車両用サスペンション制御装置
【課題】スタビライザの状態を変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制することができる車両用サスペンション制御装置を提供すること。
【解決手段】左車輪に接続された左スタビライザバー１１と右車輪に接続された右スタビライザバー１２とを連結した連結状態と、左スタビライザバーと右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザ１０と、左車輪および右車輪にそれぞれ配置されたエアサスペンションと、左車輪に配置されたエアサスペンション４１ＦＬの空気室４１ｄと右車輪に配置されたエアサスペンション４１ＦＲの空気室とを連通する通路５３Ｆと、通路の流路断面積を変更する調節機構５５と、を備え、スタビライザの連結状態と遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように調節機構を制御する。
【解決手段】左車輪に接続された左スタビライザバー１１と右車輪に接続された右スタビライザバー１２とを連結した連結状態と、左スタビライザバーと右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザ１０と、左車輪および右車輪にそれぞれ配置されたエアサスペンションと、左車輪に配置されたエアサスペンション４１ＦＬの空気室４１ｄと右車輪に配置されたエアサスペンション４１ＦＲの空気室とを連通する通路５３Ｆと、通路の流路断面積を変更する調節機構５５と、を備え、スタビライザの連結状態と遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように調節機構を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制御機構を有するスタビライザが提案されている。例えば、特許文献１には、高速走行時または旋回時にはクラッチ機構によりスタビライザのトーション部の左半部と右半部間を締結してスタビライザ機能を発揮させ、低速の直進時には左半部と右半部間を遮断する車両用サスペンションのスタビライザ装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２８９４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、スタビライザの連結状態と遮断状態とを切り替える場合など、スタビライザの状態を変化させる場合、車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比が変化し、乗心地の低下を招く虞がある。
【０００５】
本発明の目的は、スタビライザの状態を変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制することができる車両用サスペンション制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用サスペンション制御装置は、左車輪に接続された左スタビライザバーと右車輪に接続された右スタビライザバーとを連結した連結状態と、前記左スタビライザバーと前記右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザと、前記左車輪および前記右車輪にそれぞれ配置されたエアサスペンションと、前記左車輪に配置されたエアサスペンションの空気室と前記右車輪に配置されたエアサスペンションの空気室とを連通する通路と、前記通路の流路断面積を変更する調節機構と、を備え、前記スタビライザの前記連結状態と前記遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように前記調節機構を制御することを特徴とする。
【０００７】
上記車両用サスペンション制御装置において、前記スタビライザの前記連結状態と前記遮断状態とが切り替わる前後で前記ロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比を維持するように前記調節機構を制御することが好ましい。
【０００８】
上記車両用サスペンション制御装置において、前記スタビライザとして、前記連結状態においてばね定数を変更可能なものを備え、前記連結状態において前記スタビライザのばね定数を変更する前後で前記ロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比を維持するように前記調節機構を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用サスペンション制御装置は、左スタビライザバーと右車輪に接続された右スタビライザバーとを連結した連結状態と、左スタビライザバーと右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザと、左車輪に配置されたエアサスペンションの空気室と右車輪に配置されたエアサスペンションの空気室とを連通する通路と、通路の流路断面積を変更する調節機構と、を備え、スタビライザの連結状態と遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように調節機構を制御する。よって、本発明に係る車両用サスペンション制御装置によれば、スタビライザの状態を変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係る車両用サスペンション制御装置の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
［実施形態］
図１を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用サスペンション制御装置に関する。図１は、実施形態に係る車両用サスペンション制御装置１−１の概略構成を示す図である。
【００１３】
本実施形態に係る車両は、左右のスタビライザバーを連結状態と遮断状態とに切替え可能な切替えスタビシステムを備えている。左右のスタビライザバーをロックする連結状態と、左右のスタビライザバーの相対回転を規制せずにフリーとする遮断状態とは、路面状況等に応じて切り替えられる。連結状態と遮断状態との切替えがなされると、スタビライザのばね定数が変化する。スタビライザの連結／遮断の状態変化に応じて車両の適正なロール減衰係数が変化してしまい、ロール方向の乗心地の低下が発生する虞がある。
【００１４】
本実施形態の車両用サスペンション制御装置１−１は、エアサスペンションシステム（図１の符号４０参照）を備えており、かつ左右のエアばね（図１の符号４１参照）を連結するエア配管（図１の符号５３Ｆ，５３Ｒ参照）に配置された可変オリフィス（図１の符号５５，５６参照）を備える。車両用サスペンション制御装置１−１は、可変オリフィス５５，５６によって車両のロール方向の減衰力を発生させる。また、車両用サスペンション制御装置１−１は、アクティブスタビライザ（図１の符号１０，２０参照）の状態に応じたロール減衰を実現するように可変オリフィス５５，５６を制御する。
【００１５】
よって、本実施形態の車両用サスペンション制御装置１−１によれば、アクティブスタビライザ１０，２０の状態を変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制することができる。これにより、アクティブスタビライザ１０，２０の状態を変化させる場合の乗心地の低下が抑制される。
【００１６】
図１に示す車両用サスペンション制御装置１−１は、前輪アクティブスタビライザ１０、後輪アクティブスタビライザ２０、ＥＣＵ３０、エアばね４１、前輪エア配管５３Ｆ、後輪エア配管５３Ｒおよび可変オリフィス５５，５６を備えている。アクティブスタビライザ１０，２０は、車両のロールを抑制するアンチロールモーメントを発生させる。アクティブスタビライザ１０，２０は、車両のロールに対してアンチロールモーメントを発生させることによりロールを抑制する。
【００１７】
前輪アクティブスタビライザ１０は、スタビライザバー部材１１，１２およびアクチュエータ１３を有する。スタビライザバー部材１１は、車両の右前輪を保持する保持部材とアクチュエータ１３とを接続する。また、スタビライザバー部材１２は、車両の左前輪を保持する保持部材とアクチュエータ１３とを接続する。スタビライザバー部材１１，１２は、それぞれ車幅方向に延在するトーションバー部１１ａ，１２ａと、トーションバー部１１ａ，１２ａと一体に形成され、車両前後方向に延在するアーム部１１ｂ，１２ｂとを有する。アーム部１１ｂにおけるトーションバー部１１ａ側と反対側の端部は、右前輪を保持する保持部材、例えばロワアームに接続されている。また、アーム部１２ｂにおけるトーションバー部１２ａ側と反対側の端部は、左前輪を保持する保持部材、例えばロワアームに接続されている。
【００１８】
アクチュエータ１３は、右前輪側のスタビライザバー部材１１と左前輪側のスタビライザバー部材１２との相対的なねじれ量を制御する。アクチュエータ１３は、固定子および回転子を有するモータを備えている。スタビライザバー部材１１，１２の一方がモータの固定子側に、他方がモータの回転子側に接続されている。従って、モータの回転量を制御することによってスタビライザバー部材１１とスタビライザバー部材１２との相対回転量を制御することができる。
【００１９】
車両のロールによってスタビライザバー部材１１，１２に捻り力が作用するときに、アクチュエータ１３によってこの捻り力による捻り方向と反対方向にスタビライザバー部材１１，１２を相対回転させることで、ロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントを発生させることができる。そして、モータ力によってアクチュエータ１３の回転量を変化させることで、左右のスタビライザバー部材１１，１２の相対回転量を変化させれば、ロール抑制力としてのアンチロールモーメントが変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。なお、ここでいうアクチュエータ１３の回転量とは、車両が平坦路に静止している状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ１３の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量、つまり、動作量を意味する。したがって、アクチュエータ１３の回転量が大きくなるほど、アクチュエータ１３の回転位置が中立位置から離れ、スタビライザバー部材１１，１２の捻り反力、つまり、ロール抑制力も大きくなる。
【００２０】
後輪アクティブスタビライザ２０は、前輪アクティブスタビライザ１０と同様のものであり、スタビライザバー部材２１，２２およびアクチュエータ２３を有する。スタビライザバー部材２１は、アクチュエータ２３と右後輪を保持する保持部材とを接続している。スタビライザバー部材２２は、アクチュエータ２３と左後輪を保持する保持部材とを接続している。アクチュエータ２３は、モータ力によって左右のスタビライザバー部材２１，２２の相対回転量を変化させることにより、後輪側のロール抑制力を変化させる。このように、アクティブスタビライザ１０，２０は、左右のスタビライザバー部材間の捻り角を可変に制御可能な可変捻り角スタビライザである。言い換えると、アクティブスタビライザ１０，２０は、ロール方向のばね定数を変更可能なものであり、所定のロールモーメントに対して車両に発生させるアンチロールモーメントを可変に制御することができる。
【００２１】
アクティブスタビライザ１０，２０は、連結状態と遮断状態とに切替え可能なスタビライザである。連結状態とは、左車輪に接続された左スタビライザバーと右車輪に接続された右スタビライザバーとを連結した状態である。例えば、前輪アクティブスタビライザ１０では、左スタビライザバーとしてのスタビライザバー部材１２と右スタビライザバーとしてのスタビライザバー部材１１とが連結されてスタビライザバー部材１２とスタビライザバー部材１１とでトルクが相互に伝達可能な状態が連結状態である。同様にして、後輪アクティブスタビライザ２０では、スタビライザバー部材２１とスタビライザバー部材２２とが連結されてスタビライザバー部材２１とスタビライザバー部材２２とでトルクが相互に伝達可能な状態が連結状態である。
【００２２】
連結状態は、アクチュエータ１３，２３の回転量を制御してアクティブスタビライザ１０，２０によって能動的にアンチロールモーメントを発生させる状態、および入力されるトルクよってアクチュエータ１３，２３に発電を行わせることによってロール方向の減衰力を発生させ、受動的にアンチロールモーメントを発生させる状態を含むことができる。なお、ロール方向とは、車両の前後方向に沿った軸である前後軸まわりの方向である。
【００２３】
遮断状態とは、左スタビライザバーと右スタビライザバーとを遮断した状態である。例えば、前輪アクティブスタビライザ１０では、スタビライザバー部材１２とスタビライザバー部材１１とが遮断され、スタビライザバー部材１２とスタビライザバー部材１１とがトルクを伝達不能な状態が遮断状態である。つまり、遮断状態では、スタビライザバー部材１１とスタビライザバー部材１２とのトルクの伝達が遮断される。同様にして、後輪アクティブスタビライザ２０では、スタビライザバー部材２１とスタビライザバー部材２２とが遮断され、スタビライザバー部材２１とスタビライザバー部材２２とがトルクを伝達不能な状態が遮断状態である。
【００２４】
遮断状態は、例えば、アクチュエータ１３，２３のモータを電動機としても発電機としても機能させないフリーの状態とすることによって実現可能である。遮断状態では、アクチュエータ１３，２３のモータは、固定子と回転子との相対回転が規制されない状態となる。
【００２５】
エアサスペンションシステム４０は、エアばね４１（４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬ）、および車高調整ユニット４０Ａを備える。車高調整ユニット４０Ａは、フィルタ４２、コンプレッサ４３、モータ４４、チェック弁４５，４６、オリフィス４７、ドライヤ４８、高圧タンク４９、排気バルブ５０、低圧タンク５１、ハイトコントロールバルブ５２（５２ＦＲ、５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬ）、エア配管５３および排出配管５４を備える。なお、エアばね４１およびハイトコントロールバルブ５２において、添字ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは左後輪に係る構成要素をそれぞれ示すものとする。
【００２６】
エアばね４１は、エアサスペンションであり、ショックアブソーバ６０と共に各車輪にそれぞれ配置されている。ショックアブソーバ６０は、外筒６１と、ピストンロッド６２とを有する。外筒６１は中空円筒形状であって、内部に作動流体、例えばオイルが封入されている。ピストンロッド６２は、外筒６１の内部に配置されて外筒６１の内壁面に沿って摺動するピストン部を有している。外筒６１の内部は、ピストン部によってピストン上室とピストン下室とに仕切られている。ピストン部には、ピストン上室とピストン下室とを連通する連通路が形成されている。
【００２７】
外筒６１の下端は、車輪を保持する保持部材によってブシュ６３を介して支持されている。エアばね４１は、車体側外殻部材４１ａ、車輪側外殻部材４１ｂおよびローリングダイアフラム４１ｃを有する。車体側外殻部材４１ａは、ピストンロッド６２に連結されており、ピストンロッド６２と共にショックアブソーバ６０の軸方向に移動することができる。また、車体側外殻部材４１ａは、車体を支持している。右前輪に配置されたエアばね４１ＦＲの車体側外殻部材４１ａは、車体の右前輪側を支持している。同様に、エアばね４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬは、それぞれ車体の左前輪側、右後輪側、左後輪側を支持している。
【００２８】
車輪側外殻部材４１ｂは、ショックアブソーバ６０の外筒６１に連結されている。すなわち、車輪側外殻部材４１ｂは、外筒６１を介して車輪を保持する保持部材によって支持されている。右前輪のエアばね４１ＦＲの車輪側外殻部材４１ｂは、右前輪を保持する保持部材によって支持されている。同様に、エアばね４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬの車輪側外殻部材４１ｂは、それぞれ左前輪を保持する保持部材、右後輪を保持する保持部材、左後輪を保持する保持部材によって支持されている。
【００２９】
ローリングダイアフラム４１ｃは、車体側外殻部材４１ａと車輪側外殻部材４１ｂとを接続している。車体側外殻部材４１ａ、ローリングダイアフラム４１ｃおよび車輪側外殻部材４１ｂによって、空気室４１ｄが形成されている。各エアばね４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬの空気室４１ｄには、エア配管５３が接続されている。
【００３０】
エア配管５３には、コンプレッサ４３が設けられている。コンプレッサ４３は、モータ４４の動力によって駆動されて作動気体としての空気を圧縮する。コンプレッサ４３は、フィルタ４２を介して吸入した空気を圧縮して各エアばね４１に向けて吐出する。エア配管５３における各エアばね４１とコンプレッサ４３との間には、コンプレッサ４３に近い側から順に、チェック弁４５、チェック弁４６およびオリフィス４７、ドライヤ４８が設けられている。チェック弁４５は、コンプレッサ４３から各エアばね４１に向かう空気の流れを許容し、各エアばね４１からコンプレッサ４３に向かう空気の流れを規制する逆止弁である。チェック弁４６およびオリフィス４７は、並列に設けられている。チェック弁４６は、チェック弁４５と同様に、コンプレッサ４３から各エアばね４１に向かう空気の流れを許容し、これと逆向きの空気の流れを規制する。ドライヤ４８は、コンプレッサ４３から吐出された空気に含まれる水分を除去する。
【００３１】
各エアばね４１には、ハイトコントロールバルブ５２がそれぞれ配置されている。ハイトコントロールバルブ５２は、エア配管５３におけるコンプレッサ４３と各エアばね４１との空気の流路を開閉するものである。例えば、右前輪のハイトコントロールバルブ５２ＦＲは、エアばね４１ＦＲの空気室４１ｄとコンプレッサ４３との間の空気の流路を開閉する。コンプレッサ４３の作動時にハイトコントロールバルブ５２ＦＲが流路を開放すると、コンプレッサ４３から吐出された空気がエアばね４１ＦＲの空気室４１ｄに流入する。これにより、車体側外殻部材４１ａは、上側に向けて車輪側外殻部材４１ｂに対して相対移動する。つまり、車体側外殻部材４１ａと車輪側外殻部材４１ｂとはショックアブソーバ６０の軸方向において離間する方向に相対移動する。その結果、車体の右前輪側は、右前輪の接地面に対して離間する。つまり、車体の右前部の車高が増加する。
【００３２】
他のエアばね４１についても同様であり、エア配管５３に圧縮空気が供給されている状態でエアばね４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬのハイトコントロールバルブ５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬが開かれると、車体の左前部、右後部、左後部の車高がそれぞれ増加する。
【００３３】
なお、エア配管５３におけるドライヤ４８よりも各エアばね４１側には、高圧タンク４９が接続されている。高圧タンク４９は、コンプレッサ４３から吐出された圧縮空気を蓄えるアキュムレータとしての機能を有する。高圧タンク４９には、エア配管５３との間の空気の流路を開閉する図示しない開閉弁が設けられている。開閉弁を開放させることにより、エア配管５３の圧縮空気を高圧タンク４９に受け入れること、あるいは高圧タンク４９内に蓄えた圧縮空気をエア配管５３に流出させることが可能である。
【００３４】
高圧タンク４９の開閉弁は、例えば、エアばね４１の空気室４１ｄに空気を供給する際に開かれる。高圧タンク４９に予め蓄えられた圧縮空気をエア配管５３に流出させることにより、コンプレッサ４３をアシストして空気室４１ｄに速やかに圧縮空気を供給することが可能となる。また、車高の調整が完了した後などに、各ハイトコントロールバルブ５２を閉じた状態でコンプレッサ４３を運転することにより、高圧タンク４９に圧縮空気を貯留することが可能である。
【００３５】
エア配管５３には、排出配管５４が接続されている。排出配管５４は、エア配管５３におけるチェック弁４５とチェック弁４６との間に接続されている。排出配管５４は、エア配管５３と低圧タンク５１とを接続している。低圧タンク５１は、例えば、大気圧よりも低圧に保たれている。低圧タンク５１内の空気は、例えば、コンプレッサ４３によって吸引されるようにしてもよい。あるいは、低圧タンク５１内の空気を吸引するポンプ等が設けられていてもよい。
【００３６】
排出配管５４には、排出配管５４の空気の流路を開閉する排気バルブ５０が設けられている。排気バルブ５０が開かれると、エア配管５３内の空気が排出配管５４を介して低圧タンク５１に流出する。低圧タンク５１内が大気圧よりも低圧であることから、エア配管５３の空気が大気に放出される場合よりも速やかにエア配管５３の空気を排出させる積極排気が可能となる。排気バルブ５０は、空気室４１ｄに空気が供給されるときには排出配管５４を遮断する。
【００３７】
空気室４１ｄ内の空気を排出して車高を下げる場合、コンプレッサ４３が停止され、かつ排気バルブ５０およびハイトコントロールバルブ５２が開かれる。このとき、高圧タンク４９の開閉弁は閉じられる。エア配管５３に圧縮空気が供給されておらず、かつ排気バルブ５０が開かれた状態でエアばね４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬのハイトコントロールバルブ５２ＦＲ、５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬが開かれると、それぞれ車体の右前部、左前部、右後部、左後部の車高が減少する。
【００３８】
前輪アクティブスタビライザ１０、後輪アクティブスタビライザ２０およびエアサスペンションシステム４０は、それぞれＥＣＵ３０によって制御される。ＥＣＵ３０は、例えばコンピュータを有する電子制御ユニットである。前輪アクティブスタビライザ１０のアクチュエータ１３および後輪アクティブスタビライザ２０のアクチュエータ２３は、それぞれＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０によって制御される。また、エアサスペンションシステム４０のモータ４４、排気バルブ５０、高圧タンク４９および各ハイトコントロールバルブ５２（５２ＦＲ、５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬ）はそれぞれＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０によって制御される。
【００３９】
ＥＣＵ３０には、車両の走行状態を検出するセンサ７０が接続されている。センサ７０は、車高を検出する車高センサ、車速を検出する車速センサ、車両の横Ｇを検出する横Ｇセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサおよび操舵角を検出する舵角センサを含む。
【００４０】
ＥＣＵ３０は、車両の旋回時など、車両のロール運動が発生する場合に、ロールに対するアンチロールモーメントの目標値である目標アンチロールモーメントに基づいてアクティブスタビライザ１０，２０を制御する。目標アンチロールモーメントは、例えば、センサ７０によって検出された横Ｇ、ヨーレート、車速および操舵角に基づいて算出される。ＥＣＵ３０は、算出された目標アンチロールモーメントに基づいてアクチュエータ１３，２３の回転量を制御する。つまり、ＥＣＵ３０は、目標アンチロールモーメントに基づいてアクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させる。
【００４１】
また、ＥＣＵ３０は、路面状況や車両の走行状態等に基づいてアクティブスタビライザ１０，２０の連結状態と遮断状態とを切り替える。ＥＣＵ３０は、例えば、悪路走行時にアクティブスタビライザ１０，２０を連結状態とし、悪路走行時以外ではアクティブスタビライザ１０，２０を遮断状態とするようにしてもよい。また、ＥＣＵ３０は、例えば、直進時や低速走行時にアクティブスタビライザ１０，２０を遮断状態とし、旋回時や高速走行時にアクティブスタビライザ１０，２０を連結状態とするようにしてもよい。
【００４２】
ここで、車両のロール方向の減衰特性を決めるショックアブソーバ６０は、操縦安定性能・乗心地性能等を加味してチューニングが行われ、減衰特性が一意に決まっている。このため、以下に説明するように、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数が変化すると、適正なロール減衰力が得られず、乗心地の低下を招くことがある。
【００４３】
例えば、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを大きな値に設定して臨界減衰比ζを合わせている場合、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを小さな値に切り替えると、適正なロール減衰を得られなくなる。ここで、臨界減衰比ζは、下記［数１］で示される。
【数１】
ここで、Ｃ：車両のロール減衰係数、Ｃｃ：臨界減衰係数、Ｍ：車両のロール慣性、Ｋ：アクティブスタビライザのばね定数をそれぞれ示す。
【００４４】
上記［数１］からわかるように、臨界減衰比ζは、車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比に対応するものであり、また車両のロール減衰係数Ｃとアクティブスタビライザのばね定数Ｋとの比に対応している。
【００４５】
アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを切り替える場合に、臨界減衰比ζを維持しようとすると、車両のロール減衰係数Ｃを変化させる必要がある。しかしながら、ショックアブソーバ６０の減衰係数が一意に決められていると、車両のロール減衰係数Ｃを変化させることができない。このため、ばね定数Ｋを切り替えたときに適正なロール減衰力を得られず、乗心地の低下を招くことがあった。
【００４６】
本実施形態の車両用サスペンション制御装置１−１は、左右のエアサスペンションを連結する配管、および当該配管に設けられた可変オリフィス５５，５６を備えている。これにより、車両の減衰係数Ｃを可変とすることができる。よって、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを切り替える前後で臨界減衰比ζを維持するように車両の減衰係数Ｃを調節することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００４７】
図１に示すように、エア配管５３は、前輪エア配管５３Ｆおよび後輪エア配管５３Ｒを有する。前輪エア配管５３Ｆは、左前輪に配置されたエアばね４１ＦＬの空気室４１ｄと右前輪に配置されたエアばね４１ＦＲの空気室４１ｄとを連通する通路である。前輪エア配管５３Ｆは、左前輪エア配管５３ＦＬと右前輪エア配管５３ＦＲとを有する。左前輪エア配管５３ＦＬは、エア配管５３において左前輪の空気室４１ｄに接続された分岐通路である。左前輪のハイトコントロールバルブ５２ＦＬは、左前輪エア配管５３ＦＬに配置されている。右前輪エア配管５３ＦＲは、エア配管５３において右前輪の空気室４１ｄに接続された分岐通路である。右前輪のハイトコントロールバルブ５２ＦＲは、右前輪エア配管５３ＦＲに配置されている。
【００４８】
後輪エア配管５３Ｒは、左後輪に配置されたエアばね４１ＲＬの空気室４１ｄと右後輪に配置されたエアばね４１ＲＲの空気室４１ｄとを連通する通路である。後輪エア配管５３Ｒは、左後輪エア配管５３ＲＬと右後輪エア配管５３ＲＲとを有する。左後輪エア配管５３ＲＬは、エア配管５３において左後輪の空気室４１ｄに接続された分岐通路である。左後輪のハイトコントロールバルブ５２ＲＬは、左後輪エア配管５３ＲＬに配置されている。右後輪エア配管５３ＲＲは、エア配管５３において右後輪の空気室４１ｄに接続された分岐通路である。右後輪のハイトコントロールバルブ５２ＲＲは、右後輪エア配管５３ＲＲに配置されている。
【００４９】
前輪エア配管５３Ｆには、可変オリフィス５５が配置されている。可変オリフィス５５は、前輪エア配管５３Ｆの流路断面積を変更する調節機構として機能することができる。また、後輪エア配管５３Ｒには、可変オリフィス５６が配置されている。可変オリフィス５６は、後輪エア配管５３Ｒの流路断面積を変更する調節機構として機能することができる。可変オリフィス５５，５６は、オリフィス径を変化させることができるものである。可変オリフィス５５，５６は、それぞれＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０によって制御される。
【００５０】
可変オリフィス５５，５６は、車両にロールが発生する際、すなわち左右のエアばね４１にストローク差が発生する際に、左右の空気室４１ｄ間で空気が移動するときにロール減衰を発生させる。旋回外側の収縮するエアばね４１から旋回内側の伸張するエアばね４１に向けてエア配管５３Ｆ，５３Ｒ内を移動する空気が可変オリフィス５５，５６を通過することで、ロール減衰が発生する。ＥＣＵ３０は、可変オリフィス５５，５６によってロール方向の減衰力を発生させる場合、対応するハイトコントロールバルブ５２を開放する。
【００５１】
可変オリフィス５５，５６によって発生するロール減衰の大きさは、オリフィス径に応じて変化する。ここで、可変オリフィス５５，５６で発生する差圧ｄｐは、下記［数２］で表され、可変オリフィス５５，５６の減衰係数（以下、単に「オリフィス減衰係数」とも記載する。）Ｃ１は、下記［数３］で表すことができる。
【００５２】
【数２】
【数３】
なお、Ａchamber：空気室４１ｄの有効断面積、ｖ：エアばね４１のストローク速度、α：流量係数、ρ：流体密度スタビばね定数、ｄ：オリフィス径、Ｆ：オリフィス減衰力である。
【００５３】
上記［数３］からわかるように、オリフィス径ｄを変化させることによって、オリフィス減衰係数Ｃ１を変化させることができる。ＥＣＵ３０は、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させるときに、ばね定数Ｋが変化することによる臨界減衰比ζの変動を抑制するようにオリフィス径ｄを制御する。例えば、アクティブスタビライザ１０，２０の連結状態と遮断状態とが切り替わるときは、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋが変化する。連結状態から遮断状態に切り替わるとき、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋは減少する。
【００５４】
ＥＣＵ３０は、ばね定数Ｋを減少させるときには、車両のロール減衰係数Ｃを減少させて臨界減衰比ζの変動を抑制するようにオリフィス減衰係数Ｃ１を減少させる。このためには、オリフィス径ｄを増加させるようにすればよい。
【００５５】
一方、ＥＣＵ３０は、アクティブスタビライザ１０，２０を遮断状態から連結状態に切り替えるとき、すなわちアクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを増加させるときには、車両のロール減衰係数Ｃを増加させて臨界減衰比ζの変動を抑制するようにオリフィス減衰係数Ｃ１を増加させる。このためには、オリフィス径ｄを減少させるようにすればよい。
【００５６】
オリフィス径ｄの調節によって臨界減衰比ζの変動が抑制されることによって、車両の乗心地の低下が抑制される。本実施形態の車両用サスペンション制御装置１−１によれば、可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを制御するだけでロール方向だけに効く減衰力を発生させることができるという利点がある。
【００５７】
また、ＥＣＵ３０は、アクティブスタビライザ１０，２０の連結状態においてばね定数Ｋを変更するときの臨界減衰比ζの変動を抑制するように可変オリフィス５５，５６を制御することができる。例えば、ＥＣＵ３０は、連結状態においてアクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを減少させるときには、臨界減衰比ζの変動を抑制するように可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを増加させる。また、ＥＣＵ３０は、連結状態においてアクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを増加させるときには、臨界減衰比ζの変動を抑制するように可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを減少させる。これにより、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比が変動することが抑制される。よって、車両の乗心地の向上を図ることができる。
【００５８】
乗心地の低下を抑制する観点からは、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させる前後やばね定数Ｋを変化させる過渡状態で臨界減衰比ζを維持し、臨界減衰比ζを変化させないようにオリフィス径ｄを調節することが好ましい。例えば、ＥＣＵ３０は、ばね定数Ｋを変化させるときの変化後のばね定数Ｋに基づいて、変化前と同じ臨界減衰比ζを実現することができるオリフィス径ｄの目標値を予め算出しておく。実際にばね定数Ｋを変化させるときにオリフィス径ｄを算出された目標値に調節するようにすれば、ばね係数Ｋを変化させる前後の臨界減衰比ζを維持することが可能である。
【００５９】
本実施形態において、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの最大値は、例えば、前輪エア配管５３Ｆの内径と同様の径とすることができる。また、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの最小値は、例えば、前輪アクティブスタビライザ１０のばね定数Ｋの最大値に基づいて定めることができる。一例として、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの最小値は、前輪アクティブスタビライザ１０のばね定数Ｋが最大値である場合に予め定められた臨界減衰比ζを維持できる値とされる。言い換えると、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの可変範囲は、前輪アクティブスタビライザ１０のばね定数Ｋが最大値から最小値までの範囲で変化するときに、オリフィス径ｄを調節することで臨界減衰比ζを維持できるように定められている。なお、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋの最小値は、アクティブスタビライザ１０，２０が遮断状態であるときのばね定数Ｋとすることができる。
【００６０】
可変オリフィス５６のオリフィス径ｄの可変範囲は、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの可変範囲と同様に定めることができる。すなわち、可変オリフィス５６のオリフィス径ｄの可変範囲は、後輪アクティブスタビライザ２０のばね定数Ｋが最大値から最小値までの範囲で変化するときに、オリフィス径ｄを調節することで臨界減衰比ζを維持できるように定められている。
【００６１】
ＥＣＵ３０が可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを変化させ始めるタイミングは、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させ始めるタイミングと同時であっても、早くても、遅くてもよい。可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを変化させるタイミングは、車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制できるように適宜定められる。
【００６２】
本実施形態では、前輪エア配管５３Ｆおよび後輪エア配管５３Ｒは、コンプレッサ４３と各空気室４１ｄとを接続するエア配管５３の一部であったが、これに限定されるものではない。例えば、左右の前輪の空気室４１ｄ，４１ｄを連通する通路は、エア配管５３に対して独立したものであってもよい。同様に、左右の後輪の空気室４１ｄ，４１ｄを連通する通路は、エア配管５３に対して独立したものであってもよい。
【００６３】
ＥＣＵ３０は、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させるときに、可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄの調節に加えて、エアばね４１のばね定数の調節を行うようにしてもよい。
【００６４】
可変オリフィス５５は、前輪エア配管５３Ｆに対して複数設けられてもよい。この場合、各可変オリフィス５５が発生させるロール方向の減衰力の総和をオリフィス減衰係数Ｃ１として、所望の臨界減衰比ζを維持するように各可変オリフィス５５のオリフィス径ｄを調節するようにすればよい。同様にして、可変オリフィス５６は、後輪エア配管５３Ｒに対して複数設けられてもよい。
【００６５】
本実施形態では、可変オリフィス５５，５６によって前輪エア配管５３Ｆおよび後輪エア配管５３Ｒの流路断面積が調節されたが、流路断面積を変更する調節機構は、可変オリフィス５５，５６に限定されるものではない。可変オリフィス以外の流路断面積を変更する機構や流路抵抗を変更する機構が用いられてもよい。
【００６６】
上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１−１ 車両用サスペンション制御装置
１０ 前輪アクティブスタビライザ
１１ スタビライザバー部材（右スタビライザバー）
１２ スタビライザバー部材（左スタビライザバー）
４０ エアサスペンションシステム
４１ エアばね
４１ｄ 空気室
５３Ｆ 前輪エア配管
５３Ｒ 後輪エア配管
５５，５６ 可変オリフィス
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制御機構を有するスタビライザが提案されている。例えば、特許文献１には、高速走行時または旋回時にはクラッチ機構によりスタビライザのトーション部の左半部と右半部間を締結してスタビライザ機能を発揮させ、低速の直進時には左半部と右半部間を遮断する車両用サスペンションのスタビライザ装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２８９４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、スタビライザの連結状態と遮断状態とを切り替える場合など、スタビライザの状態を変化させる場合、車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比が変化し、乗心地の低下を招く虞がある。
【０００５】
本発明の目的は、スタビライザの状態を変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制することができる車両用サスペンション制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用サスペンション制御装置は、左車輪に接続された左スタビライザバーと右車輪に接続された右スタビライザバーとを連結した連結状態と、前記左スタビライザバーと前記右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザと、前記左車輪および前記右車輪にそれぞれ配置されたエアサスペンションと、前記左車輪に配置されたエアサスペンションの空気室と前記右車輪に配置されたエアサスペンションの空気室とを連通する通路と、前記通路の流路断面積を変更する調節機構と、を備え、前記スタビライザの前記連結状態と前記遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように前記調節機構を制御することを特徴とする。
【０００７】
上記車両用サスペンション制御装置において、前記スタビライザの前記連結状態と前記遮断状態とが切り替わる前後で前記ロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比を維持するように前記調節機構を制御することが好ましい。
【０００８】
上記車両用サスペンション制御装置において、前記スタビライザとして、前記連結状態においてばね定数を変更可能なものを備え、前記連結状態において前記スタビライザのばね定数を変更する前後で前記ロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比を維持するように前記調節機構を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用サスペンション制御装置は、左スタビライザバーと右車輪に接続された右スタビライザバーとを連結した連結状態と、左スタビライザバーと右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザと、左車輪に配置されたエアサスペンションの空気室と右車輪に配置されたエアサスペンションの空気室とを連通する通路と、通路の流路断面積を変更する調節機構と、を備え、スタビライザの連結状態と遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように調節機構を制御する。よって、本発明に係る車両用サスペンション制御装置によれば、スタビライザの状態を変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係る車両用サスペンション制御装置の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
［実施形態］
図１を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用サスペンション制御装置に関する。図１は、実施形態に係る車両用サスペンション制御装置１−１の概略構成を示す図である。
【００１３】
本実施形態に係る車両は、左右のスタビライザバーを連結状態と遮断状態とに切替え可能な切替えスタビシステムを備えている。左右のスタビライザバーをロックする連結状態と、左右のスタビライザバーの相対回転を規制せずにフリーとする遮断状態とは、路面状況等に応じて切り替えられる。連結状態と遮断状態との切替えがなされると、スタビライザのばね定数が変化する。スタビライザの連結／遮断の状態変化に応じて車両の適正なロール減衰係数が変化してしまい、ロール方向の乗心地の低下が発生する虞がある。
【００１４】
本実施形態の車両用サスペンション制御装置１−１は、エアサスペンションシステム（図１の符号４０参照）を備えており、かつ左右のエアばね（図１の符号４１参照）を連結するエア配管（図１の符号５３Ｆ，５３Ｒ参照）に配置された可変オリフィス（図１の符号５５，５６参照）を備える。車両用サスペンション制御装置１−１は、可変オリフィス５５，５６によって車両のロール方向の減衰力を発生させる。また、車両用サスペンション制御装置１−１は、アクティブスタビライザ（図１の符号１０，２０参照）の状態に応じたロール減衰を実現するように可変オリフィス５５，５６を制御する。
【００１５】
よって、本実施形態の車両用サスペンション制御装置１−１によれば、アクティブスタビライザ１０，２０の状態を変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制することができる。これにより、アクティブスタビライザ１０，２０の状態を変化させる場合の乗心地の低下が抑制される。
【００１６】
図１に示す車両用サスペンション制御装置１−１は、前輪アクティブスタビライザ１０、後輪アクティブスタビライザ２０、ＥＣＵ３０、エアばね４１、前輪エア配管５３Ｆ、後輪エア配管５３Ｒおよび可変オリフィス５５，５６を備えている。アクティブスタビライザ１０，２０は、車両のロールを抑制するアンチロールモーメントを発生させる。アクティブスタビライザ１０，２０は、車両のロールに対してアンチロールモーメントを発生させることによりロールを抑制する。
【００１７】
前輪アクティブスタビライザ１０は、スタビライザバー部材１１，１２およびアクチュエータ１３を有する。スタビライザバー部材１１は、車両の右前輪を保持する保持部材とアクチュエータ１３とを接続する。また、スタビライザバー部材１２は、車両の左前輪を保持する保持部材とアクチュエータ１３とを接続する。スタビライザバー部材１１，１２は、それぞれ車幅方向に延在するトーションバー部１１ａ，１２ａと、トーションバー部１１ａ，１２ａと一体に形成され、車両前後方向に延在するアーム部１１ｂ，１２ｂとを有する。アーム部１１ｂにおけるトーションバー部１１ａ側と反対側の端部は、右前輪を保持する保持部材、例えばロワアームに接続されている。また、アーム部１２ｂにおけるトーションバー部１２ａ側と反対側の端部は、左前輪を保持する保持部材、例えばロワアームに接続されている。
【００１８】
アクチュエータ１３は、右前輪側のスタビライザバー部材１１と左前輪側のスタビライザバー部材１２との相対的なねじれ量を制御する。アクチュエータ１３は、固定子および回転子を有するモータを備えている。スタビライザバー部材１１，１２の一方がモータの固定子側に、他方がモータの回転子側に接続されている。従って、モータの回転量を制御することによってスタビライザバー部材１１とスタビライザバー部材１２との相対回転量を制御することができる。
【００１９】
車両のロールによってスタビライザバー部材１１，１２に捻り力が作用するときに、アクチュエータ１３によってこの捻り力による捻り方向と反対方向にスタビライザバー部材１１，１２を相対回転させることで、ロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントを発生させることができる。そして、モータ力によってアクチュエータ１３の回転量を変化させることで、左右のスタビライザバー部材１１，１２の相対回転量を変化させれば、ロール抑制力としてのアンチロールモーメントが変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。なお、ここでいうアクチュエータ１３の回転量とは、車両が平坦路に静止している状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ１３の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量、つまり、動作量を意味する。したがって、アクチュエータ１３の回転量が大きくなるほど、アクチュエータ１３の回転位置が中立位置から離れ、スタビライザバー部材１１，１２の捻り反力、つまり、ロール抑制力も大きくなる。
【００２０】
後輪アクティブスタビライザ２０は、前輪アクティブスタビライザ１０と同様のものであり、スタビライザバー部材２１，２２およびアクチュエータ２３を有する。スタビライザバー部材２１は、アクチュエータ２３と右後輪を保持する保持部材とを接続している。スタビライザバー部材２２は、アクチュエータ２３と左後輪を保持する保持部材とを接続している。アクチュエータ２３は、モータ力によって左右のスタビライザバー部材２１，２２の相対回転量を変化させることにより、後輪側のロール抑制力を変化させる。このように、アクティブスタビライザ１０，２０は、左右のスタビライザバー部材間の捻り角を可変に制御可能な可変捻り角スタビライザである。言い換えると、アクティブスタビライザ１０，２０は、ロール方向のばね定数を変更可能なものであり、所定のロールモーメントに対して車両に発生させるアンチロールモーメントを可変に制御することができる。
【００２１】
アクティブスタビライザ１０，２０は、連結状態と遮断状態とに切替え可能なスタビライザである。連結状態とは、左車輪に接続された左スタビライザバーと右車輪に接続された右スタビライザバーとを連結した状態である。例えば、前輪アクティブスタビライザ１０では、左スタビライザバーとしてのスタビライザバー部材１２と右スタビライザバーとしてのスタビライザバー部材１１とが連結されてスタビライザバー部材１２とスタビライザバー部材１１とでトルクが相互に伝達可能な状態が連結状態である。同様にして、後輪アクティブスタビライザ２０では、スタビライザバー部材２１とスタビライザバー部材２２とが連結されてスタビライザバー部材２１とスタビライザバー部材２２とでトルクが相互に伝達可能な状態が連結状態である。
【００２２】
連結状態は、アクチュエータ１３，２３の回転量を制御してアクティブスタビライザ１０，２０によって能動的にアンチロールモーメントを発生させる状態、および入力されるトルクよってアクチュエータ１３，２３に発電を行わせることによってロール方向の減衰力を発生させ、受動的にアンチロールモーメントを発生させる状態を含むことができる。なお、ロール方向とは、車両の前後方向に沿った軸である前後軸まわりの方向である。
【００２３】
遮断状態とは、左スタビライザバーと右スタビライザバーとを遮断した状態である。例えば、前輪アクティブスタビライザ１０では、スタビライザバー部材１２とスタビライザバー部材１１とが遮断され、スタビライザバー部材１２とスタビライザバー部材１１とがトルクを伝達不能な状態が遮断状態である。つまり、遮断状態では、スタビライザバー部材１１とスタビライザバー部材１２とのトルクの伝達が遮断される。同様にして、後輪アクティブスタビライザ２０では、スタビライザバー部材２１とスタビライザバー部材２２とが遮断され、スタビライザバー部材２１とスタビライザバー部材２２とがトルクを伝達不能な状態が遮断状態である。
【００２４】
遮断状態は、例えば、アクチュエータ１３，２３のモータを電動機としても発電機としても機能させないフリーの状態とすることによって実現可能である。遮断状態では、アクチュエータ１３，２３のモータは、固定子と回転子との相対回転が規制されない状態となる。
【００２５】
エアサスペンションシステム４０は、エアばね４１（４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬ）、および車高調整ユニット４０Ａを備える。車高調整ユニット４０Ａは、フィルタ４２、コンプレッサ４３、モータ４４、チェック弁４５，４６、オリフィス４７、ドライヤ４８、高圧タンク４９、排気バルブ５０、低圧タンク５１、ハイトコントロールバルブ５２（５２ＦＲ、５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬ）、エア配管５３および排出配管５４を備える。なお、エアばね４１およびハイトコントロールバルブ５２において、添字ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは左後輪に係る構成要素をそれぞれ示すものとする。
【００２６】
エアばね４１は、エアサスペンションであり、ショックアブソーバ６０と共に各車輪にそれぞれ配置されている。ショックアブソーバ６０は、外筒６１と、ピストンロッド６２とを有する。外筒６１は中空円筒形状であって、内部に作動流体、例えばオイルが封入されている。ピストンロッド６２は、外筒６１の内部に配置されて外筒６１の内壁面に沿って摺動するピストン部を有している。外筒６１の内部は、ピストン部によってピストン上室とピストン下室とに仕切られている。ピストン部には、ピストン上室とピストン下室とを連通する連通路が形成されている。
【００２７】
外筒６１の下端は、車輪を保持する保持部材によってブシュ６３を介して支持されている。エアばね４１は、車体側外殻部材４１ａ、車輪側外殻部材４１ｂおよびローリングダイアフラム４１ｃを有する。車体側外殻部材４１ａは、ピストンロッド６２に連結されており、ピストンロッド６２と共にショックアブソーバ６０の軸方向に移動することができる。また、車体側外殻部材４１ａは、車体を支持している。右前輪に配置されたエアばね４１ＦＲの車体側外殻部材４１ａは、車体の右前輪側を支持している。同様に、エアばね４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬは、それぞれ車体の左前輪側、右後輪側、左後輪側を支持している。
【００２８】
車輪側外殻部材４１ｂは、ショックアブソーバ６０の外筒６１に連結されている。すなわち、車輪側外殻部材４１ｂは、外筒６１を介して車輪を保持する保持部材によって支持されている。右前輪のエアばね４１ＦＲの車輪側外殻部材４１ｂは、右前輪を保持する保持部材によって支持されている。同様に、エアばね４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬの車輪側外殻部材４１ｂは、それぞれ左前輪を保持する保持部材、右後輪を保持する保持部材、左後輪を保持する保持部材によって支持されている。
【００２９】
ローリングダイアフラム４１ｃは、車体側外殻部材４１ａと車輪側外殻部材４１ｂとを接続している。車体側外殻部材４１ａ、ローリングダイアフラム４１ｃおよび車輪側外殻部材４１ｂによって、空気室４１ｄが形成されている。各エアばね４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬの空気室４１ｄには、エア配管５３が接続されている。
【００３０】
エア配管５３には、コンプレッサ４３が設けられている。コンプレッサ４３は、モータ４４の動力によって駆動されて作動気体としての空気を圧縮する。コンプレッサ４３は、フィルタ４２を介して吸入した空気を圧縮して各エアばね４１に向けて吐出する。エア配管５３における各エアばね４１とコンプレッサ４３との間には、コンプレッサ４３に近い側から順に、チェック弁４５、チェック弁４６およびオリフィス４７、ドライヤ４８が設けられている。チェック弁４５は、コンプレッサ４３から各エアばね４１に向かう空気の流れを許容し、各エアばね４１からコンプレッサ４３に向かう空気の流れを規制する逆止弁である。チェック弁４６およびオリフィス４７は、並列に設けられている。チェック弁４６は、チェック弁４５と同様に、コンプレッサ４３から各エアばね４１に向かう空気の流れを許容し、これと逆向きの空気の流れを規制する。ドライヤ４８は、コンプレッサ４３から吐出された空気に含まれる水分を除去する。
【００３１】
各エアばね４１には、ハイトコントロールバルブ５２がそれぞれ配置されている。ハイトコントロールバルブ５２は、エア配管５３におけるコンプレッサ４３と各エアばね４１との空気の流路を開閉するものである。例えば、右前輪のハイトコントロールバルブ５２ＦＲは、エアばね４１ＦＲの空気室４１ｄとコンプレッサ４３との間の空気の流路を開閉する。コンプレッサ４３の作動時にハイトコントロールバルブ５２ＦＲが流路を開放すると、コンプレッサ４３から吐出された空気がエアばね４１ＦＲの空気室４１ｄに流入する。これにより、車体側外殻部材４１ａは、上側に向けて車輪側外殻部材４１ｂに対して相対移動する。つまり、車体側外殻部材４１ａと車輪側外殻部材４１ｂとはショックアブソーバ６０の軸方向において離間する方向に相対移動する。その結果、車体の右前輪側は、右前輪の接地面に対して離間する。つまり、車体の右前部の車高が増加する。
【００３２】
他のエアばね４１についても同様であり、エア配管５３に圧縮空気が供給されている状態でエアばね４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬのハイトコントロールバルブ５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬが開かれると、車体の左前部、右後部、左後部の車高がそれぞれ増加する。
【００３３】
なお、エア配管５３におけるドライヤ４８よりも各エアばね４１側には、高圧タンク４９が接続されている。高圧タンク４９は、コンプレッサ４３から吐出された圧縮空気を蓄えるアキュムレータとしての機能を有する。高圧タンク４９には、エア配管５３との間の空気の流路を開閉する図示しない開閉弁が設けられている。開閉弁を開放させることにより、エア配管５３の圧縮空気を高圧タンク４９に受け入れること、あるいは高圧タンク４９内に蓄えた圧縮空気をエア配管５３に流出させることが可能である。
【００３４】
高圧タンク４９の開閉弁は、例えば、エアばね４１の空気室４１ｄに空気を供給する際に開かれる。高圧タンク４９に予め蓄えられた圧縮空気をエア配管５３に流出させることにより、コンプレッサ４３をアシストして空気室４１ｄに速やかに圧縮空気を供給することが可能となる。また、車高の調整が完了した後などに、各ハイトコントロールバルブ５２を閉じた状態でコンプレッサ４３を運転することにより、高圧タンク４９に圧縮空気を貯留することが可能である。
【００３５】
エア配管５３には、排出配管５４が接続されている。排出配管５４は、エア配管５３におけるチェック弁４５とチェック弁４６との間に接続されている。排出配管５４は、エア配管５３と低圧タンク５１とを接続している。低圧タンク５１は、例えば、大気圧よりも低圧に保たれている。低圧タンク５１内の空気は、例えば、コンプレッサ４３によって吸引されるようにしてもよい。あるいは、低圧タンク５１内の空気を吸引するポンプ等が設けられていてもよい。
【００３６】
排出配管５４には、排出配管５４の空気の流路を開閉する排気バルブ５０が設けられている。排気バルブ５０が開かれると、エア配管５３内の空気が排出配管５４を介して低圧タンク５１に流出する。低圧タンク５１内が大気圧よりも低圧であることから、エア配管５３の空気が大気に放出される場合よりも速やかにエア配管５３の空気を排出させる積極排気が可能となる。排気バルブ５０は、空気室４１ｄに空気が供給されるときには排出配管５４を遮断する。
【００３７】
空気室４１ｄ内の空気を排出して車高を下げる場合、コンプレッサ４３が停止され、かつ排気バルブ５０およびハイトコントロールバルブ５２が開かれる。このとき、高圧タンク４９の開閉弁は閉じられる。エア配管５３に圧縮空気が供給されておらず、かつ排気バルブ５０が開かれた状態でエアばね４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬのハイトコントロールバルブ５２ＦＲ、５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬが開かれると、それぞれ車体の右前部、左前部、右後部、左後部の車高が減少する。
【００３８】
前輪アクティブスタビライザ１０、後輪アクティブスタビライザ２０およびエアサスペンションシステム４０は、それぞれＥＣＵ３０によって制御される。ＥＣＵ３０は、例えばコンピュータを有する電子制御ユニットである。前輪アクティブスタビライザ１０のアクチュエータ１３および後輪アクティブスタビライザ２０のアクチュエータ２３は、それぞれＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０によって制御される。また、エアサスペンションシステム４０のモータ４４、排気バルブ５０、高圧タンク４９および各ハイトコントロールバルブ５２（５２ＦＲ、５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬ）はそれぞれＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０によって制御される。
【００３９】
ＥＣＵ３０には、車両の走行状態を検出するセンサ７０が接続されている。センサ７０は、車高を検出する車高センサ、車速を検出する車速センサ、車両の横Ｇを検出する横Ｇセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサおよび操舵角を検出する舵角センサを含む。
【００４０】
ＥＣＵ３０は、車両の旋回時など、車両のロール運動が発生する場合に、ロールに対するアンチロールモーメントの目標値である目標アンチロールモーメントに基づいてアクティブスタビライザ１０，２０を制御する。目標アンチロールモーメントは、例えば、センサ７０によって検出された横Ｇ、ヨーレート、車速および操舵角に基づいて算出される。ＥＣＵ３０は、算出された目標アンチロールモーメントに基づいてアクチュエータ１３，２３の回転量を制御する。つまり、ＥＣＵ３０は、目標アンチロールモーメントに基づいてアクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させる。
【００４１】
また、ＥＣＵ３０は、路面状況や車両の走行状態等に基づいてアクティブスタビライザ１０，２０の連結状態と遮断状態とを切り替える。ＥＣＵ３０は、例えば、悪路走行時にアクティブスタビライザ１０，２０を連結状態とし、悪路走行時以外ではアクティブスタビライザ１０，２０を遮断状態とするようにしてもよい。また、ＥＣＵ３０は、例えば、直進時や低速走行時にアクティブスタビライザ１０，２０を遮断状態とし、旋回時や高速走行時にアクティブスタビライザ１０，２０を連結状態とするようにしてもよい。
【００４２】
ここで、車両のロール方向の減衰特性を決めるショックアブソーバ６０は、操縦安定性能・乗心地性能等を加味してチューニングが行われ、減衰特性が一意に決まっている。このため、以下に説明するように、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数が変化すると、適正なロール減衰力が得られず、乗心地の低下を招くことがある。
【００４３】
例えば、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを大きな値に設定して臨界減衰比ζを合わせている場合、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを小さな値に切り替えると、適正なロール減衰を得られなくなる。ここで、臨界減衰比ζは、下記［数１］で示される。
【数１】
ここで、Ｃ：車両のロール減衰係数、Ｃｃ：臨界減衰係数、Ｍ：車両のロール慣性、Ｋ：アクティブスタビライザのばね定数をそれぞれ示す。
【００４４】
上記［数１］からわかるように、臨界減衰比ζは、車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比に対応するものであり、また車両のロール減衰係数Ｃとアクティブスタビライザのばね定数Ｋとの比に対応している。
【００４５】
アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを切り替える場合に、臨界減衰比ζを維持しようとすると、車両のロール減衰係数Ｃを変化させる必要がある。しかしながら、ショックアブソーバ６０の減衰係数が一意に決められていると、車両のロール減衰係数Ｃを変化させることができない。このため、ばね定数Ｋを切り替えたときに適正なロール減衰力を得られず、乗心地の低下を招くことがあった。
【００４６】
本実施形態の車両用サスペンション制御装置１−１は、左右のエアサスペンションを連結する配管、および当該配管に設けられた可変オリフィス５５，５６を備えている。これにより、車両の減衰係数Ｃを可変とすることができる。よって、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを切り替える前後で臨界減衰比ζを維持するように車両の減衰係数Ｃを調節することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００４７】
図１に示すように、エア配管５３は、前輪エア配管５３Ｆおよび後輪エア配管５３Ｒを有する。前輪エア配管５３Ｆは、左前輪に配置されたエアばね４１ＦＬの空気室４１ｄと右前輪に配置されたエアばね４１ＦＲの空気室４１ｄとを連通する通路である。前輪エア配管５３Ｆは、左前輪エア配管５３ＦＬと右前輪エア配管５３ＦＲとを有する。左前輪エア配管５３ＦＬは、エア配管５３において左前輪の空気室４１ｄに接続された分岐通路である。左前輪のハイトコントロールバルブ５２ＦＬは、左前輪エア配管５３ＦＬに配置されている。右前輪エア配管５３ＦＲは、エア配管５３において右前輪の空気室４１ｄに接続された分岐通路である。右前輪のハイトコントロールバルブ５２ＦＲは、右前輪エア配管５３ＦＲに配置されている。
【００４８】
後輪エア配管５３Ｒは、左後輪に配置されたエアばね４１ＲＬの空気室４１ｄと右後輪に配置されたエアばね４１ＲＲの空気室４１ｄとを連通する通路である。後輪エア配管５３Ｒは、左後輪エア配管５３ＲＬと右後輪エア配管５３ＲＲとを有する。左後輪エア配管５３ＲＬは、エア配管５３において左後輪の空気室４１ｄに接続された分岐通路である。左後輪のハイトコントロールバルブ５２ＲＬは、左後輪エア配管５３ＲＬに配置されている。右後輪エア配管５３ＲＲは、エア配管５３において右後輪の空気室４１ｄに接続された分岐通路である。右後輪のハイトコントロールバルブ５２ＲＲは、右後輪エア配管５３ＲＲに配置されている。
【００４９】
前輪エア配管５３Ｆには、可変オリフィス５５が配置されている。可変オリフィス５５は、前輪エア配管５３Ｆの流路断面積を変更する調節機構として機能することができる。また、後輪エア配管５３Ｒには、可変オリフィス５６が配置されている。可変オリフィス５６は、後輪エア配管５３Ｒの流路断面積を変更する調節機構として機能することができる。可変オリフィス５５，５６は、オリフィス径を変化させることができるものである。可変オリフィス５５，５６は、それぞれＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０によって制御される。
【００５０】
可変オリフィス５５，５６は、車両にロールが発生する際、すなわち左右のエアばね４１にストローク差が発生する際に、左右の空気室４１ｄ間で空気が移動するときにロール減衰を発生させる。旋回外側の収縮するエアばね４１から旋回内側の伸張するエアばね４１に向けてエア配管５３Ｆ，５３Ｒ内を移動する空気が可変オリフィス５５，５６を通過することで、ロール減衰が発生する。ＥＣＵ３０は、可変オリフィス５５，５６によってロール方向の減衰力を発生させる場合、対応するハイトコントロールバルブ５２を開放する。
【００５１】
可変オリフィス５５，５６によって発生するロール減衰の大きさは、オリフィス径に応じて変化する。ここで、可変オリフィス５５，５６で発生する差圧ｄｐは、下記［数２］で表され、可変オリフィス５５，５６の減衰係数（以下、単に「オリフィス減衰係数」とも記載する。）Ｃ１は、下記［数３］で表すことができる。
【００５２】
【数２】
【数３】
なお、Ａchamber：空気室４１ｄの有効断面積、ｖ：エアばね４１のストローク速度、α：流量係数、ρ：流体密度スタビばね定数、ｄ：オリフィス径、Ｆ：オリフィス減衰力である。
【００５３】
上記［数３］からわかるように、オリフィス径ｄを変化させることによって、オリフィス減衰係数Ｃ１を変化させることができる。ＥＣＵ３０は、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させるときに、ばね定数Ｋが変化することによる臨界減衰比ζの変動を抑制するようにオリフィス径ｄを制御する。例えば、アクティブスタビライザ１０，２０の連結状態と遮断状態とが切り替わるときは、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋが変化する。連結状態から遮断状態に切り替わるとき、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋは減少する。
【００５４】
ＥＣＵ３０は、ばね定数Ｋを減少させるときには、車両のロール減衰係数Ｃを減少させて臨界減衰比ζの変動を抑制するようにオリフィス減衰係数Ｃ１を減少させる。このためには、オリフィス径ｄを増加させるようにすればよい。
【００５５】
一方、ＥＣＵ３０は、アクティブスタビライザ１０，２０を遮断状態から連結状態に切り替えるとき、すなわちアクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを増加させるときには、車両のロール減衰係数Ｃを増加させて臨界減衰比ζの変動を抑制するようにオリフィス減衰係数Ｃ１を増加させる。このためには、オリフィス径ｄを減少させるようにすればよい。
【００５６】
オリフィス径ｄの調節によって臨界減衰比ζの変動が抑制されることによって、車両の乗心地の低下が抑制される。本実施形態の車両用サスペンション制御装置１−１によれば、可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを制御するだけでロール方向だけに効く減衰力を発生させることができるという利点がある。
【００５７】
また、ＥＣＵ３０は、アクティブスタビライザ１０，２０の連結状態においてばね定数Ｋを変更するときの臨界減衰比ζの変動を抑制するように可変オリフィス５５，５６を制御することができる。例えば、ＥＣＵ３０は、連結状態においてアクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを減少させるときには、臨界減衰比ζの変動を抑制するように可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを増加させる。また、ＥＣＵ３０は、連結状態においてアクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを増加させるときには、臨界減衰比ζの変動を抑制するように可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを減少させる。これにより、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比が変動することが抑制される。よって、車両の乗心地の向上を図ることができる。
【００５８】
乗心地の低下を抑制する観点からは、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させる前後やばね定数Ｋを変化させる過渡状態で臨界減衰比ζを維持し、臨界減衰比ζを変化させないようにオリフィス径ｄを調節することが好ましい。例えば、ＥＣＵ３０は、ばね定数Ｋを変化させるときの変化後のばね定数Ｋに基づいて、変化前と同じ臨界減衰比ζを実現することができるオリフィス径ｄの目標値を予め算出しておく。実際にばね定数Ｋを変化させるときにオリフィス径ｄを算出された目標値に調節するようにすれば、ばね係数Ｋを変化させる前後の臨界減衰比ζを維持することが可能である。
【００５９】
本実施形態において、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの最大値は、例えば、前輪エア配管５３Ｆの内径と同様の径とすることができる。また、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの最小値は、例えば、前輪アクティブスタビライザ１０のばね定数Ｋの最大値に基づいて定めることができる。一例として、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの最小値は、前輪アクティブスタビライザ１０のばね定数Ｋが最大値である場合に予め定められた臨界減衰比ζを維持できる値とされる。言い換えると、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの可変範囲は、前輪アクティブスタビライザ１０のばね定数Ｋが最大値から最小値までの範囲で変化するときに、オリフィス径ｄを調節することで臨界減衰比ζを維持できるように定められている。なお、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋの最小値は、アクティブスタビライザ１０，２０が遮断状態であるときのばね定数Ｋとすることができる。
【００６０】
可変オリフィス５６のオリフィス径ｄの可変範囲は、可変オリフィス５５のオリフィス径ｄの可変範囲と同様に定めることができる。すなわち、可変オリフィス５６のオリフィス径ｄの可変範囲は、後輪アクティブスタビライザ２０のばね定数Ｋが最大値から最小値までの範囲で変化するときに、オリフィス径ｄを調節することで臨界減衰比ζを維持できるように定められている。
【００６１】
ＥＣＵ３０が可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを変化させ始めるタイミングは、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させ始めるタイミングと同時であっても、早くても、遅くてもよい。可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄを変化させるタイミングは、車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制できるように適宜定められる。
【００６２】
本実施形態では、前輪エア配管５３Ｆおよび後輪エア配管５３Ｒは、コンプレッサ４３と各空気室４１ｄとを接続するエア配管５３の一部であったが、これに限定されるものではない。例えば、左右の前輪の空気室４１ｄ，４１ｄを連通する通路は、エア配管５３に対して独立したものであってもよい。同様に、左右の後輪の空気室４１ｄ，４１ｄを連通する通路は、エア配管５３に対して独立したものであってもよい。
【００６３】
ＥＣＵ３０は、アクティブスタビライザ１０，２０のばね定数Ｋを変化させるときに、可変オリフィス５５，５６のオリフィス径ｄの調節に加えて、エアばね４１のばね定数の調節を行うようにしてもよい。
【００６４】
可変オリフィス５５は、前輪エア配管５３Ｆに対して複数設けられてもよい。この場合、各可変オリフィス５５が発生させるロール方向の減衰力の総和をオリフィス減衰係数Ｃ１として、所望の臨界減衰比ζを維持するように各可変オリフィス５５のオリフィス径ｄを調節するようにすればよい。同様にして、可変オリフィス５６は、後輪エア配管５３Ｒに対して複数設けられてもよい。
【００６５】
本実施形態では、可変オリフィス５５，５６によって前輪エア配管５３Ｆおよび後輪エア配管５３Ｒの流路断面積が調節されたが、流路断面積を変更する調節機構は、可変オリフィス５５，５６に限定されるものではない。可変オリフィス以外の流路断面積を変更する機構や流路抵抗を変更する機構が用いられてもよい。
【００６６】
上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１−１ 車両用サスペンション制御装置
１０ 前輪アクティブスタビライザ
１１ スタビライザバー部材（右スタビライザバー）
１２ スタビライザバー部材（左スタビライザバー）
４０ エアサスペンションシステム
４１ エアばね
４１ｄ 空気室
５３Ｆ 前輪エア配管
５３Ｒ 後輪エア配管
５５，５６ 可変オリフィス
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左車輪に接続された左スタビライザバーと右車輪に接続された右スタビライザバーとを連結した連結状態と、前記左スタビライザバーと前記右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザと、
前記左車輪および前記右車輪にそれぞれ配置されたエアサスペンションと、
前記左車輪に配置されたエアサスペンションの空気室と前記右車輪に配置されたエアサスペンションの空気室とを連通する通路と、
前記通路の流路断面積を変更する調節機構と、
を備え、
前記スタビライザの前記連結状態と前記遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように前記調節機構を制御する
ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
【請求項２】
前記スタビライザの前記連結状態と前記遮断状態とが切り替わる前後で前記ロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比を維持するように前記調節機構を制御する
請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
【請求項３】
前記スタビライザとして、前記連結状態においてばね定数を変更可能なものを備え、
前記連結状態において前記スタビライザのばね定数を変更する前後で前記ロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比を維持するように前記調節機構を制御する
請求項１または２に記載の車両用サスペンション制御装置。
【請求項１】
左車輪に接続された左スタビライザバーと右車輪に接続された右スタビライザバーとを連結した連結状態と、前記左スタビライザバーと前記右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザと、
前記左車輪および前記右車輪にそれぞれ配置されたエアサスペンションと、
前記左車輪に配置されたエアサスペンションの空気室と前記右車輪に配置されたエアサスペンションの空気室とを連通する通路と、
前記通路の流路断面積を変更する調節機構と、
を備え、
前記スタビライザの前記連結状態と前記遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように前記調節機構を制御する
ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
【請求項２】
前記スタビライザの前記連結状態と前記遮断状態とが切り替わる前後で前記ロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比を維持するように前記調節機構を制御する
請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
【請求項３】
前記スタビライザとして、前記連結状態においてばね定数を変更可能なものを備え、
前記連結状態において前記スタビライザのばね定数を変更する前後で前記ロール方向のばね力と前記ロール方向の減衰力との比を維持するように前記調節機構を制御する
請求項１または２に記載の車両用サスペンション制御装置。
【図１】
【公開番号】特開２０１２−２１８５８９（Ｐ２０１２−２１８５８９Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８６６３０（Ｐ２０１１−８６６３０）
【出願日】平成２３年４月８日（２０１１．４．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月８日（２０１１．４．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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