車両用空調装置
【課題】冷媒流量が多い運転条件時に、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによって生じる冷媒の圧力損失の増加を抑制する。
【解決手段】圧縮機１１０、放熱器としての凝縮器１２０、受液タンク１３０、膨張弁１４０および蒸発器１５０が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、この冷凍サイクルに付加された蓄冷器１６０とを備える車両用空調装置に、蓄冷器１６０を迂回させて冷媒を流すためのバイパス経路１７０と、このバイパス経路１７０を開閉するバイパス開閉弁１８０と、蓄冷器１６０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出する検出手段１９１、１９２とを設ける。そして、圧縮機１１０の駆動時に、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御をエアコンＥＣＵ２００に実行させる。
【解決手段】圧縮機１１０、放熱器としての凝縮器１２０、受液タンク１３０、膨張弁１４０および蒸発器１５０が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、この冷凍サイクルに付加された蓄冷器１６０とを備える車両用空調装置に、蓄冷器１６０を迂回させて冷媒を流すためのバイパス経路１７０と、このバイパス経路１７０を開閉するバイパス開閉弁１８０と、蓄冷器１６０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出する検出手段１９１、１９２とを設ける。そして、圧縮機１１０の駆動時に、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御をエアコンＥＣＵ２００に実行させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時等に圧縮機を作動させずに空調する車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような車両用空調装置として、蓄冷式の車両用空調装置が特許文献１に開示されている。
【０００３】
これは、圧縮機、放熱器、減圧器および蒸発器が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルのうち、圧縮機の冷媒吸入側と蒸発器の冷媒流出側との間、すなわち、蒸発器の冷媒流れ下流側に直列に、蓄冷熱交換器を接続した構成のものである。この蓄冷熱交換器は、蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材との間で熱交換するものである。
【０００４】
そして、この車両用空調装置は、圧縮機の運転時では、冷房・蓄冷運転モードとして、蒸発器で、空調ケース内に供給される空調空気を冷却すると同時に、蓄冷熱交換器で、蒸発器通過後の冷媒によって蓄冷材に蓄冷させる。一方、圧縮機の停止時では、放冷運転モードとして、蓄冷熱交換器で、蓄冷された蓄冷材から冷媒に対して放冷させて、冷媒の圧力を低圧に維持させることで、放熱器と蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、蒸発器での空調空気の冷却を継続可能としている。
【０００５】
また、特許文献２に、特許文献１と同様に、蒸発器の冷媒流れ下流側に直列に、蓄冷熱交換器を接続した車両用空調装置が開示されているが、この空調装置では、圧縮機の停止時には、電動ポンプを利用して、冷媒を蒸発器と蓄冷器との間で循環させること構成となっている。
【０００６】
なお、特許文献１の車両用空調装置は、上記の通り、圧縮機の停止時に、放熱器と蒸発器との間の冷媒の残圧を利用して、放熱器から蒸発器への冷媒流れを形成しており、特許文献２のように電動ポンプ等の冷媒循環手段を用いて冷媒を放熱器と蒸発器の間で循環させなくても、蒸発器での空調空気の冷却を継続可能とするものである。
【０００７】
また、特許文献３に、特許文献１とは構成および運転方式が異なる蓄冷式の車両用空調装置が開示されている。これは、蓄冷運転モード時には冷媒の余剰冷力を蓄冷器に蓄冷し、放冷運転モード時に蓄冷器の冷力を用いて補助的に冷媒の凝縮を行うことで、冷凍サイクルの余剰冷力を、高熱負荷時の冷媒凝縮に有効利用することを目的としたものである。
【０００８】
具体的には、圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器で構成される冷凍サイクルのうち、凝縮器と蒸発器との間に蓄冷器を配置し、さらに、蓄冷器を迂回させて冷媒を流すための標準バイパス流路や、蒸発器を迂回させて冷媒を流すための蓄冷用バイパス流路や、これらを開閉する弁等を設けたものである。
【０００９】
そして、特許文献３に記載の車両用空調装置では、運転モードを、冷房運転モードと、蓄冷運転モードと、放冷運転モードと、圧縮機停止モードとに分けており、バイパス流路を開閉する弁の開閉制御によって、各運転モードに応じた冷媒流れを形成している。すなわち、冷房運転モードでは、標準バイパス流路に冷媒を流すことで、圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器の順に冷媒が流れる通常の冷凍サイクル運転を行い、蓄冷運転モードでは、蓄冷用バイパス流路に冷媒を流すことで、凝縮器を通過した冷媒を、蓄冷器に通過させた後、圧縮機に流入させる。放冷運転モードでは、凝縮器を通過した冷媒を、蓄冷器、蒸発器の順に通過させている。なお、この車両用空調装置は、放冷運転モードに、圧縮機を稼動させて、冷媒を強制循環させており、停車時等に圧縮機を作動させずに空調するものではない。
【００１０】
また、特許文献４に、他の技術分野であるが、蓄冷器を備える蓄冷型冷蔵庫が開示されている。この蓄冷型冷蔵庫は、特許文献１と同様に、冷凍サイクルのうち、蒸発器の冷媒流れ下流側に直列に、蓄冷器を接続しており、蒸発器から流出した冷媒を、蓄冷器を迂回させて、圧縮機の吸入側に冷媒を流すバイパス通路を備えている。
【００１１】
ただし、特許文献４の蓄冷型冷蔵庫は、特許文献３と同様に、運転モードを、冷房運転モードと、蓄冷運転モードと、放冷運転モードとに分けており、バイパス流路を開閉する弁の開閉制御によって、各運転モードに応じた冷媒流れを形成している。すなわち、通常運転モードでは、バイパス通路に冷媒を流すことで、通常の冷凍サイクル運転と同様に、圧縮機、凝縮器、キャピラリチューブ、蒸発器に冷媒を流し、蓄冷運転モードでは、バイパス通路を閉じることで、圧縮機、凝縮器、キャピラリチューブ、蒸発器、蓄冷器、圧縮機の順に冷媒を流すようにしている。放冷運転モードでは、バイパス通路を閉じ、圧縮機の代わりに、冷媒循環駆動装置を利用して、蒸発器と蓄冷器との間で冷媒を循環させる冷媒サイクルを形成している。
【特許文献１】特開２００７−１４８５号公報（第６−９頁、第１−３図）
【特許文献２】特開２００３−２８５６３４号公報（第９−１１頁、第７−１０図）
【特許文献３】実開６３−１５０８１３号公報（第１２−１５頁、第１、２図）
【特許文献４】特開平７−２４８１７２号公報（第３−４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記した特許文献１に記載の車両用空調装置は、冷凍サイクルのうち、蒸発器の冷媒流れ下流側に直列に蓄冷器が接続されており、蓄冷運転と同時に冷房運転する構成であるため、以下の説明の通り、蓄冷器での冷媒の圧力損失が大きい場合、車両用空調装置の冷房性能に悪影響を与えてしまう。
【００１３】
蒸発器の冷媒流れ下流側と圧縮機の冷媒吸入側との間に蓄冷器を配設した構成では、蓄冷器の蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによって、冷媒の圧力損失が生じることとなる。この圧力損失の大きさは、通常運転時では冷房性能に影響が無い程度の大きさであるが、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷凍サイクル内を流れる冷媒の流量が多い運転条件では、蓄冷熱交換器内での圧力損失が増加するため、蒸発器の蒸発温度が上昇し、蒸発器の吹出空気温度が上昇してしまい、冷却スピードが低下してしまう問題が発生する。
【００１４】
なお、この問題は、蓄冷器が蒸発器の冷媒流れ下流側に直列接続されており、蓄冷運転と同時に冷房運転する構成である車両用空調装置に特有の問題であって、上記した特許文献３、４のように、蓄冷運転と冷房運転とを同時に行っていない車両用空調装置では生じない問題である。
【００１５】
本発明は、上記点に鑑み、冷凍サイクルを構成する蒸発器の冷媒流れ下流側と圧縮機の冷媒吸入側との間に蓄冷熱交換器を直列に接続配置し、蓄冷運転と同時に冷房運転を行う蓄冷式の車両用空調装置において、冷媒流量が多い運転条件時に、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによって冷媒の圧力損失が増加して、車両用空調装置の冷房性能が低下するのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するため、本発明は、蒸発器から流出された冷媒を、蓄冷熱交換器を迂回させて、圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、バイパス経路（１７０）を流れる冷媒の流量を調整する流量調整手段（１８０）と、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量を検出する検出手段（１９１、１９２）と、前記圧縮機の駆動時に、検出手段が検出した物理量と所定しきい値とを比較し、その比較結果に基づいて、バイパス経路を流れる冷媒の流量を増大させる制御を流量調整手段に対して行う制御手段（２００）とを備えることを第１の特徴としている。
【００１７】
ここで、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量は、物理量の他にその変化量も含む意味である。
【００１８】
例えば、制御手段は、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さいときでは、少なくとも蓄冷熱交換器に冷媒が流れるように、流量調整手段を制御するとともに、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも大きいときでは、バイパス経路を流れる冷媒の流量を、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さいときでのバイパス経路の冷媒流量よりも増大させるように、流量調整手段を制御する。
【００１９】
このように、検出手段が検出した物理量が前記所定しきい値よりも小さい場合、少なくとも蓄冷熱交換器に冷媒を流すことで、特許文献１に記載の構成と同様に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００２０】
そして、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも大きい場合では、バイパス経路を流れる冷媒の流量を、所定しきい値よりも小さいときでのバイパス経路の冷媒流量よりも増大させることで、冷媒流量が多い運転条件時に蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を低減することができる。これにより、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、蒸発器の蒸発温度および蒸発器の吹出空気温度の上昇を抑制できる。
【００２１】
また、本発明は、蒸発器から流出された冷媒を、蓄冷熱交換器を迂回させて、圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）と、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量を検出する検出手段（１９１、１９２）と、圧縮機の駆動時に、検出手段が検出した物理量と所定しきい値とを比較し、その比較結果に基づいて、バイパス経路を閉塞したり、バイパス経路を開放したりする制御をバイパス開閉弁に対して行う制御手段（２００）とを備えることを第２の特徴としている。
【００２２】
例えば、制御手段（２００）は、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さい場合に、バイパス経路を閉塞し、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも大きい場合に、バイパス経路を開放するように、バイパス開閉弁を制御する。
【００２３】
このように、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さい場合では、バイパス経路を閉塞し、冷媒を蓄冷熱交換器に流すようにすることで、特許文献１に記載の構成と同様に、圧縮機の駆動時に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００２４】
そして、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも大きい場合では、バイパス経路を開放し、冷媒を蓄冷熱交換器に対してバイパスさせて流すようにすることで、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を避けることができる。これにより、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、蒸発器の蒸発温度および蒸発器の吹出空気温度の上昇を抑制できる。
【００２５】
蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量の検出手段としては、例えば、以下のものが採用可能である。
【００２６】
検出手段としては、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の圧力差を検出する冷媒圧力差検出手段（１９１、１９２、１９３、１９４、１９５、１９６、１９７、１９８）を採用できる。
【００２７】
冷凍サイクルでは、放熱器、蒸発器、冷媒配管等を冷媒が流れることで、冷媒の圧力損失が生じている。冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷熱交換器内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、冷凍サイクル内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失も大きくなる。そこで、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量として、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の圧力差を検出し、この検出値が所定しきい値よりも大きい場合に、蓄冷熱交換器を迂回させて冷媒を流すようにすることができる。
【００２８】
また、検出手段としては、蓄冷熱交換器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９１、１９２）、蒸発器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９３、１９４）、または、凝縮器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９５、１９６）を採用できる。
【００２９】
また、冷媒圧力差検出手段としては、例えば、圧縮機吐出後であって減圧器の冷媒流れ上流側の高圧側冷媒と、減圧器の冷媒流れ下流側であって圧縮機吸入前の低圧側冷媒の圧力差を検出するセンサ（１９７、１９８）を採用できる。
【００３０】
これは、冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷熱交換器内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、高圧側冷媒と低圧側冷媒の圧力差が大きくなる傾向がある。そこで、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量として、例えば、圧縮機吐出後の高圧側冷媒と、圧縮機が吸入する低圧側冷媒の冷媒圧力差を検出し、この検出値が所定しきい値よりも大きい場合に、蓄冷熱交換器を迂回させて冷媒を流すようにすることができる。
【００３１】
また、検出手段としては、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の圧力を検出する冷媒圧力検出手段（１９７、１９８）を採用でき、さらに、冷媒圧力検出手段として、圧縮機吐出後であって減圧器の冷媒流れ上流側の冷媒圧力を検出するセンサ（１９７）や減圧器の冷媒流れ下流側であって圧縮機吸入前の冷媒圧力を検出するセンサ（１９８）を採用しても良い。
【００３２】
また、検出手段としては、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の温度差を検出する冷媒温度差検出手段を採用できる。さらに、冷媒温度差検出手段として、圧縮機吐出後であって減圧器の冷媒流れ上流側の高圧側冷媒と、減圧器の冷媒流れ下流側であって圧縮機吸入前の低圧側冷媒の温度差を検出するセンサ（２１１、２１２）を採用しても良い。
【００３３】
また、検出手段としては、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の温度を検出する冷媒温度検出手段（２１１、２１２）を採用できる。さらに、冷媒温度検出手段として、圧縮機吐出後であって減圧器の冷媒流れ上流側の冷媒温度を検出するセンサ（２１１）や、減圧器の冷媒流れ下流側であって圧縮機吸入前の冷媒温度を検出するセンサ（２１２）を採用しても良い。
【００３４】
また、検出手段としては、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の流量を検出する冷媒流量検出手段（２２１）、空調ケース内で蒸発器（１５０）に吸い込まれる空気の温度を検出するセンサ（２４１）、空調ケース内で蒸発器（１５０）を通過した直後の空気の温度を検出するセンサ（２４２）、吹出口から車室内に向けて吹き出される空調空気の温度を検出するセンサ（２４３）、車室内の空気温度を検出するセンサ（２４４）車室外の空気温度を検出するセンサ（２４５）、車室内に注がれる日射量を検出するセンサ（２４６）、または、圧縮機の吐出能力を検出する検出手段（２３１）を採用できる。
【００３５】
また、例えば、圧縮機（１１０）が、エンジン（１０）の回転動力が伝達されることによって駆動し、エンジン回転数によって、吐出能力が調整される固定容量式である場合では、検出手段として、エンジン回転数検出手段（２３１）を採用できる。
【００３６】
また、例えば、圧縮機が、１回転あたりの吐出容積が一定構造の固定容量式である場合、検出手段として、圧縮機の回転数検出手段（２３２）を採用できる。
【００３７】
また、例えば、圧縮機が、１回転あたりの吐出容積を変化させることが可能な構造である可変容量式の圧縮機であって、圧縮機の回転数および１回転あたりの吐出容積を調整することによって、吐出能力が調整されるものである場合では、検出手段として、圧縮機の回転数を検出する回転数検出手段（２３２）と、圧縮機の１回転あたりの吐出容積を変化させる吐出容積可変用信号を検出する吐出容積可変用信号検出手段とを採用できる。この場合、制御手段（２００）が、圧縮機の駆動時では、回転数検出手段（２３２）が検出した回転数と、吐出容積可変用信号検出手段が検出した信号値との組み合わせを、マップに照らし合わせ、その結果に基づいて前記バイパス開閉弁を制御して、前記バイパス経路を閉塞したり、前記バイパス経路を開放したりするに変更する。例えば、マップに照らし合わせた結果、マップの所定範囲外の場合に、バイパス経路を閉塞し、マップの所定範囲内の場合に、バイパス経路を開放するように、制御手段がバイパス開閉弁を制御する構成とする。
【００３８】
可変容量式コンプレッサの場合、コンプレッサ回転数の増加および1回転あたりの吐出容積の増加により冷媒流量が増加し、それによって、蓄冷熱交換器の圧力損失が増加する。
【００３９】
そこで、このように、回転数検出手段が検出した回転数と、吐出容積可変用信号検出手段が検出した信号値との組み合わせが、例えば、組み合わせマップの所定範囲外の場合では、バイパス経路を閉塞し、冷媒を蓄冷熱交換器に流すようにすることで、特許文献１に記載の構成と同様に、圧縮機の駆動時に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００４０】
そして、回転数検出手段が検出した回転数と、吐出容積可変用信号検出手段が検出した信号値との組み合わせが、例えば、組み合わせマップの所定範囲内の場合では、バイパス経路を開放し、冷媒を蓄冷熱交換器に対してバイパスさせて流すようにすることで、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を避けることができる。これにより、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、蒸発器の蒸発温度および蒸発器の吹出空気温度の上昇を抑制できる。
【００４１】
また、本発明では、蒸発器から流出された冷媒を、蓄冷熱交換器を迂回させて、圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）とを備え、バイパス開閉弁は、バイパス経路の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは閉じており、所定値よりも大きいときでは圧力差によって機械的に開く構造となっていることを第３の特徴としている。
【００４２】
バイパス開閉弁として、このような構造のものを採用することで、圧縮機の駆動時において、バイパス経路の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは、バイパス開閉弁は閉じているので、冷媒は蓄冷熱交換器に流れ、特許文献１に記載の構成と同様に、圧縮機の駆動時に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００４３】
そして、バイパス経路の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも大きいときでは、バイパス開閉弁が圧力差によって機械的に開くので、バイパス経路は開放され、冷媒を蓄冷熱交換器に対してバイパスさせて流すことができ、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を避けることができる。これにより、例えば、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、蒸発器の蒸発温度および蒸発器の吹出空気温度の上昇を抑制できる。
【００４４】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
（第１実施形態）
第１実施形態は、本発明に係る車両用空調装置を、例えば、信号待ち等のように走行状態からアイドリングでの停車状態に移行した際にエンジンが停止されるいわゆるアイドルストップ車両に適用したものである。図１に、第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。
【００４６】
図１に示すように、車両用空調装置は、圧縮機１１０、放熱器としての凝縮器１２０、受液タンク１３０、減圧器としての膨張弁１４０および蒸発器１５０が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、この冷凍サイクルに付加された蓄冷器１６０とを備えている。そして、本実施形態の車両用空調装置は、特許文献１に記載の車両用空調装置と異なり、蓄冷器１６０を迂回させて冷媒を流すためのバイパス経路１７０と、このバイパス経路１７０を開閉するバイパス開閉弁１８０と、このバイパス開閉弁１８０の開閉を制御する制御手段としてのエアコンＥＣＵ２００とを備えている。
【００４７】
圧縮機１１０は、図示しない車両のエンジンを駆動源として作動し、冷凍サイクル内の冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する流体機械である。凝縮器１２０は、圧縮機１１０の冷媒吐出側に設けられ、高温高圧に圧縮された冷媒を放熱させて、凝縮液化させる熱交換器である。受液タンク１３０は、凝縮器１２０で凝縮された冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して液相冷媒を流出させるレシーバである。なお、凝縮器１２０においては、冷媒の過冷却域まで冷却する方式（いわゆるサブクールコンデンサ）にあっては、凝縮器１２０内にモジュレータタンクとして一体的に構成される場合もあり、この場合には受液タンク１３０は省略しても良い。また、冷媒として、放熱させても、凝縮しない冷媒を採用した場合では、凝縮器１２０は、冷媒を放熱させる放熱器として用いられる。
【００４８】
膨張弁１４０は、受液タンク１３０で分離された液相冷媒を等エンタルピ的に減圧膨脹させるもので、本実施形態では、弁部１４１と、蒸発器１５０の冷媒流出側と蓄冷器１６０の冷媒入口側との間に設けられた感温部１４２とを有する温度式膨張弁である。膨張弁１４０は、感温部１４２で検出される冷媒温度に応じて弁部１４１の絞り開度が制御されて、蒸発器１５０から流出される冷媒の過熱度を所定値、例えば５〜１０℃とするようになっている。
【００４９】
蒸発器１５０は、膨張弁１４０にて減圧された冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮する熱交換器であり、空調ケース１５１内に配設されて、この空調ケース１５１内に供給される空調空気から吸熱することで、空調空気を冷却する。なお、空調ケース１５１内には、蒸発器１５０の他に、図示しない空調空気送風用の送風機、空調空気加熱用の熱交換器等が配設されており、これらによって室内空調ユニットが構成される。この室内空調ユニットは車室内のインストルメントパネル内に配設される。
【００５０】
蓄冷器１６０は、圧縮機１１０の冷媒吸入側と蒸発器１５０の冷媒流出側との間に、冷媒管１７１、１７２を介して、蒸発器１５０に対して直列の関係となるように、接続されている。
【００５１】
本実施形態の蓄冷器１６０は、蓄冷熱交換器１６１と、蓄冷タンク１６２とを備えている。蓄冷熱交換器１６１は、蒸発器１５０から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材との間で熱交換するものである。蓄冷タンク１６２は、蓄冷熱交換器１６１を内部に収容するとともに、蓄冷熱交換器１６０で蓄冷材が放冷する際に凝縮液化される冷媒を溜めるものである。
【００５２】
ここで、図２に、蓄冷器１６０の断面図を示す。本実施形態の蓄冷器１６０は、図２に示すように、蓄冷熱交換器１６１と蓄冷タンク１６２とが一体的に形成された構成である。
【００５３】
そして、蓄冷熱交換器１６０は、例えば、図２に示すように、シェルアンドチューブタイプの熱交換器であり、複数積層された円形状のプレートフィン１６３の積層方向に複数の冷媒チューブ１６４が貫通され、この冷媒チューブ１６４およびプレートフィン１６３が熱的に接合されてシェル１６５内に配設されている。各冷媒チューブ１６４の両長手方向端部は、シェル１６５の外部に開口している。シェル１６５内に蓄冷材１６６が封入されており、蓄冷材１６６が冷媒チューブ１６４およびプレートフィン１６３の表面に接触するようにしている。蓄冷材としてはパラフィンや氷等が用いられる。
【００５４】
蓄冷タンク１６２は、例えば、図２に示すように、その軸線が天地方向を向き、両端部側が閉塞されて、下側が絞られた円筒状のタンクである。蓄冷タンク１６２の内部には、冷媒チューブ１６４の長手方向が天地方向となるようにして蓄冷熱交換器１６１が配設されており、その上側に小空間１６２ａが、その下側に大空間１６２ｂが形成されており、蓄冷熱交換器１６１の冷媒チューブ１６４の上側端部は小空間１６２ａに連通し、冷媒チューブ１６４の下側端部は大空間１６２ｂに連通している。この大空間１６２ｂを構成する部分が、後述するように蓄冷熱交換器１６０で蓄冷材が放冷する際に凝縮液化される冷媒を溜めるためのタンク貯留部となる。
【００５５】
そして、蒸発器１５０の冷媒流出側と蓄冷器１６０の冷媒流入側とを接続する蓄冷器流入側冷媒管１７１は、蓄冷タンク１６２内の小空間１６２ａと連通した状態で、蓄冷タンク１６２の上端部に接続されている。
【００５６】
一方、圧縮機１１０の冷媒吸入側と蓄冷器１６０の冷媒流出側とを接続する蓄冷器流出側冷媒管１７２は、蓄冷タンク１６２の上端部から蓄冷熱交換器１６１を貫通して、蓄冷タンク１６２の大空間１６２ｂの下端側に、開口端部１７２ａが位置するように、蓄冷タンク１６２に接続されている。また、蓄冷器流出側冷媒管１７２は、蓄冷タンク１６２の小空間１６２ａに対応する部位に、小空間１６２ａに連通する開口部１７２ｂが設けられている。蓄冷器流出側冷媒管１７２の開口端部１７２ａは細く形成され、その開口面積は開口部１７２ｂの開口面積よりも小さく形成されている。
【００５７】
なお、蓄冷器１６０は、車両エンジンルーム内に配設されるが、車室内に許容搭載スペースがあれば、車室内に配設されるのが好ましい。
【００５８】
また、バイパス経路１７０は、蒸発器１５０から流出した冷媒を、蓄冷器１６０を迂回させて、圧縮機１１０の吸入側に流すためのものである。具体的には、バイパス経路１７０は、冷媒管によって構成されており、図１に示すように、蓄冷器流入側冷媒管１７１の冷媒流れ途中に設けられた分岐部１７３と、蓄冷器流出側冷媒管１７２の冷媒流れ途中に設けられた分岐部１７４とに接続されている。
【００５９】
バイパス開閉弁１８０は、例えば、バイパス経路１７０の冷媒流れ途中に設けられた二方弁であり、バイパス開閉弁１８０としては、例えば、電磁弁が用いられる。バイパス開閉弁１８０は、エアコンＥＣＵ２００から開閉制御信号が入力されることで、開閉作動が制御される。
【００６０】
また、本実施形態では、車両用空調装置は、蓄冷器１６０の入口側冷媒の圧力Ｐｓ１を測定する蓄冷器入口圧力センサ１９１と、蓄冷器１６０の出口側冷媒の圧力Ｐｓ２を測定する蓄冷器出口圧力センサ１９２とを備えており、これらによって、蓄冷器１６０の入口側冷媒の圧力Ｐｓ１と出口側冷媒の圧力Ｐｓ２との差ΔＰｓ＝（Ｐｓ１−Ｐｓ２）が検出できるようになっている。この冷媒圧力差ΔＰｓが、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に相当する。
【００６１】
蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２は、それぞれ、蓄冷器流入側冷媒管１７１、蓄冷器流出側冷媒管１７２の冷媒流れ途中に設けられており、検出結果を電気信号としてエアコンＥＣＵ２００に向けて出力する。なお、圧力センサ１９１、１９２としては、例えば、冷媒圧力の変化により電気抵抗値が連続的に変化し、それに基づいて電圧を連続的に変化させた電圧信号を出力するものが採用可能である。
【００６２】
エアコンＥＣＵ２００は、マイクロコンピュータおよびその周辺回路等から構成され、予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って、空調機器の作動を制御するものである。なお、図示しないが、エアコンＥＣＵ２００の入力側には、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２の他に、車室内温度Ｔｒを検出する室内温度センサ等のセンサ群や空調操作パネルが接続されており、エアコンＥＣＵ２００の出力側には、バイパス開閉弁１８０の他に、圧縮機１１０の電磁クラッチ、冷空調空気送風用の送風機等の空調機器が接続されている。
【００６３】
次に、上記した構成の車両用空調装置の基本作動について説明する。
【００６４】
（１）冷房運転および蓄冷運転モード
車両走行時に、エンジンにより圧縮機１１０が駆動され、冷凍サイクルが作動する。冷凍サイクルの作動開始時では、バイパス開閉弁１８０は閉じられており、また、圧縮機の駆動時では、基本的に、バイパス開閉弁１８０は閉じられ、バイパス経路１７０は閉塞される。
【００６５】
圧縮機１１０で圧縮吐出された冷媒は、凝縮器１２０で凝縮液化され、受液タンク１３０を経て膨張弁１４０で減圧され、蒸発器１５０で、空調ケース１５１内に供給される空調空気から吸熱して蒸発し、空調空気を冷却する。
【００６６】
そして、蒸発器１５０から流出された冷媒は、蓄冷器流入側冷媒管１７１を通って、蓄冷器１６０に流入し、蓄冷熱交換器１６１で、蓄冷材１６６を冷却する。蓄冷材１６６は冷媒からの吸熱により蓄冷される。蒸発器１５０、蓄冷熱交換器１６１でそれぞれ吸熱した冷媒は、過熱ガス冷媒となって、蓄冷器流出側冷媒管１７２の開口部１７２ｂあるいは開口端部１７２ａから吸引されて圧縮機１１０に戻る（図２参照）。
【００６７】
なお、冷凍サイクルとしては、車室内熱負荷に加えて、この蓄冷材１６６の冷却熱負荷がトータルの冷房負荷となり、蓄冷材１６６への蓄冷が完了すると、蓄冷熱交換器１６１での冷媒と蓄冷材１６６との間の熱移動は停止される。
【００６８】
（２）放冷運転モード
車両が停車してエンジンが停止されると、圧縮機１１０も停止される。このとき、冷凍サイクル内では高圧側となる凝縮器１２０、受液タンク１３０から、低圧側となる蒸発器１５０および蓄冷器１６０に、その残圧により膨張弁１４０を通じて冷媒が流入する。
【００６９】
蒸発器１５０に流入した冷媒は、空調空気との熱交換により、空調空気を冷却して過熱ガス冷媒となるが、蓄冷器１６０に流入し、蓄冷熱交換器１６１で、蓄冷材１６６の蓄冷熱により冷却されて凝縮液化し、重力により蓄冷タンク１６２内の下部の大空間１６２ｂに液冷媒として溜められる（図２参照）。
【００７０】
つまり、蒸発器１５０からの過熱ガス冷媒は、蓄冷熱交換器１６１で凝縮されて体積を縮小させて、圧力を低圧に維持するので、圧縮機１１０が停止されても蓄冷材１６６の蓄冷熱が保持されている間は、凝縮器１２０と蒸発器１５０との間の残圧により、冷媒は継続して蒸発器１５０に流入可能となり、蒸発器１５０による空調空気の冷却が継続可能となる。
【００７１】
次に、本実施形態の主な特徴部分について説明する。
【００７２】
本実施形態では、上記した冷房運転および蓄冷運転モードにおいて、エアコンＥＣＵ２００が、以下のように、車両用空調装置の運転条件に応じて、バイパス開閉弁１８０の開閉を制御する。図３に、エアコンＥＣＵ２００が実行するバイパス開閉弁１８０の開閉制御のタイムチャートを示す。
【００７３】
エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２からの入力結果に基づいて、蓄冷器１６０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｓ＝（Ｐｓ１−Ｐｓ２）を算出する。
【００７４】
そして、図３に示すように、冷媒圧力差ΔＰｓが、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス経路１７０を開放するように、バイパス開閉弁１８に対して、エアコンＥＣＵ２００が制御信号を出力する。これにより、バイパス開閉弁１８が開いた状態となる。一方、冷媒圧力差ΔＰｓが、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス経路１７０を閉塞するように、バイパス開閉弁１８に対して、エアコンＥＣＵ２００が制御することで、バイパス開閉弁１８は閉じた状態となる。
【００７５】
ここで、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔは、冷房運転および蓄冷運転モードにおいて、バイパス開閉弁１８０を閉じた状態のときに、蓄冷器１６０での冷媒の圧力損失によって、車両用空調装置の冷房性能に影響する値を、予め、調査しておき、その調査結果に基づいて、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔを設定し、エアコンＥＣＵ２００に記憶しておく。
【００７６】
したがって、本実施形態では、冷房運転および蓄冷運転モードにおいて、車両用空調装置の冷房負荷が特に大きくなく、冷媒流量も特に多くないような通常運転時では、蓄冷器１６０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｓは、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さいので、エアコンＥＣＵ２００によって、バイパス開閉弁１８０は閉じた状態とされる。これにより、蒸発器１５０から流出した冷媒は、蓄冷器１６０に流れることとなるので、特許文献１に記載の構成と同様に、空調空気の冷却と、蓄冷材１６６への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００７７】
その一方、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多くなるような運転条件時では、蓄冷器１６０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きくなるので、エアコンＥＣＵ２００によって、バイパス開閉弁１８０は開いた状態とされる。これにより、バイパス経路１７０が開放されるので、蒸発器１５０から流出した冷媒は、蓄冷器１６０を迂回して、圧縮機１１０の冷媒吸入側に流れるので、蓄冷器１６０内、特に、蓄冷熱交換器１６１内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失の増大を避けることができる。この結果、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、冷媒の圧力損失増大による蒸発器１５０の蒸発温度および吹出空気温度の上昇を抑制でき、空調空気の冷却スピード低下を防ぐことができる。
【００７８】
なお、図３に示されるように、本実施形態では、冷媒圧力差ΔＰｓを算出して、直接的に、冷媒圧力差ΔＰｓを所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔと比較していたが、圧力センサの検出結果は、電気信号によってエアコンＥＣＵ２００に入力されることから、冷媒圧力差ΔＰｓを算出する代わりに、その圧力差と相関関係がある電流、電圧等の物理量を算出し、算出した物理量を、ΔＰｓ＿ｓｅｔと相関関係がある所定しきい値と比較することで、間接的に、冷媒圧力差ΔＰｓと所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔとを比較するようにしても良い。
【００７９】
また、本実施形態では、圧力センサ１９１、１９２を、それぞれ、蓄冷器流入側冷媒管１７１、蓄冷器流出側冷媒管１７２の冷媒流れ途中に設けていたが、これらの設置箇所は、蓄冷熱交換器１６１の冷媒入口側と冷媒出口側の圧力を測定できる範囲で、任意に、変更可能である。例えば、圧力センサ１９１、１９２を、それぞれ、蓄冷熱交換器１６１の冷媒入口と冷媒出口に設けても良い。
【００８０】
（第２実施形態）
図４に、第２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図４では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【００８１】
本実施形態は、図１に示す車両用空調装置に対して、蓄冷器入口圧力センサ１９１と、蓄冷器出口圧力センサ１９２とを、蒸発器１５０の冷媒入口側の圧力Ｐｅ１を検出する蒸発器入口圧力センサ１９３と、蒸発器１５０の冷媒出口側の圧力Ｐｅ２を検出する蒸発器出口圧力センサ１９４とに変更したものであり、これらによって、蒸発器１５０の入口側冷媒の圧力Ｐｅ１と出口側冷媒の圧力Ｐｅ２との差ΔＰｅ＝（Ｐｅ１−Ｐｅ２）を検出できるようになっている。
【００８２】
また、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、蒸発器１５０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｅ＝（Ｐｅ１−Ｐｅ２）に変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからΔＰｅ＿ｓｅｔに変更する。
【００８３】
ここで、冷媒圧力差ΔＰｅは、蓄冷器１６０内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量である。すなわち、冷凍サイクルでは、蒸発器１５０を冷媒が流れることでも、冷媒の圧力損失が生じており、冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷器１６０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、蒸発器１５０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失も大きくなる。したがって、蒸発器１５０の入口側冷媒と出口側冷媒との冷媒圧力差ΔＰｅの大きさから、蓄冷器１６０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失の変化を推測することができる。
【００８４】
そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、蒸発器入口圧力センサ１９３と、蒸発器出口圧力センサ１９４からの入力結果に基づいて、蒸発器１５０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｅ＝（Ｐｅ１−Ｐｅ２）を算出する。 そして、エアコンＥＣＵ２００は、冷媒圧力差ΔＰｅが所定しきい値ΔＰｅ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒圧力差ΔＰｅが所定しきい値ΔＰｅ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００８５】
（第３実施形態）
図５に、第３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図５では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【００８６】
本実施形態は、図１に示す車両用空調装置に対して、蓄冷器入口圧力センサ１９１と、蓄冷器出口圧力センサ１９２とを、凝縮器１２０の冷媒入口側の圧力Ｐｃ１を検出する凝縮器入口圧力センサ１９５と、凝縮器１２０の冷媒出口側の圧力Ｐｃ２を検出する凝縮器出口圧力センサ１９６とに変更したものであり、これらによって、凝縮器１２０の入口側冷媒の圧力Ｐｃ１と出口側冷媒の圧力Ｐｃ２との差ΔＰｃ＝（Ｐｃ１−Ｐｃ２）を検出できるようになっている。
【００８７】
また、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、凝縮器１２０の入口側冷媒の圧力Ｐｃ１と出口側冷媒の圧力Ｐｃ２との圧力差ΔＰｃ＝（Ｐｃ１−Ｐｃ２）に変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからΔＰｃ＿ｓｅｔに変更する。
【００８８】
ここで、冷媒圧力差ΔＰｃは、蓄冷器１６０内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量である。すなわち、冷凍サイクルでは、凝縮器１２０内を冷媒が流れることでも、冷媒の圧力損失が生じており、冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷器１６０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、凝縮器１２０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失も大きくなる。したがって、凝縮器１２０の入口側冷媒と出口側冷媒との冷媒圧力差ΔＰｃの大きさから、蓄冷器１６０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失の変化を推測することができる。
【００８９】
そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、凝縮器入口圧力センサ１９５と、凝縮器出口圧力センサ１９６からの入力結果に基づいて、凝縮器１２０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｃ＝（Ｐｃ１−Ｐｃ２）を算出する。 そして、エアコンＥＣＵ２００は、冷媒圧力差ΔＰｃが所定しきい値ΔＰｃ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒圧力差ΔＰｃが所定しきい値ΔＰｃ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００９０】
（第４実施形態）
図６に、第４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図６では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【００９１】
本実施形態は、図１に示す車両用空調装置に対して、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２を、圧縮機１１０から吐出される高圧側冷媒の圧力ＰＨを検出する吐出圧センサ１９７、圧縮機１１０に吸入される低圧側冷媒の圧力ＰＬを検出する吸入圧センサ１９８に変更したものであり、これらによって、高圧側冷媒と低圧側冷媒の圧力差ΔＰｔ＝（ＰＨ−ＰＬ）を検出できるようになっている。
【００９２】
吐出圧センサ１９７は、圧縮機１１０の吐出後であって膨張弁１４０よりも冷媒流れ上流側の冷媒圧力を検出する箇所に設置され、吸入圧センサ１９８は、膨張弁１４０よりも冷媒流れ下流側であって圧縮機１１０の吸入前の冷媒圧力を検出する箇所に設置される。
【００９３】
また、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、高圧側冷媒と低圧側冷媒の圧力差ΔＰｔ＝（ＰＨ−ＰＬ）に変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからΔＰｔ＿ｓｅｔに変更する。
【００９４】
ここで、図７（ａ）、（ｂ）に、冷凍サイクルの冷媒の状態を表すモリエル線図を示す。図７（ａ）、（ｂ）は、ともに、圧縮機１１０、凝縮器１２０、受液タンク１３０、膨張弁１４０および蒸発器１５０が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルにおいて、通常運転時の冷媒の状態を破線で示しており、通常運転時よりも冷媒流量が多い場合での冷媒の状態を実線で示している。図７（ａ）は、車室内温度が外気温度に近く、高い場合であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のときよりも車室内温度が低い場合の冷媒状態を示している。
【００９５】
クールダウンなどのように、車室内の温度が外気温度に近く、高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器吸込み温度および蒸発圧力が高いため、圧縮機吸込み密度が大きくなり、冷媒流量が多くなる。そして、冷媒流量が多くなった場合では、凝縮器１２０で冷媒を凝縮させる凝縮能力が多く必要となるため、凝縮器１２０での凝縮温度と凝縮器１２０での吸込空気温度との差は大きくなるので、図７（ａ）に示すように、通常運転時と比較して、サイクルの高圧側冷媒の圧力が高くなるとともに、低圧側冷媒の圧力が高くなる方向に、冷凍サイクルの冷媒状態がバランスする。なお、このときの高圧側冷媒の圧力変化量は、低圧側冷媒の圧力変化量よりも大きい。したがって、冷媒流量が多く、蓄冷器１６０、すなわち、蓄冷熱交換器１６１の圧力損失が大きくなる場合では、サイクル高低圧力差ΔＰｔが大きくなる傾向がある。
【００９６】
また、例えば、図７（ａ）に示す運転状態から時間が経過して、車室内温度が外気温度に対し低下した場合において、外気温度、日射等の条件が変化したり、運転者の要求等によって冷房能力を大きくする必要性が発生し、コンプレッサ回転数を増加するなどの手段によって冷媒流量を増加させた場合、図７（ｂ）に示すように、冷媒流量を増加させる前の運転時と比較して、サイクルの高圧側冷媒の圧力が高くなり、サイクルの低圧側冷媒の圧力が低くなる方向に、冷凍サイクルの冷媒状態がバランスする。したがって、この場合においても、冷媒流量が多く、蓄冷器１６０、すなわち、蓄冷熱交換器１６１の圧力損失が大きくなる場合では、サイクル高低圧力差ΔＰｔが大きくなる傾向がある。
【００９７】
そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、吐出圧センサ１９７、吸入圧センサ１９８からの入力結果に基づいて、高圧側冷媒と低圧側冷媒の圧力差ΔＰｔ＝（ＰＨ−ＰＬ）を算出し、冷媒圧力差ΔＰｔが所定しきい値ΔＰｔ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒圧力差ΔＰｔが所定しきい値ΔＰｔ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００９８】
（第５実施形態）
図８に、第５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図８では、図６と同様の構成部に、図６と同一の符号を付している。
【００９９】
本実施形態は、第４実施形態で説明した図６の車両用空調装置において、吸入圧センサ１９８を省略したものである。本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、高圧側冷媒の圧力ＰＨに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＰＨ＿ｓｅｔに変更する。
【０１００】
第４実施形態で説明したように、冷媒流量が多くなった場合、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、サイクルの高圧側冷媒の圧力が高くなる傾向があることから、サイクル高低圧力差ΔＰｔを検出する代わりに、本実施形態のように、高圧側冷媒の圧力ＰＨを検出するようにしても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１０１】
（第６実施形態）
図９に、第６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図９では、図６と同様の構成部に、図６と同一の符号を付している。
【０１０２】
本実施形態は、第４実施形態で説明した図６の車両用空調装置において、吐出圧センサ１９７を省略したものである。本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、低圧側冷媒の圧力ＰＬに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＰＬ＿ｓｅｔに変更する。
【０１０３】
クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器吸込み温度および蒸発圧力が高いため、圧縮機吸込み密度が大きくなり、冷媒流量が多くなる。したがって、クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期に、蓄冷熱交換器の圧力損失が大きくなる場合では、第４実施形態で説明した図７（ａ）に示すように、サイクル低圧が高くなる傾向がある。
【０１０４】
そこで、本実施形態のように、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、吸入圧センサ１９８によって検出された低圧側冷媒の圧力値ＰＬが所定しきい値ＰＬ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、所定しきい値ＰＬ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行うようにしても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１０５】
（第７実施形態）
図１０に、第７実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１０では、図６と同様の構成部に、図６と同一の符号を付している。
【０１０６】
本実施形態は、第４実施形態で説明した図６に示す車両用空調装置において、吐出圧センサ１９７を、圧縮機１１０から吐出される高圧側冷媒の温度ＴＨを検出する吐出温度センサ２１１に変更するとともに、吸入圧センサ１９８を、圧縮機１１０に吸入される低圧側冷媒の温度ＴＬを検出する吸入温度センサ２１２に変更したものである。
【０１０７】
なお、吐出温度センサ２１１は、圧縮機１１０の吐出後であって膨張弁１４０よりも冷媒流れ上流側の冷媒温度を検出する箇所に設置され、吸入温度センサ２１２は、膨張弁１４０よりも冷媒流れ下流側であって圧縮機１１０の吸入前の冷媒温度を検出する箇所に設置される。
【０１０８】
そして、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、高圧側冷媒と低圧側冷媒の温度差ΔＴｔ＝（ＴＨ−ＴＬ）に変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからΔＴｔ＿ｓｅｔに変更する。
【０１０９】
第４実施形態で説明したように、冷媒流量が多く、蓄冷熱交換器１６１の圧力損失が大きくなる運転条件では、サイクル高低圧力差ΔＰｔが大きくなる傾向がある。また、図７に記載の等温線は、図中右上側に進むに連れて、すなわち、圧力およびエンタルピが高いほど、温度が高いことを示している。 したがって、このような冷媒圧力と温度との関係から、冷媒流量が多くなる運転条件では、サイクル高低温度差ΔＴｔが大きくなる傾向がある。
【０１１０】
そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、吐出温度センサ２１１、吸入温度センサ２１２からの入力結果に基づいて、高圧側冷媒と低圧側冷媒の温度差ΔＴｔ＝（ＴＨ−ＴＬ）を算出し、冷媒温度差ΔＴｔが所定しきい値ΔＴｔ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒温度差ΔＴｔが所定しきい値ΔＴｔ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１１１】
なお、温度センサの検出結果は、電気信号によってエアコンＥＣＵ２００に入力されることから、冷媒温度差ΔＴｔを算出する代わりに、その温度差と相関関係がある電流、電圧等の物理量を算出し、算出した物理量を、所定しきい値と比較することで、間接的に、冷媒温度差ΔＴｔと所定しきい値ΔＴｔ＿ｓｅｔとを比較するようにしても良い。
【０１１２】
（第８実施形態）
図１１に、第８実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１１では、図１０と同様の構成部に、図１０と同一の符号を付している。
【０１１３】
本実施形態は、第７実施形態で説明した図１０の車両用空調装置において、吸入温度センサ２１２を省略したものである。本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、高圧側冷媒の温度ＴＨに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴＨ＿ｓｅｔに変更する。
【０１１４】
冷媒流量が多くなった場合、第４実施形態で説明したように、サイクルの高圧側冷媒の圧力が高くなる傾向があり、第７実施形態で説明した冷媒圧力と温度との関係より、高圧側冷媒の温度ＴＨが高くなる傾向がある。
【０１１５】
したがって、冷媒温度差ΔＴｔを検出する代わりに、本実施形態のように、高圧側冷媒の温度ＴＨを検出するようにしても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１１６】
（第９実施形態）
図１２に、第９実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１２では、図１０と同様の構成部に、図１０と同一の符号を付している。
【０１１７】
本実施形態は、第７実施形態で説明した図１０の車両用空調装置において、吐出温度センサ２１１を省略したものである。本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、低圧側冷媒の温度ＴＬに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴＬ＿ｓｅｔに変更する。
【０１１８】
冷媒流量が多くなった場合、サイクルの低圧側冷媒の圧力が高くなる傾向があり、第７実施形態で説明した冷媒圧力と温度との関係より、低圧側冷媒の温度ＴＬが高くなる傾向がある。
【０１１９】
したがって、冷媒温度差ΔＴｔを検出する代わりに、本実施形態のように、低圧側冷媒の温度ＴＬを検出するようにしても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１２０】
（第１０実施形態）
図１３に、第１０実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１３では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１２１】
本実施形態では、車両用空調装置は、圧力センサ、温度センサの代わりに、冷凍サイクル内を流れる冷媒流量Ｇｒを検出する流量センサ２２１を備えている。
【０１２２】
流量センサ２２１としては、例えば、冷凍サイクルにおける任意の二点間での冷媒の差圧が、冷凍サイクル内における冷媒の流量と正の相関関係があることを利用して、二点間での冷媒の差圧を差圧検出器により検出し、その検出結果から冷媒流量を検出する方式のものや、冷媒通路内に設置した発熱線の冷却度合いが冷媒流量に応じて変化し、それにより、発熱線の電気抵抗値が変化するという関係を利用して、冷媒流量を検出する方式のものを採用できる。
【０１２３】
また、本実施形態では、流量センサ２２１を、冷凍サイクルのうち、凝縮器１２０と膨張弁１４０との間に設けている。なお、流量センサ２２１の設置箇所は、冷凍サイクル内であれば、任意に、変更可能である。
【０１２４】
また、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、冷媒流量Ｇｒに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＧｒ＿ｓｅｔに変更する。
【０１２５】
本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、流量センサ２２１からの入力結果に基づいて、冷媒流量Ｇｒを算出し、冷媒流量Ｇｒが所定しきい値Ｇｒ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒流量Ｇｒが所定しきい値Ｇｒ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１２６】
なお、本実施形態では、冷媒流量Ｇｒを所定しきい値と比較していたが、冷媒流量Ｇｒの代わりに、冷媒流量Ｇｒに相関関係がある物理量、例えば、差圧、電気抵抗値、電圧値、電流値等を、所定しきい値と比較するようにしても良い。
【０１２７】
（第１１実施形態）
図１４に、第１１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１４では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１２８】
本実施形態では、圧縮機１１０は、圧縮機の１回転あたりの吐出容積が一定構造であって、常に一定の吐出容量で作動する固定容量式であり、ベルト機構１１１を介して、車両エンジン１０の回転動力が伝達されることにより回転駆動され、電磁クラッチによって、車両エンジン１０からの回転動力の伝達が断続されるようになっている。このため、圧縮機１１０の駆動時では、車両エンジン１０の回転数によって、圧縮機１１０の吐出能力が調整される。
【０１２９】
そして、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ２３１から、検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。なお、図示しないエンジンＥＣＵを介して、回転数センサ２３１の検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力される構成としても良い。
【０１３０】
本実施形態では、圧縮機１１０の駆動時において、エンジン回転数の増加により、圧縮機１１０の回転数が増加し、圧縮機１１０の吐出能力が増大し、冷媒流量が多くなる。したがって、冷媒流量が多い運転条件時というのは、エンジン回転数が大きいときを意味する。
【０１３１】
そこで、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、エンジン回転数Ｎｅに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＮｅ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、回転数センサ２３１が検出したエンジン回転数Ｎｅが、所定しきい値Ｎｅ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、エンジン回転数Ｎｅが所定しきい値Ｎｅ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１３２】
（第１２実施形態）
図１５に、第１２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１５では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１３３】
本実施形態では、圧縮機１１０は、圧縮機の１回転あたりの吐出容積が一定構造であって、常に一定の吐出容量で作動する固定容量式であり、圧縮機１１０の回転数の増減によって、圧縮機の吐出能力が調整されるものである。圧縮機１１０の駆動方式は、第１１実施形態と同様に、ベルト駆動方式である。なお、圧縮機１１０の駆動方式として、電動式を採用しても良い。
【０１３４】
そして、車両用空調装置は、圧縮機回転数Ｒｃを検出する回転数センサ２３２を有しており、この回転数センサ２３２から、検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。回転数センサ２３２は、例えば、圧縮機１１０のハウジング内部に内蔵されており、圧縮機１１０内部の磁性体回転部分が回転することにより圧縮機回転数に応じた周波数のパルス状出力電圧を電磁コイルに発生するものである。
【０１３５】
本実施形態では、冷媒流量が多い運転条件時というのは、圧縮機１１０の吐出能力が大きいとき、すなわち、圧縮機１１０の回転数が大きいときである。
【０１３６】
そこで、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、圧縮機回転数Ｒｃに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＲｃ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、回転数センサ２３２が検出した圧縮機回転数Ｒｃが、所定しきい値Ｒｃ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、圧縮機回転数Ｒｃが所定しきい値Ｒｃ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１３７】
（第１３実施形態）
図１６に、第１２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１６では、図１５と同様の構成部に、図１５と同一の符号を付している。
【０１３８】
本実施形態では、圧縮機１１０は、圧縮機の１回転あたりの吐出容積を変化させることが可能な構造であって、エアコンＥＣＵ２００から入力される制御信号によって、１回転あたりの吐出容量が変更される可変容量式である。圧縮機１１０の回転数および１回転あたりの吐出容積を調整することによって、この圧縮機１１０の吐出能力が調整される。圧縮機１１０の駆動方式は、第１１実施形態と同様に、ベルト駆動方式である。なお、圧縮機１１０の駆動方式として、電動式を採用しても良い。
【０１３９】
そして、車両用空調装置は、第１２実施形態と同様に、圧縮機回転数Ｒｃを検出する回転数センサ２３２を有しており、この回転数センサ２３２から、検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。また、エアコンＥＣＵ２００は、空調機器の作動制御の１つとして、圧縮機１１０の１回転あたりの吐出容積を調整するために、圧縮機１１０に対して、吐出容積可変用信号を出力するようになっている。吐出容積可変用信号は、吐出容積に応じた大きさの電流、電圧値とされた電気信号であり、本実施形態では、圧縮機の回転数が同じ場合、電流値もしくは電圧値が大きいほど吐出容積が大きい関係となっている。また、エアコンＥＣＵ２００は、後述するバイパス開閉弁１８０の開閉作動制御のために、圧縮機１１０の作動制御の際に出力した吐出容積可変用信号値を記憶部に記憶するようになっている。
【０１４０】
エアコンＥＣＵ２００は、空調機器の作動制御の他に、以下に説明するバイパス開閉弁１８０の開閉作動制御を実行する。図１７に、圧縮機１１０の回転数と圧縮機１１０の吐出容積可変用信号値との組み合わせマップを示し、図１８に、バイパス開閉弁１８０の開閉作動のタイムチャートを示す。図１７は、圧縮機１１０の吐出能力の大きさと、圧縮機回転数および吐出容積可変用信号値の組み合わせとの関係を表すマップであり、エアコンＥＣＵ２００に予め記憶されている。なお、図１７中の吐出容積可変用信号値は、吐出容積に応じた大きさの電流値もしくは電圧値である。
【０１４１】
本実施形態では、冷媒流量が多い運転条件時というのは、圧縮機１１０の吐出能力が大きいとき、すなわち、圧縮機１１０の回転数が所定値よりも大きく、かつ、圧縮機１１０の１回転あたりの吐出容積が所定値よりも大きいときである。
【０１４２】
そこで、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、圧縮機１１０の作動制御の際に出力した吐出容積可変用信号値Ｓｃを読み込み、読み込んだ吐出容積可変用信号値Ｓｃと回転数センサ２３２が検出した圧縮機回転数Ｒｃとの組み合わせを、図１７に示すマップに照らし合わせて、その組み合わせが図１７に示すマップの所定範囲内に該当するか否かを判定する。
【０１４３】
その結果、エアコンＥＣＵ２００は、図１８に示すように、圧縮機回転数Ｒｃと吐出容積可変用信号値Ｓｃとの組み合わせが、マップの所定範囲内に該当する場合、バイパス開閉弁１８を開き、マップの所定範囲外に該当する場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１４４】
なお、本実施形態では、バイパス開閉弁１８０の開閉制御のために、エアコンＥＣＵ２００が圧縮機１１０の作動制御の際に出力した吐出容積可変用信号値を読み込みことで、吐出容積可変用信号値を検出していたが、エアコンＥＣＵ２００とは別に、エアコンＥＣＵ２００が圧縮機１１０の作動制御の際に出力した吐出容積可変用信号値を検出する信号検出器を、圧縮機１１０等に設けても良い。
【０１４５】
また、本実施形態では、圧縮機回転数および吐出容積可変用信号値の組み合わせに基づいて、エアコンＥＣＵ２００がバイパス開閉弁１８の開閉を制御していたが、吐出容積可変用信号値に基づいて、エアコンＥＣＵ２００がバイパス開閉弁１８の開閉を制御するようにしても良い。
【０１４６】
（第１４実施形態）
図１９に、第１４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１９では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１４７】
本実施形態では、空調ケース１５１内に、蒸発器１５０に吸い込まれる空気の温度Ｔａｉｒ＿ｉｎを検出する吸気温センサ２４１が設けられており、吸気温センサ２４１の検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。センサとしては、例えば、空気温度の変化により電気抵抗値が連続的に変化し、それに基づいて電圧を連続的に変化させた電圧信号を出力するものが採用可能である。
【０１４８】
ここで、クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器１５０に吸い込まれる空気の温度Ｔａｉｒ＿ｉｎは高く、蒸発器１５０での蒸発圧力も高いため、圧縮機１１０の冷媒吸込み密度が大きくなり、冷媒流量が多くなる。
【０１４９】
そこで、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、吸気温度Ｔａｉｒ＿ｉｎに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴａｉｒ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、吸気温センサ２４１が検出した吸気温度Ｔａｉｒ＿ｉｎが、所定しきい値Ｔａｉｒ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、吸気温度Ｔａｉｒ＿ｉｎが所定しきい値Ｔａｉｒ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１５０】
（第１５実施形態）
図２０に、第１５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図２０では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１５１】
本実施形態では、蒸発器１５０を通過した直後の空気の温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔを検出する蒸発器吹出温度センサ２４２が空調ケース１５１内に設けられており、蒸発器吹出温度センサ２４２の検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。センサとしては、例えば、空気温度の変化により電気抵抗値が連続的に変化し、それに基づいて電圧を連続的に変化させた電圧信号を出力するものが採用可能である。
【０１５２】
クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器１５０に吸い込まれる空気の温度は高く、蒸発器１５０での蒸発圧力も高いため、圧縮機１１０の冷媒吸込み密度が大きくなり、冷媒流量が多くなる。このとき、蒸発器１５０を通過した直後の空気の温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔも通常運転時よりも高くなる。
【０１５３】
そこで、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、吹出温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴａｉｒ＿ｏｕｔ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、蒸発器吹出温度センサ２４２が検出した吸気温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔが、所定しきい値Ｔａｉｒ＿ｏｕｔ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、吸気温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔが所定しきい値Ｔａｉｒ＿ｏｕｔ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１５４】
（第１６実施形態）
図２１に、第１６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図２１では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１５５】
本実施形態では、車両用空調装置は、車室外の空気温度Ｔｏｕｔを検出する外気温センサ２４５を有しており、外気温センサ２４５の検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。センサとしては、例えば、空気温度の変化により電気抵抗値が連続的に変化し、それに基づいて電圧を連続的に変化させた電圧信号を出力するものが採用可能である。
【０１５６】
そして、エアコンＥＣＵ２００が実行するパイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、外気温度Ｔｏｕｔに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴｏｕｔ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、外気温センサ２４５が検出した外気温度Ｔｏｕｔが、所定しきい値Ｔｏｕｔ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、外気温度Ｔｏｕｔが所定しきい値Ｔｏｕｔ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。
【０１５７】
これにより、外気温度が高く、冷房負荷が大きいことから冷媒流量が多くなる運転条件であっても、冷媒の圧力損失増大による蒸発器１５０の蒸発温度および吹出空気温度の上昇を抑制でき、空調空気の冷却スピード低下を防ぐことができる。
（他の実施形態）
（１）第１実施形態では、２つの圧力センサ１９１、１９２を用いて、蓄冷器１６０の入口側冷媒の圧力Ｐｓ１と出口側冷媒の圧力Ｐｓ２との圧力差ΔＰｓ＝（Ｐｓ１−Ｐｓ２）を検出していたが、差圧計を用いて、直接、蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒の差圧を検出しても良い。
【０１５８】
同様に、第２実施形態においても、２つの圧力センサ１９３、１９４を用いる代わりに、差圧計を用いて、直接、蒸発器１５０の入口側冷媒と出口側冷媒の差圧を検出しても良い。
【０１５９】
同様に、第３実施形態においても、２つの圧力センサ１９５、１９６を用いる代わりに、差圧計を用いて、直接、凝縮器１２０の入口側冷媒と出口側冷媒の差圧を検出しても良い。
【０１６０】
同様に、第４実施形態においても、２つの圧力センサ１９７、１９８を用いる代わりに、差圧計を用いて、直接、圧縮機１１０の吐出圧と吸入圧との差圧を検出しても良い。
【０１６１】
また、第１〜第４実施形態では、蓄冷器１６０、蒸発器１５０、凝縮器１２０等のそれぞれにおける入口側冷媒と出口側冷媒の圧力差を検出していたが、冷媒の圧力差を検出する箇所は、これらに限られず、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所であれば、他の箇所に変更しても良い。
【０１６２】
これは、冷凍サイクル内では、凝縮器１２０、受液タンク１３０、膨張弁１４０、蒸発器１５０、冷媒配管等を冷媒が流れることで、冷媒の圧力損失が生じており、冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷熱交換器１６１内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、冷凍サイクル内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失も大きくなるからである。
【０１６３】
（２）第１５実施形態では、蒸発器吹出温度センサ２４２を用いていたが、この代わりに、吹出口から車室内に向けて吹き出される空調空気の温度を検出するエアコングリル吹出温度センサ２４３もしくは車室内の空気温度を検出する内気温センサ２４４を用いて、エアコンＥＣＵ２００がパイパス開閉弁１８０の開閉制御を行うようにしても良い。
【０１６４】
これは、クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器１５０に吸い込まれる空気、蒸発器１５０を通過した直後の空気の他にも、吹出口から車室内に向けて吹き出される空調空気や、車室内の空気の温度も、通常運転時よりも高くなるからである。
【０１６５】
（３）第１６実施形態では、外気温センサ２４５を用いていたが、この代わりに、図２１に示すように、車室内に注がれる日射量を検出する日射センサ２４６を用いて、エアコンＥＣＵ２００がパイパス開閉弁１８０の開閉制御を行うようにしても良い。
【０１６６】
これにより、日射量が多いために、車室内温度が高くなって、冷房負荷が大きい状態となる運転条件であっても、冷媒の圧力損失増大による蒸発器１５０の蒸発温度および吹出空気温度の上昇を抑制でき、空調空気の冷却スピード低下を防ぐことができる。
【０１６７】
（４）上記した各実施形態では、バイパス開閉弁１８０として、二方弁を用いていたが、三方弁を用いても良い。
【０１６８】
この場合、蓄冷器流入側冷媒管１７１の冷媒流れ途中に設けられた分岐部１７３と、蓄冷器流出側冷媒管１７２の冷媒流れ途中に設けられた分岐部１７４とに、三方弁を配置する。そして、エアコンＥＣＵ２００によって、バイパス経路１７０を閉塞したり、バイパス経路１７０を開放したりするように、三方弁が制御される。なお、この場合、蓄冷熱交換器１６１を通る冷媒通路は閉塞されない状態とする。
【０１６９】
（５）上記した各実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御を行って、バイパス経路１７０の状態を、閉塞と開放との間での切り替え制御を行っていたが、この代わりに、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を調整する制御を行っても良い。
【０１７０】
すなわち、例えば、第１実施形態で説明した図１に示す車両用空調装置において、パイパス開閉弁１８０を、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を調整する流量調整弁に変更する。そして、例えば、冷房運転および蓄冷運転モードでは、流量調整弁の開度を、バイパス経路１７０と蓄冷器１６０の両方に冷媒が流れる開度とし、放冷運転モードでは、流量調整弁を閉じる制御をエアコンＥＣＵに実行させる。
【０１７１】
さらに、冷房運転および蓄冷運転モード、すなわち、圧縮機の駆動時において、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２が検出した冷媒圧力差ΔＰｓが、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きいときに、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さいときでのバイパス経路１７０の冷媒流量よりも、増大させるように、流量調整弁をエアコンＥＣＵ２００が制御する。
【０１７２】
本実施形態においても、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さい場合では、少なくとも蓄冷熱交換器１６１に冷媒を流すことで、特許文献１に記載の構成と同様に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【０１７３】
そして、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きい場合では、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さいときでのバイパス経路１７０の冷媒流量よりも増大させることで、蓄冷熱交換器１６１内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を低減することができる。
【０１７４】
（６）上記した各実施形態では、エアコンＥＣＵ２００がパイパス開閉弁１８０の開閉制御を行っていたが、バイパス開閉弁として、外部からの電気信号無しで圧力によって自己制御される構造のものを採用することも可能である。
【０１７５】
具体的には、図１に示す車両用空調装置において、冷器入口圧力センサ１９１と、蓄冷器出口圧力センサ１９２とを省略し、バイパス開閉弁１８０として、ばね、受圧部などにより構成され、バイパス開閉弁１８０よりも冷媒流れ上流側の冷媒とバイパス開閉弁１８０よりも冷媒流れ下流側の冷媒との圧力差によって、弁が機械的に開閉するものを採用する。そして、バイパス経路１７０の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは閉じており、その所定値よりも大きいときでは、その圧力差によって、バイパス開閉弁が開くように設定しておく。
【０１７６】
バイパス開閉弁１８０として、このような構造のものを採用することで、圧縮機１１０の駆動時において、バイパス経路１７０の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは、バイパス開閉弁１８０は閉じているので、冷媒は蓄冷器１６０に流れ、特許文献１に記載の構成と同様に、圧縮機１１０の駆動時に、空調空気の冷却と、蓄冷材１６６への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【０１７７】
そして、バイパス経路１７０の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、その所定値よりも大きいときでは、バイパス開閉弁１８０が圧力差によって機械的に開くので、バイパス経路１７０は開放され、冷媒を蓄冷器１６０に対してバイパスさせて流すことができ、蓄冷熱交換器１６１内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を避けることができる。
【０１７８】
（７）上記した各実施形態では、蓄冷器１６０として、蓄冷熱交換器１６１と蓄冷タンク１６２とが一体的に形成された構成のものを採用し、蓄冷熱交換器１６１として、シェルアンドチューブタイプの熱交換器を採用していたが、他の構成の蓄冷熱交換器および蓄冷器を採用しても良い。
【０１７９】
（８）上記した各実施形態では、エアコンＥＣＵ２００のバイパス開閉弁１８の開閉制御において、各センサの検出結果が所定しきい値よりも大きい場合に、バイパス開閉弁１８を開き、各センサの検出結果が所定しきい値よりも小さい場合に、バイパス開閉弁１８を閉じるようにしていた。例えば、第１実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２からの入力結果に基づいて算出した冷媒圧力差ΔＰｓが、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きい場合に、バイパス経路１７０を開放し、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さい場合に、バイパス経路１７０を閉塞するように、バイパス開閉弁１８を制御していた。
【０１８０】
これとは反対に、センサの検出結果が所定しきい値よりも小さい場合に、バイパス開閉弁１８を開き、センサの検出結果が所定しきい値よりも大きい場合に、バイパス開閉弁１８を閉じるように、エアコンＥＣＵ２００がバイパス開閉弁１８を制御するようにしてもよい。
【０１８１】
例えば、第１実施形態において、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２からの入力結果に基づいて冷媒圧力差ΔＰｓの逆数を算出した場合や、予め、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２からの入力結果が大小逆転した物理量である場合では、所定しきい値と、それと比較する物理量との大小関係は逆転する。したがって、このような場合では、センサの検出結果が所定しきい値よりも小さいときに、バイパス開閉弁１８を開く制御となる。
【０１８２】
また、例えば、第１３実施形態では、吐出容積可変用信号と電流値、電圧値等の電気信号との関係において、図１７に示すように、電流値もしくは電圧値が大きいほど吐出容積が大きい関係となっていたが、これとは逆に、電流値もしくは電圧値が小さいほど吐出容積が大きい関係としてもよい。この場合、図１７に示すマップの縦軸の大小関係が逆転するので、例えば、吐出容積可変用信号値が小さい場合に、バイパス開閉弁１８を開く制御となる。
【０１８３】
なお、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を調整する制御においても同様である。
【図面の簡単な説明】
【０１８４】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】図１中の蓄冷器の断面図である。
【図３】エアコンＥＣＵ２００によるバイパス開閉弁１８０の開閉作動のタイムチャート
【図４】本発明の第２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図５】本発明の第３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図６】本発明の第４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図７（ａ）】車室内温度が外気温度に近く、高い場合における冷凍サイクルの冷媒の状態を表すモリエル線図である。
【図７（ｂ）】図７（ａ）のときよりも車室内温度が低い場合における冷凍サイクルの冷媒の状態を表すモリエル線図である。
【図８】本発明の第５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図９】本発明の第６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１０】本発明の第７実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１１】本発明の第８実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１２】本発明の第９実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１３】本発明の第１０実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１４】本発明の第１１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１５】本発明の第１２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１６】本発明の第１３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１７】本発明の第１３実施形態における圧縮機１１０の吐出能力の大きさと、圧縮機回転数および吐出容積可変用信号値の組み合わせとの関係を表すマップである。
【図１８】本発明の第１３実施形態におけるバイパス開閉弁１８０の開閉作動のタイムチャートである。
【図１９】本発明の第１４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２０】本発明の第１５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２１】本発明の第１６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【０１８５】
１１０…圧縮機、１２０…凝縮器、１３０…受液タンク、１４０…膨張弁、
１５０…蒸発器、１６０…蓄冷器、１６１…蓄冷熱交換器、１６２…蓄冷タンク、
１６６…蓄冷材、１７０…バイパス経路、１８０…バイパス開閉弁、
２００…エアコンＥＣＵ、１９１…蓄冷器入口圧力センサ、
１９２…蓄冷器出口圧力センサ、１９３…蒸発器入口圧力センサ、
１９４…蒸発器出口圧力センサ、１９５…凝縮器入口圧力センサ、
１９６…凝縮器出口圧力センサ、１９７…吐出圧センサ、１９８…吸入圧センサ、
２１１…吐出温度センサ、２１２…吸入温度センサ、２２１…流量センサ、
２３１…エンジン回転数センサ、２３２…圧縮機回転数センサ、
２４１…吸気温センサ、２４２…蒸発器吹出温度センサ、
２４３…エアコングリル吹出温度センサ、２４４…内気温センサ、
２４５…外気温センサ、２４６…日射センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時等に圧縮機を作動させずに空調する車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような車両用空調装置として、蓄冷式の車両用空調装置が特許文献１に開示されている。
【０００３】
これは、圧縮機、放熱器、減圧器および蒸発器が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルのうち、圧縮機の冷媒吸入側と蒸発器の冷媒流出側との間、すなわち、蒸発器の冷媒流れ下流側に直列に、蓄冷熱交換器を接続した構成のものである。この蓄冷熱交換器は、蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材との間で熱交換するものである。
【０００４】
そして、この車両用空調装置は、圧縮機の運転時では、冷房・蓄冷運転モードとして、蒸発器で、空調ケース内に供給される空調空気を冷却すると同時に、蓄冷熱交換器で、蒸発器通過後の冷媒によって蓄冷材に蓄冷させる。一方、圧縮機の停止時では、放冷運転モードとして、蓄冷熱交換器で、蓄冷された蓄冷材から冷媒に対して放冷させて、冷媒の圧力を低圧に維持させることで、放熱器と蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、蒸発器での空調空気の冷却を継続可能としている。
【０００５】
また、特許文献２に、特許文献１と同様に、蒸発器の冷媒流れ下流側に直列に、蓄冷熱交換器を接続した車両用空調装置が開示されているが、この空調装置では、圧縮機の停止時には、電動ポンプを利用して、冷媒を蒸発器と蓄冷器との間で循環させること構成となっている。
【０００６】
なお、特許文献１の車両用空調装置は、上記の通り、圧縮機の停止時に、放熱器と蒸発器との間の冷媒の残圧を利用して、放熱器から蒸発器への冷媒流れを形成しており、特許文献２のように電動ポンプ等の冷媒循環手段を用いて冷媒を放熱器と蒸発器の間で循環させなくても、蒸発器での空調空気の冷却を継続可能とするものである。
【０００７】
また、特許文献３に、特許文献１とは構成および運転方式が異なる蓄冷式の車両用空調装置が開示されている。これは、蓄冷運転モード時には冷媒の余剰冷力を蓄冷器に蓄冷し、放冷運転モード時に蓄冷器の冷力を用いて補助的に冷媒の凝縮を行うことで、冷凍サイクルの余剰冷力を、高熱負荷時の冷媒凝縮に有効利用することを目的としたものである。
【０００８】
具体的には、圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器で構成される冷凍サイクルのうち、凝縮器と蒸発器との間に蓄冷器を配置し、さらに、蓄冷器を迂回させて冷媒を流すための標準バイパス流路や、蒸発器を迂回させて冷媒を流すための蓄冷用バイパス流路や、これらを開閉する弁等を設けたものである。
【０００９】
そして、特許文献３に記載の車両用空調装置では、運転モードを、冷房運転モードと、蓄冷運転モードと、放冷運転モードと、圧縮機停止モードとに分けており、バイパス流路を開閉する弁の開閉制御によって、各運転モードに応じた冷媒流れを形成している。すなわち、冷房運転モードでは、標準バイパス流路に冷媒を流すことで、圧縮機、凝縮器、膨張弁、蒸発器の順に冷媒が流れる通常の冷凍サイクル運転を行い、蓄冷運転モードでは、蓄冷用バイパス流路に冷媒を流すことで、凝縮器を通過した冷媒を、蓄冷器に通過させた後、圧縮機に流入させる。放冷運転モードでは、凝縮器を通過した冷媒を、蓄冷器、蒸発器の順に通過させている。なお、この車両用空調装置は、放冷運転モードに、圧縮機を稼動させて、冷媒を強制循環させており、停車時等に圧縮機を作動させずに空調するものではない。
【００１０】
また、特許文献４に、他の技術分野であるが、蓄冷器を備える蓄冷型冷蔵庫が開示されている。この蓄冷型冷蔵庫は、特許文献１と同様に、冷凍サイクルのうち、蒸発器の冷媒流れ下流側に直列に、蓄冷器を接続しており、蒸発器から流出した冷媒を、蓄冷器を迂回させて、圧縮機の吸入側に冷媒を流すバイパス通路を備えている。
【００１１】
ただし、特許文献４の蓄冷型冷蔵庫は、特許文献３と同様に、運転モードを、冷房運転モードと、蓄冷運転モードと、放冷運転モードとに分けており、バイパス流路を開閉する弁の開閉制御によって、各運転モードに応じた冷媒流れを形成している。すなわち、通常運転モードでは、バイパス通路に冷媒を流すことで、通常の冷凍サイクル運転と同様に、圧縮機、凝縮器、キャピラリチューブ、蒸発器に冷媒を流し、蓄冷運転モードでは、バイパス通路を閉じることで、圧縮機、凝縮器、キャピラリチューブ、蒸発器、蓄冷器、圧縮機の順に冷媒を流すようにしている。放冷運転モードでは、バイパス通路を閉じ、圧縮機の代わりに、冷媒循環駆動装置を利用して、蒸発器と蓄冷器との間で冷媒を循環させる冷媒サイクルを形成している。
【特許文献１】特開２００７−１４８５号公報（第６−９頁、第１−３図）
【特許文献２】特開２００３−２８５６３４号公報（第９−１１頁、第７−１０図）
【特許文献３】実開６３−１５０８１３号公報（第１２−１５頁、第１、２図）
【特許文献４】特開平７−２４８１７２号公報（第３−４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記した特許文献１に記載の車両用空調装置は、冷凍サイクルのうち、蒸発器の冷媒流れ下流側に直列に蓄冷器が接続されており、蓄冷運転と同時に冷房運転する構成であるため、以下の説明の通り、蓄冷器での冷媒の圧力損失が大きい場合、車両用空調装置の冷房性能に悪影響を与えてしまう。
【００１３】
蒸発器の冷媒流れ下流側と圧縮機の冷媒吸入側との間に蓄冷器を配設した構成では、蓄冷器の蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによって、冷媒の圧力損失が生じることとなる。この圧力損失の大きさは、通常運転時では冷房性能に影響が無い程度の大きさであるが、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷凍サイクル内を流れる冷媒の流量が多い運転条件では、蓄冷熱交換器内での圧力損失が増加するため、蒸発器の蒸発温度が上昇し、蒸発器の吹出空気温度が上昇してしまい、冷却スピードが低下してしまう問題が発生する。
【００１４】
なお、この問題は、蓄冷器が蒸発器の冷媒流れ下流側に直列接続されており、蓄冷運転と同時に冷房運転する構成である車両用空調装置に特有の問題であって、上記した特許文献３、４のように、蓄冷運転と冷房運転とを同時に行っていない車両用空調装置では生じない問題である。
【００１５】
本発明は、上記点に鑑み、冷凍サイクルを構成する蒸発器の冷媒流れ下流側と圧縮機の冷媒吸入側との間に蓄冷熱交換器を直列に接続配置し、蓄冷運転と同時に冷房運転を行う蓄冷式の車両用空調装置において、冷媒流量が多い運転条件時に、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによって冷媒の圧力損失が増加して、車両用空調装置の冷房性能が低下するのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するため、本発明は、蒸発器から流出された冷媒を、蓄冷熱交換器を迂回させて、圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、バイパス経路（１７０）を流れる冷媒の流量を調整する流量調整手段（１８０）と、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量を検出する検出手段（１９１、１９２）と、前記圧縮機の駆動時に、検出手段が検出した物理量と所定しきい値とを比較し、その比較結果に基づいて、バイパス経路を流れる冷媒の流量を増大させる制御を流量調整手段に対して行う制御手段（２００）とを備えることを第１の特徴としている。
【００１７】
ここで、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量は、物理量の他にその変化量も含む意味である。
【００１８】
例えば、制御手段は、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さいときでは、少なくとも蓄冷熱交換器に冷媒が流れるように、流量調整手段を制御するとともに、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも大きいときでは、バイパス経路を流れる冷媒の流量を、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さいときでのバイパス経路の冷媒流量よりも増大させるように、流量調整手段を制御する。
【００１９】
このように、検出手段が検出した物理量が前記所定しきい値よりも小さい場合、少なくとも蓄冷熱交換器に冷媒を流すことで、特許文献１に記載の構成と同様に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００２０】
そして、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも大きい場合では、バイパス経路を流れる冷媒の流量を、所定しきい値よりも小さいときでのバイパス経路の冷媒流量よりも増大させることで、冷媒流量が多い運転条件時に蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を低減することができる。これにより、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、蒸発器の蒸発温度および蒸発器の吹出空気温度の上昇を抑制できる。
【００２１】
また、本発明は、蒸発器から流出された冷媒を、蓄冷熱交換器を迂回させて、圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）と、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量を検出する検出手段（１９１、１９２）と、圧縮機の駆動時に、検出手段が検出した物理量と所定しきい値とを比較し、その比較結果に基づいて、バイパス経路を閉塞したり、バイパス経路を開放したりする制御をバイパス開閉弁に対して行う制御手段（２００）とを備えることを第２の特徴としている。
【００２２】
例えば、制御手段（２００）は、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さい場合に、バイパス経路を閉塞し、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも大きい場合に、バイパス経路を開放するように、バイパス開閉弁を制御する。
【００２３】
このように、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さい場合では、バイパス経路を閉塞し、冷媒を蓄冷熱交換器に流すようにすることで、特許文献１に記載の構成と同様に、圧縮機の駆動時に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００２４】
そして、検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも大きい場合では、バイパス経路を開放し、冷媒を蓄冷熱交換器に対してバイパスさせて流すようにすることで、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を避けることができる。これにより、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、蒸発器の蒸発温度および蒸発器の吹出空気温度の上昇を抑制できる。
【００２５】
蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量の検出手段としては、例えば、以下のものが採用可能である。
【００２６】
検出手段としては、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の圧力差を検出する冷媒圧力差検出手段（１９１、１９２、１９３、１９４、１９５、１９６、１９７、１９８）を採用できる。
【００２７】
冷凍サイクルでは、放熱器、蒸発器、冷媒配管等を冷媒が流れることで、冷媒の圧力損失が生じている。冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷熱交換器内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、冷凍サイクル内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失も大きくなる。そこで、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量として、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の圧力差を検出し、この検出値が所定しきい値よりも大きい場合に、蓄冷熱交換器を迂回させて冷媒を流すようにすることができる。
【００２８】
また、検出手段としては、蓄冷熱交換器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９１、１９２）、蒸発器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９３、１９４）、または、凝縮器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９５、１９６）を採用できる。
【００２９】
また、冷媒圧力差検出手段としては、例えば、圧縮機吐出後であって減圧器の冷媒流れ上流側の高圧側冷媒と、減圧器の冷媒流れ下流側であって圧縮機吸入前の低圧側冷媒の圧力差を検出するセンサ（１９７、１９８）を採用できる。
【００３０】
これは、冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷熱交換器内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、高圧側冷媒と低圧側冷媒の圧力差が大きくなる傾向がある。そこで、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量として、例えば、圧縮機吐出後の高圧側冷媒と、圧縮機が吸入する低圧側冷媒の冷媒圧力差を検出し、この検出値が所定しきい値よりも大きい場合に、蓄冷熱交換器を迂回させて冷媒を流すようにすることができる。
【００３１】
また、検出手段としては、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の圧力を検出する冷媒圧力検出手段（１９７、１９８）を採用でき、さらに、冷媒圧力検出手段として、圧縮機吐出後であって減圧器の冷媒流れ上流側の冷媒圧力を検出するセンサ（１９７）や減圧器の冷媒流れ下流側であって圧縮機吸入前の冷媒圧力を検出するセンサ（１９８）を採用しても良い。
【００３２】
また、検出手段としては、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の温度差を検出する冷媒温度差検出手段を採用できる。さらに、冷媒温度差検出手段として、圧縮機吐出後であって減圧器の冷媒流れ上流側の高圧側冷媒と、減圧器の冷媒流れ下流側であって圧縮機吸入前の低圧側冷媒の温度差を検出するセンサ（２１１、２１２）を採用しても良い。
【００３３】
また、検出手段としては、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の温度を検出する冷媒温度検出手段（２１１、２１２）を採用できる。さらに、冷媒温度検出手段として、圧縮機吐出後であって減圧器の冷媒流れ上流側の冷媒温度を検出するセンサ（２１１）や、減圧器の冷媒流れ下流側であって圧縮機吸入前の冷媒温度を検出するセンサ（２１２）を採用しても良い。
【００３４】
また、検出手段としては、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の流量を検出する冷媒流量検出手段（２２１）、空調ケース内で蒸発器（１５０）に吸い込まれる空気の温度を検出するセンサ（２４１）、空調ケース内で蒸発器（１５０）を通過した直後の空気の温度を検出するセンサ（２４２）、吹出口から車室内に向けて吹き出される空調空気の温度を検出するセンサ（２４３）、車室内の空気温度を検出するセンサ（２４４）車室外の空気温度を検出するセンサ（２４５）、車室内に注がれる日射量を検出するセンサ（２４６）、または、圧縮機の吐出能力を検出する検出手段（２３１）を採用できる。
【００３５】
また、例えば、圧縮機（１１０）が、エンジン（１０）の回転動力が伝達されることによって駆動し、エンジン回転数によって、吐出能力が調整される固定容量式である場合では、検出手段として、エンジン回転数検出手段（２３１）を採用できる。
【００３６】
また、例えば、圧縮機が、１回転あたりの吐出容積が一定構造の固定容量式である場合、検出手段として、圧縮機の回転数検出手段（２３２）を採用できる。
【００３７】
また、例えば、圧縮機が、１回転あたりの吐出容積を変化させることが可能な構造である可変容量式の圧縮機であって、圧縮機の回転数および１回転あたりの吐出容積を調整することによって、吐出能力が調整されるものである場合では、検出手段として、圧縮機の回転数を検出する回転数検出手段（２３２）と、圧縮機の１回転あたりの吐出容積を変化させる吐出容積可変用信号を検出する吐出容積可変用信号検出手段とを採用できる。この場合、制御手段（２００）が、圧縮機の駆動時では、回転数検出手段（２３２）が検出した回転数と、吐出容積可変用信号検出手段が検出した信号値との組み合わせを、マップに照らし合わせ、その結果に基づいて前記バイパス開閉弁を制御して、前記バイパス経路を閉塞したり、前記バイパス経路を開放したりするに変更する。例えば、マップに照らし合わせた結果、マップの所定範囲外の場合に、バイパス経路を閉塞し、マップの所定範囲内の場合に、バイパス経路を開放するように、制御手段がバイパス開閉弁を制御する構成とする。
【００３８】
可変容量式コンプレッサの場合、コンプレッサ回転数の増加および1回転あたりの吐出容積の増加により冷媒流量が増加し、それによって、蓄冷熱交換器の圧力損失が増加する。
【００３９】
そこで、このように、回転数検出手段が検出した回転数と、吐出容積可変用信号検出手段が検出した信号値との組み合わせが、例えば、組み合わせマップの所定範囲外の場合では、バイパス経路を閉塞し、冷媒を蓄冷熱交換器に流すようにすることで、特許文献１に記載の構成と同様に、圧縮機の駆動時に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００４０】
そして、回転数検出手段が検出した回転数と、吐出容積可変用信号検出手段が検出した信号値との組み合わせが、例えば、組み合わせマップの所定範囲内の場合では、バイパス経路を開放し、冷媒を蓄冷熱交換器に対してバイパスさせて流すようにすることで、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を避けることができる。これにより、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、蒸発器の蒸発温度および蒸発器の吹出空気温度の上昇を抑制できる。
【００４１】
また、本発明では、蒸発器から流出された冷媒を、蓄冷熱交換器を迂回させて、圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）とを備え、バイパス開閉弁は、バイパス経路の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは閉じており、所定値よりも大きいときでは圧力差によって機械的に開く構造となっていることを第３の特徴としている。
【００４２】
バイパス開閉弁として、このような構造のものを採用することで、圧縮機の駆動時において、バイパス経路の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは、バイパス開閉弁は閉じているので、冷媒は蓄冷熱交換器に流れ、特許文献１に記載の構成と同様に、圧縮機の駆動時に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００４３】
そして、バイパス経路の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも大きいときでは、バイパス開閉弁が圧力差によって機械的に開くので、バイパス経路は開放され、冷媒を蓄冷熱交換器に対してバイパスさせて流すことができ、蓄冷熱交換器内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を避けることができる。これにより、例えば、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、蒸発器の蒸発温度および蒸発器の吹出空気温度の上昇を抑制できる。
【００４４】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
（第１実施形態）
第１実施形態は、本発明に係る車両用空調装置を、例えば、信号待ち等のように走行状態からアイドリングでの停車状態に移行した際にエンジンが停止されるいわゆるアイドルストップ車両に適用したものである。図１に、第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。
【００４６】
図１に示すように、車両用空調装置は、圧縮機１１０、放熱器としての凝縮器１２０、受液タンク１３０、減圧器としての膨張弁１４０および蒸発器１５０が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、この冷凍サイクルに付加された蓄冷器１６０とを備えている。そして、本実施形態の車両用空調装置は、特許文献１に記載の車両用空調装置と異なり、蓄冷器１６０を迂回させて冷媒を流すためのバイパス経路１７０と、このバイパス経路１７０を開閉するバイパス開閉弁１８０と、このバイパス開閉弁１８０の開閉を制御する制御手段としてのエアコンＥＣＵ２００とを備えている。
【００４７】
圧縮機１１０は、図示しない車両のエンジンを駆動源として作動し、冷凍サイクル内の冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する流体機械である。凝縮器１２０は、圧縮機１１０の冷媒吐出側に設けられ、高温高圧に圧縮された冷媒を放熱させて、凝縮液化させる熱交換器である。受液タンク１３０は、凝縮器１２０で凝縮された冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して液相冷媒を流出させるレシーバである。なお、凝縮器１２０においては、冷媒の過冷却域まで冷却する方式（いわゆるサブクールコンデンサ）にあっては、凝縮器１２０内にモジュレータタンクとして一体的に構成される場合もあり、この場合には受液タンク１３０は省略しても良い。また、冷媒として、放熱させても、凝縮しない冷媒を採用した場合では、凝縮器１２０は、冷媒を放熱させる放熱器として用いられる。
【００４８】
膨張弁１４０は、受液タンク１３０で分離された液相冷媒を等エンタルピ的に減圧膨脹させるもので、本実施形態では、弁部１４１と、蒸発器１５０の冷媒流出側と蓄冷器１６０の冷媒入口側との間に設けられた感温部１４２とを有する温度式膨張弁である。膨張弁１４０は、感温部１４２で検出される冷媒温度に応じて弁部１４１の絞り開度が制御されて、蒸発器１５０から流出される冷媒の過熱度を所定値、例えば５〜１０℃とするようになっている。
【００４９】
蒸発器１５０は、膨張弁１４０にて減圧された冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮する熱交換器であり、空調ケース１５１内に配設されて、この空調ケース１５１内に供給される空調空気から吸熱することで、空調空気を冷却する。なお、空調ケース１５１内には、蒸発器１５０の他に、図示しない空調空気送風用の送風機、空調空気加熱用の熱交換器等が配設されており、これらによって室内空調ユニットが構成される。この室内空調ユニットは車室内のインストルメントパネル内に配設される。
【００５０】
蓄冷器１６０は、圧縮機１１０の冷媒吸入側と蒸発器１５０の冷媒流出側との間に、冷媒管１７１、１７２を介して、蒸発器１５０に対して直列の関係となるように、接続されている。
【００５１】
本実施形態の蓄冷器１６０は、蓄冷熱交換器１６１と、蓄冷タンク１６２とを備えている。蓄冷熱交換器１６１は、蒸発器１５０から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材との間で熱交換するものである。蓄冷タンク１６２は、蓄冷熱交換器１６１を内部に収容するとともに、蓄冷熱交換器１６０で蓄冷材が放冷する際に凝縮液化される冷媒を溜めるものである。
【００５２】
ここで、図２に、蓄冷器１６０の断面図を示す。本実施形態の蓄冷器１６０は、図２に示すように、蓄冷熱交換器１６１と蓄冷タンク１６２とが一体的に形成された構成である。
【００５３】
そして、蓄冷熱交換器１６０は、例えば、図２に示すように、シェルアンドチューブタイプの熱交換器であり、複数積層された円形状のプレートフィン１６３の積層方向に複数の冷媒チューブ１６４が貫通され、この冷媒チューブ１６４およびプレートフィン１６３が熱的に接合されてシェル１６５内に配設されている。各冷媒チューブ１６４の両長手方向端部は、シェル１６５の外部に開口している。シェル１６５内に蓄冷材１６６が封入されており、蓄冷材１６６が冷媒チューブ１６４およびプレートフィン１６３の表面に接触するようにしている。蓄冷材としてはパラフィンや氷等が用いられる。
【００５４】
蓄冷タンク１６２は、例えば、図２に示すように、その軸線が天地方向を向き、両端部側が閉塞されて、下側が絞られた円筒状のタンクである。蓄冷タンク１６２の内部には、冷媒チューブ１６４の長手方向が天地方向となるようにして蓄冷熱交換器１６１が配設されており、その上側に小空間１６２ａが、その下側に大空間１６２ｂが形成されており、蓄冷熱交換器１６１の冷媒チューブ１６４の上側端部は小空間１６２ａに連通し、冷媒チューブ１６４の下側端部は大空間１６２ｂに連通している。この大空間１６２ｂを構成する部分が、後述するように蓄冷熱交換器１６０で蓄冷材が放冷する際に凝縮液化される冷媒を溜めるためのタンク貯留部となる。
【００５５】
そして、蒸発器１５０の冷媒流出側と蓄冷器１６０の冷媒流入側とを接続する蓄冷器流入側冷媒管１７１は、蓄冷タンク１６２内の小空間１６２ａと連通した状態で、蓄冷タンク１６２の上端部に接続されている。
【００５６】
一方、圧縮機１１０の冷媒吸入側と蓄冷器１６０の冷媒流出側とを接続する蓄冷器流出側冷媒管１７２は、蓄冷タンク１６２の上端部から蓄冷熱交換器１６１を貫通して、蓄冷タンク１６２の大空間１６２ｂの下端側に、開口端部１７２ａが位置するように、蓄冷タンク１６２に接続されている。また、蓄冷器流出側冷媒管１７２は、蓄冷タンク１６２の小空間１６２ａに対応する部位に、小空間１６２ａに連通する開口部１７２ｂが設けられている。蓄冷器流出側冷媒管１７２の開口端部１７２ａは細く形成され、その開口面積は開口部１７２ｂの開口面積よりも小さく形成されている。
【００５７】
なお、蓄冷器１６０は、車両エンジンルーム内に配設されるが、車室内に許容搭載スペースがあれば、車室内に配設されるのが好ましい。
【００５８】
また、バイパス経路１７０は、蒸発器１５０から流出した冷媒を、蓄冷器１６０を迂回させて、圧縮機１１０の吸入側に流すためのものである。具体的には、バイパス経路１７０は、冷媒管によって構成されており、図１に示すように、蓄冷器流入側冷媒管１７１の冷媒流れ途中に設けられた分岐部１７３と、蓄冷器流出側冷媒管１７２の冷媒流れ途中に設けられた分岐部１７４とに接続されている。
【００５９】
バイパス開閉弁１８０は、例えば、バイパス経路１７０の冷媒流れ途中に設けられた二方弁であり、バイパス開閉弁１８０としては、例えば、電磁弁が用いられる。バイパス開閉弁１８０は、エアコンＥＣＵ２００から開閉制御信号が入力されることで、開閉作動が制御される。
【００６０】
また、本実施形態では、車両用空調装置は、蓄冷器１６０の入口側冷媒の圧力Ｐｓ１を測定する蓄冷器入口圧力センサ１９１と、蓄冷器１６０の出口側冷媒の圧力Ｐｓ２を測定する蓄冷器出口圧力センサ１９２とを備えており、これらによって、蓄冷器１６０の入口側冷媒の圧力Ｐｓ１と出口側冷媒の圧力Ｐｓ２との差ΔＰｓ＝（Ｐｓ１−Ｐｓ２）が検出できるようになっている。この冷媒圧力差ΔＰｓが、蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に相当する。
【００６１】
蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２は、それぞれ、蓄冷器流入側冷媒管１７１、蓄冷器流出側冷媒管１７２の冷媒流れ途中に設けられており、検出結果を電気信号としてエアコンＥＣＵ２００に向けて出力する。なお、圧力センサ１９１、１９２としては、例えば、冷媒圧力の変化により電気抵抗値が連続的に変化し、それに基づいて電圧を連続的に変化させた電圧信号を出力するものが採用可能である。
【００６２】
エアコンＥＣＵ２００は、マイクロコンピュータおよびその周辺回路等から構成され、予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って、空調機器の作動を制御するものである。なお、図示しないが、エアコンＥＣＵ２００の入力側には、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２の他に、車室内温度Ｔｒを検出する室内温度センサ等のセンサ群や空調操作パネルが接続されており、エアコンＥＣＵ２００の出力側には、バイパス開閉弁１８０の他に、圧縮機１１０の電磁クラッチ、冷空調空気送風用の送風機等の空調機器が接続されている。
【００６３】
次に、上記した構成の車両用空調装置の基本作動について説明する。
【００６４】
（１）冷房運転および蓄冷運転モード
車両走行時に、エンジンにより圧縮機１１０が駆動され、冷凍サイクルが作動する。冷凍サイクルの作動開始時では、バイパス開閉弁１８０は閉じられており、また、圧縮機の駆動時では、基本的に、バイパス開閉弁１８０は閉じられ、バイパス経路１７０は閉塞される。
【００６５】
圧縮機１１０で圧縮吐出された冷媒は、凝縮器１２０で凝縮液化され、受液タンク１３０を経て膨張弁１４０で減圧され、蒸発器１５０で、空調ケース１５１内に供給される空調空気から吸熱して蒸発し、空調空気を冷却する。
【００６６】
そして、蒸発器１５０から流出された冷媒は、蓄冷器流入側冷媒管１７１を通って、蓄冷器１６０に流入し、蓄冷熱交換器１６１で、蓄冷材１６６を冷却する。蓄冷材１６６は冷媒からの吸熱により蓄冷される。蒸発器１５０、蓄冷熱交換器１６１でそれぞれ吸熱した冷媒は、過熱ガス冷媒となって、蓄冷器流出側冷媒管１７２の開口部１７２ｂあるいは開口端部１７２ａから吸引されて圧縮機１１０に戻る（図２参照）。
【００６７】
なお、冷凍サイクルとしては、車室内熱負荷に加えて、この蓄冷材１６６の冷却熱負荷がトータルの冷房負荷となり、蓄冷材１６６への蓄冷が完了すると、蓄冷熱交換器１６１での冷媒と蓄冷材１６６との間の熱移動は停止される。
【００６８】
（２）放冷運転モード
車両が停車してエンジンが停止されると、圧縮機１１０も停止される。このとき、冷凍サイクル内では高圧側となる凝縮器１２０、受液タンク１３０から、低圧側となる蒸発器１５０および蓄冷器１６０に、その残圧により膨張弁１４０を通じて冷媒が流入する。
【００６９】
蒸発器１５０に流入した冷媒は、空調空気との熱交換により、空調空気を冷却して過熱ガス冷媒となるが、蓄冷器１６０に流入し、蓄冷熱交換器１６１で、蓄冷材１６６の蓄冷熱により冷却されて凝縮液化し、重力により蓄冷タンク１６２内の下部の大空間１６２ｂに液冷媒として溜められる（図２参照）。
【００７０】
つまり、蒸発器１５０からの過熱ガス冷媒は、蓄冷熱交換器１６１で凝縮されて体積を縮小させて、圧力を低圧に維持するので、圧縮機１１０が停止されても蓄冷材１６６の蓄冷熱が保持されている間は、凝縮器１２０と蒸発器１５０との間の残圧により、冷媒は継続して蒸発器１５０に流入可能となり、蒸発器１５０による空調空気の冷却が継続可能となる。
【００７１】
次に、本実施形態の主な特徴部分について説明する。
【００７２】
本実施形態では、上記した冷房運転および蓄冷運転モードにおいて、エアコンＥＣＵ２００が、以下のように、車両用空調装置の運転条件に応じて、バイパス開閉弁１８０の開閉を制御する。図３に、エアコンＥＣＵ２００が実行するバイパス開閉弁１８０の開閉制御のタイムチャートを示す。
【００７３】
エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２からの入力結果に基づいて、蓄冷器１６０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｓ＝（Ｐｓ１−Ｐｓ２）を算出する。
【００７４】
そして、図３に示すように、冷媒圧力差ΔＰｓが、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス経路１７０を開放するように、バイパス開閉弁１８に対して、エアコンＥＣＵ２００が制御信号を出力する。これにより、バイパス開閉弁１８が開いた状態となる。一方、冷媒圧力差ΔＰｓが、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス経路１７０を閉塞するように、バイパス開閉弁１８に対して、エアコンＥＣＵ２００が制御することで、バイパス開閉弁１８は閉じた状態となる。
【００７５】
ここで、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔは、冷房運転および蓄冷運転モードにおいて、バイパス開閉弁１８０を閉じた状態のときに、蓄冷器１６０での冷媒の圧力損失によって、車両用空調装置の冷房性能に影響する値を、予め、調査しておき、その調査結果に基づいて、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔを設定し、エアコンＥＣＵ２００に記憶しておく。
【００７６】
したがって、本実施形態では、冷房運転および蓄冷運転モードにおいて、車両用空調装置の冷房負荷が特に大きくなく、冷媒流量も特に多くないような通常運転時では、蓄冷器１６０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｓは、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さいので、エアコンＥＣＵ２００によって、バイパス開閉弁１８０は閉じた状態とされる。これにより、蒸発器１５０から流出した冷媒は、蓄冷器１６０に流れることとなるので、特許文献１に記載の構成と同様に、空調空気の冷却と、蓄冷材１６６への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【００７７】
その一方、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多くなるような運転条件時では、蓄冷器１６０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きくなるので、エアコンＥＣＵ２００によって、バイパス開閉弁１８０は開いた状態とされる。これにより、バイパス経路１７０が開放されるので、蒸発器１５０から流出した冷媒は、蓄冷器１６０を迂回して、圧縮機１１０の冷媒吸入側に流れるので、蓄冷器１６０内、特に、蓄冷熱交換器１６１内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失の増大を避けることができる。この結果、クールダウン時などのように冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件であっても、冷媒の圧力損失増大による蒸発器１５０の蒸発温度および吹出空気温度の上昇を抑制でき、空調空気の冷却スピード低下を防ぐことができる。
【００７８】
なお、図３に示されるように、本実施形態では、冷媒圧力差ΔＰｓを算出して、直接的に、冷媒圧力差ΔＰｓを所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔと比較していたが、圧力センサの検出結果は、電気信号によってエアコンＥＣＵ２００に入力されることから、冷媒圧力差ΔＰｓを算出する代わりに、その圧力差と相関関係がある電流、電圧等の物理量を算出し、算出した物理量を、ΔＰｓ＿ｓｅｔと相関関係がある所定しきい値と比較することで、間接的に、冷媒圧力差ΔＰｓと所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔとを比較するようにしても良い。
【００７９】
また、本実施形態では、圧力センサ１９１、１９２を、それぞれ、蓄冷器流入側冷媒管１７１、蓄冷器流出側冷媒管１７２の冷媒流れ途中に設けていたが、これらの設置箇所は、蓄冷熱交換器１６１の冷媒入口側と冷媒出口側の圧力を測定できる範囲で、任意に、変更可能である。例えば、圧力センサ１９１、１９２を、それぞれ、蓄冷熱交換器１６１の冷媒入口と冷媒出口に設けても良い。
【００８０】
（第２実施形態）
図４に、第２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図４では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【００８１】
本実施形態は、図１に示す車両用空調装置に対して、蓄冷器入口圧力センサ１９１と、蓄冷器出口圧力センサ１９２とを、蒸発器１５０の冷媒入口側の圧力Ｐｅ１を検出する蒸発器入口圧力センサ１９３と、蒸発器１５０の冷媒出口側の圧力Ｐｅ２を検出する蒸発器出口圧力センサ１９４とに変更したものであり、これらによって、蒸発器１５０の入口側冷媒の圧力Ｐｅ１と出口側冷媒の圧力Ｐｅ２との差ΔＰｅ＝（Ｐｅ１−Ｐｅ２）を検出できるようになっている。
【００８２】
また、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、蒸発器１５０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｅ＝（Ｐｅ１−Ｐｅ２）に変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからΔＰｅ＿ｓｅｔに変更する。
【００８３】
ここで、冷媒圧力差ΔＰｅは、蓄冷器１６０内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量である。すなわち、冷凍サイクルでは、蒸発器１５０を冷媒が流れることでも、冷媒の圧力損失が生じており、冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷器１６０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、蒸発器１５０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失も大きくなる。したがって、蒸発器１５０の入口側冷媒と出口側冷媒との冷媒圧力差ΔＰｅの大きさから、蓄冷器１６０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失の変化を推測することができる。
【００８４】
そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、蒸発器入口圧力センサ１９３と、蒸発器出口圧力センサ１９４からの入力結果に基づいて、蒸発器１５０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｅ＝（Ｐｅ１−Ｐｅ２）を算出する。 そして、エアコンＥＣＵ２００は、冷媒圧力差ΔＰｅが所定しきい値ΔＰｅ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒圧力差ΔＰｅが所定しきい値ΔＰｅ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００８５】
（第３実施形態）
図５に、第３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図５では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【００８６】
本実施形態は、図１に示す車両用空調装置に対して、蓄冷器入口圧力センサ１９１と、蓄冷器出口圧力センサ１９２とを、凝縮器１２０の冷媒入口側の圧力Ｐｃ１を検出する凝縮器入口圧力センサ１９５と、凝縮器１２０の冷媒出口側の圧力Ｐｃ２を検出する凝縮器出口圧力センサ１９６とに変更したものであり、これらによって、凝縮器１２０の入口側冷媒の圧力Ｐｃ１と出口側冷媒の圧力Ｐｃ２との差ΔＰｃ＝（Ｐｃ１−Ｐｃ２）を検出できるようになっている。
【００８７】
また、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、凝縮器１２０の入口側冷媒の圧力Ｐｃ１と出口側冷媒の圧力Ｐｃ２との圧力差ΔＰｃ＝（Ｐｃ１−Ｐｃ２）に変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからΔＰｃ＿ｓｅｔに変更する。
【００８８】
ここで、冷媒圧力差ΔＰｃは、蓄冷器１６０内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量である。すなわち、冷凍サイクルでは、凝縮器１２０内を冷媒が流れることでも、冷媒の圧力損失が生じており、冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷器１６０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、凝縮器１２０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失も大きくなる。したがって、凝縮器１２０の入口側冷媒と出口側冷媒との冷媒圧力差ΔＰｃの大きさから、蓄冷器１６０内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失の変化を推測することができる。
【００８９】
そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、凝縮器入口圧力センサ１９５と、凝縮器出口圧力センサ１９６からの入力結果に基づいて、凝縮器１２０の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差ΔＰｃ＝（Ｐｃ１−Ｐｃ２）を算出する。 そして、エアコンＥＣＵ２００は、冷媒圧力差ΔＰｃが所定しきい値ΔＰｃ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒圧力差ΔＰｃが所定しきい値ΔＰｃ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００９０】
（第４実施形態）
図６に、第４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図６では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【００９１】
本実施形態は、図１に示す車両用空調装置に対して、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２を、圧縮機１１０から吐出される高圧側冷媒の圧力ＰＨを検出する吐出圧センサ１９７、圧縮機１１０に吸入される低圧側冷媒の圧力ＰＬを検出する吸入圧センサ１９８に変更したものであり、これらによって、高圧側冷媒と低圧側冷媒の圧力差ΔＰｔ＝（ＰＨ−ＰＬ）を検出できるようになっている。
【００９２】
吐出圧センサ１９７は、圧縮機１１０の吐出後であって膨張弁１４０よりも冷媒流れ上流側の冷媒圧力を検出する箇所に設置され、吸入圧センサ１９８は、膨張弁１４０よりも冷媒流れ下流側であって圧縮機１１０の吸入前の冷媒圧力を検出する箇所に設置される。
【００９３】
また、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、高圧側冷媒と低圧側冷媒の圧力差ΔＰｔ＝（ＰＨ−ＰＬ）に変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからΔＰｔ＿ｓｅｔに変更する。
【００９４】
ここで、図７（ａ）、（ｂ）に、冷凍サイクルの冷媒の状態を表すモリエル線図を示す。図７（ａ）、（ｂ）は、ともに、圧縮機１１０、凝縮器１２０、受液タンク１３０、膨張弁１４０および蒸発器１５０が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルにおいて、通常運転時の冷媒の状態を破線で示しており、通常運転時よりも冷媒流量が多い場合での冷媒の状態を実線で示している。図７（ａ）は、車室内温度が外気温度に近く、高い場合であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のときよりも車室内温度が低い場合の冷媒状態を示している。
【００９５】
クールダウンなどのように、車室内の温度が外気温度に近く、高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器吸込み温度および蒸発圧力が高いため、圧縮機吸込み密度が大きくなり、冷媒流量が多くなる。そして、冷媒流量が多くなった場合では、凝縮器１２０で冷媒を凝縮させる凝縮能力が多く必要となるため、凝縮器１２０での凝縮温度と凝縮器１２０での吸込空気温度との差は大きくなるので、図７（ａ）に示すように、通常運転時と比較して、サイクルの高圧側冷媒の圧力が高くなるとともに、低圧側冷媒の圧力が高くなる方向に、冷凍サイクルの冷媒状態がバランスする。なお、このときの高圧側冷媒の圧力変化量は、低圧側冷媒の圧力変化量よりも大きい。したがって、冷媒流量が多く、蓄冷器１６０、すなわち、蓄冷熱交換器１６１の圧力損失が大きくなる場合では、サイクル高低圧力差ΔＰｔが大きくなる傾向がある。
【００９６】
また、例えば、図７（ａ）に示す運転状態から時間が経過して、車室内温度が外気温度に対し低下した場合において、外気温度、日射等の条件が変化したり、運転者の要求等によって冷房能力を大きくする必要性が発生し、コンプレッサ回転数を増加するなどの手段によって冷媒流量を増加させた場合、図７（ｂ）に示すように、冷媒流量を増加させる前の運転時と比較して、サイクルの高圧側冷媒の圧力が高くなり、サイクルの低圧側冷媒の圧力が低くなる方向に、冷凍サイクルの冷媒状態がバランスする。したがって、この場合においても、冷媒流量が多く、蓄冷器１６０、すなわち、蓄冷熱交換器１６１の圧力損失が大きくなる場合では、サイクル高低圧力差ΔＰｔが大きくなる傾向がある。
【００９７】
そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、吐出圧センサ１９７、吸入圧センサ１９８からの入力結果に基づいて、高圧側冷媒と低圧側冷媒の圧力差ΔＰｔ＝（ＰＨ−ＰＬ）を算出し、冷媒圧力差ΔＰｔが所定しきい値ΔＰｔ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒圧力差ΔＰｔが所定しきい値ΔＰｔ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００９８】
（第５実施形態）
図８に、第５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図８では、図６と同様の構成部に、図６と同一の符号を付している。
【００９９】
本実施形態は、第４実施形態で説明した図６の車両用空調装置において、吸入圧センサ１９８を省略したものである。本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、高圧側冷媒の圧力ＰＨに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＰＨ＿ｓｅｔに変更する。
【０１００】
第４実施形態で説明したように、冷媒流量が多くなった場合、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、サイクルの高圧側冷媒の圧力が高くなる傾向があることから、サイクル高低圧力差ΔＰｔを検出する代わりに、本実施形態のように、高圧側冷媒の圧力ＰＨを検出するようにしても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１０１】
（第６実施形態）
図９に、第６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図９では、図６と同様の構成部に、図６と同一の符号を付している。
【０１０２】
本実施形態は、第４実施形態で説明した図６の車両用空調装置において、吐出圧センサ１９７を省略したものである。本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、低圧側冷媒の圧力ＰＬに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＰＬ＿ｓｅｔに変更する。
【０１０３】
クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器吸込み温度および蒸発圧力が高いため、圧縮機吸込み密度が大きくなり、冷媒流量が多くなる。したがって、クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期に、蓄冷熱交換器の圧力損失が大きくなる場合では、第４実施形態で説明した図７（ａ）に示すように、サイクル低圧が高くなる傾向がある。
【０１０４】
そこで、本実施形態のように、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、吸入圧センサ１９８によって検出された低圧側冷媒の圧力値ＰＬが所定しきい値ＰＬ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、所定しきい値ＰＬ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行うようにしても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１０５】
（第７実施形態）
図１０に、第７実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１０では、図６と同様の構成部に、図６と同一の符号を付している。
【０１０６】
本実施形態は、第４実施形態で説明した図６に示す車両用空調装置において、吐出圧センサ１９７を、圧縮機１１０から吐出される高圧側冷媒の温度ＴＨを検出する吐出温度センサ２１１に変更するとともに、吸入圧センサ１９８を、圧縮機１１０に吸入される低圧側冷媒の温度ＴＬを検出する吸入温度センサ２１２に変更したものである。
【０１０７】
なお、吐出温度センサ２１１は、圧縮機１１０の吐出後であって膨張弁１４０よりも冷媒流れ上流側の冷媒温度を検出する箇所に設置され、吸入温度センサ２１２は、膨張弁１４０よりも冷媒流れ下流側であって圧縮機１１０の吸入前の冷媒温度を検出する箇所に設置される。
【０１０８】
そして、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、高圧側冷媒と低圧側冷媒の温度差ΔＴｔ＝（ＴＨ−ＴＬ）に変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからΔＴｔ＿ｓｅｔに変更する。
【０１０９】
第４実施形態で説明したように、冷媒流量が多く、蓄冷熱交換器１６１の圧力損失が大きくなる運転条件では、サイクル高低圧力差ΔＰｔが大きくなる傾向がある。また、図７に記載の等温線は、図中右上側に進むに連れて、すなわち、圧力およびエンタルピが高いほど、温度が高いことを示している。 したがって、このような冷媒圧力と温度との関係から、冷媒流量が多くなる運転条件では、サイクル高低温度差ΔＴｔが大きくなる傾向がある。
【０１１０】
そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、吐出温度センサ２１１、吸入温度センサ２１２からの入力結果に基づいて、高圧側冷媒と低圧側冷媒の温度差ΔＴｔ＝（ＴＨ−ＴＬ）を算出し、冷媒温度差ΔＴｔが所定しきい値ΔＴｔ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒温度差ΔＴｔが所定しきい値ΔＴｔ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１１１】
なお、温度センサの検出結果は、電気信号によってエアコンＥＣＵ２００に入力されることから、冷媒温度差ΔＴｔを算出する代わりに、その温度差と相関関係がある電流、電圧等の物理量を算出し、算出した物理量を、所定しきい値と比較することで、間接的に、冷媒温度差ΔＴｔと所定しきい値ΔＴｔ＿ｓｅｔとを比較するようにしても良い。
【０１１２】
（第８実施形態）
図１１に、第８実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１１では、図１０と同様の構成部に、図１０と同一の符号を付している。
【０１１３】
本実施形態は、第７実施形態で説明した図１０の車両用空調装置において、吸入温度センサ２１２を省略したものである。本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、高圧側冷媒の温度ＴＨに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴＨ＿ｓｅｔに変更する。
【０１１４】
冷媒流量が多くなった場合、第４実施形態で説明したように、サイクルの高圧側冷媒の圧力が高くなる傾向があり、第７実施形態で説明した冷媒圧力と温度との関係より、高圧側冷媒の温度ＴＨが高くなる傾向がある。
【０１１５】
したがって、冷媒温度差ΔＴｔを検出する代わりに、本実施形態のように、高圧側冷媒の温度ＴＨを検出するようにしても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１１６】
（第９実施形態）
図１２に、第９実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１２では、図１０と同様の構成部に、図１０と同一の符号を付している。
【０１１７】
本実施形態は、第７実施形態で説明した図１０の車両用空調装置において、吐出温度センサ２１１を省略したものである。本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、低圧側冷媒の温度ＴＬに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴＬ＿ｓｅｔに変更する。
【０１１８】
冷媒流量が多くなった場合、サイクルの低圧側冷媒の圧力が高くなる傾向があり、第７実施形態で説明した冷媒圧力と温度との関係より、低圧側冷媒の温度ＴＬが高くなる傾向がある。
【０１１９】
したがって、冷媒温度差ΔＴｔを検出する代わりに、本実施形態のように、低圧側冷媒の温度ＴＬを検出するようにしても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１２０】
（第１０実施形態）
図１３に、第１０実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１３では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１２１】
本実施形態では、車両用空調装置は、圧力センサ、温度センサの代わりに、冷凍サイクル内を流れる冷媒流量Ｇｒを検出する流量センサ２２１を備えている。
【０１２２】
流量センサ２２１としては、例えば、冷凍サイクルにおける任意の二点間での冷媒の差圧が、冷凍サイクル内における冷媒の流量と正の相関関係があることを利用して、二点間での冷媒の差圧を差圧検出器により検出し、その検出結果から冷媒流量を検出する方式のものや、冷媒通路内に設置した発熱線の冷却度合いが冷媒流量に応じて変化し、それにより、発熱線の電気抵抗値が変化するという関係を利用して、冷媒流量を検出する方式のものを採用できる。
【０１２３】
また、本実施形態では、流量センサ２２１を、冷凍サイクルのうち、凝縮器１２０と膨張弁１４０との間に設けている。なお、流量センサ２２１の設置箇所は、冷凍サイクル内であれば、任意に、変更可能である。
【０１２４】
また、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、冷媒流量Ｇｒに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＧｒ＿ｓｅｔに変更する。
【０１２５】
本実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、流量センサ２２１からの入力結果に基づいて、冷媒流量Ｇｒを算出し、冷媒流量Ｇｒが所定しきい値Ｇｒ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、冷媒流量Ｇｒが所定しきい値Ｇｒ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１２６】
なお、本実施形態では、冷媒流量Ｇｒを所定しきい値と比較していたが、冷媒流量Ｇｒの代わりに、冷媒流量Ｇｒに相関関係がある物理量、例えば、差圧、電気抵抗値、電圧値、電流値等を、所定しきい値と比較するようにしても良い。
【０１２７】
（第１１実施形態）
図１４に、第１１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１４では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１２８】
本実施形態では、圧縮機１１０は、圧縮機の１回転あたりの吐出容積が一定構造であって、常に一定の吐出容量で作動する固定容量式であり、ベルト機構１１１を介して、車両エンジン１０の回転動力が伝達されることにより回転駆動され、電磁クラッチによって、車両エンジン１０からの回転動力の伝達が断続されるようになっている。このため、圧縮機１１０の駆動時では、車両エンジン１０の回転数によって、圧縮機１１０の吐出能力が調整される。
【０１２９】
そして、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ２３１から、検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。なお、図示しないエンジンＥＣＵを介して、回転数センサ２３１の検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力される構成としても良い。
【０１３０】
本実施形態では、圧縮機１１０の駆動時において、エンジン回転数の増加により、圧縮機１１０の回転数が増加し、圧縮機１１０の吐出能力が増大し、冷媒流量が多くなる。したがって、冷媒流量が多い運転条件時というのは、エンジン回転数が大きいときを意味する。
【０１３１】
そこで、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、エンジン回転数Ｎｅに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＮｅ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、回転数センサ２３１が検出したエンジン回転数Ｎｅが、所定しきい値Ｎｅ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、エンジン回転数Ｎｅが所定しきい値Ｎｅ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１３２】
（第１２実施形態）
図１５に、第１２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１５では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１３３】
本実施形態では、圧縮機１１０は、圧縮機の１回転あたりの吐出容積が一定構造であって、常に一定の吐出容量で作動する固定容量式であり、圧縮機１１０の回転数の増減によって、圧縮機の吐出能力が調整されるものである。圧縮機１１０の駆動方式は、第１１実施形態と同様に、ベルト駆動方式である。なお、圧縮機１１０の駆動方式として、電動式を採用しても良い。
【０１３４】
そして、車両用空調装置は、圧縮機回転数Ｒｃを検出する回転数センサ２３２を有しており、この回転数センサ２３２から、検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。回転数センサ２３２は、例えば、圧縮機１１０のハウジング内部に内蔵されており、圧縮機１１０内部の磁性体回転部分が回転することにより圧縮機回転数に応じた周波数のパルス状出力電圧を電磁コイルに発生するものである。
【０１３５】
本実施形態では、冷媒流量が多い運転条件時というのは、圧縮機１１０の吐出能力が大きいとき、すなわち、圧縮機１１０の回転数が大きいときである。
【０１３６】
そこで、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、圧縮機回転数Ｒｃに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＲｃ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、回転数センサ２３２が検出した圧縮機回転数Ｒｃが、所定しきい値Ｒｃ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、圧縮機回転数Ｒｃが所定しきい値Ｒｃ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１３７】
（第１３実施形態）
図１６に、第１２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１６では、図１５と同様の構成部に、図１５と同一の符号を付している。
【０１３８】
本実施形態では、圧縮機１１０は、圧縮機の１回転あたりの吐出容積を変化させることが可能な構造であって、エアコンＥＣＵ２００から入力される制御信号によって、１回転あたりの吐出容量が変更される可変容量式である。圧縮機１１０の回転数および１回転あたりの吐出容積を調整することによって、この圧縮機１１０の吐出能力が調整される。圧縮機１１０の駆動方式は、第１１実施形態と同様に、ベルト駆動方式である。なお、圧縮機１１０の駆動方式として、電動式を採用しても良い。
【０１３９】
そして、車両用空調装置は、第１２実施形態と同様に、圧縮機回転数Ｒｃを検出する回転数センサ２３２を有しており、この回転数センサ２３２から、検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。また、エアコンＥＣＵ２００は、空調機器の作動制御の１つとして、圧縮機１１０の１回転あたりの吐出容積を調整するために、圧縮機１１０に対して、吐出容積可変用信号を出力するようになっている。吐出容積可変用信号は、吐出容積に応じた大きさの電流、電圧値とされた電気信号であり、本実施形態では、圧縮機の回転数が同じ場合、電流値もしくは電圧値が大きいほど吐出容積が大きい関係となっている。また、エアコンＥＣＵ２００は、後述するバイパス開閉弁１８０の開閉作動制御のために、圧縮機１１０の作動制御の際に出力した吐出容積可変用信号値を記憶部に記憶するようになっている。
【０１４０】
エアコンＥＣＵ２００は、空調機器の作動制御の他に、以下に説明するバイパス開閉弁１８０の開閉作動制御を実行する。図１７に、圧縮機１１０の回転数と圧縮機１１０の吐出容積可変用信号値との組み合わせマップを示し、図１８に、バイパス開閉弁１８０の開閉作動のタイムチャートを示す。図１７は、圧縮機１１０の吐出能力の大きさと、圧縮機回転数および吐出容積可変用信号値の組み合わせとの関係を表すマップであり、エアコンＥＣＵ２００に予め記憶されている。なお、図１７中の吐出容積可変用信号値は、吐出容積に応じた大きさの電流値もしくは電圧値である。
【０１４１】
本実施形態では、冷媒流量が多い運転条件時というのは、圧縮機１１０の吐出能力が大きいとき、すなわち、圧縮機１１０の回転数が所定値よりも大きく、かつ、圧縮機１１０の１回転あたりの吐出容積が所定値よりも大きいときである。
【０１４２】
そこで、エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、圧縮機１１０の作動制御の際に出力した吐出容積可変用信号値Ｓｃを読み込み、読み込んだ吐出容積可変用信号値Ｓｃと回転数センサ２３２が検出した圧縮機回転数Ｒｃとの組み合わせを、図１７に示すマップに照らし合わせて、その組み合わせが図１７に示すマップの所定範囲内に該当するか否かを判定する。
【０１４３】
その結果、エアコンＥＣＵ２００は、図１８に示すように、圧縮機回転数Ｒｃと吐出容積可変用信号値Ｓｃとの組み合わせが、マップの所定範囲内に該当する場合、バイパス開閉弁１８を開き、マップの所定範囲外に該当する場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１４４】
なお、本実施形態では、バイパス開閉弁１８０の開閉制御のために、エアコンＥＣＵ２００が圧縮機１１０の作動制御の際に出力した吐出容積可変用信号値を読み込みことで、吐出容積可変用信号値を検出していたが、エアコンＥＣＵ２００とは別に、エアコンＥＣＵ２００が圧縮機１１０の作動制御の際に出力した吐出容積可変用信号値を検出する信号検出器を、圧縮機１１０等に設けても良い。
【０１４５】
また、本実施形態では、圧縮機回転数および吐出容積可変用信号値の組み合わせに基づいて、エアコンＥＣＵ２００がバイパス開閉弁１８の開閉を制御していたが、吐出容積可変用信号値に基づいて、エアコンＥＣＵ２００がバイパス開閉弁１８の開閉を制御するようにしても良い。
【０１４６】
（第１４実施形態）
図１９に、第１４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図１９では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１４７】
本実施形態では、空調ケース１５１内に、蒸発器１５０に吸い込まれる空気の温度Ｔａｉｒ＿ｉｎを検出する吸気温センサ２４１が設けられており、吸気温センサ２４１の検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。センサとしては、例えば、空気温度の変化により電気抵抗値が連続的に変化し、それに基づいて電圧を連続的に変化させた電圧信号を出力するものが採用可能である。
【０１４８】
ここで、クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器１５０に吸い込まれる空気の温度Ｔａｉｒ＿ｉｎは高く、蒸発器１５０での蒸発圧力も高いため、圧縮機１１０の冷媒吸込み密度が大きくなり、冷媒流量が多くなる。
【０１４９】
そこで、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、吸気温度Ｔａｉｒ＿ｉｎに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴａｉｒ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、吸気温センサ２４１が検出した吸気温度Ｔａｉｒ＿ｉｎが、所定しきい値Ｔａｉｒ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、吸気温度Ｔａｉｒ＿ｉｎが所定しきい値Ｔａｉｒ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１５０】
（第１５実施形態）
図２０に、第１５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図２０では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１５１】
本実施形態では、蒸発器１５０を通過した直後の空気の温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔを検出する蒸発器吹出温度センサ２４２が空調ケース１５１内に設けられており、蒸発器吹出温度センサ２４２の検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。センサとしては、例えば、空気温度の変化により電気抵抗値が連続的に変化し、それに基づいて電圧を連続的に変化させた電圧信号を出力するものが採用可能である。
【０１５２】
クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器１５０に吸い込まれる空気の温度は高く、蒸発器１５０での蒸発圧力も高いため、圧縮機１１０の冷媒吸込み密度が大きくなり、冷媒流量が多くなる。このとき、蒸発器１５０を通過した直後の空気の温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔも通常運転時よりも高くなる。
【０１５３】
そこで、本実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、吹出温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴａｉｒ＿ｏｕｔ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、蒸発器吹出温度センサ２４２が検出した吸気温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔが、所定しきい値Ｔａｉｒ＿ｏｕｔ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、吸気温度Ｔａｉｒ＿ｏｕｔが所定しきい値Ｔａｉｒ＿ｏｕｔ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。これにより、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【０１５４】
（第１６実施形態）
図２１に、第１６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。図２１では、図１と同様の構成部に、図１と同一の符号を付している。
【０１５５】
本実施形態では、車両用空調装置は、車室外の空気温度Ｔｏｕｔを検出する外気温センサ２４５を有しており、外気温センサ２４５の検出結果がエアコンＥＣＵ２００に入力されるようになっている。センサとしては、例えば、空気温度の変化により電気抵抗値が連続的に変化し、それに基づいて電圧を連続的に変化させた電圧信号を出力するものが採用可能である。
【０１５６】
そして、エアコンＥＣＵ２００が実行するパイパス開閉弁１８０の開閉制御において、図３中の蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒との圧力差ΔＰｓを、外気温度Ｔｏｕｔに変更し、所定しきい値を、ΔＰｓ＿ｓｅｔからＴｏｕｔ＿ｓｅｔに変更する。エアコンＥＣＵ２００は、圧縮機１１０の駆動時に、外気温センサ２４５が検出した外気温度Ｔｏｕｔが、所定しきい値Ｔｏｕｔ＿ｓｅｔよりも大きい場合、バイパス開閉弁１８を開き、外気温度Ｔｏｕｔが所定しきい値Ｔｏｕｔ＿ｓｅｔよりも小さい場合、バイパス開閉弁１８を閉じる制御を行う。
【０１５７】
これにより、外気温度が高く、冷房負荷が大きいことから冷媒流量が多くなる運転条件であっても、冷媒の圧力損失増大による蒸発器１５０の蒸発温度および吹出空気温度の上昇を抑制でき、空調空気の冷却スピード低下を防ぐことができる。
（他の実施形態）
（１）第１実施形態では、２つの圧力センサ１９１、１９２を用いて、蓄冷器１６０の入口側冷媒の圧力Ｐｓ１と出口側冷媒の圧力Ｐｓ２との圧力差ΔＰｓ＝（Ｐｓ１−Ｐｓ２）を検出していたが、差圧計を用いて、直接、蓄冷器１６０の入口側冷媒と出口側冷媒の差圧を検出しても良い。
【０１５８】
同様に、第２実施形態においても、２つの圧力センサ１９３、１９４を用いる代わりに、差圧計を用いて、直接、蒸発器１５０の入口側冷媒と出口側冷媒の差圧を検出しても良い。
【０１５９】
同様に、第３実施形態においても、２つの圧力センサ１９５、１９６を用いる代わりに、差圧計を用いて、直接、凝縮器１２０の入口側冷媒と出口側冷媒の差圧を検出しても良い。
【０１６０】
同様に、第４実施形態においても、２つの圧力センサ１９７、１９８を用いる代わりに、差圧計を用いて、直接、圧縮機１１０の吐出圧と吸入圧との差圧を検出しても良い。
【０１６１】
また、第１〜第４実施形態では、蓄冷器１６０、蒸発器１５０、凝縮器１２０等のそれぞれにおける入口側冷媒と出口側冷媒の圧力差を検出していたが、冷媒の圧力差を検出する箇所は、これらに限られず、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所であれば、他の箇所に変更しても良い。
【０１６２】
これは、冷凍サイクル内では、凝縮器１２０、受液タンク１３０、膨張弁１４０、蒸発器１５０、冷媒配管等を冷媒が流れることで、冷媒の圧力損失が生じており、冷房負荷が大きく、冷媒流量が多い運転条件では、蓄冷熱交換器１６１内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失だけでなく、冷凍サイクル内での冷媒流れによる冷媒の圧力損失も大きくなるからである。
【０１６３】
（２）第１５実施形態では、蒸発器吹出温度センサ２４２を用いていたが、この代わりに、吹出口から車室内に向けて吹き出される空調空気の温度を検出するエアコングリル吹出温度センサ２４３もしくは車室内の空気温度を検出する内気温センサ２４４を用いて、エアコンＥＣＵ２００がパイパス開閉弁１８０の開閉制御を行うようにしても良い。
【０１６４】
これは、クールダウンなどのように、車室内の温度が高い状態から冷却を行う過渡期においては、蒸発器１５０に吸い込まれる空気、蒸発器１５０を通過した直後の空気の他にも、吹出口から車室内に向けて吹き出される空調空気や、車室内の空気の温度も、通常運転時よりも高くなるからである。
【０１６５】
（３）第１６実施形態では、外気温センサ２４５を用いていたが、この代わりに、図２１に示すように、車室内に注がれる日射量を検出する日射センサ２４６を用いて、エアコンＥＣＵ２００がパイパス開閉弁１８０の開閉制御を行うようにしても良い。
【０１６６】
これにより、日射量が多いために、車室内温度が高くなって、冷房負荷が大きい状態となる運転条件であっても、冷媒の圧力損失増大による蒸発器１５０の蒸発温度および吹出空気温度の上昇を抑制でき、空調空気の冷却スピード低下を防ぐことができる。
【０１６７】
（４）上記した各実施形態では、バイパス開閉弁１８０として、二方弁を用いていたが、三方弁を用いても良い。
【０１６８】
この場合、蓄冷器流入側冷媒管１７１の冷媒流れ途中に設けられた分岐部１７３と、蓄冷器流出側冷媒管１７２の冷媒流れ途中に設けられた分岐部１７４とに、三方弁を配置する。そして、エアコンＥＣＵ２００によって、バイパス経路１７０を閉塞したり、バイパス経路１７０を開放したりするように、三方弁が制御される。なお、この場合、蓄冷熱交換器１６１を通る冷媒通路は閉塞されない状態とする。
【０１６９】
（５）上記した各実施形態では、パイパス開閉弁１８０の開閉制御を行って、バイパス経路１７０の状態を、閉塞と開放との間での切り替え制御を行っていたが、この代わりに、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を調整する制御を行っても良い。
【０１７０】
すなわち、例えば、第１実施形態で説明した図１に示す車両用空調装置において、パイパス開閉弁１８０を、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を調整する流量調整弁に変更する。そして、例えば、冷房運転および蓄冷運転モードでは、流量調整弁の開度を、バイパス経路１７０と蓄冷器１６０の両方に冷媒が流れる開度とし、放冷運転モードでは、流量調整弁を閉じる制御をエアコンＥＣＵに実行させる。
【０１７１】
さらに、冷房運転および蓄冷運転モード、すなわち、圧縮機の駆動時において、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２が検出した冷媒圧力差ΔＰｓが、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きいときに、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さいときでのバイパス経路１７０の冷媒流量よりも、増大させるように、流量調整弁をエアコンＥＣＵ２００が制御する。
【０１７２】
本実施形態においても、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さい場合では、少なくとも蓄冷熱交換器１６１に冷媒を流すことで、特許文献１に記載の構成と同様に、空調空気の冷却と、蓄冷材への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【０１７３】
そして、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きい場合では、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を、冷媒圧力差ΔＰｓが所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さいときでのバイパス経路１７０の冷媒流量よりも増大させることで、蓄冷熱交換器１６１内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を低減することができる。
【０１７４】
（６）上記した各実施形態では、エアコンＥＣＵ２００がパイパス開閉弁１８０の開閉制御を行っていたが、バイパス開閉弁として、外部からの電気信号無しで圧力によって自己制御される構造のものを採用することも可能である。
【０１７５】
具体的には、図１に示す車両用空調装置において、冷器入口圧力センサ１９１と、蓄冷器出口圧力センサ１９２とを省略し、バイパス開閉弁１８０として、ばね、受圧部などにより構成され、バイパス開閉弁１８０よりも冷媒流れ上流側の冷媒とバイパス開閉弁１８０よりも冷媒流れ下流側の冷媒との圧力差によって、弁が機械的に開閉するものを採用する。そして、バイパス経路１７０の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは閉じており、その所定値よりも大きいときでは、その圧力差によって、バイパス開閉弁が開くように設定しておく。
【０１７６】
バイパス開閉弁１８０として、このような構造のものを採用することで、圧縮機１１０の駆動時において、バイパス経路１７０の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは、バイパス開閉弁１８０は閉じているので、冷媒は蓄冷器１６０に流れ、特許文献１に記載の構成と同様に、圧縮機１１０の駆動時に、空調空気の冷却と、蓄冷材１６６への蓄冷とを同時に行うこととなる。
【０１７７】
そして、バイパス経路１７０の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、その所定値よりも大きいときでは、バイパス開閉弁１８０が圧力差によって機械的に開くので、バイパス経路１７０は開放され、冷媒を蓄冷器１６０に対してバイパスさせて流すことができ、蓄冷熱交換器１６１内を冷媒が流れることによる冷媒の圧力損失を避けることができる。
【０１７８】
（７）上記した各実施形態では、蓄冷器１６０として、蓄冷熱交換器１６１と蓄冷タンク１６２とが一体的に形成された構成のものを採用し、蓄冷熱交換器１６１として、シェルアンドチューブタイプの熱交換器を採用していたが、他の構成の蓄冷熱交換器および蓄冷器を採用しても良い。
【０１７９】
（８）上記した各実施形態では、エアコンＥＣＵ２００のバイパス開閉弁１８の開閉制御において、各センサの検出結果が所定しきい値よりも大きい場合に、バイパス開閉弁１８を開き、各センサの検出結果が所定しきい値よりも小さい場合に、バイパス開閉弁１８を閉じるようにしていた。例えば、第１実施形態では、エアコンＥＣＵ２００は、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２からの入力結果に基づいて算出した冷媒圧力差ΔＰｓが、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも大きい場合に、バイパス経路１７０を開放し、所定しきい値ΔＰｓ＿ｓｅｔよりも小さい場合に、バイパス経路１７０を閉塞するように、バイパス開閉弁１８を制御していた。
【０１８０】
これとは反対に、センサの検出結果が所定しきい値よりも小さい場合に、バイパス開閉弁１８を開き、センサの検出結果が所定しきい値よりも大きい場合に、バイパス開閉弁１８を閉じるように、エアコンＥＣＵ２００がバイパス開閉弁１８を制御するようにしてもよい。
【０１８１】
例えば、第１実施形態において、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２からの入力結果に基づいて冷媒圧力差ΔＰｓの逆数を算出した場合や、予め、蓄冷器入口圧力センサ１９１、蓄冷器出口圧力センサ１９２からの入力結果が大小逆転した物理量である場合では、所定しきい値と、それと比較する物理量との大小関係は逆転する。したがって、このような場合では、センサの検出結果が所定しきい値よりも小さいときに、バイパス開閉弁１８を開く制御となる。
【０１８２】
また、例えば、第１３実施形態では、吐出容積可変用信号と電流値、電圧値等の電気信号との関係において、図１７に示すように、電流値もしくは電圧値が大きいほど吐出容積が大きい関係となっていたが、これとは逆に、電流値もしくは電圧値が小さいほど吐出容積が大きい関係としてもよい。この場合、図１７に示すマップの縦軸の大小関係が逆転するので、例えば、吐出容積可変用信号値が小さい場合に、バイパス開閉弁１８を開く制御となる。
【０１８３】
なお、バイパス経路１７０を流れる冷媒の流量を調整する制御においても同様である。
【図面の簡単な説明】
【０１８４】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】図１中の蓄冷器の断面図である。
【図３】エアコンＥＣＵ２００によるバイパス開閉弁１８０の開閉作動のタイムチャート
【図４】本発明の第２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図５】本発明の第３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図６】本発明の第４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図７（ａ）】車室内温度が外気温度に近く、高い場合における冷凍サイクルの冷媒の状態を表すモリエル線図である。
【図７（ｂ）】図７（ａ）のときよりも車室内温度が低い場合における冷凍サイクルの冷媒の状態を表すモリエル線図である。
【図８】本発明の第５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図９】本発明の第６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１０】本発明の第７実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１１】本発明の第８実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１２】本発明の第９実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１３】本発明の第１０実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１４】本発明の第１１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１５】本発明の第１２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１６】本発明の第１３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図１７】本発明の第１３実施形態における圧縮機１１０の吐出能力の大きさと、圧縮機回転数および吐出容積可変用信号値の組み合わせとの関係を表すマップである。
【図１８】本発明の第１３実施形態におけるバイパス開閉弁１８０の開閉作動のタイムチャートである。
【図１９】本発明の第１４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２０】本発明の第１５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２１】本発明の第１６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【０１８５】
１１０…圧縮機、１２０…凝縮器、１３０…受液タンク、１４０…膨張弁、
１５０…蒸発器、１６０…蓄冷器、１６１…蓄冷熱交換器、１６２…蓄冷タンク、
１６６…蓄冷材、１７０…バイパス経路、１８０…バイパス開閉弁、
２００…エアコンＥＣＵ、１９１…蓄冷器入口圧力センサ、
１９２…蓄冷器出口圧力センサ、１９３…蒸発器入口圧力センサ、
１９４…蒸発器出口圧力センサ、１９５…凝縮器入口圧力センサ、
１９６…凝縮器出口圧力センサ、１９７…吐出圧センサ、１９８…吸入圧センサ、
２１１…吐出温度センサ、２１２…吸入温度センサ、２２１…流量センサ、
２３１…エンジン回転数センサ、２３２…圧縮機回転数センサ、
２４１…吸気温センサ、２４２…蒸発器吹出温度センサ、
２４３…エアコングリル吹出温度センサ、２４４…内気温センサ、
２４５…外気温センサ、２４６…日射センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機（１１０）、放熱器（１２０）、減圧器（１４０）および蒸発器（１５０）が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルのうち、前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入側と前記蒸発器（１５０）の冷媒流出側との間に接続されており、前記蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材（１６６）との間で熱交換する蓄冷熱交換器（１６１）とを備え、
前記圧縮機（１１０）の駆動時では、前記蒸発器で、空調ケース（１５１）内に供給される空調空気を冷却すると同時に、前記蓄冷熱交換器で、前記蒸発器通過後の冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷させ、
前記圧縮機の停止時では、前記蓄冷熱交換器で、蓄冷された前記蓄冷材から冷媒に対して放冷させることで、前記放熱器と前記蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、前記蒸発器での空調空気の冷却を継続させる車両用空調装置において、
前記蒸発器から流出された冷媒を、前記蓄冷熱交換器を迂回させて、前記圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、
前記バイパス経路（１７０）を流れる冷媒の流量を調整する流量調整手段（１８０）と、
前記蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量を検出する検出手段（１９１、１９２）と、
前記圧縮機の駆動時に、前記検出手段が検出した物理量と所定しきい値とを比較し、その比較結果に基づいて、前記バイパス経路を流れる冷媒の流量を増大させる制御を前記流量調整手段に対して行う制御手段（２００）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（２００）は、前記圧縮機の駆動時であって、前記検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さいときでは、少なくとも前記蓄冷熱交換器に冷媒が流れるように、前記流量調整手段を制御するとともに、前記検出手段が検出した物理量が前記所定しきい値よりも大きいときでは、前記バイパス経路を流れる冷媒の流量を、前記検出手段が検出した物理量が前記所定しきい値よりも小さいときでの前記バイパス経路の冷媒流量よりも増大させるように、前記流量調整手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
圧縮機（１１０）、放熱器（１２０）、減圧器（１４０）および蒸発器（１５０）が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルのうち、前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入側と前記蒸発器（１５０）の冷媒流出側との間に接続されており、前記蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材（１６６）との間で熱交換する蓄冷熱交換器（１６１）とを備え、
前記圧縮機（１１０）の駆動時では、前記蒸発器で、空調ケース（１５１）内に供給される空調空気を冷却すると同時に、前記蓄冷熱交換器で、前記蒸発器通過後の冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷させ、
前記圧縮機の停止時では、前記蓄冷熱交換器で、蓄冷された前記蓄冷材から冷媒に対して放冷させることで、前記放熱器と前記蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、前記蒸発器での空調空気の冷却を継続させる車両用空調装置において、
前記蒸発器から流出された冷媒を、前記蓄冷熱交換器を迂回させて、前記圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、
前記バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）と、
前記蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量を検出する検出手段（１９１、１９２）と、
前記圧縮機の駆動時に、前記検出手段が検出した物理量と所定しきい値とを比較し、その比較結果に基づいて、前記バイパス経路を閉塞したり、前記バイパス経路を開放したりする制御を前記バイパス開閉弁に対して行う制御手段（２００）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
制御手段（２００）は、前記圧縮機の駆動時では、前記検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さい場合に、前記バイパス経路を閉塞し、前記検出手段が検出した物理量が前記所定しきい値よりも大きい場合に、前記バイパス経路を開放するように、前記バイパス開閉弁を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の圧力差を検出する冷媒圧力差検出手段（１９１、１９２、１９３、１９４、１９５、１９６、１９７、１９８）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記冷媒圧力差検出手段は、前記蓄冷熱交換器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９１、１９２）であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記冷媒圧力差検出手段は、前記蒸発器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９３、１９４）であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記冷媒圧力差検出手段は、前記凝縮器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９５、１９６）であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記冷媒圧力差検出手段は、前記圧縮機吐出後であって前記減圧器の冷媒流れ上流側の高圧側冷媒と、前記減圧器の冷媒流れ下流側であって前記圧縮機吸入前の低圧側冷媒の圧力差を検出するセンサ（１９７、１９８）であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の圧力を検出する冷媒圧力検出手段（１９７、１９８）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記冷媒圧力検出手段は、前記圧縮機吐出後であって前記減圧器の冷媒流れ上流側の冷媒圧力を検出するセンサ（１９７）であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記冷媒圧力検出手段は、前記減圧器の冷媒流れ下流側であって前記圧縮機吸入前の冷媒圧力を検出するセンサ（１９８）であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の温度差を検出する冷媒温度差検出手段であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記冷媒温度差検出手段は、前記圧縮機吐出後であって前記減圧器の冷媒流れ上流側の高圧側冷媒と、前記減圧器の冷媒流れ下流側であって前記圧縮機吸入前の低圧側冷媒の温度差を検出するセンサ（２１１、２１２）であることを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の温度を検出する冷媒温度検出手段（２１１、２１２）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記冷媒温度検出手段は、前記圧縮機吐出後であって前記減圧器の冷媒流れ上流側の冷媒温度を検出するセンサ（２１１）であることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記冷媒温度検出手段は、前記減圧器の冷媒流れ下流側であって前記圧縮機吸入前の冷媒温度を検出するセンサ（２１２）であることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の流量を検出する冷媒流量検出手段（２２１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１９】
前記検出手段は、前記空調ケース内で前記蒸発器（１５０）に吸い込まれる空気の温度を検出するセンサ（２４１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２０】
前記検出手段は、前記空調ケース内で前記蒸発器（１５０）を通過した直後の空気の温度を検出するセンサ（２４２）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２１】
前記検出手段は、前記吹出口から車室内に向けて吹き出される空調空気の温度を検出するセンサ（２４３）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２２】
前記検出手段は、車室内の空気温度を検出するセンサ（２４４）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２３】
前記検出手段は、車室外の空気温度を検出するセンサ（２４５）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２４】
前記検出手段は、車室内に注がれる日射量を検出するセンサ（２４６）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２５】
前記検出手段は、前記圧縮機の吐出能力を検出する検出手段（２３１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２６】
前記圧縮機（１１０）は、エンジン（１０）の回転動力が伝達されることによって駆動し、エンジン回転数によって、吐出能力が調整される固定容量式であり、
前記検出手段は、エンジン回転数検出手段（２３１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２７】
前記圧縮機は、１回転あたりの吐出容積が一定構造の固定容量式であり、
前記検出手段は、前記圧縮機の回転数検出手段（２３２）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２８】
圧縮機（１１０）、放熱器（１２０）、減圧器（１４０）および蒸発器（１５０）が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルのうち、前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入側と前記蒸発器（１５０）の冷媒流出側との間に接続されており、前記蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材（１６６）との間で熱交換する蓄冷熱交換器（１６１）とを備え、
前記圧縮機（１１０）の駆動時では、前記蒸発器で、空調ケース（１５１）内に供給される空調空気を冷却すると同時に、前記蓄冷熱交換器で、前記蒸発器通過後の冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷させ、
前記圧縮機の停止時では、前記蓄冷熱交換器で、蓄冷された前記蓄冷材から冷媒に対して放冷させることで、前記放熱器と前記蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、前記蒸発器での空調空気の冷却を継続させる車両用空調装置において、
前記圧縮機は、１回転あたりの吐出容積を変化させることが可能な構造である可変容量式の圧縮機であって、前記圧縮機の回転数および前記１回転あたりの吐出容積を調整することによって、吐出能力が調整されるものであり、
前記蒸発器から流出された冷媒を、前記蓄冷熱交換器を迂回させて、前記圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、
前記バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）と、
前記バイパス開閉弁（１８０）の開閉を制御する制御手段（２００）と、
前記圧縮機の回転数を検出する回転数検出手段（２３２）と、
前記圧縮機の１回転あたりの吐出容積を変化させる吐出容積可変用信号を検出する吐出容積可変用信号検出手段とを備え、
前記制御手段（２００）は、前記圧縮機の吐出能力の大きさと、圧縮機回転数および吐出容積可変用信号の組み合わせとの関係を表すマップが記憶されており、
前記圧縮機の駆動時では、前記回転数検出手段（２３２）が検出した回転数と、前記吐出容積可変用信号検出手段が検出した信号値との組み合わせを、前記マップに照らし合わせ、その結果に基づいて前記バイパス開閉弁を制御して、前記バイパス経路を閉塞したり、前記バイパス経路を開放したりするようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２９】
圧縮機（１１０）、放熱器（１２０）、減圧器（１４０）および蒸発器（１５０）が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルのうち、前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入側と前記蒸発器（１５０）の冷媒流出側との間に接続されており、前記蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材（１６６）との間で熱交換する蓄冷熱交換器（１６１）とを備え、
前記圧縮機（１１０）の駆動時では、前記蒸発器で、空調ケース（１５１）内に供給される空調空気を冷却すると同時に、前記蓄冷熱交換器で、前記蒸発器通過後の冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷させ、
前記圧縮機の停止時では、前記蓄冷熱交換器で、蓄冷された前記蓄冷材から冷媒に対して放冷させることで、前記放熱器と前記蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、前記蒸発器での空調空気の冷却を継続させる車両用空調装置において、
前記蒸発器から流出された冷媒を、前記蓄冷熱交換器を迂回させて、前記圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、
前記バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）とを備え、
前記バイパス開閉弁は、前記バイパス経路の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは閉じており、前記所定値よりも大きいときでは前記圧力差によって機械的に開く構造となっていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１】
圧縮機（１１０）、放熱器（１２０）、減圧器（１４０）および蒸発器（１５０）が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルのうち、前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入側と前記蒸発器（１５０）の冷媒流出側との間に接続されており、前記蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材（１６６）との間で熱交換する蓄冷熱交換器（１６１）とを備え、
前記圧縮機（１１０）の駆動時では、前記蒸発器で、空調ケース（１５１）内に供給される空調空気を冷却すると同時に、前記蓄冷熱交換器で、前記蒸発器通過後の冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷させ、
前記圧縮機の停止時では、前記蓄冷熱交換器で、蓄冷された前記蓄冷材から冷媒に対して放冷させることで、前記放熱器と前記蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、前記蒸発器での空調空気の冷却を継続させる車両用空調装置において、
前記蒸発器から流出された冷媒を、前記蓄冷熱交換器を迂回させて、前記圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、
前記バイパス経路（１７０）を流れる冷媒の流量を調整する流量調整手段（１８０）と、
前記蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量を検出する検出手段（１９１、１９２）と、
前記圧縮機の駆動時に、前記検出手段が検出した物理量と所定しきい値とを比較し、その比較結果に基づいて、前記バイパス経路を流れる冷媒の流量を増大させる制御を前記流量調整手段に対して行う制御手段（２００）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（２００）は、前記圧縮機の駆動時であって、前記検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さいときでは、少なくとも前記蓄冷熱交換器に冷媒が流れるように、前記流量調整手段を制御するとともに、前記検出手段が検出した物理量が前記所定しきい値よりも大きいときでは、前記バイパス経路を流れる冷媒の流量を、前記検出手段が検出した物理量が前記所定しきい値よりも小さいときでの前記バイパス経路の冷媒流量よりも増大させるように、前記流量調整手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
圧縮機（１１０）、放熱器（１２０）、減圧器（１４０）および蒸発器（１５０）が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルのうち、前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入側と前記蒸発器（１５０）の冷媒流出側との間に接続されており、前記蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材（１６６）との間で熱交換する蓄冷熱交換器（１６１）とを備え、
前記圧縮機（１１０）の駆動時では、前記蒸発器で、空調ケース（１５１）内に供給される空調空気を冷却すると同時に、前記蓄冷熱交換器で、前記蒸発器通過後の冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷させ、
前記圧縮機の停止時では、前記蓄冷熱交換器で、蓄冷された前記蓄冷材から冷媒に対して放冷させることで、前記放熱器と前記蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、前記蒸発器での空調空気の冷却を継続させる車両用空調装置において、
前記蒸発器から流出された冷媒を、前記蓄冷熱交換器を迂回させて、前記圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、
前記バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）と、
前記蓄冷熱交換器内の冷媒流れによる冷媒の圧力損失量に関する物理量を検出する検出手段（１９１、１９２）と、
前記圧縮機の駆動時に、前記検出手段が検出した物理量と所定しきい値とを比較し、その比較結果に基づいて、前記バイパス経路を閉塞したり、前記バイパス経路を開放したりする制御を前記バイパス開閉弁に対して行う制御手段（２００）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
制御手段（２００）は、前記圧縮機の駆動時では、前記検出手段が検出した物理量が所定しきい値よりも小さい場合に、前記バイパス経路を閉塞し、前記検出手段が検出した物理量が前記所定しきい値よりも大きい場合に、前記バイパス経路を開放するように、前記バイパス開閉弁を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の圧力差を検出する冷媒圧力差検出手段（１９１、１９２、１９３、１９４、１９５、１９６、１９７、１９８）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記冷媒圧力差検出手段は、前記蓄冷熱交換器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９１、１９２）であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記冷媒圧力差検出手段は、前記蒸発器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９３、１９４）であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記冷媒圧力差検出手段は、前記凝縮器の冷媒入口側と冷媒出口側の冷媒圧力差を検出するセンサ（１９５、１９６）であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記冷媒圧力差検出手段は、前記圧縮機吐出後であって前記減圧器の冷媒流れ上流側の高圧側冷媒と、前記減圧器の冷媒流れ下流側であって前記圧縮機吸入前の低圧側冷媒の圧力差を検出するセンサ（１９７、１９８）であることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の圧力を検出する冷媒圧力検出手段（１９７、１９８）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記冷媒圧力検出手段は、前記圧縮機吐出後であって前記減圧器の冷媒流れ上流側の冷媒圧力を検出するセンサ（１９７）であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記冷媒圧力検出手段は、前記減圧器の冷媒流れ下流側であって前記圧縮機吸入前の冷媒圧力を検出するセンサ（１９８）であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の少なくとも２カ所での冷媒の温度差を検出する冷媒温度差検出手段であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記冷媒温度差検出手段は、前記圧縮機吐出後であって前記減圧器の冷媒流れ上流側の高圧側冷媒と、前記減圧器の冷媒流れ下流側であって前記圧縮機吸入前の低圧側冷媒の温度差を検出するセンサ（２１１、２１２）であることを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の温度を検出する冷媒温度検出手段（２１１、２１２）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記冷媒温度検出手段は、前記圧縮機吐出後であって前記減圧器の冷媒流れ上流側の冷媒温度を検出するセンサ（２１１）であることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記冷媒温度検出手段は、前記減圧器の冷媒流れ下流側であって前記圧縮機吸入前の冷媒温度を検出するセンサ（２１２）であることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
前記検出手段は、冷凍サイクル内の所定箇所における冷媒の流量を検出する冷媒流量検出手段（２２１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１９】
前記検出手段は、前記空調ケース内で前記蒸発器（１５０）に吸い込まれる空気の温度を検出するセンサ（２４１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２０】
前記検出手段は、前記空調ケース内で前記蒸発器（１５０）を通過した直後の空気の温度を検出するセンサ（２４２）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２１】
前記検出手段は、前記吹出口から車室内に向けて吹き出される空調空気の温度を検出するセンサ（２４３）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２２】
前記検出手段は、車室内の空気温度を検出するセンサ（２４４）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２３】
前記検出手段は、車室外の空気温度を検出するセンサ（２４５）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２４】
前記検出手段は、車室内に注がれる日射量を検出するセンサ（２４６）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２５】
前記検出手段は、前記圧縮機の吐出能力を検出する検出手段（２３１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２６】
前記圧縮機（１１０）は、エンジン（１０）の回転動力が伝達されることによって駆動し、エンジン回転数によって、吐出能力が調整される固定容量式であり、
前記検出手段は、エンジン回転数検出手段（２３１）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２７】
前記圧縮機は、１回転あたりの吐出容積が一定構造の固定容量式であり、
前記検出手段は、前記圧縮機の回転数検出手段（２３２）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項２８】
圧縮機（１１０）、放熱器（１２０）、減圧器（１４０）および蒸発器（１５０）が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルのうち、前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入側と前記蒸発器（１５０）の冷媒流出側との間に接続されており、前記蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材（１６６）との間で熱交換する蓄冷熱交換器（１６１）とを備え、
前記圧縮機（１１０）の駆動時では、前記蒸発器で、空調ケース（１５１）内に供給される空調空気を冷却すると同時に、前記蓄冷熱交換器で、前記蒸発器通過後の冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷させ、
前記圧縮機の停止時では、前記蓄冷熱交換器で、蓄冷された前記蓄冷材から冷媒に対して放冷させることで、前記放熱器と前記蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、前記蒸発器での空調空気の冷却を継続させる車両用空調装置において、
前記圧縮機は、１回転あたりの吐出容積を変化させることが可能な構造である可変容量式の圧縮機であって、前記圧縮機の回転数および前記１回転あたりの吐出容積を調整することによって、吐出能力が調整されるものであり、
前記蒸発器から流出された冷媒を、前記蓄冷熱交換器を迂回させて、前記圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、
前記バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）と、
前記バイパス開閉弁（１８０）の開閉を制御する制御手段（２００）と、
前記圧縮機の回転数を検出する回転数検出手段（２３２）と、
前記圧縮機の１回転あたりの吐出容積を変化させる吐出容積可変用信号を検出する吐出容積可変用信号検出手段とを備え、
前記制御手段（２００）は、前記圧縮機の吐出能力の大きさと、圧縮機回転数および吐出容積可変用信号の組み合わせとの関係を表すマップが記憶されており、
前記圧縮機の駆動時では、前記回転数検出手段（２３２）が検出した回転数と、前記吐出容積可変用信号検出手段が検出した信号値との組み合わせを、前記マップに照らし合わせ、その結果に基づいて前記バイパス開閉弁を制御して、前記バイパス経路を閉塞したり、前記バイパス経路を開放したりするようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２９】
圧縮機（１１０）、放熱器（１２０）、減圧器（１４０）および蒸発器（１５０）が順次環状に接続されて構成される冷凍サイクルと、
前記冷凍サイクルのうち、前記圧縮機（１１０）の冷媒吸入側と前記蒸発器（１５０）の冷媒流出側との間に接続されており、前記蒸発器から流出された冷媒と内部に設けられた蓄冷材（１６６）との間で熱交換する蓄冷熱交換器（１６１）とを備え、
前記圧縮機（１１０）の駆動時では、前記蒸発器で、空調ケース（１５１）内に供給される空調空気を冷却すると同時に、前記蓄冷熱交換器で、前記蒸発器通過後の冷媒によって前記蓄冷材に蓄冷させ、
前記圧縮機の停止時では、前記蓄冷熱交換器で、蓄冷された前記蓄冷材から冷媒に対して放冷させることで、前記放熱器と前記蒸発器との間の冷媒の残圧によって、冷媒が蒸発器に流入し、前記蒸発器での空調空気の冷却を継続させる車両用空調装置において、
前記蒸発器から流出された冷媒を、前記蓄冷熱交換器を迂回させて、前記圧縮機の冷媒吸入側に流すバイパス経路（１７０）と、
前記バイパス経路（１７０）を開閉するバイパス開閉弁（１８０）とを備え、
前記バイパス開閉弁は、前記バイパス経路の冷媒入口側の冷媒と、冷媒出口側の冷媒との圧力差が、所定値よりも小さいときでは閉じており、前記所定値よりも大きいときでは前記圧力差によって機械的に開く構造となっていることを特徴とする車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７（ａ）】
【図７（ｂ）】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７（ａ）】
【図７（ｂ）】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２００９−６９２０（Ｐ２００９−６９２０Ａ）
【公開日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１７１５２１（Ｐ２００７−１７１５２１）
【出願日】平成１９年６月２９日（２００７．６．２９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月２９日（２００７．６．２９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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