車両用シート
【課題】シートの後方からの車両衝突時に高さ調整機構の作動を規制可能な車両用シートの汎用性を向上する。
【解決手段】板状のリヤリンク１４の回動に伴いアッパレール１２に対してロアサイドフレーム１５を昇降させる高さ調整機構２０と、アッパレール１２に回動自在に連結されたストッパリンク２７と、ストッパリンク２７の先端部に設けられリヤリンク１４に形成された係合溝２６に該リヤリンク１４の回動軌跡を遮るように遊挿されたストッパピン２９とを備え、シートの後方からの車両衝突時にストッパピン２９を係合溝２６と係合させて高さ調整機構２０の作動を規制する車両用シートにおいて、シートの前方からの車両衝突時にリヤリンク１４に加わる荷重をアッパレール１２に伝達するブラケット３０を備える。
【解決手段】板状のリヤリンク１４の回動に伴いアッパレール１２に対してロアサイドフレーム１５を昇降させる高さ調整機構２０と、アッパレール１２に回動自在に連結されたストッパリンク２７と、ストッパリンク２７の先端部に設けられリヤリンク１４に形成された係合溝２６に該リヤリンク１４の回動軌跡を遮るように遊挿されたストッパピン２９とを備え、シートの後方からの車両衝突時にストッパピン２９を係合溝２６と係合させて高さ調整機構２０の作動を規制する車両用シートにおいて、シートの前方からの車両衝突時にリヤリンク１４に加わる荷重をアッパレール１２に伝達するブラケット３０を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高さ調整機構を備えた車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロアに対してシート（座面）を昇降させる高さ調整機構を備えた車両用シートとして種々のものが提案されている。また、こうした車両用シートにおいて、車両衝突時（後突時）のシートの沈み込みを防止する必要性から、例えば特許文献１、２では、高さ調整機構の作動を規制する衝突ストッパを設けることが提案されている。
【０００３】
すなわち、高さ調整機構を構成するリアリンクに凹凸面の有する長溝を形成するとともに、該長溝にストッパリンクの先端部に設けたストッパピンを挿通する。これにより、車両衝突時にシートが沈み込もうとする際、リアリンクの長溝（凹凸面）にストッパピンが係合することでそれ以上のシートの沈み込みが防止される。
【特許文献１】特開２００６−２２４７０１号公報
【特許文献２】特開２００６−２２４７９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうした車両用シートにおいて、シートベルトのベルトアンカが取り付けられる場合、車両衝突時（前突時）など過大なベルトアンカ荷重入力時、リアリンクの長溝（凹凸面）に係合するストッパピンには、その中心線に直交する方向にせん断荷重が加わることになる。例えば法規上の要求から、ベルトアンカ荷重入力時に、シート骨格（フレーム）はシート自重の２０倍の負荷に耐え得る強度確保が必要となっており、従って、ストッパピンもシート自重に応じたせん断荷重に耐え得る強度の確保が必要となる。この場合、シート自重が異なる種類のシートごとに必要な強度を有するストッパピン等が必要になり、汎用性が著しく損なわれることになる。あるいは、最も重いシートに要求される強度を満たす共通のストッパピンを採用した場合には、軽量なシートに対して過剰な強度仕様が設定されることになり、徒な重量増加やコストの増大を強いられるという別の問題が発生してしまう。
【０００５】
本発明の目的は、シートの後方からの車両衝突時に高さ調整機構の作動を規制可能な車両用シートの汎用性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、一側の端部が支持部材に回動自在に連結されるとともに他側の端部がシートに回動自在に連結された板状のレバー部材を有し、該レバー部材の回動に伴い前記支持部材に対して前記シートを昇降させる高さ調整機構と、前記支持部材に回動自在に連結されたストッパリンクと、前記ストッパリンクの先端部に設けられ前記レバー部材に形成された係合溝に該レバー部材の回動軌跡を遮るように遊挿されたストッパピンとを備え、前記シートの後方からの車両衝突時に前記ストッパピンを前記係合溝と係合させて前記高さ調整機構の作動を規制する車両用シートにおいて、前記シートの前方からの車両衝突時に前記レバー部材に加わる荷重を前記支持部材に伝達する伝達手段を備えたことを要旨とする。
【０００７】
同構成によれば、前記シートの前方からの車両衝突時には、前記伝達手段により前記レバー部材に加わる荷重（シートベルトのベルトアンカ荷重）が前記支持部材へと伝達されることで、前記係合溝を介して前記ストッパピンに伝達される荷重（せん断荷重）が軽減される。従って、ストッパピンのせん断を抑制することができ、ひいては前記シートの強度を向上することができる。また、前記シート（シート骨格）に対しては、シート自重に応じた負荷に耐え得る強度が要求されているが、基本的に前記伝達手段を変更することで前記係合溝を介して前記ストッパピンに伝達されるせん断荷重を調整することができる。このため、前記ストッパピンのせん断荷重に対する強度をシート自重に応じて変更する必要がなく、該ストッパピン及びその周辺構造の汎用性を向上することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記伝達手段は、前記支持部材に取り付けられたブラケットであることを要旨とする。
同構成によれば、前記伝達手段は、前記支持部材や前記レバー部材とは別体のブラケットであるため、シート自重に応じて選択する該ブラケットの種類を変更することで前記ストッパピンに伝達されるせん断荷重を調整することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記ブラケットは、前記レバー部材の対向面と面接触するにように成形された端面を有することを要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、前記レバー部材及び前記ブラケット間で伝達される荷重を、前記レバー部材の対向面と面接触する前記端面内で分散することができ、例えば点接触や線接触での場合に比べてこれらレバー部材及びブラケットの強度を向上することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用シートにおいて、前記ブラケットは、前記レバー部材の回動軌跡を遮る態様で該レバー部材の対向面と二箇所で接触するにようにＵ字状に成形された端面を有することを要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、前記レバー部材及び前記ブラケット間で伝達される荷重を、前記レバー部材の対向面と二箇所で接触するにようにＵ字状に成形された前記端面内で分散することができ、例えば一箇所での場合に比べてこれらレバー部材及びブラケットの強度を向上することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、前記ブラケットは、板材からなり、前記支持部材の一側面に当接して該支持部材に締結される取付片と、前記支持部材に形成された挿通孔に挿通されて前記支持部材の他側面に係止される係止片とを有することを要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、前記ブラケットは、前記係止片を前記挿通孔に挿通し前記支持部材の他側面に係止することで仮止め（位置決め）され、この状態で前記支持部材の一側面に当接する前記取付片を該支持部材に締結することで固定される。従って、前記支持部材及び前記ブラケットの締結作業を一箇所行うのみで、これら支持部材及びブラケットを二箇所で安定させた状態で固定することができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、前記ブラケットは、板材からなり、前記レバー部材の対向面との接触部から該レバー部材の回動軌跡の接線方向に延在する壁部を有することを要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、前記レバー部材から前記ブラケットに伝達される荷重を、前記接触部から前記レバー部材の回動軌跡の接線方向に延在する前記壁部で効率的に受けることができる。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両用シートにおいて、前記壁部は、屈曲部を有し、該屈曲部を介して前記支持部材から垂直に立ち上がるように成形されていることを要旨とする。
【００１８】
同構成によれば、前記壁部は、前記屈曲部を介して前記支持部材から垂直に立ち上がるように成形されていることで、荷重を前記支持部材へと効率的に伝達することができる。
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記伝達手段は、前記レバー部材に一体形成されていることを要旨とする。
【００１９】
同構成によれば、前記伝達手段は、前記レバー部材に一体形成されているため、シート自重に応じて選択する該レバー部材の種類を変更することで前記ストッパピンに伝達されるせん断荷重を調整することができる。また、前記伝達手段が前記レバー部材に一体形成されていることで部品点数の増大を回避することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、シートの後方からの車両衝突時に高さ調整機構の作動を規制可能な車両用シートの汎用性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、自動車などの車両の前席側に搭載される車両用シートのシート骨格を示す側面図である。この車両用シートは、シートベルトのベルトアンカ（図示略）を保持する。なお、図１で示されるシート骨格は、車両用シートの幅方向で対をなして配設されており、ここでは車両の前方（シート前方）に向かって右側に配置されたシート骨格をシート内側から見た側面図を示している。車両の前方に向かって左側に配置されるシート骨格については同様の形状であるため、右側のシート骨格を代表して以下に説明する。
【００２２】
図１に示されるように、車両フロアＦには、ロアレール１１が車両前後方向に延在する態様で固定されるとともに、該ロアレール１１には、支持部材としてのアッパレール１２がロアレール１１に対し相対移動可能に装着されている。このアッパレール１２は、その下方が開口するように断面Ｕ字状に形成されており（図２参照）、外側面に沿って上壁１２ａから上側に立設された支持部１２ｂを有する。なお、ロアレール１１及びアッパレール１２の相対移動は、ロック部材（図示略）により通常は規制されており、該ロック部材に操作力を付与することでその規制が解除される。
【００２３】
アッパレール１２（支持部１２ｂ）の前部には、板材からなるフロントリンク１３の一側の端部が軸２１により回動自在に連結されるとともに、アッパレール１２の後部には、板材からなる扇形状のリヤリンク１４の一側の端部が軸２２により回動自在に連結されている。そして、これらフロントリンク１３及びリヤリンク１４の他側の端部は、シートクッションの骨格をなすロアサイドフレーム１５の前部及び後部にそれぞれ軸２３，２４により回動自在に連結されている。ロアサイドフレーム１５の後端部には、シートバックの骨格をなすシートバックフレーム１６が回動可能に連結されている。つまり、シートクッション及びシートバックを有するシートは、フロントリンク１３及びリヤリンク１４を介してアッパレール１２に支持されている。
【００２４】
ここで、フロントリンク１３、リヤリンク１４及びロアサイドフレーム１５は、アッパレール１２を固定リンクとする４節回転連鎖を構成する。そして、フロントリンク１３は図示しないアクチュエータに駆動連結されており、ロアサイドフレーム１５（シート）は、フロントリンク１３がリヤリンク１４ともども回動駆動されることでアッパレール１２に対して昇降する。例えば、ロアサイドフレーム１５は、フロントリンク１３がリヤリンク１４ともども図示時計方向に回動駆動されることでアッパレール１２に対して下降し、反対に図示反時計方向に回動駆動されることでアッパレール１２に対して上昇する。図１及び図２では、アッパレール１２に対してロアサイドフレーム１５が最大限に上昇した状態を表している。アッパレール１２に連結されたフロントリンク１３、リヤリンク１４及びロアサイドフレーム１５は、アッパレール１２（フロア）に対してシート（座面）を昇降する高さ調整機構２０を構成する。
【００２５】
なお、軸２４は、円筒形状で車両用シートの幅方向（紙面に直交する手前方向）に延在して対をなす他方のロアサイドフレーム１５（及びリヤリンク１４）とも連結されている。従って、両側のロアサイドフレーム１５は、互いに同期してアッパレール１２に対し昇降する。
【００２６】
前記リヤリンク１４には、その先端側の円弧形状に沿って円弧状をなすとともに板厚方向に貫通する係合溝２６が形成されている。この係合溝２６の上面は、長手方向に波形をなして係合面２６ａを形成するとともに、下面は、長手方向に平坦な当接面２６ｂを形成する。一方、アッパレール１２（支持部１２ｂ）には、軸２２の後側で板材からなるストッパリンク２７の一側の端部が軸２８により回動自在に連結されている。このストッパリンク２７は、リヤリンク１４との干渉を避ける態様で該リヤリンク１４に対しシート外側（紙面に直交する奥側）に回り込むように曲成されており、ストッパリンク２７の先端部には、紙面に直交する手前側に中心線の延びる円柱状のストッパピン２９が、例えばカシメにて固着されている。このストッパピン２９は、前記リヤリンク１４の回動軌跡を遮るように前記係合溝２６に遊挿されている。
【００２７】
なお、ストッパリンク２７は、通常は図示しない付勢手段にてストッパピン２９が係合溝２６の当接面２６ｂに当接するように付勢されている。従って、高さ調整に伴うリヤリンク１４の回動に際しては、ストッパピン２９は、前記当接面２６ｂを摺動することでその回動を阻害することはない。また、シートの後方からの車両衝突時（即ち後突時）には、慣性によってリヤリンク１４が図示時計回転方向に回動しようとし、シートが沈み込むように下降しようとする。このとき、ストッパリンク２７は、同じく慣性によって前述の付勢手段に抗して図示時計回転方向に回動しようとし、前記ストッパピン２９が係合面２６ａに食い込むように係合することで、リヤリンク１４のそれ以上の回動が規制される。このように高さ調整機構２０の作動を規制することで、それ以上のシートの下降を防止することができ、例えばシートバックの上部に支持されたヘッドレストの高さを維持することができる。
【００２８】
ここで、本実施形態では、シートの前方からの車両衝突時（即ち前突時）に前記リヤリンク１４に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）をアッパレール１２（上壁１２ａ）に伝達する伝達手段としてのブラケット３０が設けられている。図２及び図３（ａ）（ｂ）に示すように、このブラケット３０は、板材からなり、軸２２の前側で支持部１２ｂよりもシート内側に配置される。このブラケット３０は、支持部１２ｂ側が開口するように断面Ｕ字状に形成された本体部３１を有するとともに、該本体部３１のシート前側の開口端から支持部１２ｂに沿って前方に延出する取付片３２を有し、更に前記本体部３１のシート後側の開口端から支持部１２ｂに沿って後方に延出する係止片３３を有する。なお、係止片３３は、取付片３２よりも前記支持部１２ｂの板厚分だけシート外側に配置されている。また、前記取付片３２には、支持部１２ｂの反対側にナット３４が溶着されている。
【００２９】
このブラケット３０は、前記支持部１２ｂに形成された位置決め用の挿通孔１２ｃにシート内側から前記係止片３３を挿通し前記支持部１２ｂの外側面（他側面）に係止することで仮止め（位置決め）される。そして、ブラケット３０は、前記支持部１２ｂの内側面（一側面）に当接する前記取付片３２ともども前記支持部１２ｂを貫通するボルト３５の先端部を前記ナット３４に締め付け、これら取付片３２及び支持部１２ｂを締結することで固定される。
【００３０】
図３（ａ）（ｂ）に示すように、前記本体部３１は、前記リヤリンク１４の対向面１４ａの外形に合わせて前後の壁部３６，３７に高低差が設定されており、該壁部３６，３７は、アッパレール１２に対してロアサイドフレーム１５が最大限に上昇したときのリヤリンク１４の回動位置（図１参照）でその対向面１４ａに当接又は近接する。そして、本体部３１のＵ字状に成形された上端面３１ａは、図面にハッチングを付した範囲（以下、「接触部Ａ，Ｂ」ともいう）で前記対向面１４ａと面接触するにように成形されている。つまり、前記本体部３１の上端面３１ａは、前記リヤリンク１４の回動軌跡を遮る態様で該リヤリンク１４の対向面１４ａと前後の二箇所で接触する。
【００３１】
また、本体部３１の前側の壁部３６は、前記リヤリンク１４の対向面１４ａとの接触部Ａから該リヤリンク１４の回動軌跡の接線方向に斜めに延在するとともに、高さ方向中間部に形成された屈曲部３６ａを介して前記アッパレール１２の上壁１２ａから垂直に立ち上がるように成形されている。つまり、壁部３６は、屈曲部３６ａを介して上下に二分された上壁部３６ｂ及び下壁部３６ｃを有する。一方、本体部３１の後側の壁部３７は、前記アッパレール１２の上壁１２ａから垂直に立ち上がるように成形されている。
【００３２】
このような構成にあって、シートの前方からの車両衝突時（即ち前突時）、過大なベルトアンカからの入力荷重（ベルトアンカ荷重）によってリヤリンク１４は、係合溝２６の終端がストッパピン２９に達するまで図示反時計回転方向に回動しようとする。このとき、リヤリンク１４の回動は、前記ブラケット３０にその対向面１４ａが当接することで規制され、前記荷重はアッパレール１２（上壁１２ａ）へと伝達され始める。これにより、係合溝２６を介してストッパピン２９に伝達される荷重（せん断荷重）の増加が抑えられ該荷重が軽減される。
【００３３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、シートの前方からの車両衝突時（前突時）には、ブラケット３０によりリヤリンク１４に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）がアッパレール１２（上壁１２ａ）へと伝達されることで、係合溝２６を介してストッパピン２９に伝達される荷重（せん断荷重）が軽減される。従って、ストッパピン２９のせん断を抑制することができ、ひいてはシートの強度を向上することができる。また、シート（シート骨格）に対しては、シート自重に応じた負荷に耐え得る強度が要求されているが、基本的にブラケット３０を変更することで係合溝２６を介してストッパピン２９に伝達されるせん断荷重を調整することができる。このため、ストッパピン２９のせん断荷重に対する強度をシート自重に応じて変更する必要がなく、該ストッパピン２９及びその周辺構造の汎用性を向上することができる。
【００３４】
（２）本実施形態では、ブラケット３０は、アッパレール１２やリヤリンク１４とは別体（別部材）であるため、シート自重に応じて選択する該ブラケット３０の種類を変更することでストッパピン２９に伝達されるせん断荷重を調整することができる。
【００３５】
（３）本実施形態では、リヤリンク１４及びブラケット３０間で伝達される荷重を、リヤリンク１４の対向面１４ａと面接触する本体部３１の上端面３１ａ内（接触部Ａ，Ｂ）で分散することができ、例えば点接触や線接触での場合に比べてこれらリヤリンク１４及びブラケット３０の強度を向上することができる。
【００３６】
（４）本実施形態では、リヤリンク１４及びブラケット３０間で伝達される荷重を、リヤリンク１４の対向面１４ａと二箇所で接触するにようにＵ字状に成形された本体部３１の上端面３１ａ内（接触部Ａ，Ｂ）で分散することができ、例えば一箇所での場合に比べてこれらリヤリンク１４及びブラケット３０の強度を向上することができる。
【００３７】
（５）本実施形態では、前記ブラケット３０は、係止片３３を挿通孔１２ｃに挿通し支持部１２ｂ（アッパレール１２）の外側面に係止することで仮止め（位置決め）され、この状態で支持部１２ｂの内側面に当接する取付片３２を該支持部１２ｂに締結することで固定される。従って、アッパレール１２及びブラケット３０の締結作業を一箇所行うのみで、これらアッパレール１２及びブラケット３０を二箇所で安定させた状態で固定することができる。
【００３８】
（６）本実施形態では、シートの前方からの車両衝突時（前突時）にリヤリンク１４からブラケット３０に伝達される荷重を、前記接触部Ａから前記レバー部材の回動軌跡の接線方向に延在する前記壁部３６（上壁部３６ｂ）で効率的に受けることができる。
【００３９】
（７）前記壁部３６（下壁部３６ｃ）は、前記屈曲部３６ａを介してアッパレール１２（上壁１２ａ）から垂直に立ち上がるように成形されていることで、シートの前方からの車両衝突時（前突時）にリヤリンク１４からブラケット３０に伝達される荷重をアッパレール１２へと効率的に伝達することができる。
【００４０】
（８）シートの後方からの車両衝突時（後突時）の高さ調整機構２０の作動を規制するためのストッパピン２９を、シートの前方からの車両衝突時（前突時）の要求仕様に合わせて設計変更しなくてもよい。そして、基本的には、シート骨格をシート自重に応じた要求仕様に合わせて設計変更しなくてもよく、ブラケット３０を追加するのみの簡易な方法でシート骨格の強度を確保することができる。従って、大規模な構造変更を伴うことなく、安価に要求仕様に応えることができる。
【００４１】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、レバー部材（リヤリンク）に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）をアッパレール１２（上壁１２ａ）に伝達する伝達手段をリヤリンクに一体形成してもよい。すなわち、図４に示すリヤリンク４１は、軸２２の前側で扇形状の下部から更に下側に延出するＬ字状の伝達片４２を一体的に有する。この伝達片４２のシート幅方向に延びるフランジ部４２ａは、アッパレール１２に対してロアサイドフレーム１５が最大限に上昇したときのリヤリンク１４の回動位置でアッパレール１２の上壁１２ａに当接又は近接する。そして、リヤリンク４１は、上壁１２ａに対向するフランジ部４２ａの下端面４２ｂ全面で該上壁１２ａと面接触するにように成形されている。このような構造を採用した場合、シート自重に応じて選択するリヤリンク４１（伝達片４２）の種類を変更することで係合溝２６を介してストッパピン２９に伝達されるせん断荷重を調整することができる。また、伝達片４２がリヤリンク４１に一体形成されていることで部品点数の増大を回避することができる。
【００４２】
・前記実施形態において、軸２１に代えて、アッパレール１２（支持部１２ｂ）及びフロントリンク１３のいずれか一方に設けたガイド溝に、いずれか他方に設けたスライダを摺動させる構造を採用してもよい。あるいは、軸２３に代えて、フロントリンク１３及びロアサイドフレーム１５のいずれか一方に設けたガイド溝に、いずれか他方に設けたスライダを摺動させる構造を採用してもよい。
【００４３】
・前記実施形態において、アクチュエータに代えて、フロントリンク１３を手動で回動させる適宜の操作部材を設けてもよい。また、アクチュエータ若しくは操作部材により、リヤリンク１４を回動させて高さ調整機構２０を作動させてもよい。
【００４４】
・前記実施形態において、アッパレール１２及びブラケット３０を二箇所以上で締結して固定してもよい。
・前記実施形態において、リヤリンク１４の対向面１４ａと一箇所のみで接触する平板状のブラケットや、三箇所以上で接触する波板状のブラケットであってもよい。
【００４５】
・前記実施形態において、リヤリンク１４の対向面１４ａと線接触又は点接触するブラケットであってもよい。
・前記実施形態においては、車両の前方とシート前方とが一致することを前提に、車両衝突時（前突時）にリヤリンク１４に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）をアッパレール１２（上壁１２ａ）に伝達するブラケット３０を設けた。これに対し、車両の前方とシート前方とが相反するシート（対面シートなど）の場合には、車両衝突時（後突時）にリヤリンク（１４）に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）をアッパレール１２（上壁１２ａ）に伝達するブラケットであってもよい。
【００４６】
・前記実施形態においては、シート前後位置の調整機構（シートスライド機構）を有する車両用シートについて説明したが、このような機構を割愛した車両用シートであってもよい。この場合、例えば車両フロアＦに設けられた適宜の支持部材に対してロアサイドフレーム１５を昇降させるようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態を示す側面図。
【図２】同実施形態を示す斜視図。
【図３】（ａ）（ｂ）は、ブラケットを示す平面図及び正面図。
【図４】本発明の変形形態を示す斜視図。
【符号の説明】
【００４８】
Ａ…接触部、１２…アッパレール（支持部材）、１２ａ…上壁、１２ｂ…支持部、１２ｃ…挿通孔、１４，４１…リヤリンク（レバー部材）、１４ａ…対向面、１５…ロアサイドフレーム（シート）、２０…高さ調整機構、２６…係合溝、２７…ストッパリンク、２９…ストッパピン、３０…ブラケット（伝達手段）、３１ａ…上端面（端面）、３２…取付片、３３…係止片、３４…ナット、３６…壁部、３６ａ…屈曲部、４２…伝達片（伝達手段）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高さ調整機構を備えた車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロアに対してシート（座面）を昇降させる高さ調整機構を備えた車両用シートとして種々のものが提案されている。また、こうした車両用シートにおいて、車両衝突時（後突時）のシートの沈み込みを防止する必要性から、例えば特許文献１、２では、高さ調整機構の作動を規制する衝突ストッパを設けることが提案されている。
【０００３】
すなわち、高さ調整機構を構成するリアリンクに凹凸面の有する長溝を形成するとともに、該長溝にストッパリンクの先端部に設けたストッパピンを挿通する。これにより、車両衝突時にシートが沈み込もうとする際、リアリンクの長溝（凹凸面）にストッパピンが係合することでそれ以上のシートの沈み込みが防止される。
【特許文献１】特開２００６−２２４７０１号公報
【特許文献２】特開２００６−２２４７９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうした車両用シートにおいて、シートベルトのベルトアンカが取り付けられる場合、車両衝突時（前突時）など過大なベルトアンカ荷重入力時、リアリンクの長溝（凹凸面）に係合するストッパピンには、その中心線に直交する方向にせん断荷重が加わることになる。例えば法規上の要求から、ベルトアンカ荷重入力時に、シート骨格（フレーム）はシート自重の２０倍の負荷に耐え得る強度確保が必要となっており、従って、ストッパピンもシート自重に応じたせん断荷重に耐え得る強度の確保が必要となる。この場合、シート自重が異なる種類のシートごとに必要な強度を有するストッパピン等が必要になり、汎用性が著しく損なわれることになる。あるいは、最も重いシートに要求される強度を満たす共通のストッパピンを採用した場合には、軽量なシートに対して過剰な強度仕様が設定されることになり、徒な重量増加やコストの増大を強いられるという別の問題が発生してしまう。
【０００５】
本発明の目的は、シートの後方からの車両衝突時に高さ調整機構の作動を規制可能な車両用シートの汎用性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、一側の端部が支持部材に回動自在に連結されるとともに他側の端部がシートに回動自在に連結された板状のレバー部材を有し、該レバー部材の回動に伴い前記支持部材に対して前記シートを昇降させる高さ調整機構と、前記支持部材に回動自在に連結されたストッパリンクと、前記ストッパリンクの先端部に設けられ前記レバー部材に形成された係合溝に該レバー部材の回動軌跡を遮るように遊挿されたストッパピンとを備え、前記シートの後方からの車両衝突時に前記ストッパピンを前記係合溝と係合させて前記高さ調整機構の作動を規制する車両用シートにおいて、前記シートの前方からの車両衝突時に前記レバー部材に加わる荷重を前記支持部材に伝達する伝達手段を備えたことを要旨とする。
【０００７】
同構成によれば、前記シートの前方からの車両衝突時には、前記伝達手段により前記レバー部材に加わる荷重（シートベルトのベルトアンカ荷重）が前記支持部材へと伝達されることで、前記係合溝を介して前記ストッパピンに伝達される荷重（せん断荷重）が軽減される。従って、ストッパピンのせん断を抑制することができ、ひいては前記シートの強度を向上することができる。また、前記シート（シート骨格）に対しては、シート自重に応じた負荷に耐え得る強度が要求されているが、基本的に前記伝達手段を変更することで前記係合溝を介して前記ストッパピンに伝達されるせん断荷重を調整することができる。このため、前記ストッパピンのせん断荷重に対する強度をシート自重に応じて変更する必要がなく、該ストッパピン及びその周辺構造の汎用性を向上することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記伝達手段は、前記支持部材に取り付けられたブラケットであることを要旨とする。
同構成によれば、前記伝達手段は、前記支持部材や前記レバー部材とは別体のブラケットであるため、シート自重に応じて選択する該ブラケットの種類を変更することで前記ストッパピンに伝達されるせん断荷重を調整することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記ブラケットは、前記レバー部材の対向面と面接触するにように成形された端面を有することを要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、前記レバー部材及び前記ブラケット間で伝達される荷重を、前記レバー部材の対向面と面接触する前記端面内で分散することができ、例えば点接触や線接触での場合に比べてこれらレバー部材及びブラケットの強度を向上することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用シートにおいて、前記ブラケットは、前記レバー部材の回動軌跡を遮る態様で該レバー部材の対向面と二箇所で接触するにようにＵ字状に成形された端面を有することを要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、前記レバー部材及び前記ブラケット間で伝達される荷重を、前記レバー部材の対向面と二箇所で接触するにようにＵ字状に成形された前記端面内で分散することができ、例えば一箇所での場合に比べてこれらレバー部材及びブラケットの強度を向上することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、前記ブラケットは、板材からなり、前記支持部材の一側面に当接して該支持部材に締結される取付片と、前記支持部材に形成された挿通孔に挿通されて前記支持部材の他側面に係止される係止片とを有することを要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、前記ブラケットは、前記係止片を前記挿通孔に挿通し前記支持部材の他側面に係止することで仮止め（位置決め）され、この状態で前記支持部材の一側面に当接する前記取付片を該支持部材に締結することで固定される。従って、前記支持部材及び前記ブラケットの締結作業を一箇所行うのみで、これら支持部材及びブラケットを二箇所で安定させた状態で固定することができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、前記ブラケットは、板材からなり、前記レバー部材の対向面との接触部から該レバー部材の回動軌跡の接線方向に延在する壁部を有することを要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、前記レバー部材から前記ブラケットに伝達される荷重を、前記接触部から前記レバー部材の回動軌跡の接線方向に延在する前記壁部で効率的に受けることができる。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両用シートにおいて、前記壁部は、屈曲部を有し、該屈曲部を介して前記支持部材から垂直に立ち上がるように成形されていることを要旨とする。
【００１８】
同構成によれば、前記壁部は、前記屈曲部を介して前記支持部材から垂直に立ち上がるように成形されていることで、荷重を前記支持部材へと効率的に伝達することができる。
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記伝達手段は、前記レバー部材に一体形成されていることを要旨とする。
【００１９】
同構成によれば、前記伝達手段は、前記レバー部材に一体形成されているため、シート自重に応じて選択する該レバー部材の種類を変更することで前記ストッパピンに伝達されるせん断荷重を調整することができる。また、前記伝達手段が前記レバー部材に一体形成されていることで部品点数の増大を回避することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、シートの後方からの車両衝突時に高さ調整機構の作動を規制可能な車両用シートの汎用性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、自動車などの車両の前席側に搭載される車両用シートのシート骨格を示す側面図である。この車両用シートは、シートベルトのベルトアンカ（図示略）を保持する。なお、図１で示されるシート骨格は、車両用シートの幅方向で対をなして配設されており、ここでは車両の前方（シート前方）に向かって右側に配置されたシート骨格をシート内側から見た側面図を示している。車両の前方に向かって左側に配置されるシート骨格については同様の形状であるため、右側のシート骨格を代表して以下に説明する。
【００２２】
図１に示されるように、車両フロアＦには、ロアレール１１が車両前後方向に延在する態様で固定されるとともに、該ロアレール１１には、支持部材としてのアッパレール１２がロアレール１１に対し相対移動可能に装着されている。このアッパレール１２は、その下方が開口するように断面Ｕ字状に形成されており（図２参照）、外側面に沿って上壁１２ａから上側に立設された支持部１２ｂを有する。なお、ロアレール１１及びアッパレール１２の相対移動は、ロック部材（図示略）により通常は規制されており、該ロック部材に操作力を付与することでその規制が解除される。
【００２３】
アッパレール１２（支持部１２ｂ）の前部には、板材からなるフロントリンク１３の一側の端部が軸２１により回動自在に連結されるとともに、アッパレール１２の後部には、板材からなる扇形状のリヤリンク１４の一側の端部が軸２２により回動自在に連結されている。そして、これらフロントリンク１３及びリヤリンク１４の他側の端部は、シートクッションの骨格をなすロアサイドフレーム１５の前部及び後部にそれぞれ軸２３，２４により回動自在に連結されている。ロアサイドフレーム１５の後端部には、シートバックの骨格をなすシートバックフレーム１６が回動可能に連結されている。つまり、シートクッション及びシートバックを有するシートは、フロントリンク１３及びリヤリンク１４を介してアッパレール１２に支持されている。
【００２４】
ここで、フロントリンク１３、リヤリンク１４及びロアサイドフレーム１５は、アッパレール１２を固定リンクとする４節回転連鎖を構成する。そして、フロントリンク１３は図示しないアクチュエータに駆動連結されており、ロアサイドフレーム１５（シート）は、フロントリンク１３がリヤリンク１４ともども回動駆動されることでアッパレール１２に対して昇降する。例えば、ロアサイドフレーム１５は、フロントリンク１３がリヤリンク１４ともども図示時計方向に回動駆動されることでアッパレール１２に対して下降し、反対に図示反時計方向に回動駆動されることでアッパレール１２に対して上昇する。図１及び図２では、アッパレール１２に対してロアサイドフレーム１５が最大限に上昇した状態を表している。アッパレール１２に連結されたフロントリンク１３、リヤリンク１４及びロアサイドフレーム１５は、アッパレール１２（フロア）に対してシート（座面）を昇降する高さ調整機構２０を構成する。
【００２５】
なお、軸２４は、円筒形状で車両用シートの幅方向（紙面に直交する手前方向）に延在して対をなす他方のロアサイドフレーム１５（及びリヤリンク１４）とも連結されている。従って、両側のロアサイドフレーム１５は、互いに同期してアッパレール１２に対し昇降する。
【００２６】
前記リヤリンク１４には、その先端側の円弧形状に沿って円弧状をなすとともに板厚方向に貫通する係合溝２６が形成されている。この係合溝２６の上面は、長手方向に波形をなして係合面２６ａを形成するとともに、下面は、長手方向に平坦な当接面２６ｂを形成する。一方、アッパレール１２（支持部１２ｂ）には、軸２２の後側で板材からなるストッパリンク２７の一側の端部が軸２８により回動自在に連結されている。このストッパリンク２７は、リヤリンク１４との干渉を避ける態様で該リヤリンク１４に対しシート外側（紙面に直交する奥側）に回り込むように曲成されており、ストッパリンク２７の先端部には、紙面に直交する手前側に中心線の延びる円柱状のストッパピン２９が、例えばカシメにて固着されている。このストッパピン２９は、前記リヤリンク１４の回動軌跡を遮るように前記係合溝２６に遊挿されている。
【００２７】
なお、ストッパリンク２７は、通常は図示しない付勢手段にてストッパピン２９が係合溝２６の当接面２６ｂに当接するように付勢されている。従って、高さ調整に伴うリヤリンク１４の回動に際しては、ストッパピン２９は、前記当接面２６ｂを摺動することでその回動を阻害することはない。また、シートの後方からの車両衝突時（即ち後突時）には、慣性によってリヤリンク１４が図示時計回転方向に回動しようとし、シートが沈み込むように下降しようとする。このとき、ストッパリンク２７は、同じく慣性によって前述の付勢手段に抗して図示時計回転方向に回動しようとし、前記ストッパピン２９が係合面２６ａに食い込むように係合することで、リヤリンク１４のそれ以上の回動が規制される。このように高さ調整機構２０の作動を規制することで、それ以上のシートの下降を防止することができ、例えばシートバックの上部に支持されたヘッドレストの高さを維持することができる。
【００２８】
ここで、本実施形態では、シートの前方からの車両衝突時（即ち前突時）に前記リヤリンク１４に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）をアッパレール１２（上壁１２ａ）に伝達する伝達手段としてのブラケット３０が設けられている。図２及び図３（ａ）（ｂ）に示すように、このブラケット３０は、板材からなり、軸２２の前側で支持部１２ｂよりもシート内側に配置される。このブラケット３０は、支持部１２ｂ側が開口するように断面Ｕ字状に形成された本体部３１を有するとともに、該本体部３１のシート前側の開口端から支持部１２ｂに沿って前方に延出する取付片３２を有し、更に前記本体部３１のシート後側の開口端から支持部１２ｂに沿って後方に延出する係止片３３を有する。なお、係止片３３は、取付片３２よりも前記支持部１２ｂの板厚分だけシート外側に配置されている。また、前記取付片３２には、支持部１２ｂの反対側にナット３４が溶着されている。
【００２９】
このブラケット３０は、前記支持部１２ｂに形成された位置決め用の挿通孔１２ｃにシート内側から前記係止片３３を挿通し前記支持部１２ｂの外側面（他側面）に係止することで仮止め（位置決め）される。そして、ブラケット３０は、前記支持部１２ｂの内側面（一側面）に当接する前記取付片３２ともども前記支持部１２ｂを貫通するボルト３５の先端部を前記ナット３４に締め付け、これら取付片３２及び支持部１２ｂを締結することで固定される。
【００３０】
図３（ａ）（ｂ）に示すように、前記本体部３１は、前記リヤリンク１４の対向面１４ａの外形に合わせて前後の壁部３６，３７に高低差が設定されており、該壁部３６，３７は、アッパレール１２に対してロアサイドフレーム１５が最大限に上昇したときのリヤリンク１４の回動位置（図１参照）でその対向面１４ａに当接又は近接する。そして、本体部３１のＵ字状に成形された上端面３１ａは、図面にハッチングを付した範囲（以下、「接触部Ａ，Ｂ」ともいう）で前記対向面１４ａと面接触するにように成形されている。つまり、前記本体部３１の上端面３１ａは、前記リヤリンク１４の回動軌跡を遮る態様で該リヤリンク１４の対向面１４ａと前後の二箇所で接触する。
【００３１】
また、本体部３１の前側の壁部３６は、前記リヤリンク１４の対向面１４ａとの接触部Ａから該リヤリンク１４の回動軌跡の接線方向に斜めに延在するとともに、高さ方向中間部に形成された屈曲部３６ａを介して前記アッパレール１２の上壁１２ａから垂直に立ち上がるように成形されている。つまり、壁部３６は、屈曲部３６ａを介して上下に二分された上壁部３６ｂ及び下壁部３６ｃを有する。一方、本体部３１の後側の壁部３７は、前記アッパレール１２の上壁１２ａから垂直に立ち上がるように成形されている。
【００３２】
このような構成にあって、シートの前方からの車両衝突時（即ち前突時）、過大なベルトアンカからの入力荷重（ベルトアンカ荷重）によってリヤリンク１４は、係合溝２６の終端がストッパピン２９に達するまで図示反時計回転方向に回動しようとする。このとき、リヤリンク１４の回動は、前記ブラケット３０にその対向面１４ａが当接することで規制され、前記荷重はアッパレール１２（上壁１２ａ）へと伝達され始める。これにより、係合溝２６を介してストッパピン２９に伝達される荷重（せん断荷重）の増加が抑えられ該荷重が軽減される。
【００３３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、シートの前方からの車両衝突時（前突時）には、ブラケット３０によりリヤリンク１４に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）がアッパレール１２（上壁１２ａ）へと伝達されることで、係合溝２６を介してストッパピン２９に伝達される荷重（せん断荷重）が軽減される。従って、ストッパピン２９のせん断を抑制することができ、ひいてはシートの強度を向上することができる。また、シート（シート骨格）に対しては、シート自重に応じた負荷に耐え得る強度が要求されているが、基本的にブラケット３０を変更することで係合溝２６を介してストッパピン２９に伝達されるせん断荷重を調整することができる。このため、ストッパピン２９のせん断荷重に対する強度をシート自重に応じて変更する必要がなく、該ストッパピン２９及びその周辺構造の汎用性を向上することができる。
【００３４】
（２）本実施形態では、ブラケット３０は、アッパレール１２やリヤリンク１４とは別体（別部材）であるため、シート自重に応じて選択する該ブラケット３０の種類を変更することでストッパピン２９に伝達されるせん断荷重を調整することができる。
【００３５】
（３）本実施形態では、リヤリンク１４及びブラケット３０間で伝達される荷重を、リヤリンク１４の対向面１４ａと面接触する本体部３１の上端面３１ａ内（接触部Ａ，Ｂ）で分散することができ、例えば点接触や線接触での場合に比べてこれらリヤリンク１４及びブラケット３０の強度を向上することができる。
【００３６】
（４）本実施形態では、リヤリンク１４及びブラケット３０間で伝達される荷重を、リヤリンク１４の対向面１４ａと二箇所で接触するにようにＵ字状に成形された本体部３１の上端面３１ａ内（接触部Ａ，Ｂ）で分散することができ、例えば一箇所での場合に比べてこれらリヤリンク１４及びブラケット３０の強度を向上することができる。
【００３７】
（５）本実施形態では、前記ブラケット３０は、係止片３３を挿通孔１２ｃに挿通し支持部１２ｂ（アッパレール１２）の外側面に係止することで仮止め（位置決め）され、この状態で支持部１２ｂの内側面に当接する取付片３２を該支持部１２ｂに締結することで固定される。従って、アッパレール１２及びブラケット３０の締結作業を一箇所行うのみで、これらアッパレール１２及びブラケット３０を二箇所で安定させた状態で固定することができる。
【００３８】
（６）本実施形態では、シートの前方からの車両衝突時（前突時）にリヤリンク１４からブラケット３０に伝達される荷重を、前記接触部Ａから前記レバー部材の回動軌跡の接線方向に延在する前記壁部３６（上壁部３６ｂ）で効率的に受けることができる。
【００３９】
（７）前記壁部３６（下壁部３６ｃ）は、前記屈曲部３６ａを介してアッパレール１２（上壁１２ａ）から垂直に立ち上がるように成形されていることで、シートの前方からの車両衝突時（前突時）にリヤリンク１４からブラケット３０に伝達される荷重をアッパレール１２へと効率的に伝達することができる。
【００４０】
（８）シートの後方からの車両衝突時（後突時）の高さ調整機構２０の作動を規制するためのストッパピン２９を、シートの前方からの車両衝突時（前突時）の要求仕様に合わせて設計変更しなくてもよい。そして、基本的には、シート骨格をシート自重に応じた要求仕様に合わせて設計変更しなくてもよく、ブラケット３０を追加するのみの簡易な方法でシート骨格の強度を確保することができる。従って、大規模な構造変更を伴うことなく、安価に要求仕様に応えることができる。
【００４１】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、レバー部材（リヤリンク）に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）をアッパレール１２（上壁１２ａ）に伝達する伝達手段をリヤリンクに一体形成してもよい。すなわち、図４に示すリヤリンク４１は、軸２２の前側で扇形状の下部から更に下側に延出するＬ字状の伝達片４２を一体的に有する。この伝達片４２のシート幅方向に延びるフランジ部４２ａは、アッパレール１２に対してロアサイドフレーム１５が最大限に上昇したときのリヤリンク１４の回動位置でアッパレール１２の上壁１２ａに当接又は近接する。そして、リヤリンク４１は、上壁１２ａに対向するフランジ部４２ａの下端面４２ｂ全面で該上壁１２ａと面接触するにように成形されている。このような構造を採用した場合、シート自重に応じて選択するリヤリンク４１（伝達片４２）の種類を変更することで係合溝２６を介してストッパピン２９に伝達されるせん断荷重を調整することができる。また、伝達片４２がリヤリンク４１に一体形成されていることで部品点数の増大を回避することができる。
【００４２】
・前記実施形態において、軸２１に代えて、アッパレール１２（支持部１２ｂ）及びフロントリンク１３のいずれか一方に設けたガイド溝に、いずれか他方に設けたスライダを摺動させる構造を採用してもよい。あるいは、軸２３に代えて、フロントリンク１３及びロアサイドフレーム１５のいずれか一方に設けたガイド溝に、いずれか他方に設けたスライダを摺動させる構造を採用してもよい。
【００４３】
・前記実施形態において、アクチュエータに代えて、フロントリンク１３を手動で回動させる適宜の操作部材を設けてもよい。また、アクチュエータ若しくは操作部材により、リヤリンク１４を回動させて高さ調整機構２０を作動させてもよい。
【００４４】
・前記実施形態において、アッパレール１２及びブラケット３０を二箇所以上で締結して固定してもよい。
・前記実施形態において、リヤリンク１４の対向面１４ａと一箇所のみで接触する平板状のブラケットや、三箇所以上で接触する波板状のブラケットであってもよい。
【００４５】
・前記実施形態において、リヤリンク１４の対向面１４ａと線接触又は点接触するブラケットであってもよい。
・前記実施形態においては、車両の前方とシート前方とが一致することを前提に、車両衝突時（前突時）にリヤリンク１４に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）をアッパレール１２（上壁１２ａ）に伝達するブラケット３０を設けた。これに対し、車両の前方とシート前方とが相反するシート（対面シートなど）の場合には、車両衝突時（後突時）にリヤリンク（１４）に加わる荷重（ベルトアンカ荷重）をアッパレール１２（上壁１２ａ）に伝達するブラケットであってもよい。
【００４６】
・前記実施形態においては、シート前後位置の調整機構（シートスライド機構）を有する車両用シートについて説明したが、このような機構を割愛した車両用シートであってもよい。この場合、例えば車両フロアＦに設けられた適宜の支持部材に対してロアサイドフレーム１５を昇降させるようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態を示す側面図。
【図２】同実施形態を示す斜視図。
【図３】（ａ）（ｂ）は、ブラケットを示す平面図及び正面図。
【図４】本発明の変形形態を示す斜視図。
【符号の説明】
【００４８】
Ａ…接触部、１２…アッパレール（支持部材）、１２ａ…上壁、１２ｂ…支持部、１２ｃ…挿通孔、１４，４１…リヤリンク（レバー部材）、１４ａ…対向面、１５…ロアサイドフレーム（シート）、２０…高さ調整機構、２６…係合溝、２７…ストッパリンク、２９…ストッパピン、３０…ブラケット（伝達手段）、３１ａ…上端面（端面）、３２…取付片、３３…係止片、３４…ナット、３６…壁部、３６ａ…屈曲部、４２…伝達片（伝達手段）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一側の端部が支持部材に回動自在に連結されるとともに他側の端部がシートに回動自在に連結された板状のレバー部材を有し、該レバー部材の回動に伴い前記支持部材に対して前記シートを昇降させる高さ調整機構と、前記支持部材に回動自在に連結されたストッパリンクと、前記ストッパリンクの先端部に設けられ前記レバー部材に形成された係合溝に該レバー部材の回動軌跡を遮るように遊挿されたストッパピンとを備え、前記シートの後方からの車両衝突時に前記ストッパピンを前記係合溝と係合させて前記高さ調整機構の作動を規制する車両用シートにおいて、
前記シートの前方からの車両衝突時に前記レバー部材に加わる荷重を前記支持部材に伝達する伝達手段を備えたことを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記伝達手段は、前記支持部材に取り付けられたブラケットであることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用シートにおいて、
前記ブラケットは、前記レバー部材の対向面と面接触するにように成形された端面を有することを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の車両用シートにおいて、
前記ブラケットは、前記レバー部材の回動軌跡を遮る態様で該レバー部材の対向面と二箇所で接触するにようにＵ字状に成形された端面を有することを特徴とする車両用シート。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
前記ブラケットは、板材からなり、前記支持部材の一側面に当接して該支持部材に締結される取付片と、前記支持部材に形成された挿通孔に挿通されて前記支持部材の他側面に係止される係止片とを有することを特徴とする車両用シート。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
前記ブラケットは、板材からなり、前記レバー部材の対向面との接触部から該レバー部材の回動軌跡の接線方向に延在する壁部を有することを特徴とする車両用シート。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用シートにおいて、
前記壁部は、屈曲部を有し、該屈曲部を介して前記支持部材から垂直に立ち上がるように成形されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記伝達手段は、前記レバー部材に一体形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項１】
一側の端部が支持部材に回動自在に連結されるとともに他側の端部がシートに回動自在に連結された板状のレバー部材を有し、該レバー部材の回動に伴い前記支持部材に対して前記シートを昇降させる高さ調整機構と、前記支持部材に回動自在に連結されたストッパリンクと、前記ストッパリンクの先端部に設けられ前記レバー部材に形成された係合溝に該レバー部材の回動軌跡を遮るように遊挿されたストッパピンとを備え、前記シートの後方からの車両衝突時に前記ストッパピンを前記係合溝と係合させて前記高さ調整機構の作動を規制する車両用シートにおいて、
前記シートの前方からの車両衝突時に前記レバー部材に加わる荷重を前記支持部材に伝達する伝達手段を備えたことを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記伝達手段は、前記支持部材に取り付けられたブラケットであることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用シートにおいて、
前記ブラケットは、前記レバー部材の対向面と面接触するにように成形された端面を有することを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の車両用シートにおいて、
前記ブラケットは、前記レバー部材の回動軌跡を遮る態様で該レバー部材の対向面と二箇所で接触するにようにＵ字状に成形された端面を有することを特徴とする車両用シート。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
前記ブラケットは、板材からなり、前記支持部材の一側面に当接して該支持部材に締結される取付片と、前記支持部材に形成された挿通孔に挿通されて前記支持部材の他側面に係止される係止片とを有することを特徴とする車両用シート。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、
前記ブラケットは、板材からなり、前記レバー部材の対向面との接触部から該レバー部材の回動軌跡の接線方向に延在する壁部を有することを特徴とする車両用シート。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用シートにおいて、
前記壁部は、屈曲部を有し、該屈曲部を介して前記支持部材から垂直に立ち上がるように成形されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記伝達手段は、前記レバー部材に一体形成されていることを特徴とする車両用シート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−２０８７３７（Ｐ２００９−２０８７３７Ａ）
【公開日】平成２１年９月１７日（２００９．９．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５６５８９（Ｐ２００８−５６５８９）
【出願日】平成２０年３月６日（２００８．３．６）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月１７日（２００９．９．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月６日（２００８．３．６）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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