（即ち、支持又は固定し）、前部ドア及び／又は後部ドア（図示せず）の様々な部品を保持し、かつ、転覆事故及び側面衝突の際に自動車の乗員を保護する。図１によれば、ルーフ支柱アセンブリ１０、又は、一例のＢ−支柱は、前部ドア及びその窓と、後部ドア及びその窓との間に（本体側の内部パネルとして図示）長手方向に（longitudinally）配置されていても良い。ルーフ支柱アセンブリ１０は、ロッカーパネル１２とルーフレール１４との間に垂直方向又は縦方向につながるか、又は、延びている。そのロッカーパネル１２は、型打ち工程によって製造され、そして、ルーフレール１４はハイドロホーミング工程によって製造されても良い。この具体例（図示）において、ルーフ支柱アセンブリ１０は、多重アセンブリ（multi-piece assembly）であり、かつ、ロッカーパネルアタッチメント（rocker panel attachment）１６と、ルーフレールアタッチメント（roof rail attachment）１８と、第１の支柱２０と、第２の支柱２２と、様々な部品のキャリヤ及びブラケットと、を含んでも良い。ルーフ支柱アセンブリ１０は、ここに示した部品全てを必須的に必要とするものではなく、ここに示されていない他の部品を有することもあり得る。本明細書に使用された方向座標（directional coordinate）は自動車本体のフレームに対して定められる。ここで、「車を横切る方向（cross-car）」とは、ドライバー側のドアから乗客側のドアまでのフレーム（又は、乗客側のドアからドライバー側のドアまでのフレーム）を横切る方向をいい、「長手方向（longitudinal）」とは、前部バンパーから後部バンパーまでのフレーム（又は、後部バンパーから前部バンパーまでのフレーム）を横切る方向をいい、そして、「垂直方向（vertical）」とは、地面から車両ルーフまでの方向（又は、車両ルーフから地面までの方向）をいう。
【００１３】
ロッカーパネルアタッチメント１６は、ロッカーパネル１２を第１及び第２の支柱２０、２２につなげる中間部材（intermediate piece）である。図１，２，３，７、及び８によれば、ロッカーパネルアタッチメント１６は、型打ち加工を施して製造されるか、又は、それ以外の方法によって製造された金属製のもので、直立部（upright portion）２４と、第１のアーム２６と、第２のアーム２８と、を含み得る。この直立部２４は、第１及び第２の支柱２０、２２の一部に沿って垂直方向に延設され、かつ、それに沿って支柱を支持し得る。直立部２４は、開口３０を有して、第１及び第２の支柱２０，２２の下部（underlying portion）へのアクセスを提供する。これらの第１及び第２のアーム２６，２８は、直立部２４に中心として、長手方向に反対側へ延設されている。第１及び第２のアーム２６，２８は、それぞれブラケット、機械的相互接続（相互連結）、溶接、又は、その他の適当なジョイントを通じて、ロッカーパネル１２の異なる部分につながっていても良い。第１及び第２の支柱２０，２２をロッカーパネルアタッチメント１６の方につなげるために、多重ミグ溶接部（multiple mig weld）を用いても良い。無論、支柱をアタッチメントにつなげるために別の方法を用いても良い。即ち、その接続方法は、ブラケット取付（bracketing）、ボルト締め若しくはリベット打ちのような機械的相互接続、その他の溶接、又は、その他の適当なジョイントに限られない。
【００１４】
ルーフレールアタッチメント１８は、ルーフレール１４を第１及び第２の支柱２０，２２につなげる中間部材である。図１〜４、及び、９〜１１によれば、ルーフレールアタッチメント１８は、型打ち加工され、又は、それ以外の方法によって成形された金属製のもので、凹部３４、第１のフランジ３６、及び、第２のフランジ３８を含んでも良い。この凹部３４は、第１及び第２の支柱２０、２２にぴったり合って、その内部に支柱を収容し得る。第１のフランジ３６は、第１及び第２の支柱２０，２２につながり、そして、第２のフランジ３８は、ルーフレール１４につながる。
【００１５】
第１および第２の支柱２０，２２は、それらが置かれるべき（即ち、組み込まれるべき）自動車の構造に基づいてデザインされ、かつ、構成され得る。第１及び第２の支柱２０，２２は、車両ルーフによって放出された静的力（static force）、及び、自動車本体のフレームに関連したその他の力を支持するために設計・構成されたものであり得る。言い換えれば、この具体例において、第１及び第２の支柱２０，２２は、ロッカーパネル１２とルーフレール１４との間に必要とされる主たる支持（principal support）を提供し得る。即ち、ロッカーパネルアタッチメント１６及びルーフレールアタッチメント１８以外の別の支持構造体（supporting-structural-component）は、場合によっては、（使用することが可能ではあるが）不要となり得る。これらの第１及び第２の支柱２０，２２は、支柱の長さに沿った破壊、極端なバックリング、屈曲、及び、変形に耐えられる。
【００１６】
第１及び第２の支柱２０は、第２の支柱２２に比べて、（相対的に）前部ドアの方に最も近い前方（fore or leading position）のほうに配置され得る。第１の支柱２０は、第２の支柱２２とは分離された別の部品であっても良い。第１の支柱２０は、ハイドロホーミング工程又はその他の金属加工工程によって製造され得る第１の中空体（hollow body）４０を有している。ハイドロホーミング法（いわゆる、油圧成形法（pressure-sequence hydroforming process））の一例において、先ずチューブ状のブランク（tubular blank）を所定のサイズに切断して、ハイドロホーミング機械内に第１及び第２のダイ半分（die halves）の間に配置する。チューブ状のブランクの端部をシールし、チューブ状のブランクの内部に内部水圧（内部油圧）（internal hydraulic pressure）（例えば、１，０００ｐｓｉ）を加える。第１及び第２のダイ半分を次第に近づけることで、チューブ状のブランクを次第に変形させる。その後、第１及び第２のダイ半分を完全に閉じて、チューブ状のブランクの内部に比較的増加された内部水圧(内部油圧)（例えば、１０，０００ｐｓｉ）を加える。このチューブ状のブランクは、閉じられたダイ半分の形状を持つようになり、そのダイ半分が開き、新たに形成された第１の中空体４０が取り除かれる。この種のハイドロホーミング工程において、チューブ状のブランクの断面は、膨張されない。言い換えれば、チューブ状のブランクの壁厚は、目に見えるほど薄くならない。その代わりに、この工程の際に単に断面の形状が変わるだけで、壁断面（cross-sectioned wall）の外周（周辺）長さ（perimeter length）に変化はない。無論、ハイドロホーミング工程に関する別の例において、チューブ状のブランクは、膨張され得る。
【００１７】
ハイドロホーミング工程は、別の実施例では異なる方法にて実施され得る。例えば、前述したステップ及び詳細は異なってくる場合がある。即ち、前述したステップ全てを必ずしも実施する必要はない。例えば、いったんダイ半分が完全に閉じられて、内部水圧（内部油圧）を加えて部品を形成する際に、専ら単一の比較的高い内部水圧（内部油圧）を加える代わりに、第１の内部水圧（内部油圧）を徐々に上げていくことも可能であるし、金属加工工程のような更なるステップを行うことも可能である。正確なハイドロホーミング工程又は金属加工工程は、第１の支柱２０の所定の最終形状などによって異なってくる。一例の金属加工工程において、第１の中空体４０の第１の半分（first half）は、型打ち加工によって形成され、かつ、第１の中空体の第２の半分（second half）は、型打ち加工によって形成され得る。その後、第１の半分と第２の半分とがともに溶接されて、第１の中空体を形成する。
【００１８】
こうして形成された第１の中空体４０は、例えば、細長く、概して長方形の形状を有し、かつ、その垂直方向において概して弓状（arcuate）となっている（図４参照）。その長さに沿っての（即ち、垂直方向）異なる位置において、第１の中空体４０は、異なる断面形状を有し、かつ、第１の下部４２から第１の上部４４までの長手方向の幅が徐々に狭くなる本体（primary body）を有しても良い。こうした形状は、関連ドアと窓間の受け入れ(receipt)を円滑にすることができる。例えば、第１の下部４２は、第１の中間部４６よりも長手方向の幅がより広くなっていても良い。第１の上部４４の近傍において、第１の中空体４０の本体は、図１４に相当する断面における上部よりも、図１３に相当する断面における長手方向の断面幅（cross-sectional width）のほうがより広くなっている。第１の中空体４０は、前述したものと異なる形状を有しても良い。例えば、第１の下部４２は、長手方向に沿って前方に（fore longitudinal direction）曲げられていても良い。
【００１９】
この具体例（図示）において、第１の中空体４０は、第１の下部自由端（lower free end）４８と、第１の上部自由端（upper free end）５０とを有していても良い。この第１の下部自由端４８は、図５に示すように、最終的な閉端（eventual closed end）に向けて深さ方向に（in depth）次第に細くなっていても良い。その原因の一つに、ロッカーパネルアタッチメント１６に第１の中空体４０をつなげることが挙げられる。他方で、第１の上部自由端５０は、そこで（その時に）放出される力により良く耐えられるようその開放状態を保持しても良い。第１の中空体４０は、第１の下部自由端４８と第１の上部自由端５０との間に垂直方向に延設された第１の側面（side surface）５２を有していても良い。第１の側面５２は、第１の側面の全範囲（entire extent）において第２の支柱２２と向かい合っている（即ち、対面している）。それは、第１の側面が第２の支柱と直接的に又は間接的に面しているか、又は、第２の支柱と（それに沿って）直接的に接触していることを意味する。第１の中空体４０は、反対側の側面（opposite side surface）５４を有し、パッセンジャー・コンパートメントに向かう内側面（inboard surface）５６を有し、かつ、外側面（outboard surface）５８を有し得る。第１の側面５２と同様に、これらの面は、第１の下部自由端４８から第１の上部自由端５０までに垂直方向に延設されている。
【００２０】
図９，１０、１３、及び１４によれば、第１の支柱２０は、第１のフランジ６０と、バルジ（bulge）６２と、を有し得る。これらの第１のフランジ６０及びバルジ６２は、それぞれ第１の上部４４に配置され得る。第１のフランジ６０及びバルジ６２は、ハイドロホーミング工程を用いる場合に（しかし、必ずしもハイドロホーミング工程を用いる必要はない。）、チューブ状のブランクの過剰な材料から形成され得る。言い換えれば、第１の下部４２よりも狭い第１の上部４４の本体を造るために、その本体に必要とされない前記材料を用いて第１のフランジ６０及びバルジ６２を形成する。第１のフランジ６０は、第１の中空体４０から前方に延設され得る。この第１のフランジ６０は、中空となるように形成され、一部の場合においては、第１の支柱２０をルーフレール１４、又は、自動車のその他の本体フレームにつなげるために用いられる。別の具体例において、第１のフランジ６０は、第１の上部４４から第１の中間部４６及び／又は第１の下部４２まで垂直方向に延設されている。バルジ６２は、車を横切る方向（内側）に延設され、かつ、第１の上部４４における力に耐えるのに役立つ。
【００２１】
第２の支柱２２は、第１の支柱に比べて、（相対的に）後部ドアに最も近い後部（aft）又は後縁（trailing）位置において第１の支柱２０に隣接して配置され得る。第１及び第２の支柱２０、２２は、２片の並んだ（即ち、隣り合った）構造（two-piece side-by-side structure）を形成している。第１及び第２の支柱２０、２２は、類似した形状を有し、また、垂直方向の長さにおいて同一の外延を持つ（coextensive）ことができるが、図示した具体例では、それらが正確なミラーイメージをなしていない（勿論、それらが正確なミラーイメージをなしていても良い。）。第２の支柱２２は、第１の支柱２０について前述したようなハイドロホーミング工程によって形成され得る第２の中空体６４を有する。
【００２２】
こうして形成された第１の中空体６４は、例えば、細長く、概して長方形の形状を有し、かつ、その垂直方向において概して弓状となっている。第１の中空体４０と同様に、その長さに沿って異なる位置において、第２の中空体６４は、異なる断面形状を有し、かつ、第２の下部６６から第２の上部６８までの長手方向の幅が徐々に狭くなる本体（primary body）を有しても良い。こうした形状は、関連ドアと窓間の受け入れを円滑にすることができる。例えば、第２の下部６６は、第２の中間部７０よりも長手方向の幅が広くなっていても良い。
【００２３】
この具体例（図示）において、第２の中空体６４は、第２の下部自由端７２と、第２の上部自由端７４とを有していても良い。この第２の下部自由端７２は、図６に示すように、最終的な閉端に向けて深さ方向に次第に細くなっていても良い。その原因の一つに、ロッカーパネルアタッチメント１６に第２の中空体６４をつなげることが挙げられる。他方で、第２の上部自由端６４は、そこで（その時に）放出される力により良く耐えられるよう開放状態を保持しても良い。第２の中空体６４は、第２の下部自由端７６と第２の上部自由端７４との間に垂直方向に延設された第２の側面７６を有していても良い。第２の側面７６は、両方の側面の全範囲に沿って第１の支持側面５２と向かい合っている（即ち、対面している）。第２の中空体６４は、反対側の側面７８、内側面８０と、外側面８２と、を有していても良い。
【００２４】
図９、１０、１３、及び１４によれば、第２の支柱２２は、第２のフランジ８４と、バルジ８６と、を有し得る。これらの第２のフランジ及びバルジはそれぞれ第２の上部６８に配置され得る。第２のフランジ８４及びバルジ８６は、ハイドロホーミング工程を用いる場合に（しかし、必ずしもハイドロホーミング工程を用いる必要はない。）、チューブ状のブランクの過剰な材料から形成され得る。第２のフランジ８４は、第２の中空体６４から後方に（aft）延設され得る。この第２のフランジ８４は、中空となるように形成され、一部の場合においては、第２の支柱２２をルーフレール１４、又は、自動車のその他の本体フレームにつなげるために用いられる。別の具体例において、第２のフランジ８４は、第２の上部６８から第２の中間部７０及び／又は第２の下部６６まで垂直方向に延設されている。バルジ８６は、車を横切る方向（内側）に延設され、かつ、第２の上部６８における力に耐えるのに役立つ。
【００２５】
並んで（side-by-side）組み立てられる場合、第１及び第２の支柱２０、２２は、第１及び第２の上部４４、４６よりも第１及び第２の下部４２、６６においてその長手方向の幅がより広くなっていても良い。即ち、第１及び第２の支柱２０、２２は、その下部から上部に向かって次第に薄くなる本体を有していても良い。第１及び第２の下部４２、６６は、場合によっては、車両ルーフの重量のような大きい力に耐えられる必要性の点から、より広い長手方向の幅を有することもあり得る。他方で、第１及び第２の上部４４、６８は、別の車両の部品内に円滑に収容できるようにより狭い幅を有する場合もあり得る。
【００２６】
１以上の具体例において、単一の（チューブ）支柱とは対照的に、ルーフ支柱アセンブリ１０内に１対の（チューブ）支柱を設けることで、下部４２、６６から上部４４、６８に向けてよりはっきりした（即ち、より顕著な）テーパー状を形成することができる。それは、１対のチューブそれぞれの伸び（elongation）及び成形（shaping）に必要とされる材料の量が、同じテーパー効果を生み出すのに単一のチューブに必要とされる材料の量よりも少ないからである。場合によっては、ハイドロホーミング工程によって形成された１対の支柱は、ハイドロホーミング工程によって形成された単一の支柱に比べてより強度の高い材料の使用を可能にし得る。より強度の高い材料は、強度の低い材料に比べて、破損しやすく割れやすい傾向がある。これは、ハイドロホーミング工程における材料の伸び（量）及び成形を制限する。ハイドロホーミング工程によって形成された１対の支柱を用いる場合、より低度の材料伸び及び成形で足りるので、より強度の高い材料を用いることができる。また、場合によっては、より低度の（即ち、より少ない量の）伸び及び／又は成形が必要とされるために、より薄いゲージの材料（thinner gauge material）を用いることができ、その結果として、全体的なコスト及び重量を減らすことができる。一例において、単一のチューブを有するルーフ支柱は、４．０〜４．５インチの直径及び２．３ｍｍの壁厚を有するＤＰ６００スチール（steel）製の円筒状、チューブ状のブランクを必要とする。ハイドロホーミング工程によって形成された場合、この単一のチューブは、１９％まで引き延ばされる。この実施例において、１対のチューブを有するルーフ支柱は、２．０インチの直径及び２．０ｍｍの壁厚を有するＤＰ７８０スチール製の円筒状、チューブ状のブランクを有し得る。ハイドロホーミング工程によって形成された場合、１対のチューブはそれぞれ１２％まで引き延ばされる。無論、別の実施例も可能である。
【００２７】
また、単一の（チューブ）支柱とは対照的に、ルーフ支柱アセンブリ１０内に１対の（チューブ）支柱を設けることで、各々の支柱の垂直範囲に沿ってより顕著でより強い曲げ（more pronounced and tighter bend）を可能にすることができる。ＤＰ７８９スチール又はその他の材料のようなより強度の高い材料で構成されたチューブ状のブランクの場合、チューブ状のブランクは、チューブブランクの外径の約３倍（３×）の曲げ半径（bend radius）を有するように、金属曲げ工程を通じて適切に曲げられる。それぞれ外径１．５インチを有する１対のチューブと、外径３．０インチを有する単一のチューブを比較した場合、１対のチューブは、曲げ半径が約４．５インチ（３×１．５）で曲げられるのに対して、単一のチューブは曲げ半径が約９インチ（３×３）で曲げられるだけである。場合によっては、より強い曲げは、その他の利点のうち、パッケージングを向上させる。勿論その他の実施例も可能である。
【００２８】
また、並んで組み立てられた場合、具体例（図示）において、第１及び第２の支柱２０，２２は、第１のポケット８８、非接触領域９０、接触領域９２、及び、第２のポケット９４を生じ得る。第１のポケット８８は、シートベルトリトラクタ（seat belt retractor）を収容するために用いられる。図８によれば、第１のポケット８８は、第１及び第２の下部４２，６６において第１及び第２の支柱２０，２２間に部分的に配置され得る。第１のポケット８８は、ルーフ支柱アセンブリ１０の車を横切る内側（cross-car inboard side）に形成され、かつ、第１及び第２の凹部９６、９８によって部分的に形成され得る。いったん開口３０及び第１のポケット８８内に収容されると、シートベルトリトラクタは、そこで１以上の溶接部（weld）を介して、又は、それ以外の別の適当な方法によって、ロッカーパネルアタッチメント１６の方に固定される。
【００２９】
非接触領域９０は、部分的にルーフ支柱アセンブリ１０のテーパー状の外観を提供すると共に、第１及び第２の支柱２０、２２間における工程配線（routing wiring）又はその他のアイテムのための隙間（clearance）を提供し得る。図２、３、９及び１２によれば、非接触領域９０は、互いに間隔を置いて配置されて、直接的な接触をしない第１及び第２の側面５２、７６によって形成され得る。それによって形成されたキャップは、非接触領域９０を形成する。非接触領域９０は、第１及び第２の下部４２、６６から第１及び第２の中間部４６、７０までに延設されている。その全ての範囲を通じて、非接触領域９０は、異なる長手方向の幅を有していても良い。それにより、第１及び第２の側面５２、７６は，第１及び第２の上部４４、６８の近傍で合流し（converge）、直接的な接触をつくって接触領域９２を形成することができる。接触領域９２は、第１及び第２の上部４４、６８に向上された強度及び剛性を提供することができる。図２、９、１３及び１４によれば、接触領域９２は、第１及び第２の上部４４、６８を通って第１及び第２の上部自由端５０、７４までに延設されている。接触領域９２を通して、第１及び第２の側面５２、７６は，界面１００において直接的な接触を保持しているが、その界面１００は、第１及び第２の側面によって形成されて、図１３、１４における断面において示したような完全な接触を形成する。第１および第２の側面５２、７６は、接触領域９２の垂直範囲の大部分を通して完全な接触を保持しているか、または、接触領域の垂直範囲の一部（即ち、前述した大部分より小さい。）において完全な接触を保持している。
【００３０】
第２のポケット９４は、部品キャリヤ、ブラケット、または、部品キャリヤとブラケットの両方を収容するために用いられる。図１０によれば、第２のポケット９４は、第１及び第２の上部４４、６８において第１及び第２の支柱２０、２２間に配置され得る。この第２のポケット９４は、ルーフ支柱アセンブリ１０の車を横切る内側上に形成され、かつ、第１及び第２の凹部１０２、１０４によって形成され得る。
【００３１】
前述したとおり、ルーフ支柱アセンブリ１０のデザイン及び構造は、特定の自動車の本体（前記アセンブリ２０が取り付けられる位置または場所である。）によって少なくとも部分的に説明することができる。場合によっては、これは、前述した構造または部品よりも多い、少ない、及び／または、前述した構造または部品とは異なる構造または部品を用いることができることを意味する。例えば、１以上のさらなるポケットまたは接触領域を設けても良く、ロッカーパネルアタッチメントを設けなくも良く、または、非接触領域を設けなくても良い（この場合、接触領域は、ルーフ支柱アセンブリの垂直範囲を通して広がり、それにより、チャネルが配線のための隙間を提供する。）。
【００３２】
この具体例において、様々な部品キャリヤ及びブラケットは、第１のドアブラケット１０６、ストライカプレートキャリヤ（striker plate carrier）１０８、第２のドアブラケット１１０、ハンドルキャリヤ１１２、及び、Ｄ−ループメカニズムキャリヤ（D-loop mechanism carrier）１１４を含んでも良い。第１のブラケット１０６は、第１及び第２の支柱２０、２２を共に保持し（hold）、支柱を強くし、かつ、下部ドアヒンジを保持するために用いられる。図７によれば、第１のブラケット１０６は、第１及び第２の下部４２、６６において、第１のポケット８８の近くで、かつ、ルーフ支柱アセンブリ１０の車を横切る外側上に配置され得る。第１のブラケット１０６は、第１及び第２の支柱２０、２２の間に延設され、かつ、１以上の溶接部又はその他の手段によってそこに固定され得る。このストライカプレートキャリヤ１０８は、ストライカプレートを支持し得る。別の具体例において、ストライカプレートキャリヤ１０８は、ストライカプレート自体によって置き換えられ得る。このストライカプレートキャリヤ１０８は、第１の支柱２２の外側面８２、及び、側面７８上に配置され、かつ、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、そこに固定され得る。
【００３３】
第２のブラケット１１０は、第１及び第２の支柱２０、２２を共に保持し、支柱を強くし、かつ、下部ドアヒンジを保持するために用いられる。図９によれば、第２のブラケット１１０は、第１及び第２の中間部４６、７０においてルーフ支柱アセンブリ１０の車を横切る外側上に配置され得る。第２のブラケット１１０は、第１及び第２の支柱２０、２２の間に延設され、かつ、１以上の溶接部又はその他の手段によってそこに固定され得る。ハンドルキャリヤ１１２は、乗客にアクセス可能なハンドルを支持し得る。別の具体例において、ハンドルキャリヤ１１２は、ハンドル自体によって置き換えられ得る。図１１によれば、ハンドルキャリヤ１１２は、第１の上部４４において第２の支柱２２の内側面８０、及び、側面７８上に配置され、かつ、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、そこに固定され得る。Ｄ−ループメカニズムキャリヤ１１４は、取付片（mounting piece）、トラック（track）、又は、調整可能なＤ−ループシートベルトメカニズムのそれ以外の部品を支持することができる。図１０によれば、Ｄ−ループメカニズムキャリヤ１１４は、第１のキャリヤ１１６及び第２のキャリヤ１１８を含み得る。各キャリヤ１１６、１１８は、第１の支柱２０、２２の間に延設され、かつ、１以上の溶接部又はその他の適切な方法によって、そこに固定され得る。
【００３４】
車両ルーフ支柱アセンブリに係る第２の具体例２０７（図１５〜２３）は、補助ルーフ支柱アセンブリ２１０（auxiliary vehicle roof support pillar assembly）（以下、「補助支柱アセンブリ」とも呼ぶ。）、及び、主車両ルーフ支柱（primary vehicle roof support pillar assembly）２１３（以下、「主支柱」とも呼ぶ。）を含み得る。補助支柱アセンブリ２１０は、主支柱２１３内に形成又は取り付けられて、主支柱の強度を増強させて、それを補強する。図１５によれば、主支柱２１３は、いわゆる「主たる」ものであるが、それは、この主支柱２１３が関連自動車に既に存在し、若しくは、予め組み込まれたルーフ支柱であるか、又は、自動車本体のフレーム２１５におけるルーフ支柱に必要とされる主要支持体を提供し得る。組み込まれた場合、主支柱２１３は、前部ドア及びその窓と、後部ドア及びその窓との間に長手方向に配置され、ロッカーパネル２１２とルーフレール２１４との間に垂直又は縦方向につながると共に延びる。
【００３５】
主支柱２１３のデザイン及び構成は、少なくとも部分的に特定の自動車本体の構造（前記支柱がその一部をなす。）によって説明することができる。これは、前記支柱が前述したデザイン及び構造とは異なるデザイン及び構造を有することがあり、そして、前述した部品よりも多い、少ない、及び／または、前述した構造または部品とは異なる部品を用いることがあることを意味する。この具体例（図示）において、主支柱２１３は、押出し工程、又は、その他の金属加工工程によって、型打ち金属シートから製造され得る。図１５によれば、主支柱２１３は、内部支柱パネル（inner pillar panel）２１７及び外部支柱パネル２１９を含み得る。これらのパネル２１７、２１９が組み立てられて、主支柱を形成する。また、主支柱２１３は、シートベルト構造２２１を有しても良い。内部支柱２１７は、物理的に外部支柱２１９よりもパッセンジャー・コンパートメントの方に近くなるように設けられ得る。シートベルト構造２２１は、調整可能なシートベルトアセンブリ（自動車の一部ではあるものの、主支柱２１３に設けなくても良い。）を支持することができる。
【００３６】
１以上の具体例において、補助支柱アセンブリ２１０は、主支柱２１３に組み込まれ、主支柱に更なる強度、支持力、及び、構造的完全性（structural integrity）を与えることができる。補助支柱アセンブリ２１０は、いわゆる「補助的な（予備の）」ものである。それは、補助支柱アセンブリ２１０が、既に主支柱２１３によって与えられた強度、支持力、及び構造的完全性に加えて更なる又は二次的な強度、支持力、及び、構造的完全性を提供し、主支柱を補強するからである。補助支柱アセンブリ２１０のデザイン及び構成は、少なくとも部分的に特定の主支柱（この補助支柱アセンブリが組み込まれる場所又は位置である。）によって説明することができる。この具体例（図示）において、補助支柱アセンブリ２１０は、主支柱２１３の上部２２３に組み込まれ、かつ、位置付けられ；別の例において、例えば、補助支柱アセンブリは、主支柱の下部又は中間部に組み込まれ、かつ、位置付けられるか、又は、前記下部及び中間部の両方に組み込まれ、かつ、位置付けられる。図１５〜２３によれば、補助支柱アセンブリ２１０は、第１の支柱又は第１の補助支柱２２０（以下、「第１の支柱」という。）、第２の支柱又は第２の補助支柱２２２（以下、「第２の支柱」という。）、第１のブラケット２２５、及び、第２のブラケット２２７を含み得る。
【００３７】
第１の支柱２２０は、第２の支柱２２２に比べて、（相対的に）前部ドアに最も近い前方の位置に配置され得る。第１の支柱２２０は、第２の支柱２２２とは別個の明確に区別できる片（piece）であり得る。第１の支柱２２０は、第１の具体例について前述したハイドロホーミング工程のようなハイドロホーミング工程によって形成されたか、又は、別の金属加工工程によって形成された第１の中空体２４０を有しても良い。いったん形成されると、第１の中空体２４０は、非中空体に比べて、その垂直方向の長さに沿った破壊、極端なバックリング、屈曲、及び、変形をより良く耐えられる。第１の中空体２４０は、細長い形状を有し、かつ、その垂直方向の長さに沿った異なる位置において異なる断面を有し得る。第１の中空体２４０は、第１の下部２４２から第１の上部２４４に向かう長手方向の横方向幅（longitudinal lateral width）において、より広くなり得る。第１の下部２４２において、第１の中空体２４０は、長方形の断面を有し（図２３）、そして、第１の上部２４４において、第１の中空体２４０は、Ｓ字状の断面に移行する形状、又は、Ｓ字状の断面形状を有し得る（図２２）。
【００３８】
図示した具体例において、第１の中空体２４０は、第１の下部自由端２４８と、第１の上部自由端２５０と、を有し得る。第１の下部及び上部自由端２４８、２５０は、（これらのうち一方又は両方が、車を横切る深さ方向に最終的に閉端となるように次第に細くなっている場合であっても）開放端を形成することで、そこへ放出される力に耐えられる。この第１の中空体２４０は、第１の下部自由端２４８から第１の上部自由端に向かって垂直方向に延設された第１の側面２５２を有していても良い。この第１の側面２５２は、第１の側面の全範囲に沿って第２の支柱２２２と向かい合っている（即ち、対面している）。それは、第１の側面が第２の支柱と直接的に若しくは間接的に面しているか、又は、第２の支柱と（それに沿って）直接的に接触していることを意味する。第１の中空体２４０は、反対側の側面２５４を有し、自動車のパッセンジャー・コンパートメントに向かう内側面２５６を有し、かつ、外側面２５８を有し得る。第１の側面２５２と同様に、これらの面２５４、２５６、２５８は、第１の下部自由端２４８から第１の上部自由端までに垂直方向に延設されている。
【００３９】
図１９〜２３によれば、第１の中空体２４０は、その中空体内に配され、かつ、第１の上部自由端２４８から第１の上部自由端２５０まで垂直方向に延設された第１のチャネル２５９を有し、第１の上部２４４に配置された第１のフランジ２６０を有し得る。この実施例において、第１の中空体を主支柱２１３にあわせるために、第１のフランジ２６０は第１の中空体２４０内へ形成されている。第１の中空体２４０は、別の部品に付着させるための取付孔２６１（mounting hole）を含み、かつ、構造（formation）２６３を有し得る。
【００４０】
図１５〜２３によれば、第２の支柱２２２は、第１の支柱に比べて、（相対的に）後部ドアに最も近い後部（aft）又は後縁（trailing）位置において第１の支柱２２０に隣接して配置され得る。第１及び第２の支柱２２０、２２２は、２片の並んだ（即ち、隣り合った）構造を形成し、互いに対して垂直方向の長さにおいて同一の外延を持ち、かつ、互いに対してほぼミラーイメージをなしている。第２の支柱２２２は、第１の中空体２４０について述べたようなハイドロホーミング工程、又は、その他の金属加工工程によって形成された第２の中空体２６４を有し、かつ、第１の中空体と同様の構造を有し得る。
【００４１】
いったん形成された第２の中空体２６４は、非中空体に比べて、その垂直方向の長さに沿った破壊、極端なバックリング、屈曲、及び、変形により良く耐えられる。第２の中空体２６４は、細長い形を有し、かつ、その長さに沿った垂直方向の異なる位置において、異なる断面形状を有し得る。第２の中空体２６４は、長手方向の幅において、第２の下部２６６から第２の上部２６８に向かってより広くなっている。第２の下部２６６において、第２の中空体２６４は、長方形の断面を有し（図２３）、そして、第２の上部２６８において、第２の中空体２６４は、Ｓ字状の断面に移行する形状、又は、Ｓ字状の断面形状を有し得る（図２２）。
【００４２】
図示した具体例において、第２の中空体２６４は、第２の下部自由端２７２と、第２の上部自由端２７４と、を有し得る。第２の下部及び上部自由端２７２、２７４は、（これらのうち一方又は両方が、車を横切る深さ方向に最終的に閉端となるように次第に細くなっている場合であっても）開放端を形成することで、そこへ放出された力に耐えられる。この第２の中空体２６４は、第２の下部自由端２７２から第１の上部自由端２７４に向かって垂直方向に延設された第２の側面２７６を有していても良い。この第２の側面２７６は、第２の側面の全範囲において第１の側面２５２と向かい合っている（即ち、対面している）。第２の中空体２６４は、反対側の側面２７８を有し、自動車のパッセンジャー・コンパートメントに向かう内側面２８０を有し、かつ、外側面２８２を有し得る。第２の側面２７６と同様に、これらの面２７８，２８０、２８２は、第２の下部自由端２７２から第２の上部自由端２７４までに垂直方向に延設されている。
【００４３】
図１９〜２３によれば、第２の中空体２６４は、その中空体内に配され、かつ、第２の上部自由端２７２から第２の上部自由端２７４まで垂直方向に延設された第２のチャネル２８３を有し、第２の上部２６８に配置された第２のフランジ２８４を有し得る。この実施例において、第２の中空体を主支柱２１３にあわせるために、第２のフランジ２８４は第２の中空体２６４内へ形成されている。
【００４４】
少なくとも一つの具体例において、単一の補助支柱（チューブ）とは対照的に、１対の補助支柱（チューブ）にて補助支柱アセンブリ２１０を構成することによって、補助支柱アセンブリの形状におけるより顕著で著しい変化（全体的な変化）をもたらすことができる。それは、一対のチューブのそれぞれに対するハイドロホーミング工程に必要とされる材料の伸び量及び／又は成形（程度）が、単一のチューブに対し同程度の変化（即ち、全体的な形状の変化）をもたらすために必要とされるものよりも少ないからである。場合によっては、ハイドロホーミング工程によって形成された１対の支柱は、ハイドロホーミング工程によって形成された単一の支柱に比べて、より強度の高い材料の使用を可能にする。より強度の高い材料は、強度の低い材料に比べて、破損しやすく割れやすい傾向がある。これが、ハイドロホーミング工程における材料の伸び量及び成形量を制限する場合もあり得る。ハイドロホーミング工程によって形成された１対の補助支柱を用いる場合、より低度の材料伸び及び成形で足りるので、より強度の高い材料を用いることができる。また、より低度（即ち、より少ない）の伸び及び／又は成形が必要とされるために、より薄いゲージの材料（thinner gauge material）を用いることができるので、全体的なコスト及び重量を減らすことができる。また、単一の補助支柱（チューブ）とは対照的に、１対の補助支柱（チューブ）で補助支柱アセンブリ２１０を構成することで、各々の補助支柱の垂直方向に沿ってより顕著でより強い曲げ（more pronounced and tighter bend）を可能にする。第１の具体例について前述した比較実験（即ち、３×曲げ半径）は、この具体例にも適用され得る。
【００４５】
また、図１５，１８、及び１９〜２３によれば、並んで組み立てられた場合に、第１及び第２の支柱２２０，２２２は、非接触領域２９０、接触領域２９２、及び、ポケット２９４を生じさせる。非接触領域２９０は、互いに間隔を置いて配置されて（即ち、互いに離れて）、互いに直接的な接触をしない第１及び第２の側面２５２、２７６によって形成され得る。その結果としてそれらの間に生じたキャップは、非接触領域を形成する。その範囲を通して、非接触領域２９０は、さまざまな長手方向の幅を有していても良く、異なる垂直方向の長さを有していても良い。それにより、第１及び第２の側面２５２、２７６は，第１及び第２の支柱の上部で合流する（converge）とともに、直接的な接触をつくって接触領域２９２を形成することができる。接触領域２９２は、補助支柱アセンブリ２１０の強度及び剛性を向上させることができる。接触領域２９２を通して、第１及び第２の側面２５２、２７６は、互いに直接的な接触を保持し得る。また、別の具体例において、接触領域２９２は、異なる垂直方向の長さを有し得る。歩毛と２９４は、１以上の部品キャリヤ、ブラケット、又は、両方（部品キャリヤ及びブラケット）を収容ために用いられる。ポケット２９４は、第１及び第２の上部２４４、２６８において、第１及び第２の支柱２２０、２２２間に配置され得る。このポケット２９４は、補助支柱アセンブリ２１０の車を横切る内側上に形成され、かつ、これらの支柱の一対の凹部（depression）によって形成され得る。また、並んで組み立てられる際に、補助支柱アセンブリ２１０は、概して上部２４４、２６８よりも下部２４２，２６６において長手方向により広くなっている。これは、主支柱２１３を収容するためであり得るが、別の具体例においては必修ではない。
【００４６】
図１６及び１７によれば、第１の又は上部ブラケット２２５は、第１及び第２の中空体２４０、２６４を共に保持し（hold）、及び／又は、第１及び第２の中空体を主支柱２１３に付着させることができる。第１のブラケット２２５は、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、中空体２４０，２６４、及び、主支柱２１３にそれぞれ付着され得る。例えば、第１のブラケット２２５は、溶接スポット２９３においてルーフレール２１４に溶接されるので、第１及び第２の中空体２４０、２６４に付着される必要はない。つまり、中空体は単に第１のブラケットに接触されている（bear against）。第１のブラケット２２５は、第１及び第２の中空体２４０、２６４と、主支柱２１３との間に力を伝える。第１のブラケット２２５は、金属で造られ、かつ、型打ち又はその他の方法によって金属加工されて、各々の上部２４４、２６８における第１及び第２の中空体２４０、２６４の形状、及び／または、ルーフレール２１４の形状を補完する。
【００４７】
図１８によれば、第２の又は下部のブラケット２２７は、第１及び第２の中空体２４０、２６４を共に保持し、及び／又は、第１及び第２の中空体を主支柱２１３に付着させることができる。第２のブラケット２２７は、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、中空体２４０，２６４、及び、主支柱２１３の方にそれぞれ付着され得る。例えば、第２のブラケット２２７は、第１及び第２の中空体２４０、２６４の方にそれぞれ溶接され、かつ、ボルト又はその他の締め具（fastener）を介して外側支柱２１９に付着され得る。第２のブラケット２２７は、第１及び第２の中空体２４０、２６４と、主支柱２１３との間に力を伝える。第２のブラケット２２７は、金属で造られ、かつ、型打ち又はその他の方法で金属加工されて、各々の下部２４２、２６６における第１及び第２の中空体２４０、２６４の形状、及び／または、（そこにある）主支柱２１３を補完する。一例において、第２ンブラケット２２７は、主支柱２１３における既存の部品（例えば、通常の構造を有するドアヒンジブラケット、又は、補助支柱アセンブリ２１０を収容するために変形された形態のドアヒンジブラケット）であっても良い。
【００４８】
場合によっては、第１及び第２のブラケット２２５、２２７を設ける必要はない。その代わりに、第１及び第２の中空体２４０、２６４は、１以上の溶接部、機械的な相互接続（例えば、ボルト、又は、リベット）、又は、その他の適切な方法によって、互いに直接的に付着されるか、及び／又は、主支柱２１３に直接的に付着され得る。溶接の例として、スポット（spot）又はミグ溶接（mig weld）などを挙げることができるが、その他の溶接も可能である。
【００４９】
前述したとおり、補助支柱アセンブリ２１０のデザイン及び構造は、特定の主支柱（前記補助支柱アセンブリ２１０が組み込まれる位置または場所である。）の構造によって少なくとも部分的に説明することができる。場合によっては、これは、補助支柱アセンブリ２１０の内側よりも多い、少ない、及び／または、それとは異なるデザイン、構造、または、部品を用いることができるということを意味する。例えば、１以上の更なるブラケットを設けても良く、接触領域が第１及び第２の支柱の垂直方向の全範囲を通して広がっている場合には、非接触領域を設ける必要はなく、及び／または、第１及び第２の中空体を、異なる長さ及び断面形状にするなど、異なる形状となるように形成しても良い。
【００５０】
本明細書に記載した実施形態は、好ましい具体例を示したに過ぎず、それ以外に多くの実施形態が可能である。本明細書は、こうした全ての実施形態を言及したものではない。本明細書に使用された用語は、単に記述的であり、本発明の技術的思想を制限するものではない。したがって、本発明の技術的思想の範囲内では様々な変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１０ 車両ルーフ支柱アセンブリ（第１の具体例）
１２ ロッカーパネル１２
１４ ルーフレール
１６ ロッカーパネルアタッチメント
１８ ルーフレールアタッチメント
２０ 第１の支柱
２２ 第２の支柱
２４ 直立部
２６ 第１のアーム
２８ 第２のアーム
３０ 開口
３４ 凹部
３６ 第１のフランジ
３８ 第２のフランジ
４０ 第１の中空体
４２ 第１の下部４２
４４ 第１の上部４４
４６ 第１の中間部
４８ 第１の下部自由端
５０ 第１の上部自由端
５２ 第１の側面
５４ 反対側の側面
５６ 内側面
５８ 外側面
６０ 第１のフランジ６０
６２ バルジ（bulge）
６４ 第２の中空体
６６ 第２の下部
６８ 第２の上部
７０ 第２の中間部
７２ 第２の下部自由端
７４ 第２の上部自由端
７６ 第２の側面
７８ 反対側の側面
８０ 内側面
８２ 外側面
８４ 第２のフランジ
８６ バルジ
８８ 第１のポケット
９０ 非接触領域
９２ 接触領域９２
９４ 第２のポケット９４
９６ 第１の凹部
９８ 第２の凹部
１００ 界面
１０２ 第１の凹部
１０４ 第２の凹部
１０６ 第１のドアブラケット
１０８ ストライカプレートキャリヤ
１１０ 第２のドアブラケット
１１２ ハンドルキャリヤ
１１４ Ｄ−ループメカニズムキャリヤ
１１６ 第１のキャリヤ
１１８ 第２のキャリヤ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の側面を備えた第１の中空体を有する第１の支柱と、
前記第１の中空体に隣接して配置された、第２の側面を備えた第２の中空体を有する、第２の支柱と、
を含む車両ルーフ支柱アセンブリであって、
前記第１の側面及び前記第２の側面が、それらの垂直範囲の少なくとも一部において互いに接触されている
ことを特徴とする車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項２】
前記車両ルーフ支柱アセンブリが、前記第１の中空体と、前記第２の中空体とをつなぐ１以上のブラケットを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項３】
前記第１及び第２の側面が、互いに間隔をおいて配置されて、前記第１及び第２の中空体における各々の第１及び第２の下部において互いに接触されず、かつ、前記第１及び第２の中空体における各々の第１及び第２の上部において互いに接触されるように、前記第１及び第２の側面が、前記各々の第１及び第２の上部において互いに向かって合流されていることを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項４】
前記第１の支柱が、前記第１の中空体から長手方向に沿って前方に延設され、かつ、前記第１の中空体における第１の上部に配置された第１のフランジを有し、そして、前記第２の支柱が、前記第２の中空体から長手方向に沿って後方に延設され、かつ、前記第２の中空体における第２の上部に配置された第２のフランジを有していることを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項５】
前記車両ルーフ支柱アセンブリが、前記第１及び第２の支柱における第１及び第２の下部に接続されたロッカーパネルアタッチメントと、前記第１及び第２の支柱における第１及び第２の上部に接続されたルーフレールアタッチメントと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項６】
前記車両ルーフ支柱アセンブリが、前記第１及び第２の中空体の各々の第１及び第２の下部において前記第１支柱と前記第２の支柱との間に部分的に配置された、シートベルトリトラクタを収容できる大きさのポケットを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項７】
前記車両ルーフ支柱アセンブリが、前記第１及び第２の中空体における第１及び第２の下部に配置され、かつ、互いに離れた前記第１及び第２の側面によって部分的に形成された非接触領域を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項８】
前記第１の支柱が、前記第１の支柱の第１の中間部よりも長手方向の幅がより広いテーパー状の閉じられた第１の下部自由端を有し、そして、前記第２の支柱が、前記第２の支柱の第２の中間部よりも長手方向の幅がより広いテーパー状の閉じられた第２の下部自由端を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項９】
前記第１の支柱が、開放された第１の上部自由端を有し、そして、前記第２の支柱が、開放された第２の上部自由端を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項１０】
前記第１及び第２の中空体が、ハイドロホーミング工程によって形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項１１】
主車両ルーフ支柱と、
第１及び第２の補助支柱を含む補助車両ルーフ支柱アセンブリと、
を有する車両ルーフ支柱アセンブリであって、
前記第１の補助支柱が、前記主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第１の中空体を有し、
前記第２の補助支柱が、前記第１の中空体に隣接した前記主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第２の中空体を有し、そして、
前記第１及び第２の補助支柱が、前記主車両ルーフ支柱を補強する機能を有する
ことを特徴とする車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項１】
第１の側面を備えた第１の中空体を有する第１の支柱と、
前記第１の中空体に隣接して配置された、第２の側面を備えた第２の中空体を有する、第２の支柱と、
を含む車両ルーフ支柱アセンブリであって、
前記第１の側面及び前記第２の側面が、それらの垂直範囲の少なくとも一部において互いに接触されている
ことを特徴とする車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項２】
前記車両ルーフ支柱アセンブリが、前記第１の中空体と、前記第２の中空体とをつなぐ１以上のブラケットを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項３】
前記第１及び第２の側面が、互いに間隔をおいて配置されて、前記第１及び第２の中空体における各々の第１及び第２の下部において互いに接触されず、かつ、前記第１及び第２の中空体における各々の第１及び第２の上部において互いに接触されるように、前記第１及び第２の側面が、前記各々の第１及び第２の上部において互いに向かって合流されていることを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項４】
前記第１の支柱が、前記第１の中空体から長手方向に沿って前方に延設され、かつ、前記第１の中空体における第１の上部に配置された第１のフランジを有し、そして、前記第２の支柱が、前記第２の中空体から長手方向に沿って後方に延設され、かつ、前記第２の中空体における第２の上部に配置された第２のフランジを有していることを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項５】
前記車両ルーフ支柱アセンブリが、前記第１及び第２の支柱における第１及び第２の下部に接続されたロッカーパネルアタッチメントと、前記第１及び第２の支柱における第１及び第２の上部に接続されたルーフレールアタッチメントと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項６】
前記車両ルーフ支柱アセンブリが、前記第１及び第２の中空体の各々の第１及び第２の下部において前記第１支柱と前記第２の支柱との間に部分的に配置された、シートベルトリトラクタを収容できる大きさのポケットを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項７】
前記車両ルーフ支柱アセンブリが、前記第１及び第２の中空体における第１及び第２の下部に配置され、かつ、互いに離れた前記第１及び第２の側面によって部分的に形成された非接触領域を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項８】
前記第１の支柱が、前記第１の支柱の第１の中間部よりも長手方向の幅がより広いテーパー状の閉じられた第１の下部自由端を有し、そして、前記第２の支柱が、前記第２の支柱の第２の中間部よりも長手方向の幅がより広いテーパー状の閉じられた第２の下部自由端を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項９】
前記第１の支柱が、開放された第１の上部自由端を有し、そして、前記第２の支柱が、開放された第２の上部自由端を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項１０】
前記第１及び第２の中空体が、ハイドロホーミング工程によって形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両ルーフ支柱アセンブリ。
【請求項１１】
主車両ルーフ支柱と、
第１及び第２の補助支柱を含む補助車両ルーフ支柱アセンブリと、
を有する車両ルーフ支柱アセンブリであって、
前記第１の補助支柱が、前記主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第１の中空体を有し、
前記第２の補助支柱が、前記第１の中空体に隣接した前記主車両ルーフ支柱の少なくとも一部に沿って垂直方向に延設された第２の中空体を有し、そして、
前記第１及び第２の補助支柱が、前記主車両ルーフ支柱を補強する機能を有する
ことを特徴とする車両ルーフ支柱アセンブリ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２０１０−１７３６３４（Ｐ２０１０−１７３６３４Ａ）
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【外国語出願】
【出願番号】特願２０１０−２０１５３（Ｐ２０１０−２０１５３）
【出願日】平成２２年２月１日（２０１０．２．１）
【出願人】（５１００２９６１２）ヴァリ−フォーム インコーポレイテッド (2)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０１５３（Ｐ２０１０−２０１５３）
【出願日】平成２２年２月１日（２０１０．２．１）
【出願人】（５１００２９６１２）ヴァリ−フォーム インコーポレイテッド (2)
【Ｆターム（参考）】
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