車両用トランスファ装置
【課題】フロント出力軸が回転しない状態で振動が入力されてもベアリングにフレッティング摩耗を発生させないようにする車両用トランスファ装置を提供すること。
【解決手段】ケーシング２５に対して第２出力軸２３を回転可能に軸受けするベアリング２８を備え、ベアリング２８は、ケーシング２５に固定されたアウタレース４２と、第２出力軸２３の固定されたインナレース４１と、アウタレース４２とインナレース４１との間に配された複数の転動体４３と、転動体４３を転動可能に保持する保持器４４と、保持器４４に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材４５と、を備え、ケーシング２５は、ベアリング２８の回転方向から流体を羽部材４５に向けて流す流路を有する。
【解決手段】ケーシング２５に対して第２出力軸２３を回転可能に軸受けするベアリング２８を備え、ベアリング２８は、ケーシング２５に固定されたアウタレース４２と、第２出力軸２３の固定されたインナレース４１と、アウタレース４２とインナレース４１との間に配された複数の転動体４３と、転動体４３を転動可能に保持する保持器４４と、保持器４４に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材４５と、を備え、ケーシング２５は、ベアリング２８の回転方向から流体を羽部材４５に向けて流す流路を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された回転動力を前輪と後輪とに分配して伝達する車両用トランスファ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用トランスファ装置は、通常、変速機から出力された回転動力が入力され、入力された回転動力を前輪と後輪とに分配して伝達する装置であり、２輪駆動と４輪駆動との間の切替を可能にする切替装置を備えるものがある。このような車両用トランスファ装置では、装置内の回転部材の軸受けや切替装置の摩耗、過熱などを防止するために、装置のケーシングに潤滑油が封入されており、潤滑油が循環されることにより、装置内の各部が潤滑されるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。２輪駆動と４輪駆動とを切替が可能な車両用トランスファ装置では、後輪２輪駆動の状態の場合、通常、前輪と車両用トランスファ装置との間の動力伝達経路に配されたフロントプロペラシャフトが停止しているため、これに伴いフロントプロペラシャフトに連結された車両用トランスファ装置内のフロント出力軸も回転しない状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−５８２９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、後輪２輪駆動の状態で車両用トランスファ装置内のフロント出力軸が断続装置によりフロントディファレンシャル装置から切り離されて回転しない状態のまま長距離を走行すると、エンジン、路面の凹凸等から車両用トランスファ装置へ振動が入力されることにより、フロント出力軸を回転可能に支持するベアリングにおいてフレッティング摩耗（微動摩耗）が生じて、寿命を縮めてしてしまうおそれがある。つまり、車両用トランスファ装置内のフロント出力軸が回転しない状態で振動が入力されると、ベアリングの転動体（コロ）が、フロント出力軸に連結されたインナレースの転動面における同じ位置にてフレッティング摩耗が発生してしまい、寿命を縮めてしてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明の主な課題は、フロント出力軸が回転しない状態で振動が入力されてもベアリングにフレッティング摩耗を発生させないようにすることができる車両用トランスファ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一視点においては、車両用トランスファ装置において、動力源からの回転動力が入力されるとともに第１車輪に向けて回転動力を出力する第１出力軸と、前記第１車輪とは異なる第２車輪に向けて回転動力を出力する第２出力軸と、前記第１出力軸の回転動力を前記第２出力軸に伝達したり遮断したりすることが可能な断続装置と、前記第１出力軸、前記第２出力軸、及び前記断続装置を収容するケーシングと、前記ケーシングに対して前記第２出力軸を回転可能に軸受けするベアリングと、を備え、前記ベアリングは、前記ケーシングに固定されたアウタレースと、前記第２出力軸の固定されたインナレースと、前記アウタレースと前記インナレースとの間に配された複数の転動体と、前記アウタレースと前記インナレースとの間にて前記転動体を転動可能に保持する保持器と、前記保持器に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材と、を備え、前記ケーシングは、前記ベアリングの回転方向から流体を前記羽部材に向けて流す流路を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の前記車両用トランスファ装置において、前記羽部材は、先端部にて折れ曲がって突出した突起部を有することが好ましい。
【０００８】
本発明の前記車両用トランスファ装置において、前記ベアリングの一部は、前記ケーシング内に溜まった流体中に浸されていることが好ましい。
【０００９】
本発明の前記車両用トランスファ装置において、前記第２出力軸の回転動力を前記第２車輪に向けて伝達したり遮断したりすることが可能な第２断続装置を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、フロント出力軸が回転しない状態で振動が入力されても、潤滑油の流れを羽部材で受けることで、ベアリングの保持器を回転させて転動体の位置を移動させることができるので、ベアリングにおけるフレッティング摩耗を防ぐことができ、ベアリングの寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置を含む車両の構成を示した模式図である。
【図２】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリング付近の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【図３】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。
【図４】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの羽部材の動作を説明するための図３の矢視Ａから見た部分拡大平面図である。
【図５】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの羽部材の動作を説明するための図３の矢視Ｂから見た部分拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施形態に係る車両用トランスファ装置では、動力源（図１の２）からの回転動力が入力されるとともに第１車輪（図１の１１、１２）に向けて回転動力を出力する第１出力軸（図１の２０）と、前記第１車輪とは異なる第２車輪（図１の７、８）に向けて回転動力を出力する第２出力軸（図１の２３）と、前記第１出力軸の回転動力を前記第２出力軸に伝達したり遮断したりすることが可能な断続装置（図１の３１）と、前記第１出力軸、前記第２出力軸、及び前記断続装置を収容するケーシング（図１の２５）と、前記ケーシングに対して前記第２出力軸を回転可能に軸受けするベアリング（図１の２８）と、を備え、前記ベアリングは、前記ケーシングに固定されたアウタレース（図２の４２）と、前記第２出力軸の固定されたインナレース（図２の４１）と、前記アウタレースと前記インナレースとの間に配された複数の転動体（図２の４３）と、前記アウタレースと前記インナレースとの間にて前記転動体を転動可能に保持する保持器（図２の４４）と、前記保持器に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材（図２の４５）と、を備え、前記ケーシングは、前記ベアリングの回転方向から流体を前記羽部材に向けて流す流路を有する。
【００１３】
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。
【実施例１】
【００１４】
本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置を含む車両の構成を示した模式図である。図２は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリング付近の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。図３は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。図４は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの羽部材の動作を説明するための図３の矢視Ａから見た部分拡大平面図である。図５は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの羽部材の動作を説明するための図３の矢視Ｂから見た部分拡大平面図である。
【００１５】
図１を参照すると、車両用トランスファ装置４は、車両１に搭載されるとともに、変速機３からの回転動力を前輪７、８と後輪１１、１２とに分配して伝達する装置である。車両１は、後輪２輪駆動と４輪駆動とを切替可能な車両であり、主な構成部として、エンジン２と、変速機３と、車両用トランスファ装置４と、フロントプロペラシャフト５と、断続装置３２と、シャフト３３と、フロントディファレンシャル装置６と、前輪７、８と、リアプロペラシャフト９と、リアディファレンシャル装置１０と、後輪１１、１２と、を有する。
【００１６】
エンジン２は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、回転動力を出力する内燃機関である。エンジン２の回転動力は、変速機３に伝達される。エンジン２は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有し、電子制御装置（図示せず）に通信可能に接続されており、電子制御装置（図示せず）によって制御される。なお、エンジン２を用いる代わりにモータ等の他の動力源であってもよい。
【００１７】
変速機３は、エンジン２から出力された回転動力を変速して、変速された回転動力を車両用トランスファ装置４に向けて出力する機構である。変速機３は、例えば、エンジン２から出力された回転動力が、トルクコンバータを介して遊星歯車機構（複数の遊星歯車機構が組み合わさったもの）に入力され、当該遊星歯車機構で変速されて出力される。変速機３は、遊星歯車機構における所定の回転要素間を断接可能に係合させるクラッチや、所定の回転要素の回転を止めるブレーキを有し、当該クラッチや当該ブレーキを油圧操作する油圧回路を有し、当該油圧回路においてソレノイドを有する。変速機３は、電子制御装置（図示せず）に通信可能に接続されており、電子制御装置（図示せず）によって制御される。
【００１８】
車両用トランスファ装置４は、変速機３からの回転動力をフロントプロペラシャフト５とリアプロペラシャフト９とに分配して伝達する装置である。車両用トランスファ装置４は、後輪２輪駆動と４輪駆動に切り替え可能な構成となっている。車両用トランスファ装置４は、主な構成として、リア出力軸２０と、スプロケット部材２１と、スリーブ２２と、フロント出力軸２３と、チェーン２４と、ケーシング２５と、ベアリング２６、２７、２８、２９と、を有する。
【００１９】
リア出力軸２０は、変速機３から出力された回転動力をリアプロペラシャフト９に向けて出力する軸である。リア出力軸２０は、ベアリング２６、２７を介してケーシング２５に回転可能に支持されている。リア出力軸２０は、ベアリング２６、２７間の部位にてシンクロハブ部２０ａを有する。シンクロハブ部２０ａは、軸方向にスライド可能なスリーブ２２と噛み合う断続装置３１の一部である。リア出力軸２０の回転動力は、スリーブ２２、スプロケット部材２１、チェーン２４、及びスプロケット部２３ａを介してフロント出力軸２３に伝達される。
【００２０】
スプロケット部材２１は、リア出力軸２０の外周にてリア出力軸２０に対して回転可能に配されたチェーン２４と噛み合う部材である。スプロケット部材２１は、シンクロハブ部２０ａと対向する部分にクラッチギヤ部２１ａを有する。クラッチギヤ部２１ａは、断続可能にスリーブ２２と噛み合う断続装置３１の一部である。スプロケット部材２１には、スリーブ２２がクラッチギヤ部２１ａ及びシンクロハブ部２０ａと噛み合っているときに、リア出力軸２０の回転動力が伝達される。スプロケット部材２１には、スリーブ２２がクラッチギヤ部２１ａに噛み合っていないときに、リア出力軸２０の回転動力が伝達されない。
【００２１】
スリーブ２２は、リア出力軸２０のシンクロハブ部２０ａと軸方向にスライド可能に噛み合う環状の部材であり、断続装置３１の一部である。スリーブ２２は、スプロケット部材２１側にスライドし、スプロケット部材２１のクラッチギヤ部２１ａと噛み合うことで、リア出力軸２０の回転動力をスプロケット部材２１に伝達する。スリーブ２２は、フォークを介して手動又はアクチュエータによる操作によりスライドさせることが可能である。
【００２２】
フロント出力軸２３は、リア出力軸２０から断続装置３１（シンクロハブ部２０ａ、スリーブ２２、クラッチギヤ部２１ａ）、スプロケット部材２１、及びチェーン２４を介して伝達された回転動力をフロントプロペラシャフト５に向けて出力する軸である。フロント出力軸２３は、ベアリング２８、２９を介してケーシング２５に回転可能に支持されている。フロント出力軸２３は、ベアリング２８、２９間の部位におけるスプロケット部材２１と並列な位置にスプロケット部２３ａを有する。スプロケット部２３ａは、チェーン２４と噛み合っている。フロント出力軸２３には、リア出力軸２０の回転動力がスリーブ２２、スプロケット部材２１、チェーン２４、及びスプロケット部２３ａを介して伝達される。
【００２３】
チェーン２４は、スプロケット部材２１とフロント出力軸２３のスプロケット部２３ａとに懸架されたローラーチェーンである。チェーン２４は、スプロケット部材２１、及びスプロケット部２３ａと噛み合っており、スプロケット部材２１の回転動力をフロント出力軸２３に伝達する。チェーン２４は、ケーシング２５内に収容されている。
【００２４】
ケーシング２５は、リア出力軸２０、スプロケット部材２１、スリーブ２２、フロント出力軸２３、及びチェーン２４を収容する部材である。ケーシング２５は、ベアリング２６、２７を介してリア出力軸２０を回転可能に支持する。ケーシング２５は、ベアリング２８、２９を介してフロント出力軸２３を回転可能に支持する。ケーシング２５内には、潤滑油が入っており、潤滑油を羽部材４５に向けて流す油路が形成されている。ケーシング２５は、リア出力軸２０、フロント出力軸２３との隙間がシール（フロント出力軸２３については図２のシール部材３０を参照）されている。
【００２５】
ベアリング２６、２７は、ケーシング２５に対してリア出力軸２０を回転可能に支持するための軸受けである。
【００２６】
ベアリング２８、２９は、ケーシング２５に対してフロント出力軸２３を回転可能に支持するための軸受けである。ベアリング２８、２９は、車両１が後輪２輪駆動の状態で、フロント出力軸２３が回転しない状態になったときに、フレッティング摩耗（微動摩耗）を防止する構成となっている。ベアリング２８、２９の一部は、ケーシング２５内に溜まった潤滑油の油浴５１中に浸されている（図３参照）。ベアリング２８、２９は、ケーシング２５内を循環する潤滑油の流れ５２を斜め上から受けている（図３参照）。ベアリング２８、２９は、インナレース４１と、アウタレース４２と、転動体４３と、保持器４４と、羽部材４５と、を有する（図２参照）。
【００２７】
インナレース４１は、アウタレース４２よりも内周に配された内輪である。インナレース４１は、内周面にてフロント出力軸２３が固定されている。インナレース４１は、外周面にて転動体４３に転動可能に接している。
【００２８】
アウタレース４２は、インナレース４１よりも外周に配された外輪である。アウタレース４２は、外周面にてケーシング２５に固定されている。アウタレース４２は、内周面にて転動体４３に転動可能に接している。
【００２９】
転動体４３は、インナレース４１とアウタレース４２との間の隙間に転動可能に配されたコロである。転動体４３は、環状の保持器４４に形成された複数の窓部にて転動可能に収容されている。
【００３０】
保持器４４は、インナレース４１とアウタレース４２との間の隙間にて転動体４３を転動可能に保持する環状の部材である。保持器４４は、等間隔に形成された複数の窓部を有し、各窓部内に転動体４３が転動可能に収容されている。保持器４４は、軸方向の片側の端面から突出した複数のヒンジ部４４ａを有する。ヒンジ部４４ａには、羽部材４５が揺動可能に連結されている。
【００３１】
羽部材４５は、潤滑油の流れ５２を受けて起き上がり（図４参照）、油浴中の流れ５５を受けて倒れる（図５参照）ように保持器４４のヒンジ部４４ａに揺動可能に連結された部材である。羽部材４５は、潤滑油の流れ５２を受けて起き上がったときに、反対側に倒れこまないように保持器４４のヒンジ部４４ａによって揺動が規制されている（図４参照）。羽部材４５は、先端部にて折れ曲がって突出した突起部４５ａを有する。突起部４５ａは、羽部材４５が倒れこんでいるときに、ケーシング２５内を循環する潤滑油の流れ５２を斜め上から受けて羽部材４５を起き上がらせるきっかけを作る（図４参照）。
【００３２】
断続装置３１は、リア出力軸２０の回転動力をスプロケット部材２１に伝達したり遮断したりすることが可能な装置である。断続装置３１は、リア出力軸２０のシンクロハブ部２０ａに噛み合うとともにスライド可能なスリーブ２２がスプロケット部材２１のクラッチギヤ部２１ａに噛み合うことでリア出力軸２０の回転動力をスプロケット部材２１に伝達し、スリーブ２２とクラッチギヤ部２１ａとの噛み合いが解除されることでリア出力軸２０の回転動力をスプロケット部材２１に伝達しない。
【００３３】
フロントプロペラシャフト５は、車両用トランスファ装置４におけるフロント出力軸２３の回転動力を断続装置３２に伝達するシャフトである。フロントプロペラシャフト５は、角度が自由に変化することが可能な継手を有する。フロントプロペラシャフト５は、断続装置３２内にてシンクロハブ部５ａを有する。シンクロハブ部５ａは、軸方向にスライド可能なスリーブ３４と噛み合う断続装置３２の一部である。フロントプロペラシャフト５の回転動力は、スリーブ３４を介してシャフト３３に伝達される。
【００３４】
断続装置３２は、フロントプロペラシャフト５の回転動力をシャフト３３に伝達したり遮断したりすることが可能な装置である。断続装置３２は、フロントプロペラシャフト５のシンクロハブ部５ａに噛み合うとともにスライド可能なスリーブ３４がシャフト３３のクラッチギヤ部３３ａに噛み合うことでフロントプロペラシャフト５の回転動力をシャフト３３に伝達し、スリーブ３４がクラッチギヤ部３３ａとの噛み合いが解除されることでフロントプロペラシャフト５の回転動力をシャフト３３に伝達しない。
【００３５】
シャフト３３は、断続装置３２からの回転動力をフロントディファレンシャル装置６に伝達するシャフトである。シャフト３３は、シンクロハブ部５ａと対向する部分にクラッチギヤ部３３ａを有する。クラッチギヤ部３３ａは、断続可能にスリーブ３４と噛み合う断続装置３２の一部である。シャフト３３には、スリーブ３４がクラッチギヤ部３３ａ及びシンクロハブ部５ａと噛み合っているときに、フロントプロペラシャフト５の回転動力が伝達される。シャフト３３には、スリーブ３４がクラッチギヤ部３３ａに噛み合っていないときに、フロントプロペラシャフト５の回転動力が伝達されない。シャフト３３は、角度が自由に変化することが可能な継手を有する。
【００３６】
スリーブ３４は、フロントプロペラシャフト５のシンクロハブ部５ａと軸方向にスライド可能に噛み合う環状の部材であり、断続装置３２の一部である。スリーブ３４は、シャフト３３側にスライドし、シャフト３３のクラッチギヤ部３３ａと噛み合うことで、フロントプロペラシャフト５の回転動力をシャフト３３に伝達する。スリーブ３４は、フォークを介して手動又はアクチュエータによる操作によりスライドさせることが可能である。
【００３７】
フロントディファレンシャル装置６は、シャフト３３からの回転動力を前輪７、８に回転差をつけて振り分けて伝達することが可能な差動歯車装置である。
【００３８】
前輪７、８は、車両１の進行方向の前方の左右に配された車輪である。各前輪７、８には、フロントディファレンシャル装置６で振り分けられた回転動力が伝達される。
【００３９】
リアプロペラシャフト９は、車両用トランスファ装置４におけるリア出力軸２０の回転動力をリアディファレンシャル装置１０に伝達するシャフトである。リアプロペラシャフト９は、角度が自由に変化することが可能な継手を有する。
【００４０】
リアディファレンシャル装置１０は、リアプロペラシャフト９からの回転動力を後輪１１、１２に回転差をつけて振り分けて伝達することが可能な差動歯車装置である。
【００４１】
後輪１１、１２は、車両１の進行方向の後方の左右に配された車輪である。各後輪１１、１２には、リアディファレンシャル装置１０で振り分けられた回転動力が伝達される。
【００４２】
次に、本発明の実施例１に係るに係る車両用トランスファ装置におけるベアリング（図２の２８）の羽部材４５の動作について説明する。
【００４３】
車両１が後輪２輪駆動の状態で車両用トランスファ装置４内のフロント出力軸２３が回転しない状態にあるとき（断続装置３１、３２がともに断状態にあるとき）、フロント出力軸２３のベアリング２８の保持器４４に揺動可能に取り付けられた羽部材４５は、先端部の突起部４５ａにて車両用トランスファ装置４のケーシング２５内を循環する潤滑油の流れ（図３、図４の５２）をベアリング２８の回転方向から受けると起き上がる。なお、羽部材４５は、起き上がってから反対側に倒れこまないので、ベアリング２８の回転方向からの潤滑油の流れ（図３、図４の５２）を最大限受けることが可能となる。１つの羽部材４５の位置が移動して潤滑油の流れ（図３、図４の５２）を受けなくなると、次の羽部材４５が潤滑油の流れ（図３、図４の５２）を受けることになる。これにより、保持器４４を回転させて転動体４３の位置を常時移動させることができ、フレッティング摩耗を防ぐことができる。
【００４４】
また、羽部材４５は起き上がった状態から片側のみ倒れる構成となっているので、羽部材４５がケーシング２５内の潤滑油の油浴（図３の５１）中に入ったときに油浴中の流れ（図５の５５）を受けて起き上がった状態から倒れこむ。これにより、保持器４４の回転抵抗を減少させることができる。
【００４５】
実施例１によれば、フロント出力軸２３が回転しない状態で振動が入力されても、潤滑油の流れを羽部材４５で受けることで、ベアリング２８、２９の保持器４４を回転させて転動体４３の位置を移動させることができるので、ベアリング２８、２９におけるフレッティング摩耗を防ぐことができ、ベアリング２８、２９の寿命を長くすることができる。
【００４６】
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 車両
２ エンジン（動力源）
３ 変速機
４ 車両用トランスファ装置
５ フロントプロペラシャフト
５ａ シンクロハブ部
６ フロントディファレンシャル装置
７、８ 前輪（第２車輪）
９ リアプロペラシャフト
１０ リアディファレンシャル装置
１１、１２ 後輪（第１車輪）
２０ リア出力軸（第１出力軸）
２０ａ シンクロハブ部
２１ スプロケット部材
２１ａ クラッチギヤ部
２２ スリーブ
２３ フロント出力軸（第２出力軸）
２３ａ スプロケット部
２４ チェーン
２５ ケーシング
２６、２７、２８、２９ ベアリング
３０ シール部材
３１ 断続装置
３２ 断続装置（第２断続装置）
３３ シャフト
３３ａ クラッチギヤ部
３４ スリーブ
４１ インナレース
４２ アウタレース
４３ 転動体
４４ 保持器
４４ａ ヒンジ部
４５ 羽部材
４５ａ 突起部
５１ 潤滑油の油浴
５２ 潤滑油の流れ
５３ 保持部の回転方向
５４ 羽部材の起き上がり方向
５５ 油浴中の流れ
５６ 羽部材の倒れ込み方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された回転動力を前輪と後輪とに分配して伝達する車両用トランスファ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用トランスファ装置は、通常、変速機から出力された回転動力が入力され、入力された回転動力を前輪と後輪とに分配して伝達する装置であり、２輪駆動と４輪駆動との間の切替を可能にする切替装置を備えるものがある。このような車両用トランスファ装置では、装置内の回転部材の軸受けや切替装置の摩耗、過熱などを防止するために、装置のケーシングに潤滑油が封入されており、潤滑油が循環されることにより、装置内の各部が潤滑されるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。２輪駆動と４輪駆動とを切替が可能な車両用トランスファ装置では、後輪２輪駆動の状態の場合、通常、前輪と車両用トランスファ装置との間の動力伝達経路に配されたフロントプロペラシャフトが停止しているため、これに伴いフロントプロペラシャフトに連結された車両用トランスファ装置内のフロント出力軸も回転しない状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−５８２９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、後輪２輪駆動の状態で車両用トランスファ装置内のフロント出力軸が断続装置によりフロントディファレンシャル装置から切り離されて回転しない状態のまま長距離を走行すると、エンジン、路面の凹凸等から車両用トランスファ装置へ振動が入力されることにより、フロント出力軸を回転可能に支持するベアリングにおいてフレッティング摩耗（微動摩耗）が生じて、寿命を縮めてしてしまうおそれがある。つまり、車両用トランスファ装置内のフロント出力軸が回転しない状態で振動が入力されると、ベアリングの転動体（コロ）が、フロント出力軸に連結されたインナレースの転動面における同じ位置にてフレッティング摩耗が発生してしまい、寿命を縮めてしてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明の主な課題は、フロント出力軸が回転しない状態で振動が入力されてもベアリングにフレッティング摩耗を発生させないようにすることができる車両用トランスファ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一視点においては、車両用トランスファ装置において、動力源からの回転動力が入力されるとともに第１車輪に向けて回転動力を出力する第１出力軸と、前記第１車輪とは異なる第２車輪に向けて回転動力を出力する第２出力軸と、前記第１出力軸の回転動力を前記第２出力軸に伝達したり遮断したりすることが可能な断続装置と、前記第１出力軸、前記第２出力軸、及び前記断続装置を収容するケーシングと、前記ケーシングに対して前記第２出力軸を回転可能に軸受けするベアリングと、を備え、前記ベアリングは、前記ケーシングに固定されたアウタレースと、前記第２出力軸の固定されたインナレースと、前記アウタレースと前記インナレースとの間に配された複数の転動体と、前記アウタレースと前記インナレースとの間にて前記転動体を転動可能に保持する保持器と、前記保持器に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材と、を備え、前記ケーシングは、前記ベアリングの回転方向から流体を前記羽部材に向けて流す流路を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の前記車両用トランスファ装置において、前記羽部材は、先端部にて折れ曲がって突出した突起部を有することが好ましい。
【０００８】
本発明の前記車両用トランスファ装置において、前記ベアリングの一部は、前記ケーシング内に溜まった流体中に浸されていることが好ましい。
【０００９】
本発明の前記車両用トランスファ装置において、前記第２出力軸の回転動力を前記第２車輪に向けて伝達したり遮断したりすることが可能な第２断続装置を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、フロント出力軸が回転しない状態で振動が入力されても、潤滑油の流れを羽部材で受けることで、ベアリングの保持器を回転させて転動体の位置を移動させることができるので、ベアリングにおけるフレッティング摩耗を防ぐことができ、ベアリングの寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置を含む車両の構成を示した模式図である。
【図２】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリング付近の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【図３】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。
【図４】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの羽部材の動作を説明するための図３の矢視Ａから見た部分拡大平面図である。
【図５】本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの羽部材の動作を説明するための図３の矢視Ｂから見た部分拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施形態に係る車両用トランスファ装置では、動力源（図１の２）からの回転動力が入力されるとともに第１車輪（図１の１１、１２）に向けて回転動力を出力する第１出力軸（図１の２０）と、前記第１車輪とは異なる第２車輪（図１の７、８）に向けて回転動力を出力する第２出力軸（図１の２３）と、前記第１出力軸の回転動力を前記第２出力軸に伝達したり遮断したりすることが可能な断続装置（図１の３１）と、前記第１出力軸、前記第２出力軸、及び前記断続装置を収容するケーシング（図１の２５）と、前記ケーシングに対して前記第２出力軸を回転可能に軸受けするベアリング（図１の２８）と、を備え、前記ベアリングは、前記ケーシングに固定されたアウタレース（図２の４２）と、前記第２出力軸の固定されたインナレース（図２の４１）と、前記アウタレースと前記インナレースとの間に配された複数の転動体（図２の４３）と、前記アウタレースと前記インナレースとの間にて前記転動体を転動可能に保持する保持器（図２の４４）と、前記保持器に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材（図２の４５）と、を備え、前記ケーシングは、前記ベアリングの回転方向から流体を前記羽部材に向けて流す流路を有する。
【００１３】
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。
【実施例１】
【００１４】
本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置を含む車両の構成を示した模式図である。図２は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリング付近の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。図３は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。図４は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの羽部材の動作を説明するための図３の矢視Ａから見た部分拡大平面図である。図５は、本発明の実施例１に係る車両用トランスファ装置におけるフロント出力軸のベアリングの羽部材の動作を説明するための図３の矢視Ｂから見た部分拡大平面図である。
【００１５】
図１を参照すると、車両用トランスファ装置４は、車両１に搭載されるとともに、変速機３からの回転動力を前輪７、８と後輪１１、１２とに分配して伝達する装置である。車両１は、後輪２輪駆動と４輪駆動とを切替可能な車両であり、主な構成部として、エンジン２と、変速機３と、車両用トランスファ装置４と、フロントプロペラシャフト５と、断続装置３２と、シャフト３３と、フロントディファレンシャル装置６と、前輪７、８と、リアプロペラシャフト９と、リアディファレンシャル装置１０と、後輪１１、１２と、を有する。
【００１６】
エンジン２は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、回転動力を出力する内燃機関である。エンジン２の回転動力は、変速機３に伝達される。エンジン２は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有し、電子制御装置（図示せず）に通信可能に接続されており、電子制御装置（図示せず）によって制御される。なお、エンジン２を用いる代わりにモータ等の他の動力源であってもよい。
【００１７】
変速機３は、エンジン２から出力された回転動力を変速して、変速された回転動力を車両用トランスファ装置４に向けて出力する機構である。変速機３は、例えば、エンジン２から出力された回転動力が、トルクコンバータを介して遊星歯車機構（複数の遊星歯車機構が組み合わさったもの）に入力され、当該遊星歯車機構で変速されて出力される。変速機３は、遊星歯車機構における所定の回転要素間を断接可能に係合させるクラッチや、所定の回転要素の回転を止めるブレーキを有し、当該クラッチや当該ブレーキを油圧操作する油圧回路を有し、当該油圧回路においてソレノイドを有する。変速機３は、電子制御装置（図示せず）に通信可能に接続されており、電子制御装置（図示せず）によって制御される。
【００１８】
車両用トランスファ装置４は、変速機３からの回転動力をフロントプロペラシャフト５とリアプロペラシャフト９とに分配して伝達する装置である。車両用トランスファ装置４は、後輪２輪駆動と４輪駆動に切り替え可能な構成となっている。車両用トランスファ装置４は、主な構成として、リア出力軸２０と、スプロケット部材２１と、スリーブ２２と、フロント出力軸２３と、チェーン２４と、ケーシング２５と、ベアリング２６、２７、２８、２９と、を有する。
【００１９】
リア出力軸２０は、変速機３から出力された回転動力をリアプロペラシャフト９に向けて出力する軸である。リア出力軸２０は、ベアリング２６、２７を介してケーシング２５に回転可能に支持されている。リア出力軸２０は、ベアリング２６、２７間の部位にてシンクロハブ部２０ａを有する。シンクロハブ部２０ａは、軸方向にスライド可能なスリーブ２２と噛み合う断続装置３１の一部である。リア出力軸２０の回転動力は、スリーブ２２、スプロケット部材２１、チェーン２４、及びスプロケット部２３ａを介してフロント出力軸２３に伝達される。
【００２０】
スプロケット部材２１は、リア出力軸２０の外周にてリア出力軸２０に対して回転可能に配されたチェーン２４と噛み合う部材である。スプロケット部材２１は、シンクロハブ部２０ａと対向する部分にクラッチギヤ部２１ａを有する。クラッチギヤ部２１ａは、断続可能にスリーブ２２と噛み合う断続装置３１の一部である。スプロケット部材２１には、スリーブ２２がクラッチギヤ部２１ａ及びシンクロハブ部２０ａと噛み合っているときに、リア出力軸２０の回転動力が伝達される。スプロケット部材２１には、スリーブ２２がクラッチギヤ部２１ａに噛み合っていないときに、リア出力軸２０の回転動力が伝達されない。
【００２１】
スリーブ２２は、リア出力軸２０のシンクロハブ部２０ａと軸方向にスライド可能に噛み合う環状の部材であり、断続装置３１の一部である。スリーブ２２は、スプロケット部材２１側にスライドし、スプロケット部材２１のクラッチギヤ部２１ａと噛み合うことで、リア出力軸２０の回転動力をスプロケット部材２１に伝達する。スリーブ２２は、フォークを介して手動又はアクチュエータによる操作によりスライドさせることが可能である。
【００２２】
フロント出力軸２３は、リア出力軸２０から断続装置３１（シンクロハブ部２０ａ、スリーブ２２、クラッチギヤ部２１ａ）、スプロケット部材２１、及びチェーン２４を介して伝達された回転動力をフロントプロペラシャフト５に向けて出力する軸である。フロント出力軸２３は、ベアリング２８、２９を介してケーシング２５に回転可能に支持されている。フロント出力軸２３は、ベアリング２８、２９間の部位におけるスプロケット部材２１と並列な位置にスプロケット部２３ａを有する。スプロケット部２３ａは、チェーン２４と噛み合っている。フロント出力軸２３には、リア出力軸２０の回転動力がスリーブ２２、スプロケット部材２１、チェーン２４、及びスプロケット部２３ａを介して伝達される。
【００２３】
チェーン２４は、スプロケット部材２１とフロント出力軸２３のスプロケット部２３ａとに懸架されたローラーチェーンである。チェーン２４は、スプロケット部材２１、及びスプロケット部２３ａと噛み合っており、スプロケット部材２１の回転動力をフロント出力軸２３に伝達する。チェーン２４は、ケーシング２５内に収容されている。
【００２４】
ケーシング２５は、リア出力軸２０、スプロケット部材２１、スリーブ２２、フロント出力軸２３、及びチェーン２４を収容する部材である。ケーシング２５は、ベアリング２６、２７を介してリア出力軸２０を回転可能に支持する。ケーシング２５は、ベアリング２８、２９を介してフロント出力軸２３を回転可能に支持する。ケーシング２５内には、潤滑油が入っており、潤滑油を羽部材４５に向けて流す油路が形成されている。ケーシング２５は、リア出力軸２０、フロント出力軸２３との隙間がシール（フロント出力軸２３については図２のシール部材３０を参照）されている。
【００２５】
ベアリング２６、２７は、ケーシング２５に対してリア出力軸２０を回転可能に支持するための軸受けである。
【００２６】
ベアリング２８、２９は、ケーシング２５に対してフロント出力軸２３を回転可能に支持するための軸受けである。ベアリング２８、２９は、車両１が後輪２輪駆動の状態で、フロント出力軸２３が回転しない状態になったときに、フレッティング摩耗（微動摩耗）を防止する構成となっている。ベアリング２８、２９の一部は、ケーシング２５内に溜まった潤滑油の油浴５１中に浸されている（図３参照）。ベアリング２８、２９は、ケーシング２５内を循環する潤滑油の流れ５２を斜め上から受けている（図３参照）。ベアリング２８、２９は、インナレース４１と、アウタレース４２と、転動体４３と、保持器４４と、羽部材４５と、を有する（図２参照）。
【００２７】
インナレース４１は、アウタレース４２よりも内周に配された内輪である。インナレース４１は、内周面にてフロント出力軸２３が固定されている。インナレース４１は、外周面にて転動体４３に転動可能に接している。
【００２８】
アウタレース４２は、インナレース４１よりも外周に配された外輪である。アウタレース４２は、外周面にてケーシング２５に固定されている。アウタレース４２は、内周面にて転動体４３に転動可能に接している。
【００２９】
転動体４３は、インナレース４１とアウタレース４２との間の隙間に転動可能に配されたコロである。転動体４３は、環状の保持器４４に形成された複数の窓部にて転動可能に収容されている。
【００３０】
保持器４４は、インナレース４１とアウタレース４２との間の隙間にて転動体４３を転動可能に保持する環状の部材である。保持器４４は、等間隔に形成された複数の窓部を有し、各窓部内に転動体４３が転動可能に収容されている。保持器４４は、軸方向の片側の端面から突出した複数のヒンジ部４４ａを有する。ヒンジ部４４ａには、羽部材４５が揺動可能に連結されている。
【００３１】
羽部材４５は、潤滑油の流れ５２を受けて起き上がり（図４参照）、油浴中の流れ５５を受けて倒れる（図５参照）ように保持器４４のヒンジ部４４ａに揺動可能に連結された部材である。羽部材４５は、潤滑油の流れ５２を受けて起き上がったときに、反対側に倒れこまないように保持器４４のヒンジ部４４ａによって揺動が規制されている（図４参照）。羽部材４５は、先端部にて折れ曲がって突出した突起部４５ａを有する。突起部４５ａは、羽部材４５が倒れこんでいるときに、ケーシング２５内を循環する潤滑油の流れ５２を斜め上から受けて羽部材４５を起き上がらせるきっかけを作る（図４参照）。
【００３２】
断続装置３１は、リア出力軸２０の回転動力をスプロケット部材２１に伝達したり遮断したりすることが可能な装置である。断続装置３１は、リア出力軸２０のシンクロハブ部２０ａに噛み合うとともにスライド可能なスリーブ２２がスプロケット部材２１のクラッチギヤ部２１ａに噛み合うことでリア出力軸２０の回転動力をスプロケット部材２１に伝達し、スリーブ２２とクラッチギヤ部２１ａとの噛み合いが解除されることでリア出力軸２０の回転動力をスプロケット部材２１に伝達しない。
【００３３】
フロントプロペラシャフト５は、車両用トランスファ装置４におけるフロント出力軸２３の回転動力を断続装置３２に伝達するシャフトである。フロントプロペラシャフト５は、角度が自由に変化することが可能な継手を有する。フロントプロペラシャフト５は、断続装置３２内にてシンクロハブ部５ａを有する。シンクロハブ部５ａは、軸方向にスライド可能なスリーブ３４と噛み合う断続装置３２の一部である。フロントプロペラシャフト５の回転動力は、スリーブ３４を介してシャフト３３に伝達される。
【００３４】
断続装置３２は、フロントプロペラシャフト５の回転動力をシャフト３３に伝達したり遮断したりすることが可能な装置である。断続装置３２は、フロントプロペラシャフト５のシンクロハブ部５ａに噛み合うとともにスライド可能なスリーブ３４がシャフト３３のクラッチギヤ部３３ａに噛み合うことでフロントプロペラシャフト５の回転動力をシャフト３３に伝達し、スリーブ３４がクラッチギヤ部３３ａとの噛み合いが解除されることでフロントプロペラシャフト５の回転動力をシャフト３３に伝達しない。
【００３５】
シャフト３３は、断続装置３２からの回転動力をフロントディファレンシャル装置６に伝達するシャフトである。シャフト３３は、シンクロハブ部５ａと対向する部分にクラッチギヤ部３３ａを有する。クラッチギヤ部３３ａは、断続可能にスリーブ３４と噛み合う断続装置３２の一部である。シャフト３３には、スリーブ３４がクラッチギヤ部３３ａ及びシンクロハブ部５ａと噛み合っているときに、フロントプロペラシャフト５の回転動力が伝達される。シャフト３３には、スリーブ３４がクラッチギヤ部３３ａに噛み合っていないときに、フロントプロペラシャフト５の回転動力が伝達されない。シャフト３３は、角度が自由に変化することが可能な継手を有する。
【００３６】
スリーブ３４は、フロントプロペラシャフト５のシンクロハブ部５ａと軸方向にスライド可能に噛み合う環状の部材であり、断続装置３２の一部である。スリーブ３４は、シャフト３３側にスライドし、シャフト３３のクラッチギヤ部３３ａと噛み合うことで、フロントプロペラシャフト５の回転動力をシャフト３３に伝達する。スリーブ３４は、フォークを介して手動又はアクチュエータによる操作によりスライドさせることが可能である。
【００３７】
フロントディファレンシャル装置６は、シャフト３３からの回転動力を前輪７、８に回転差をつけて振り分けて伝達することが可能な差動歯車装置である。
【００３８】
前輪７、８は、車両１の進行方向の前方の左右に配された車輪である。各前輪７、８には、フロントディファレンシャル装置６で振り分けられた回転動力が伝達される。
【００３９】
リアプロペラシャフト９は、車両用トランスファ装置４におけるリア出力軸２０の回転動力をリアディファレンシャル装置１０に伝達するシャフトである。リアプロペラシャフト９は、角度が自由に変化することが可能な継手を有する。
【００４０】
リアディファレンシャル装置１０は、リアプロペラシャフト９からの回転動力を後輪１１、１２に回転差をつけて振り分けて伝達することが可能な差動歯車装置である。
【００４１】
後輪１１、１２は、車両１の進行方向の後方の左右に配された車輪である。各後輪１１、１２には、リアディファレンシャル装置１０で振り分けられた回転動力が伝達される。
【００４２】
次に、本発明の実施例１に係るに係る車両用トランスファ装置におけるベアリング（図２の２８）の羽部材４５の動作について説明する。
【００４３】
車両１が後輪２輪駆動の状態で車両用トランスファ装置４内のフロント出力軸２３が回転しない状態にあるとき（断続装置３１、３２がともに断状態にあるとき）、フロント出力軸２３のベアリング２８の保持器４４に揺動可能に取り付けられた羽部材４５は、先端部の突起部４５ａにて車両用トランスファ装置４のケーシング２５内を循環する潤滑油の流れ（図３、図４の５２）をベアリング２８の回転方向から受けると起き上がる。なお、羽部材４５は、起き上がってから反対側に倒れこまないので、ベアリング２８の回転方向からの潤滑油の流れ（図３、図４の５２）を最大限受けることが可能となる。１つの羽部材４５の位置が移動して潤滑油の流れ（図３、図４の５２）を受けなくなると、次の羽部材４５が潤滑油の流れ（図３、図４の５２）を受けることになる。これにより、保持器４４を回転させて転動体４３の位置を常時移動させることができ、フレッティング摩耗を防ぐことができる。
【００４４】
また、羽部材４５は起き上がった状態から片側のみ倒れる構成となっているので、羽部材４５がケーシング２５内の潤滑油の油浴（図３の５１）中に入ったときに油浴中の流れ（図５の５５）を受けて起き上がった状態から倒れこむ。これにより、保持器４４の回転抵抗を減少させることができる。
【００４５】
実施例１によれば、フロント出力軸２３が回転しない状態で振動が入力されても、潤滑油の流れを羽部材４５で受けることで、ベアリング２８、２９の保持器４４を回転させて転動体４３の位置を移動させることができるので、ベアリング２８、２９におけるフレッティング摩耗を防ぐことができ、ベアリング２８、２９の寿命を長くすることができる。
【００４６】
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 車両
２ エンジン（動力源）
３ 変速機
４ 車両用トランスファ装置
５ フロントプロペラシャフト
５ａ シンクロハブ部
６ フロントディファレンシャル装置
７、８ 前輪（第２車輪）
９ リアプロペラシャフト
１０ リアディファレンシャル装置
１１、１２ 後輪（第１車輪）
２０ リア出力軸（第１出力軸）
２０ａ シンクロハブ部
２１ スプロケット部材
２１ａ クラッチギヤ部
２２ スリーブ
２３ フロント出力軸（第２出力軸）
２３ａ スプロケット部
２４ チェーン
２５ ケーシング
２６、２７、２８、２９ ベアリング
３０ シール部材
３１ 断続装置
３２ 断続装置（第２断続装置）
３３ シャフト
３３ａ クラッチギヤ部
３４ スリーブ
４１ インナレース
４２ アウタレース
４３ 転動体
４４ 保持器
４４ａ ヒンジ部
４５ 羽部材
４５ａ 突起部
５１ 潤滑油の油浴
５２ 潤滑油の流れ
５３ 保持部の回転方向
５４ 羽部材の起き上がり方向
５５ 油浴中の流れ
５６ 羽部材の倒れ込み方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの回転動力が入力されるとともに第１車輪に向けて回転動力を出力する第１出力軸と、
前記第１車輪とは異なる第２車輪に向けて回転動力を出力する第２出力軸と、
前記第１出力軸の回転動力を前記第２出力軸に伝達したり遮断したりすることが可能な断続装置と、
前記第１出力軸、前記第２出力軸、及び前記断続装置を収容するケーシングと、
前記ケーシングに対して前記第２出力軸を回転可能に軸受けするベアリングと、
を備え、
前記ベアリングは、前記ケーシングに固定されたアウタレースと、前記第２出力軸の固定されたインナレースと、前記アウタレースと前記インナレースとの間に配された複数の転動体と、前記アウタレースと前記インナレースとの間にて前記転動体を転動可能に保持する保持器と、前記保持器に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材と、を備え、
前記ケーシングは、前記ベアリングの回転方向から流体を前記羽部材に向けて流す流路を有することを特徴とする車両用トランスファ装置。
【請求項２】
前記羽部材は、先端部にて折れ曲がって突出した突起部を有することを特徴とする請求項１記載の車両用トランスファ装置。
【請求項３】
前記ベアリングの一部は、前記ケーシング内に溜まった流体中に浸されていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用トランスファ装置。
【請求項４】
前記第２出力軸の回転動力を前記第２車輪に向けて伝達したり遮断したりすることが可能な第２断続装置を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の車両用トランスファ装置。
【請求項１】
動力源からの回転動力が入力されるとともに第１車輪に向けて回転動力を出力する第１出力軸と、
前記第１車輪とは異なる第２車輪に向けて回転動力を出力する第２出力軸と、
前記第１出力軸の回転動力を前記第２出力軸に伝達したり遮断したりすることが可能な断続装置と、
前記第１出力軸、前記第２出力軸、及び前記断続装置を収容するケーシングと、
前記ケーシングに対して前記第２出力軸を回転可能に軸受けするベアリングと、
を備え、
前記ベアリングは、前記ケーシングに固定されたアウタレースと、前記第２出力軸の固定されたインナレースと、前記アウタレースと前記インナレースとの間に配された複数の転動体と、前記アウタレースと前記インナレースとの間にて前記転動体を転動可能に保持する保持器と、前記保持器に揺動可能に取り付けられるとともに起き上がった状態から片側にのみ倒れこむことが可能な複数の羽部材と、を備え、
前記ケーシングは、前記ベアリングの回転方向から流体を前記羽部材に向けて流す流路を有することを特徴とする車両用トランスファ装置。
【請求項２】
前記羽部材は、先端部にて折れ曲がって突出した突起部を有することを特徴とする請求項１記載の車両用トランスファ装置。
【請求項３】
前記ベアリングの一部は、前記ケーシング内に溜まった流体中に浸されていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用トランスファ装置。
【請求項４】
前記第２出力軸の回転動力を前記第２車輪に向けて伝達したり遮断したりすることが可能な第２断続装置を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の車両用トランスファ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１７１５５４（Ｐ２０１２−１７１５５４Ａ）
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−３７５４０（Ｐ２０１１−３７５４０）
【出願日】平成２３年２月２３日（２０１１．２．２３）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１０日（２０１２．９．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２３日（２０１１．２．２３）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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