車両側部構造
【課題】荷重が入力した場合に車室内側への車体変形を抑制する車両側部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】ドアインパクトビーム３０を備える車体側部構造２であって、車室内側の側面に車両上下方向に傾斜３０ｃを有するドアインパクトビーム３０と、ドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃに沿った傾斜３２ａを有し、当該傾斜３２ａがドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃに相対した状態でドアインパクトビーム３０とサイドシル３５との間に配置される荷重伝達部材３２とを備えることを特徴とし、フロアクロスメンバ４１を車両前後方向において荷重伝達部材３２と重なる位置に配置し、ドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃの位置を車両上下方向においてフロアクロスメンバ４１の延長線ＥＬ上に配置すると好適である。
【解決手段】ドアインパクトビーム３０を備える車体側部構造２であって、車室内側の側面に車両上下方向に傾斜３０ｃを有するドアインパクトビーム３０と、ドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃに沿った傾斜３２ａを有し、当該傾斜３２ａがドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃに相対した状態でドアインパクトビーム３０とサイドシル３５との間に配置される荷重伝達部材３２とを備えることを特徴とし、フロアクロスメンバ４１を車両前後方向において荷重伝達部材３２と重なる位置に配置し、ドアインパクトビーム３０の傾斜３０ｃの位置を車両上下方向においてフロアクロスメンバ４１の延長線ＥＬ上に配置すると好適である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドア内部にドアインパクトビームを備える車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
側面衝突時には、その衝突による荷重によってドア等が車室側に変形する場合がある。このような側面衝突によるドア等の変形を抑制するために、様々な車両側部構造が開発されている。例えば、特許文献１には、サイドシルに略平行に車両前後方向に延び、矩形断面形状を有するドアインパクトビームを備える車体側部構造が開示されている。ドアインパクトビームは、ドア内部に配置され、両端部等が支持されている。
【特許文献１】特許第２８１０１２３号公報
【特許文献２】特開２０００−３１８４５１号公報
【特許文献３】特開２００５−９６６００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
側面衝突によってドアに荷重が入力されると、その荷重をドアインパクトビームで受ける。しかし、従来のドアインパクトビームは支持剛性が低いため、ドア等の車室内側への変形量が大きくなる。つまり、ドアインパクトビームで受けた荷重をピラーやサイドシル等に十分に伝達できないので、ピラーやサイドシル等で十分な反力を発生できない。特に、その入力荷重によってピラーやサイドシルに回転モーメントが作用すると、車室内側への回転変位が大きくなり、サイドシルやピラーの車室内側への倒れ込みが増大する。
【０００４】
そこで、本発明は、荷重が入力した場合に車室内側への車体変形を抑制する車両側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両側部構造は、車室内側の側面に車両上下方向に傾斜を有するドアインパクトビームと、ドアインパクトビームの傾斜に沿った傾斜を有し、当該傾斜がドアインパクトビームの傾斜に相対した状態でドアインパクトビームとサイドシルとの間に配置される荷重伝達部材とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この車両側部構造では、ドアインパクトビームの車室内側の側面が車両上下方向に傾斜を有しており、荷重伝達部材もそのドアインパクトビームの傾斜に合わせた傾斜を有している。そして、車両側部構造では、ドアインパクトビームの傾斜と荷重伝達部材の傾斜とが相対するようにドアインパクトビームと荷重伝達部材とが配置され、その荷重伝達部材を挟んだ状態で車室内側にサイドシルが配置されている。側面衝突等によってドアに荷重が入力された場合、その荷重をドアインパクトビームで受ける。その受けた荷重は、その傾斜構造によって車両上下方向に分散され、そのドアインパクトビームの傾斜から荷重伝達部材の傾斜に効率良く伝達される。さらに、その伝達された荷重は、荷重伝達部材を介して、サイドシル全域に効率良く伝達される。その結果、サイドシルでは、入力荷重に対して十分な反力を迅速に発生する。このように、車両側部構造では、ドアインパクトビームと荷重伝達部材との傾斜構造によってサイドシルに早期かつ効率良く荷重を伝達でき、ドアやサイドシル等の車体変形を抑制することができる。
【０００７】
本発明の上記車両側部構造では、フロアクロスメンバを車両前後方向において荷重伝達部材と重なる位置に配置し、ドアインパクトビームの傾斜の位置を車両上下方向においてフロアクロスメンバの延長線上に配置すると好適である。
【０００８】
この車両側部構造では、車両前後方向で荷重伝達部材と重なる位置にフロアサイドメンバが配置され、車両前後方向で重なる位置に車両外側からドアインパクトビーム、荷重伝達部材、サイドシル、フロアサイドメンバが配置される。さらに、車両側部構造では、車両上下方向でドアインパクトビームの傾斜部分及び荷重伝達部材の傾斜部分の位置がフロアクロスメンバの延長線上に配置される。このような配置にすることによって、側面衝突等によってドアに荷重が入力された場合、上記したようにサイドシルに効率良く伝達された荷重は、フロアクロスメンバへの効率良く伝達され、入力荷重に対してフロアクロスメンバでも大きな反力を発生する。特に、ドアインパクトビームで受けた入力荷重の方向とフロアクロスメンバでの反力方向とが一致するので、サイドシル（ひいては、ピラー）へ作用する回転モーメントを抑制でき、サイドシル（ひいては、ピラー）の回転変位を抑制できる。その結果、ドアやサイドシル等の車体変形をより抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、ドアインパクトビームと荷重伝達部材との傾斜構造によってサイドシルに効率良く荷重を伝達でき、ドアやサイドシル等の車体変形を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両側部構造の実施の形態を説明する。
【００１１】
本実施の形態では、本発明に係る車両側部構造を、ドアインパクトビームを備える車両の各ドアのドア構造に適用する。本実施の形態に係るドア構造は、ドアインパクトビームの前端を第１荷重伝達部材で支持し、後端を第２荷重伝達部材で支持する。本実施の形態には、第２荷重伝達部材での支持構造の異なる２つの形態があり、第１の実施の形態が第２荷重伝達部材に嵌合部を設ける形態であり、第２の実施の形態が第２荷重伝達部材にドアインパクトビームの傾斜に沿った傾斜を設ける形態である。なお、本実施の形態では、車両の各ドアの中で助手席のドアに適用したドア構造について説明するが、他のドアにも同様のドア構造が適用可能である。
【００１２】
図１〜図６を参照して、第１の実施の形態に係るドア構造１について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るドア構造（ドアのアウタパネル及びインナパネルを組み付けていない状態）の斜視図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。図３は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。図４は、図１の第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図６は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図であり、（ａ）が側面衝突前であり、（ｂ）が側面衝突後である。
【００１３】
ドア構造１は、側面衝突等による荷重入力時の車室内側への車体変形を抑制する構造である。そのために、ドア構造１は、入力荷重をピラーやサイドシルに迅速かつ効率良く伝達可能であり、入力荷重に対して早期に十分な反力を発生させることができる。そのために、ドア構造１は、ドアインパクトビーム１０の前端部を第１荷重伝達部材１１で支持するとともに後端部を第２荷重伝達部材１２で支持し、２つの荷重伝達部材１１，１２を介してドアインパクトビーム１０で受けた荷重を伝達する構造である。
【００１４】
ドアインパクトビーム１０は、ドア１３内部（アウタパネル１３ａ側）に配置され、側面衝突等によって入力される荷重を伝達や吸収する補強部材である。ドアインパクトビーム１０は、ドア１３を構成するアウタパネル１３ａとインナパネル１３ｂとの間に、車両上下方向に傾斜した状態（前端側がドア１３の上側に配置され、後端側が下側に配置される）で車両前後方向に延設される。ドアインパクトビーム１０は、アウタパネル１３ａ側に配置されるアウタ部材１０ａとインナパネル１３ｂ側に配置されるインナ部材１０ｂの２つの部材からなる。アウタ部材１０ａは、開断面形状であり、断面視して２つの山部と２つの山部間の谷部及び各山部の外側に形成されるフランジ部からなる波状形状である。インナ部材１０ｂは、開断面形状であり、断面視して２つの山部（アウタ部材１０ａより高い山部）と２つの山部間の谷部（アウタ部材１０ａよりも深い谷部）及び各山部の外側に形成されるフランジ部からなる波状形状である。ドアインパクトビーム１０は、アウタ部材１０ａとインナ部材１０ｂとが谷部とフランジ部で溶接等で接合されて、断面視して２つの孔を有する閉断面形状である。
【００１５】
第１荷重伝達部材１１は、ドア１３内部（ドアインパクトビーム１０より車室内側）でドアインパクトビーム１０の前端部に配置され、ドアインパクトビーム１０で受けた荷重をフロントピラー１４等に伝達する部材である。第１荷重伝達部材１１は、車両前後方向においてフロントピラー１４の後部と重なる位置かつ車両上下方向においてフロントピラー１４に沿って配置される。さらに、第１荷重伝達部材１１は、図２に示すように、車両前後方向においてピラーブレーキ１８やインパネリーンフォースメント１９等の車体部材に重なる位置に配置される。そして、第１荷重伝達部材１１は、図２に示すように、ドア１３とフロントピラー１４との間に設けられる上下２つの各ドアヒンジ１７，１７と共にボルト１７ａとナット１７ｂによるボルト締結によってインナパネル１３ｂの内側に取り付けられ、上下のドアヒンジ１７，１７間を結合する。
【００１６】
第１荷重伝達部材１１は、断面視して両端にフランジ部を有する凹形状である。第１荷重伝達部材１１は、フロントピラー１４に荷重を効率良く伝達するために、ドアインパクトビーム１０とインナパネル１３ｂとの間で車幅方向の左右幅一杯になるように極力幅広に形成される。また、第１荷重伝達部材１１には、車両上下方向の略中央部で車両外側に、車両内側に窪ませた繋止部１１ａが形成されている。繋止部１１ａには、図５に示すように、ドアインパクトビーム１０の前端部が配置され、インナ部材１０ｂの２つの各山部の頂上面がボルト１１ｂとナット１１ｃによるボルト締結によって取り付けられる。
【００１７】
第２荷重伝達部材１２は、サイドメンバアウタパネル（外板）２０の車室内側でドアインパクトビーム１０の後端部に配置され、ドアインパクトビーム１０で受けた荷重をサイドシル１５やセンタピラー１６等に伝達する部材である。第２荷重伝達部材１２は、サイドシル１５とセンタピラー１６との結合部に配置され、サイドシル１５（アウタパネル１５ａ）の上面及び外側面とセンタピラー１６の前側面を覆うように取り付けられる。また、第２荷重伝達部材１２は、図３に示すように、車両前後方向において、サイドシル１５を支持するフロアクロスメンバ２１等の車体部材に重なる位置に配置される。このフロアクロスメンバ２１は、サイドシル１５のインナパネル１５ｂの上部を車室内側から支持し、上方に湾曲した湾曲部２１ａが形成されている。
【００１８】
第２荷重伝達部材１２は、各端部にフランジ部を有し、サイドシル１５やセンタピラー１６と同程度の幅（車幅方向）を有する略四半円形状である。第２荷重伝達部材１２は、略中央部で車両外側に、ドアインパクトビーム１０の配置方向に沿ってかつドアインパクトビーム１０の後端部を十分に収納可能な大きさで車両内側に窪ませた嵌合部１２ａが形成されている。さらに、図３に示すように、ドア１３のインナパネル１３ｂやサイドメンバアウタパネル２０にも、嵌合部１２ａと同様に、車両内側に窪ませた部分が形成される。そして、嵌合部１２ａ等には、ドアインパクトビーム１０の後端部が配置され、その後端部が嵌合された状態で支持される。
【００１９】
このように構成されたドア構造１では、側面衝突等によってドア１３に荷重が入力された場合、その荷重がドアインパクトビーム１０に伝達され、ドアインパクトビーム１０において大きな反力が発生する。また、ドアインパクトビーム１０の前端側では、第１荷重伝達部材１１との繋止構造とボルト締結構造によって、その入力荷重が第１荷重伝達部材１１に瞬時にかつ確実に伝達され、この荷重伝達が持続される。さらに、第１荷重伝達部材１１の幅広形状によって、その伝達された荷重が第１荷重伝達部材１１の全域で瞬時にフロントピラー１４に伝達される。この際、第１荷重伝達部材１１やフロントピラー１４は、ピラーブレース１８やインパネリーンフォースメント１９によって強固に支持されている。そのため、フロントピラー１４、ピラーブレース１８及びインパネリーンフォースメント１９では、瞬時に十分な大きさの荷重反力が発生する。これによって、フロントピラー１４を回転させるモーメントが低減され、フロントピラー１４が車室内側への倒れ込みが抑えられる。そして、フロントピラー１４等が全体で押し潰されて変形し、全体で車室内側へ略平行移動するが（移動しない場合もある）、車室内側への変形が抑制される。
【００２０】
一方、ドアインパクトビーム１０の後端側では、第２荷重伝達部材１２との嵌合構造によって、ドアインパクトビーム１０の入力荷重が第２荷重伝達部材１２に瞬時にかつ確実に伝達され、この荷重伝達が持続される。さらに、サイドシル１５とセンタピラー１６との結合部を覆う第２荷重伝達部材１２の形状によって、その伝達された荷重が第２荷重伝達部材１２の全域で瞬時にサイドシル１５及びセンタピラー１６に伝達される。この際、サイドシル１５は、フロアクロスメンバ２１や車体フロア２２によって支持されている。そのため、サイドシル１５、センタピラー１６、フロアクロスメンバ２１及び車体フロア２２では、入力荷重に対して瞬時に十分な大きさの反力が発生する。また、図６（ｂ）に示すように、フロアクロスメンバ２１は上方への湾曲部２１ａを有しているので、フロアクロスメンバ２１が上方に凸変形する。そのため、サイドシル１５を回転させるモーメントが低減され、さらに、センタピラー１６を回転させるモーメントが低減される。その結果、サイドシル１５やセンタピラー１６の回転変位が抑制され、サイドシル１５やセンタピラー１６の車室内側への倒れ込みが抑えられる。最終的に、サイドシル１５やセンタピラー１６等が全体に押し潰されて変形し、全体で車室内側へ略平行移動するが（移動しない場合もある）、車室内側への変形が抑制される。
【００２１】
このドア構造１によれば、ドアインパクトビーム１０の両端部を第１荷重伝達部材１１と第２荷重伝達部材１２で支持することにより、入力荷重をフロントピラー１４、サイドシル１５、センタピラー１６等に瞬時に効率良く伝達することができる。その結果、衝突早期に十分に大きな反力を発生させることができ、車室内側への変形を極力抑制することができる。
【００２２】
さらに、ドア構造１では、第１荷重伝達部材１１やフロントピラー１４をピラーブレース１８等の車体部材で支持可能な配置とするとともに第２荷重伝達部材１２やサイドシル１５をフロアクロスメンバ２１等の車体部材で支持可能な配置とすることにより、フロントピラー１４やサイドシル１５でより大きな反力を発生させることができ、車室内側への変形をより抑制することができる。
【００２３】
また、ドア構造１では、第１荷重伝達部材１１での繋止構造や第２荷重伝達部材１２での嵌合構造により、入力荷重をフロントピラー１４、サイドシル１５、センタピラー１６等により確実にかつ持続して伝達することができる。
【００２４】
図７〜図９を参照して、第２の実施の形態に係るドア構造２について説明する。図７は、第２の実施の形態に係るドア構造における第２荷重伝達部材周辺の断面図である。図８は、図７の第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。図９は、図７の断面図であり、（ａ）が側面衝突前であり、（ｂ）が側面衝突後である。
【００２５】
ドア構造２は、第１の実施の形態に係るドア構造１と同様に、荷重入力時の車室内側への車体変形を抑制する構造であり、入力荷重に対して早期に十分な反力を発生させることができる。ドア構造２も、ドア構造１と同様に、ドアインパクトビーム３０の各端部を第１荷重伝達部材（図示せず）と第２荷重伝達部材３２で支持し、２つの荷重伝達部材を介してドアインパクトビーム３０で受けた荷重を伝達する構造である。特に、ドア構造２は、ドアインパクトビーム３０の後端側での回転モーメントを抑制して車体変形をより抑制する構造である。なお、ドア構造２では第１荷重伝達部材を用いたドアインパクトビーム３０の前端部側の構造についてはドア構造１と同様の構造なでので、ドアインパクトビーム３０の後端部側の構造についてのみ説明する。
【００２６】
第２荷重伝達部材３２は、第１の実施の形態に係る第２荷重伝達部材１２と同様の機能を有する部材であり、第２荷重伝達部材１２と同様の位置に配置される。第２荷重伝達部材３２は、第２荷重伝達部材１２と同様に、各端部にフランジ部を有し、所定の幅を有する略四半円形状である。しかし、第２荷重伝達部材３２は、ドアインパクトビーム３０を支持するために、嵌合部を有しておらず、車両外側の縦面（側面）に車両上下方向に傾斜する傾斜部３２ａが形成されている。傾斜部３２ａは、図８に示すように、第２荷重伝達部材３２の車両外側の縦面に形成され、車幅方向の幅を上方ほど狭く、下方がサイドシル３５と同程度の幅となるように形成される。したがって、傾斜部３２ａは、図７に示すように、断面視して上方から下方にかけて車両内側から外側に傾斜させた面である。さらに、図７に示すように、ドア３３のインナパネル３３ｂやサイドメンバアウタパネル４０にも、傾斜部３２ａと同様に、傾斜部が形成される。そして、傾斜部３２ａ等には、ドアインパクトビーム３０の後端部（傾斜部３０ｃ）が配置され、その後端部が支持される。
【００２７】
ドアインパクトビーム３０は、第１の実施の形態に係るドアインパクトビーム１０と同様の機能を有する部材であり、ドアインパクトビーム１０と同様の位置に配置される。ドアインパクトビーム３０は、ドアインパクトビーム１０と同様にアウタ部材３０ａとインナ部材３０ｂの２つの部材からなるが、インナ部材３０ｂの後部の形状が異なっている。インナ部材３０ｂは、第１の実施の形態に係るインナ部材１０ｂと同様に断面視して２つの山部と２つの山部間の谷部及び各山部の外側に形成されるフランジ部からなる波状形状であるが、後部において車室内側の縦面（側面）に車両上下方向に傾斜する傾斜部３０ｃを有している。傾斜部３０ｃは、図７に示すように、第２荷重伝達部材３２の傾斜部３２ａに沿った傾斜部である。そのために、インナ部材３０ｂは、断面視して、上側の山部が下側の山部より高く、各山部の頂上面が上方から下方にかけて車両内側から外側に傾斜させた面である。したがって、ドアインパクトビーム３０がドア３３内に配置されると、傾斜部３０ｃと第２荷重伝達部材３２の傾斜部３２ａとがインナパネル３３ｂやサイドメンバアウタパネル４０の傾斜部を挟んだ状態で相対し、傾斜部３０ｃと傾斜部３２ａとが平行状態となる。
【００２８】
フロアクロスメンバ４１は、断面視して、その上面４１ａの延長線ＥＬ上にドアインパクトビーム３０の傾斜部３０ｃ及び第２荷重伝達部材３２の傾斜部３２ａが位置するように、上面４１ａが車両外側ほど高くなる傾斜部となっている。フロアクロスメンバ４１は、断面視して略三角形状であり、縦面４１ｂがサイドシル３５のインナパネル３５ｂに接する面であり、下面４１ｃが車体フロア４２に接する面である。
【００２９】
このように構成されたドア構造２では、側面衝突等によってドア３３に荷重が入力された場合、第１の実施の形態に係るドア構造１と同様に、その荷重がドアインパクトビーム３０に伝達され、ドアインパクトビーム３０において大きな反力が発生する。そして、ドアインパクトビーム３０の前端側では、第１の実施の形態で説明した作用と同様に作用する。
【００３０】
一方、ドアインパクトビーム３０の後端側では、第２荷重伝達部材３２との傾斜構造によって、その傾斜構造で車両上下方向に荷重が分散され、ドアインパクトビーム３０の入力荷重が第２荷重伝達部材３２に瞬時にかつ確実に伝達され、この荷重伝達が持続される。さらに、サイドシル３５とセンタピラー３６との結合部を覆う第２荷重伝達部材３２の形状によって、その伝達された荷重が第２荷重伝達部材３２の全域で瞬時にサイドシル３５及びセンタピラー３６に伝達される。この際、サイドシル３５は、フロアクロスメンバ４１や車体フロア４２によって支持されている。そのため、サイドシル３５、センタピラー３６、フロアクロスメンバ４１及び車体フロア４２では、入力荷重に対して瞬時に十分な大きさの反力が発生する。
【００３１】
特に、図９（ａ）に示すように、フロアクロスメンバ４１の上面４１ａの延長線上に各傾斜部３０ｃ，３２ａが位置しているので、ドアインパクトビーム３０からの荷重の入力方向ＩＦとフロアクロスメンバ４１で発生する反力の方向ＯＰとが一致する。そのため、サイドシル３５を回転させるモーメントがより低減され、さらに、センタピラー３６を回転させるモーメントも低減される。その結果、サイドシル３５やセンタピラー３６の回転変位が更に抑制され、サイドシル３５やセンタピラー３６の車室内側への倒れ込みが抑えられる。最終的に、図９（ｂ）に示すように、サイドシル３５やセンタピラー３６等が全体に押し潰されて変形し、全体で車室内側へ略平行移動するが（移動しない場合もある）、車室内側への変形が抑制される。
【００３２】
このドア構造２によれば、第１の実施の形態に係るドア構造１と同様の効果を有する上に、下記の効果も有する。ドア構造２では、ドアインパクトビーム３０と第２荷重伝達部材３２での傾斜構造とすることにより、入力荷重をサイドシル３５等に効率良く伝達できる。さらに、ドア構造２では、その傾斜部分をフロアクロスメンバ４１の上面４１ａの延長線上に配置することにより、入力荷重によるサイドシル３５（ひいては、センタピラー３６）への回転モーメントを更に低減できる。その結果、車室内側への変形をより抑制することができる。
【００３３】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００３４】
例えば、本実施の形態ではドアインパクトビームを２つの山部を有する波状形状としたが、他の形状のドアインパクトビームも適用可能である。ただし、第２の実施の形態の場合には、ドアインパクトビームの車室内側に傾斜を有することが条件となる。
【００３５】
また、本実施の形態ではドアインパクトビームを車両上下方向に傾斜させて配置させる構成としたが、傾斜させないでもよいし、あるいは、逆方向で傾斜させてもよい。このドア構造を後部座席側のドアに適用する場合、ドアインパクトビームを逆方向で傾斜させ（前端側がドアの下側に配置され、後端側が上側に配置される）、センタピラーとサイドシルとの結合部に第２荷重伝達部材に相当する荷重伝達部材を配置させ、リアピラー側に第１荷重伝達部材に相当する荷重伝達部材を配置させるとよい。
【００３６】
また、本実施の形態ではドアインパクトビームの一端を第１荷重伝達部材で支持する構成としたが、第１荷重伝達部材を用いないで支持する構成としてもよい。また、第１荷重伝達部材を用いる場合でも、他の形状の第１荷重伝達部材も適用可能である。
【００３７】
また、第２の実施の形態ではドアインパクトビームの傾斜部や第２荷重伝達部材の傾斜部がフロアクロスメンバの上面の延長線上になるように配置する構成としたが、延長線上に配置しない構成としてもよいし（例えば、フロアクロスメンバが他の形状の場合）、あるいは、フロアクロスメンバを車両前後方向において第２荷重伝達部材やドアインパクトビームからずれた位置に配置させる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１の実施の形態に係るドア構造（ドアのアウタパネル及びインナパネルを組み付けていない状態）の斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
【図３】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
【図４】図１の第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図であり、（ａ）が側面衝突前であり、（ｂ）が側面衝突後である。
【図７】第２の実施の形態に係るドア構造における第２荷重伝達部材周辺の断面図である。
【図８】図７の第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。
【図９】図７の断面図であり、（ａ）が側面衝突前であり、（ｂ）が側面衝突後である。
【符号の説明】
【００３９】
１，２…ドア構造、１０，３０…ドアインパクトビーム、１０ａ，３０ａ…アウタ部材、１０ｂ，３０ｂ…インナ部材、３０ｃ…傾斜部、１１…第１荷重伝達部材、１１ａ…繋止部、１１ｂ…ボルト、１１ｃ…ナット、１２，３２…第２荷重伝達部材、１２ａ…嵌合部、３２ａ…傾斜部、１３，３３…ドア、１３ａ，３３ａ…アウタパネル、１３ｂ，３３ｂ…インナパネル、１４…フロントピラー、１５，３５…サイドシル、１５ａ，３５ａ…アウタパネル、１５ｂ，３５ｂ…インナパネル、１６，３６…センタピラー、１７…ドアヒンジ、１７ａ…ボルト、１７ｂ…ナット、１８…ピラーブレース、１９…インパネリーンフォースメント、２０，４０…サイドメンバアウタパネル、２１，４１…フロアクロスメンバ、２１ａ…湾曲部、４１ａ…上面、４１ｂ…縦面、４１ｃ…下面、２２，４２…車体フロア
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドア内部にドアインパクトビームを備える車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
側面衝突時には、その衝突による荷重によってドア等が車室側に変形する場合がある。このような側面衝突によるドア等の変形を抑制するために、様々な車両側部構造が開発されている。例えば、特許文献１には、サイドシルに略平行に車両前後方向に延び、矩形断面形状を有するドアインパクトビームを備える車体側部構造が開示されている。ドアインパクトビームは、ドア内部に配置され、両端部等が支持されている。
【特許文献１】特許第２８１０１２３号公報
【特許文献２】特開２０００−３１８４５１号公報
【特許文献３】特開２００５−９６６００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
側面衝突によってドアに荷重が入力されると、その荷重をドアインパクトビームで受ける。しかし、従来のドアインパクトビームは支持剛性が低いため、ドア等の車室内側への変形量が大きくなる。つまり、ドアインパクトビームで受けた荷重をピラーやサイドシル等に十分に伝達できないので、ピラーやサイドシル等で十分な反力を発生できない。特に、その入力荷重によってピラーやサイドシルに回転モーメントが作用すると、車室内側への回転変位が大きくなり、サイドシルやピラーの車室内側への倒れ込みが増大する。
【０００４】
そこで、本発明は、荷重が入力した場合に車室内側への車体変形を抑制する車両側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両側部構造は、車室内側の側面に車両上下方向に傾斜を有するドアインパクトビームと、ドアインパクトビームの傾斜に沿った傾斜を有し、当該傾斜がドアインパクトビームの傾斜に相対した状態でドアインパクトビームとサイドシルとの間に配置される荷重伝達部材とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この車両側部構造では、ドアインパクトビームの車室内側の側面が車両上下方向に傾斜を有しており、荷重伝達部材もそのドアインパクトビームの傾斜に合わせた傾斜を有している。そして、車両側部構造では、ドアインパクトビームの傾斜と荷重伝達部材の傾斜とが相対するようにドアインパクトビームと荷重伝達部材とが配置され、その荷重伝達部材を挟んだ状態で車室内側にサイドシルが配置されている。側面衝突等によってドアに荷重が入力された場合、その荷重をドアインパクトビームで受ける。その受けた荷重は、その傾斜構造によって車両上下方向に分散され、そのドアインパクトビームの傾斜から荷重伝達部材の傾斜に効率良く伝達される。さらに、その伝達された荷重は、荷重伝達部材を介して、サイドシル全域に効率良く伝達される。その結果、サイドシルでは、入力荷重に対して十分な反力を迅速に発生する。このように、車両側部構造では、ドアインパクトビームと荷重伝達部材との傾斜構造によってサイドシルに早期かつ効率良く荷重を伝達でき、ドアやサイドシル等の車体変形を抑制することができる。
【０００７】
本発明の上記車両側部構造では、フロアクロスメンバを車両前後方向において荷重伝達部材と重なる位置に配置し、ドアインパクトビームの傾斜の位置を車両上下方向においてフロアクロスメンバの延長線上に配置すると好適である。
【０００８】
この車両側部構造では、車両前後方向で荷重伝達部材と重なる位置にフロアサイドメンバが配置され、車両前後方向で重なる位置に車両外側からドアインパクトビーム、荷重伝達部材、サイドシル、フロアサイドメンバが配置される。さらに、車両側部構造では、車両上下方向でドアインパクトビームの傾斜部分及び荷重伝達部材の傾斜部分の位置がフロアクロスメンバの延長線上に配置される。このような配置にすることによって、側面衝突等によってドアに荷重が入力された場合、上記したようにサイドシルに効率良く伝達された荷重は、フロアクロスメンバへの効率良く伝達され、入力荷重に対してフロアクロスメンバでも大きな反力を発生する。特に、ドアインパクトビームで受けた入力荷重の方向とフロアクロスメンバでの反力方向とが一致するので、サイドシル（ひいては、ピラー）へ作用する回転モーメントを抑制でき、サイドシル（ひいては、ピラー）の回転変位を抑制できる。その結果、ドアやサイドシル等の車体変形をより抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、ドアインパクトビームと荷重伝達部材との傾斜構造によってサイドシルに効率良く荷重を伝達でき、ドアやサイドシル等の車体変形を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両側部構造の実施の形態を説明する。
【００１１】
本実施の形態では、本発明に係る車両側部構造を、ドアインパクトビームを備える車両の各ドアのドア構造に適用する。本実施の形態に係るドア構造は、ドアインパクトビームの前端を第１荷重伝達部材で支持し、後端を第２荷重伝達部材で支持する。本実施の形態には、第２荷重伝達部材での支持構造の異なる２つの形態があり、第１の実施の形態が第２荷重伝達部材に嵌合部を設ける形態であり、第２の実施の形態が第２荷重伝達部材にドアインパクトビームの傾斜に沿った傾斜を設ける形態である。なお、本実施の形態では、車両の各ドアの中で助手席のドアに適用したドア構造について説明するが、他のドアにも同様のドア構造が適用可能である。
【００１２】
図１〜図６を参照して、第１の実施の形態に係るドア構造１について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るドア構造（ドアのアウタパネル及びインナパネルを組み付けていない状態）の斜視図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。図３は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。図４は、図１の第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図６は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図であり、（ａ）が側面衝突前であり、（ｂ）が側面衝突後である。
【００１３】
ドア構造１は、側面衝突等による荷重入力時の車室内側への車体変形を抑制する構造である。そのために、ドア構造１は、入力荷重をピラーやサイドシルに迅速かつ効率良く伝達可能であり、入力荷重に対して早期に十分な反力を発生させることができる。そのために、ドア構造１は、ドアインパクトビーム１０の前端部を第１荷重伝達部材１１で支持するとともに後端部を第２荷重伝達部材１２で支持し、２つの荷重伝達部材１１，１２を介してドアインパクトビーム１０で受けた荷重を伝達する構造である。
【００１４】
ドアインパクトビーム１０は、ドア１３内部（アウタパネル１３ａ側）に配置され、側面衝突等によって入力される荷重を伝達や吸収する補強部材である。ドアインパクトビーム１０は、ドア１３を構成するアウタパネル１３ａとインナパネル１３ｂとの間に、車両上下方向に傾斜した状態（前端側がドア１３の上側に配置され、後端側が下側に配置される）で車両前後方向に延設される。ドアインパクトビーム１０は、アウタパネル１３ａ側に配置されるアウタ部材１０ａとインナパネル１３ｂ側に配置されるインナ部材１０ｂの２つの部材からなる。アウタ部材１０ａは、開断面形状であり、断面視して２つの山部と２つの山部間の谷部及び各山部の外側に形成されるフランジ部からなる波状形状である。インナ部材１０ｂは、開断面形状であり、断面視して２つの山部（アウタ部材１０ａより高い山部）と２つの山部間の谷部（アウタ部材１０ａよりも深い谷部）及び各山部の外側に形成されるフランジ部からなる波状形状である。ドアインパクトビーム１０は、アウタ部材１０ａとインナ部材１０ｂとが谷部とフランジ部で溶接等で接合されて、断面視して２つの孔を有する閉断面形状である。
【００１５】
第１荷重伝達部材１１は、ドア１３内部（ドアインパクトビーム１０より車室内側）でドアインパクトビーム１０の前端部に配置され、ドアインパクトビーム１０で受けた荷重をフロントピラー１４等に伝達する部材である。第１荷重伝達部材１１は、車両前後方向においてフロントピラー１４の後部と重なる位置かつ車両上下方向においてフロントピラー１４に沿って配置される。さらに、第１荷重伝達部材１１は、図２に示すように、車両前後方向においてピラーブレーキ１８やインパネリーンフォースメント１９等の車体部材に重なる位置に配置される。そして、第１荷重伝達部材１１は、図２に示すように、ドア１３とフロントピラー１４との間に設けられる上下２つの各ドアヒンジ１７，１７と共にボルト１７ａとナット１７ｂによるボルト締結によってインナパネル１３ｂの内側に取り付けられ、上下のドアヒンジ１７，１７間を結合する。
【００１６】
第１荷重伝達部材１１は、断面視して両端にフランジ部を有する凹形状である。第１荷重伝達部材１１は、フロントピラー１４に荷重を効率良く伝達するために、ドアインパクトビーム１０とインナパネル１３ｂとの間で車幅方向の左右幅一杯になるように極力幅広に形成される。また、第１荷重伝達部材１１には、車両上下方向の略中央部で車両外側に、車両内側に窪ませた繋止部１１ａが形成されている。繋止部１１ａには、図５に示すように、ドアインパクトビーム１０の前端部が配置され、インナ部材１０ｂの２つの各山部の頂上面がボルト１１ｂとナット１１ｃによるボルト締結によって取り付けられる。
【００１７】
第２荷重伝達部材１２は、サイドメンバアウタパネル（外板）２０の車室内側でドアインパクトビーム１０の後端部に配置され、ドアインパクトビーム１０で受けた荷重をサイドシル１５やセンタピラー１６等に伝達する部材である。第２荷重伝達部材１２は、サイドシル１５とセンタピラー１６との結合部に配置され、サイドシル１５（アウタパネル１５ａ）の上面及び外側面とセンタピラー１６の前側面を覆うように取り付けられる。また、第２荷重伝達部材１２は、図３に示すように、車両前後方向において、サイドシル１５を支持するフロアクロスメンバ２１等の車体部材に重なる位置に配置される。このフロアクロスメンバ２１は、サイドシル１５のインナパネル１５ｂの上部を車室内側から支持し、上方に湾曲した湾曲部２１ａが形成されている。
【００１８】
第２荷重伝達部材１２は、各端部にフランジ部を有し、サイドシル１５やセンタピラー１６と同程度の幅（車幅方向）を有する略四半円形状である。第２荷重伝達部材１２は、略中央部で車両外側に、ドアインパクトビーム１０の配置方向に沿ってかつドアインパクトビーム１０の後端部を十分に収納可能な大きさで車両内側に窪ませた嵌合部１２ａが形成されている。さらに、図３に示すように、ドア１３のインナパネル１３ｂやサイドメンバアウタパネル２０にも、嵌合部１２ａと同様に、車両内側に窪ませた部分が形成される。そして、嵌合部１２ａ等には、ドアインパクトビーム１０の後端部が配置され、その後端部が嵌合された状態で支持される。
【００１９】
このように構成されたドア構造１では、側面衝突等によってドア１３に荷重が入力された場合、その荷重がドアインパクトビーム１０に伝達され、ドアインパクトビーム１０において大きな反力が発生する。また、ドアインパクトビーム１０の前端側では、第１荷重伝達部材１１との繋止構造とボルト締結構造によって、その入力荷重が第１荷重伝達部材１１に瞬時にかつ確実に伝達され、この荷重伝達が持続される。さらに、第１荷重伝達部材１１の幅広形状によって、その伝達された荷重が第１荷重伝達部材１１の全域で瞬時にフロントピラー１４に伝達される。この際、第１荷重伝達部材１１やフロントピラー１４は、ピラーブレース１８やインパネリーンフォースメント１９によって強固に支持されている。そのため、フロントピラー１４、ピラーブレース１８及びインパネリーンフォースメント１９では、瞬時に十分な大きさの荷重反力が発生する。これによって、フロントピラー１４を回転させるモーメントが低減され、フロントピラー１４が車室内側への倒れ込みが抑えられる。そして、フロントピラー１４等が全体で押し潰されて変形し、全体で車室内側へ略平行移動するが（移動しない場合もある）、車室内側への変形が抑制される。
【００２０】
一方、ドアインパクトビーム１０の後端側では、第２荷重伝達部材１２との嵌合構造によって、ドアインパクトビーム１０の入力荷重が第２荷重伝達部材１２に瞬時にかつ確実に伝達され、この荷重伝達が持続される。さらに、サイドシル１５とセンタピラー１６との結合部を覆う第２荷重伝達部材１２の形状によって、その伝達された荷重が第２荷重伝達部材１２の全域で瞬時にサイドシル１５及びセンタピラー１６に伝達される。この際、サイドシル１５は、フロアクロスメンバ２１や車体フロア２２によって支持されている。そのため、サイドシル１５、センタピラー１６、フロアクロスメンバ２１及び車体フロア２２では、入力荷重に対して瞬時に十分な大きさの反力が発生する。また、図６（ｂ）に示すように、フロアクロスメンバ２１は上方への湾曲部２１ａを有しているので、フロアクロスメンバ２１が上方に凸変形する。そのため、サイドシル１５を回転させるモーメントが低減され、さらに、センタピラー１６を回転させるモーメントが低減される。その結果、サイドシル１５やセンタピラー１６の回転変位が抑制され、サイドシル１５やセンタピラー１６の車室内側への倒れ込みが抑えられる。最終的に、サイドシル１５やセンタピラー１６等が全体に押し潰されて変形し、全体で車室内側へ略平行移動するが（移動しない場合もある）、車室内側への変形が抑制される。
【００２１】
このドア構造１によれば、ドアインパクトビーム１０の両端部を第１荷重伝達部材１１と第２荷重伝達部材１２で支持することにより、入力荷重をフロントピラー１４、サイドシル１５、センタピラー１６等に瞬時に効率良く伝達することができる。その結果、衝突早期に十分に大きな反力を発生させることができ、車室内側への変形を極力抑制することができる。
【００２２】
さらに、ドア構造１では、第１荷重伝達部材１１やフロントピラー１４をピラーブレース１８等の車体部材で支持可能な配置とするとともに第２荷重伝達部材１２やサイドシル１５をフロアクロスメンバ２１等の車体部材で支持可能な配置とすることにより、フロントピラー１４やサイドシル１５でより大きな反力を発生させることができ、車室内側への変形をより抑制することができる。
【００２３】
また、ドア構造１では、第１荷重伝達部材１１での繋止構造や第２荷重伝達部材１２での嵌合構造により、入力荷重をフロントピラー１４、サイドシル１５、センタピラー１６等により確実にかつ持続して伝達することができる。
【００２４】
図７〜図９を参照して、第２の実施の形態に係るドア構造２について説明する。図７は、第２の実施の形態に係るドア構造における第２荷重伝達部材周辺の断面図である。図８は、図７の第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。図９は、図７の断面図であり、（ａ）が側面衝突前であり、（ｂ）が側面衝突後である。
【００２５】
ドア構造２は、第１の実施の形態に係るドア構造１と同様に、荷重入力時の車室内側への車体変形を抑制する構造であり、入力荷重に対して早期に十分な反力を発生させることができる。ドア構造２も、ドア構造１と同様に、ドアインパクトビーム３０の各端部を第１荷重伝達部材（図示せず）と第２荷重伝達部材３２で支持し、２つの荷重伝達部材を介してドアインパクトビーム３０で受けた荷重を伝達する構造である。特に、ドア構造２は、ドアインパクトビーム３０の後端側での回転モーメントを抑制して車体変形をより抑制する構造である。なお、ドア構造２では第１荷重伝達部材を用いたドアインパクトビーム３０の前端部側の構造についてはドア構造１と同様の構造なでので、ドアインパクトビーム３０の後端部側の構造についてのみ説明する。
【００２６】
第２荷重伝達部材３２は、第１の実施の形態に係る第２荷重伝達部材１２と同様の機能を有する部材であり、第２荷重伝達部材１２と同様の位置に配置される。第２荷重伝達部材３２は、第２荷重伝達部材１２と同様に、各端部にフランジ部を有し、所定の幅を有する略四半円形状である。しかし、第２荷重伝達部材３２は、ドアインパクトビーム３０を支持するために、嵌合部を有しておらず、車両外側の縦面（側面）に車両上下方向に傾斜する傾斜部３２ａが形成されている。傾斜部３２ａは、図８に示すように、第２荷重伝達部材３２の車両外側の縦面に形成され、車幅方向の幅を上方ほど狭く、下方がサイドシル３５と同程度の幅となるように形成される。したがって、傾斜部３２ａは、図７に示すように、断面視して上方から下方にかけて車両内側から外側に傾斜させた面である。さらに、図７に示すように、ドア３３のインナパネル３３ｂやサイドメンバアウタパネル４０にも、傾斜部３２ａと同様に、傾斜部が形成される。そして、傾斜部３２ａ等には、ドアインパクトビーム３０の後端部（傾斜部３０ｃ）が配置され、その後端部が支持される。
【００２７】
ドアインパクトビーム３０は、第１の実施の形態に係るドアインパクトビーム１０と同様の機能を有する部材であり、ドアインパクトビーム１０と同様の位置に配置される。ドアインパクトビーム３０は、ドアインパクトビーム１０と同様にアウタ部材３０ａとインナ部材３０ｂの２つの部材からなるが、インナ部材３０ｂの後部の形状が異なっている。インナ部材３０ｂは、第１の実施の形態に係るインナ部材１０ｂと同様に断面視して２つの山部と２つの山部間の谷部及び各山部の外側に形成されるフランジ部からなる波状形状であるが、後部において車室内側の縦面（側面）に車両上下方向に傾斜する傾斜部３０ｃを有している。傾斜部３０ｃは、図７に示すように、第２荷重伝達部材３２の傾斜部３２ａに沿った傾斜部である。そのために、インナ部材３０ｂは、断面視して、上側の山部が下側の山部より高く、各山部の頂上面が上方から下方にかけて車両内側から外側に傾斜させた面である。したがって、ドアインパクトビーム３０がドア３３内に配置されると、傾斜部３０ｃと第２荷重伝達部材３２の傾斜部３２ａとがインナパネル３３ｂやサイドメンバアウタパネル４０の傾斜部を挟んだ状態で相対し、傾斜部３０ｃと傾斜部３２ａとが平行状態となる。
【００２８】
フロアクロスメンバ４１は、断面視して、その上面４１ａの延長線ＥＬ上にドアインパクトビーム３０の傾斜部３０ｃ及び第２荷重伝達部材３２の傾斜部３２ａが位置するように、上面４１ａが車両外側ほど高くなる傾斜部となっている。フロアクロスメンバ４１は、断面視して略三角形状であり、縦面４１ｂがサイドシル３５のインナパネル３５ｂに接する面であり、下面４１ｃが車体フロア４２に接する面である。
【００２９】
このように構成されたドア構造２では、側面衝突等によってドア３３に荷重が入力された場合、第１の実施の形態に係るドア構造１と同様に、その荷重がドアインパクトビーム３０に伝達され、ドアインパクトビーム３０において大きな反力が発生する。そして、ドアインパクトビーム３０の前端側では、第１の実施の形態で説明した作用と同様に作用する。
【００３０】
一方、ドアインパクトビーム３０の後端側では、第２荷重伝達部材３２との傾斜構造によって、その傾斜構造で車両上下方向に荷重が分散され、ドアインパクトビーム３０の入力荷重が第２荷重伝達部材３２に瞬時にかつ確実に伝達され、この荷重伝達が持続される。さらに、サイドシル３５とセンタピラー３６との結合部を覆う第２荷重伝達部材３２の形状によって、その伝達された荷重が第２荷重伝達部材３２の全域で瞬時にサイドシル３５及びセンタピラー３６に伝達される。この際、サイドシル３５は、フロアクロスメンバ４１や車体フロア４２によって支持されている。そのため、サイドシル３５、センタピラー３６、フロアクロスメンバ４１及び車体フロア４２では、入力荷重に対して瞬時に十分な大きさの反力が発生する。
【００３１】
特に、図９（ａ）に示すように、フロアクロスメンバ４１の上面４１ａの延長線上に各傾斜部３０ｃ，３２ａが位置しているので、ドアインパクトビーム３０からの荷重の入力方向ＩＦとフロアクロスメンバ４１で発生する反力の方向ＯＰとが一致する。そのため、サイドシル３５を回転させるモーメントがより低減され、さらに、センタピラー３６を回転させるモーメントも低減される。その結果、サイドシル３５やセンタピラー３６の回転変位が更に抑制され、サイドシル３５やセンタピラー３６の車室内側への倒れ込みが抑えられる。最終的に、図９（ｂ）に示すように、サイドシル３５やセンタピラー３６等が全体に押し潰されて変形し、全体で車室内側へ略平行移動するが（移動しない場合もある）、車室内側への変形が抑制される。
【００３２】
このドア構造２によれば、第１の実施の形態に係るドア構造１と同様の効果を有する上に、下記の効果も有する。ドア構造２では、ドアインパクトビーム３０と第２荷重伝達部材３２での傾斜構造とすることにより、入力荷重をサイドシル３５等に効率良く伝達できる。さらに、ドア構造２では、その傾斜部分をフロアクロスメンバ４１の上面４１ａの延長線上に配置することにより、入力荷重によるサイドシル３５（ひいては、センタピラー３６）への回転モーメントを更に低減できる。その結果、車室内側への変形をより抑制することができる。
【００３３】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００３４】
例えば、本実施の形態ではドアインパクトビームを２つの山部を有する波状形状としたが、他の形状のドアインパクトビームも適用可能である。ただし、第２の実施の形態の場合には、ドアインパクトビームの車室内側に傾斜を有することが条件となる。
【００３５】
また、本実施の形態ではドアインパクトビームを車両上下方向に傾斜させて配置させる構成としたが、傾斜させないでもよいし、あるいは、逆方向で傾斜させてもよい。このドア構造を後部座席側のドアに適用する場合、ドアインパクトビームを逆方向で傾斜させ（前端側がドアの下側に配置され、後端側が上側に配置される）、センタピラーとサイドシルとの結合部に第２荷重伝達部材に相当する荷重伝達部材を配置させ、リアピラー側に第１荷重伝達部材に相当する荷重伝達部材を配置させるとよい。
【００３６】
また、本実施の形態ではドアインパクトビームの一端を第１荷重伝達部材で支持する構成としたが、第１荷重伝達部材を用いないで支持する構成としてもよい。また、第１荷重伝達部材を用いる場合でも、他の形状の第１荷重伝達部材も適用可能である。
【００３７】
また、第２の実施の形態ではドアインパクトビームの傾斜部や第２荷重伝達部材の傾斜部がフロアクロスメンバの上面の延長線上になるように配置する構成としたが、延長線上に配置しない構成としてもよいし（例えば、フロアクロスメンバが他の形状の場合）、あるいは、フロアクロスメンバを車両前後方向において第２荷重伝達部材やドアインパクトビームからずれた位置に配置させる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１の実施の形態に係るドア構造（ドアのアウタパネル及びインナパネルを組み付けていない状態）の斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
【図３】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
【図４】図１の第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図であり、（ａ）が側面衝突前であり、（ｂ）が側面衝突後である。
【図７】第２の実施の形態に係るドア構造における第２荷重伝達部材周辺の断面図である。
【図８】図７の第２荷重伝達部材の拡大斜視図である。
【図９】図７の断面図であり、（ａ）が側面衝突前であり、（ｂ）が側面衝突後である。
【符号の説明】
【００３９】
１，２…ドア構造、１０，３０…ドアインパクトビーム、１０ａ，３０ａ…アウタ部材、１０ｂ，３０ｂ…インナ部材、３０ｃ…傾斜部、１１…第１荷重伝達部材、１１ａ…繋止部、１１ｂ…ボルト、１１ｃ…ナット、１２，３２…第２荷重伝達部材、１２ａ…嵌合部、３２ａ…傾斜部、１３，３３…ドア、１３ａ，３３ａ…アウタパネル、１３ｂ，３３ｂ…インナパネル、１４…フロントピラー、１５，３５…サイドシル、１５ａ，３５ａ…アウタパネル、１５ｂ，３５ｂ…インナパネル、１６，３６…センタピラー、１７…ドアヒンジ、１７ａ…ボルト、１７ｂ…ナット、１８…ピラーブレース、１９…インパネリーンフォースメント、２０，４０…サイドメンバアウタパネル、２１，４１…フロアクロスメンバ、２１ａ…湾曲部、４１ａ…上面、４１ｂ…縦面、４１ｃ…下面、２２，４２…車体フロア
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内側の側面に車両上下方向に傾斜を有するドアインパクトビームと、
前記ドアインパクトビームの傾斜に沿った傾斜を有し、当該傾斜が前記ドアインパクトビームの傾斜に相対した状態で前記ドアインパクトビームとサイドシルとの間に配置される荷重伝達部材と
を備えることを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
フロアクロスメンバを車両前後方向において前記荷重伝達部材と重なる位置に配置し、
前記ドアインパクトビームの傾斜の位置を車両上下方向において前記フロアクロスメンバの延長線上に配置することを特徴とする請求項１に記載する車両側部構造。
【請求項１】
車室内側の側面に車両上下方向に傾斜を有するドアインパクトビームと、
前記ドアインパクトビームの傾斜に沿った傾斜を有し、当該傾斜が前記ドアインパクトビームの傾斜に相対した状態で前記ドアインパクトビームとサイドシルとの間に配置される荷重伝達部材と
を備えることを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
フロアクロスメンバを車両前後方向において前記荷重伝達部材と重なる位置に配置し、
前記ドアインパクトビームの傾斜の位置を車両上下方向において前記フロアクロスメンバの延長線上に配置することを特徴とする請求項１に記載する車両側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００８−３０７９９４（Ｐ２００８−３０７９９４Ａ）
【公開日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１５６７６３（Ｐ２００７−１５６７６３）
【出願日】平成１９年６月１３日（２００７．６．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月１３日（２００７．６．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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