車両用空調装置
【課題】駐車中において、蒸発器７の乾燥を短時間で確実に行うことにより、空調開始時の臭い発生、及び細菌増殖を抑制できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】熱交換用媒体が流れる冷房用の蒸発器７を空調ケース１０内に備えた車両用空調装置１００において、蒸発器７の上流側に、車両の内部の空気を取り込んで循環させる内気循環モードと、車両外部の空気を導入する外気導入モードとを切替える内外気切替え手段１３を有する。車両の駐車中において、内外気切替え手段１３を少なくとも内気循環モードとし、蒸発器７に冷媒を流すことなく、蒸発器７を乾燥する。このために、蒸発器７に送風する乾燥制御を実行する空調ケース１０内に設けられた送風機１４を有する。蒸発器７の臭いが実質的に消えたことを推定して送風機１４を停止する推定手段を成すステップＳ４６及びＳ４７等を有する。
【解決手段】熱交換用媒体が流れる冷房用の蒸発器７を空調ケース１０内に備えた車両用空調装置１００において、蒸発器７の上流側に、車両の内部の空気を取り込んで循環させる内気循環モードと、車両外部の空気を導入する外気導入モードとを切替える内外気切替え手段１３を有する。車両の駐車中において、内外気切替え手段１３を少なくとも内気循環モードとし、蒸発器７に冷媒を流すことなく、蒸発器７を乾燥する。このために、蒸発器７に送風する乾燥制御を実行する空調ケース１０内に設けられた送風機１４を有する。蒸発器７の臭いが実質的に消えたことを推定して送風機１４を停止する推定手段を成すステップＳ４６及びＳ４７等を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車終了後の車室内熱交換器からの臭いを抑制する車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載の車両用空調装置として、蒸発器の温度を所定範囲内で制御することにより乾き臭いを防止するものがある。これは、車両エンジン等の圧縮機駆動源の省動力効果と、臭い発生防止による快適性との両立を図るものである。
【０００３】
この、特許文献１の記載によれば、蒸発器吹出空気への臭気発生は、蒸発器表面での凝縮水が乾ききる直前に蒸発器のフィン表面から付着臭い成分が離脱することにより開始され、そして、時間の経過とともに徐々に臭気強度が増大する。
【０００４】
上記蒸発器吹出空気への臭気発生の時期は、蒸発器吹出温度の一時的な低下が生じる時期と合致する。そこで、特許文献１の構成は、圧縮機停止時に蒸発器吹出温度が高温側へ上昇する過程において、蒸発器表面の凝縮水が乾ききる直前に生じる、蒸発器吹出温度の一時的な温度低下を判定して、圧縮機を再起動させるものである。
【０００５】
具体的には、圧縮機の停止時に、蒸発器の冷却度合が高温側へ上昇する過程において、蒸発器表面の凝縮水が乾ききる直前に生じる、蒸発器吹出温度の一時的な低下が生じると、これを検出して、圧縮機を再起動させる。
【０００６】
この再起動により、蒸発器の冷媒蒸発潜熱による冷却作用が再開されて、吹出温度の一時的低下の開始直後に凝縮水が再度発生し、蒸発器のフィン表面を濡らすようになる。この結果、蒸発器のフィン表面から臭い成分が離脱することを未然に防止でき、臭気発生を阻止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１３０２４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１の技術によると、駐車終了後の車両用空調装置の空調制御開始時に、蒸発器（車室内熱交換器）を収納した空調用ダクト内に蓄積された臭いが、車室内に吹き出されるという問題があった。
【０００９】
換言すれば、上記従来の車両用空調装置において、乗員乗車時に空調運転が開始されてブロワによる車室内への送風が行われた場合には、圧縮機の上記再起動による凝縮水の再発生が間に合わず、送風初期に空調ケース内にこもった臭いのする水分を含んだ空気が、空調開始時に車室内に向けて吹き出されてしまうことがある。
【００１０】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、駐車中において、車室内熱交換器の乾燥を短時間で確実に行うことにより、空調開始時の臭い発生、及び細菌増殖を抑制できる車両用空調装置を提供することにある。
【００１１】
従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、熱交換用媒体が流れる冷房用の車室内熱交換器（７）を空調ケース（１０）内に備えた車両用空調装置（１００）において、車室内熱交換器の上流側に、車両の内部の空気を取り込んで循環させる内気循環モードと、車両外部の空気を導入する外気導入モードとを切替える内外気切替え手段（１３）を有し、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を少なくとも内気循環モードとし、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行する空調ケース（１０）内に設けられた送風機（１４）、及び送風開始により車室内熱交換器の臭いが実質的に消えたことを推定して送風機（１４）を停止する推定手段（ステップＳ４６及びＳ４７、Ｓ７６及びＳ７７、Ｓ８６及びＳ８７、Ｓ９６及びＳ９７並びにＳ１０６及びＳ１０７）を有することを特徴としている。
【００１３】
この発明によれば、車両が駐車すると、空調ケース（１０）内に設けられた送風機（１４）にて車室内熱交換器（７）に送風して車室内熱交換器を内気循環モード乾燥させることが出来るため、臭いがする水分を含んだ風が駐車終了後の空調開始時に吹き出すのを抑止できる。かつ、駐車中における細菌の繁殖を抑えることができるので、車室内熱交換器（７）の汚れを緩和することができ、更に、臭いの原因を少なくすることができ、また、車室内熱交換器（７）の腐食を抑えることができ、車両用空調装置の寿命を長くすることが出来る。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、車両外部の外気温を検出する手段を備え、内外気切替え手段（１３）を外気温に基づいて制御し、外気温が低いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モード側に成り易いように設定された特性に基いて制御し、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、外気温が高いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モード側に成り易いように設定された特性に基いて制御し、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、車室内熱交換器（７）を通過する空気の温度が低いほど早く乾燥することを考慮して、外気温が比較的低いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モード側にシフトして制御することが出来る。また、外気温が比較的高いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モード側にシフトして車室内熱交換器乾燥制御を実行出来る。これによって、車室内熱交換器（７）を早く乾燥することが出来、送風機作動時間を短くすることが出来るので、電力を節約出来、ブロワ長時間運転による故障を抑止できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、車両外部の外気温及び外気湿度を検出する手段を備え、内外気切替え手段（１３）を少なくとも外気温及び外気湿度によって制御し、外気温が同一の場合に、外気湿度が低いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モードに成り易く制御し、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、外気温が同一の場合に、外気湿度が高いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードに成り易く制御し、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、車室内熱交換器（７）を通過する空気の湿度が低いほど早く乾燥することを考慮して、外気湿度が低いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モードとし、外気湿度が高いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードとして車室内熱交換器乾燥制御を実行するから、車室内熱交換器（７）を早く乾燥することが出来、送風機作動時間を短くすることが出来るので、電力を節約出来、ブロワ長時間運転による故障を抑止できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、外気導入モードと内気循環モードとを決定する外気導入率が、外気温と外気湿度との関係を定める特性で求められ、外気湿度が同一のときは、外気温が低い程、内気循環モードに成り易く、外気温が同一のときに外気湿度が高い程、内気循環モードに成り易いように、特性が定められていることを特徴としている。
【００１９】
この発明によれば、外気導入モードと内気循環モードとを決定する外気導入率が、外気温と外気湿度との関係を定める特性で求められる。そして、外気湿度が同一のときは、外気温が低い程、内気循環モードに成り易く、外気温が同一のときに外気湿度が高い程、内気循環モードに成り易いように、特性が定められている。これにより、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を的確に切替えて車室内熱交換器乾燥制御を実行するから、車室内熱交換器（７）を早く乾燥することが出来、送風機作動時間を短くすることが出来るので、電力を節約出来、ブロワ長時間運転による故障を抑止できる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、車両内部の車室内湿度を検出する湿度検出手段を備え、内外気切替え手段（１３）を車室内湿度によって制御し、車室内湿度が所定値より低いときは、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードまたは外気導入モードとし、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、車室内湿度が所定値より高いときは、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モードとし、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴としている。
【００２１】
この発明によれば、内気循環モードで車室内熱交換器（７）を乾燥させると、車室内湿度が上がり、車室内熱交換器（７）が乾き難いだけでなく、窓曇りが発生、または乗員が座るシートに臭い成分が付着が発生してしまうことを考慮して、車室内湿度が所定値より低いときは、内気循環モードまたは外気導入モードとし、車室内湿度が所定値より高いときは、外気導入モードとして切替えるから、内気循環モードで車室内熱交換器（７）を乾燥している途中、または乾燥終了後において、外気導入モードとして車室内を換気でき、窓曇りの発生、またはシートへの臭い成分の付着を抑制できる。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、車室内湿度が所定値より低いときは、外気温と外気湿度とにより決定された外気導入率に従って、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードまたは外気導入モードとすることを特徴としている。
【００２３】
この発明によれば、車室内湿度が所定値より低いとき、例えば９８％より低いときは、外気温と外気湿度とにより決定された外気導入率に従って、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードまたは外気導入モードとするから、乾燥に最も適するように内外気切替え手段（１３）を内気循環モードまたは外気導入モードに切替えて制御することが出来る。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、車両用空調装置（１００）は、更に、車両のエンジンの冷却水が流れるヒータコア（３４）を有し、車両の駐車中において、車室内熱交換器乾燥制御を実行するときに、ヒータコア（３４）にエンジンの冷却水を流してヒータコア（３４）を加熱することを特徴としている。
【００２５】
この発明によれば、ヒータコア（３４）を加熱することにより、内気循環する空気の温度が上がり、この温度が上がった空気を送風機（１４）にて車室内熱交換器（７）に送風して車室内熱交換器を乾燥させることが出来るため、乾燥時間を短くすることが出来る。
【００２６】
請求項８に記載の発明では、ヒータコア（３４）の加熱は、ウォータポンプを使用して内気循環モードのときに行うことを特徴としている。
【００２７】
この発明によれば、内気循環モードのときにヒータコア（３４）を加熱することにより、車室内熱交換器（７）も加熱され、エンジン冷却水を無駄に流すことを少なくして、車室内熱交換器（７）を効率よく乾燥させることが出来る。
【００２８】
請求項９に記載の発明では、車室内熱交換器乾燥制御は、車室内に乗員が不在であると乗員不在判定手段（Ｓ４２、Ｓ５２、Ｓ７２、Ｓ８２、Ｓ９２、及びＳ１０２）が判定した時に行い、乗員不在判定手段（Ｓ４２、Ｓ５２、Ｓ７２、Ｓ８２、Ｓ９２、及びＳ１０２）は、車両の運転スイッチがオン状態からオフ状態に切り替わり、ドアが開放されてから閉じられ、閉じた後に所定時間経過したときに乗員が不在であると判定することを特徴としている。
【００２９】
この発明によれば、乗員の不在をより確実に検出して、車室内熱交換器（７）を乾燥させるときの臭いにより乗員に不快感を与えることを防止することができる。
【００３０】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置、及び電源系統の概略構成を示す模式図である。
【図２】上記実施形態における上記車両用空調装置の空調制御装置周りの構成を示すブロック図である。
【図３】上記実施形態における上記空調制御装置による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。
【図４】上記実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図５Ａ】上記実施形態における吸込口モード決定処理の全体を示すフローチャートである。
【図５Ｂ】図５Ａの吸込口モード決定処理の一部の詳細なフローチャートである。
【図６】上記実施形態におけるウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第４実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第５実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】本発明のその他の実施形態における吹出口モード決定処理の全体を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。
【００３３】
各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００３４】
（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図１〜図６を用いて説明する。第１実施形態では、図１の車両用空調装置１００をハイブリッド自動車用の空調装置に適用した例について説明する。図１は車両用空調装置１００、及び電源系統の概略構成を示す模式図である。図２は車両用空調装置１００の空調制御装置周りの構成を示すブロック図である。
【００３５】
上記ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン３０、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える車載負荷１０１、該車載負荷１０１内の図示しない走行補助用の電動発電機、エンジン３０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置６０（以下、エンジンＥＣＵ６０ともいう）、及び上記車載電気負荷１０１内の上記電動発電機及びエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給するバッテリ１０２を備える。
【００３６】
また、ハイブリッド自動車は、エンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置７０（以下、ハイブリッドＥＣＵ７０ともいう）を備えている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、電動発電機及びエンジン３０のうちいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動源の切替え制御を実行する機能を持っている。
【００３７】
また、バッテリ１０２の充放電を制御し、バッテリ１０２の残存容量を管理する電池ＥＣＵ１０３を備えている。上記電池ＥＣＵ１０３は、車室内空調または走行等によって消費した電力を充電するための充電装置を備えている。
【００３８】
上記バッテリ１０２には、例えばニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等が用いられる。このバッテリ１０２及び電池ＥＣＵ１０３からなる車載電源装置１０４は、電力供給源としての電気スタンドや商用電源（家庭用電源）に接続するために、コンセントとプラグ、または電磁誘導を利用する結合器から成る給電用結合器１０５を備えている。本発明において、単に給電用結合器というときは、コンセントとプラグからなる結合器と電磁誘導タイプの結合器のいずれか一方、または、双方を指し示している。
【００３９】
これら、いずれかの給電用結合器１０５は、本発明に言う外部電源導入手段を構成する。この給電用結合器１０５に、電源供給源と成る商用電源１０６または太陽電池１０７を接続することにより、バッテリ１０２の充電等を行うことができる。
【００４０】
なお、太陽電池１０７は、車庫等の建屋の屋根に設置されている。また、１０８は、双方向性コンバータである。車載のバッテリ１０２とは別に車載太陽電池１０９に専用バッテリが設けられており、この専用バッテリからの車載太陽電池１０９の電力は、車載電源装置内の図示しないスイッチ手段及びコンバータ手段（電磁スイッチ及びＤＣ−ＤＣコンバータ）を経由して送風機となる室内ブロワ１４に供給可能である。
【００４１】
この車載太陽電池１０９は、車両の天井部に設置されたものである。本発明において、単に太陽電池というときは、上記太陽電池１０７と車載太陽電池１０９のいずれか一方、または、双方を指し示している。
【００４２】
なお、ハイブリッド自動車は、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン３０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン３０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン３０を停止させて電動発電機にて発電してバッテリ１０２に充電する（電気走行モード）。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させて、エンジン３０で発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する（ハイブリッド走行モード）。
（４）バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達して、電動発電機を発電機として作動させてバッテリの充電を行う。
（５）車両が停止しているときに、バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジン３０を始動する指令を発するとともに、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達する。
【００４３】
次に、図１の車両用空調装置１００は、車室内空調運転が実施可能な装置であり、駐車中に、車載電源装置１０４を経由した電力で室内用ブロワ（送風機ともいう）１４を駆動して送風することが可能である。
【００４４】
車両用空調装置１００は、図１に示すように、車室内に空調空気を導く空気通路１０ａを形成する空調ケース１０、空調ケース１０内において空気流を発生させる送風手段としての室内用ブロワ１４、空調ケース１０内を流れる空気を冷却するための冷凍サイクル１、空調ケース１０内を流れる空気を加熱するための冷却水回路３１及び、エアコン電子制御装置５０（以下、エアコンＥＣＵ５０ともいう）等を備える。
【００４５】
空調ケース１０は、ハイブリッド自動車の車室内の前方付近に設けられている。空調ケース１０の最も上流側は、内外気切替箱を構成する部分であり、車室内の空気（以下、内気ともいう）を取り入れる内気吸込口１１、及び車室外の空気（以下、外気ともいう）を取り入れる外気吸込口１２が形成されている。
【００４６】
内気吸込口１１及び外気吸込口１２の内側には、内外気切替ドア１３が回動自在に設けられている。この内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、または外気導入モード等に切り替える内外気切替え手段を構成している。
【００４７】
空調ケース１０の最も下流側は、吹出口を構成する部分であり、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口されている。
【００４８】
フェイス開口部には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１９が開口されている。さらに、フット開口部には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口２０が開口されている。
【００４９】
各吹出口１８，１９，２０の内側には、２個の吹出口切替ドア２１及び２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ドア２１及び２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。
【００５０】
室内用ブロワ１４は、ブロワケース、ファン１６、直流モータ１５（ブロワモータともいう）よりなり、この直流モータ１５への印加電圧に応じて、直流モータ１５の回転速度が決定される。つまり、直流モータ１５への印加電圧がエアコンＥＣＵ５０からの制御信号に基づいて制御されることにより、室内用ブロワ１４の送風量が制御される。
【００５１】
図１の冷凍サイクル１は、インバータ８０により回転数が制御されて冷媒を圧縮する圧縮機２、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器３、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器５、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁６、減圧膨張された冷媒を蒸発させる蒸発器７（冷房用の車室内熱交換器の一例でありエバポレータともいう）、及びこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【００５２】
室内用ブロワ１４よりも送風空気の下流側における空調ケース１０内の空気通路１０ａには、上流側から下流側に進むにしたがい順に、蒸発器７（冷却用の車室内熱交換器の一例でありエバポレータともいう）、エアミックスドア１７、ヒータコア３４が配置されている。
【００５３】
圧縮機２は、内蔵された電動モータにより駆動され、回転数制御が可能であり、回転数に応じて冷媒吐出流量が可変出来る。圧縮機２は、インバータ８０により周波数が調整された交流電圧が印加されて、内部の電動モータの回転速度が制御される。インバータ８０は車載のバッテリ１０２から直流電源の供給を受け、エアコンＥＣＵ５０により制御される。
【００５４】
凝縮器３は、エンジンコンパートメント等の車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に設けられ、内部を流れる冷媒と室外ファン４により送風される外気および走行風と冷媒を熱交換する室外熱交換器である。
【００５５】
冷却水回路３１は、電動のウォータポンプ３２によってエンジン３０のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ及びサーモスタット（いずれも図示せず）並びにヒータコア３４を有している。上記ヒータコア３４は、内部にエンジン３０を冷却した冷却水（熱交換用媒体）が流れ、この冷却水を暖房用熱源として空調ケース１０を流れる空気を再加熱する。
【００５６】
また、水温センサ３３は、冷却水回路３１を流れる冷却水の水温ＴＷ（図２）を検出する温度検出手段である。水温センサ３３によって検出された信号は、図２のエアコンＥＣＵ５０に入力される。
【００５７】
図１の蒸発器７は、室内用ブロワ１４直後の空気通路全体を横断するように配置されており、室内用ブロワ１４から吹き出された空気全部が通過するようになっている。蒸発器７は、内部を流れる冷媒（熱交換用媒体）と空気通路１０ａを流れる空気との間で熱交換が行われて当該空気を冷却する空気冷却作用及び自身を通過する空気を除湿する作用を有する。
【００５８】
蒸発器７よりも下流側であってヒータコア３４よりも上流側の通風路には、ヒータコア３４を通る空気とヒータコア３４を迂回する空気の風量比率を調整できるエアミックスドア１７が設けられている。
【００５９】
エアミックスドア１７は、アクチュエータ等によりそのドア本体の位置を変化させて、空調ケース１０内の蒸発器７よりも下流の通路の一部を塞ぐことで、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する温度調整手段である。
【００６０】
図１の冷凍サイクル１内の冷媒圧力センサ４３は、冷凍サイクル１の高圧側の流路に設けられ、凝縮器３よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち圧縮機２の吐出圧力Ｐｒｅ（図２）を検出する。
【００６１】
蒸発器温度センサ４４は、蒸発器７における所定箇所の温度（本実施形態ではフィン温度）である図２の蒸発器温度ＴＥ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。
【００６２】
蒸発器上流空気温度センサ４５は、空気通路１０ａを流れる空気の蒸発器７よりも上流における空気温度である図２の蒸発器上流温度ＴＵ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。
【００６３】
蒸発器下流空気温度センサ４６は、空気通路１０ａを流れる空気の蒸発器７よりも下流における空気温度である図２の蒸発器下流温度ＴＬ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。蒸発器温度センサ４４、蒸発器上流空気温度センサ４５及び蒸発器下流空気温度センサ４６のそれぞれによって検出された信号は、図２のエアコン制御ＥＣＵ５０に入力される。
【００６４】
図１の車室内のフロント窓４９ａの内面付近には、検出装置１１０が設けられ、この検出装置１１０内にフロント窓４９ａの内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる湿度センサ４７と空気温度センサ４８と、ガラス温度検出温度センサ４９（窓温度センサ４９ともいう）が設けられている。湿度センサ４７は、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものである。
【００６５】
エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７の出力値に基づいて、フロント窓付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７の出力値を相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式を予め記憶しており、この演算式に湿度センサ４７の出力値を適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記の数式１は、この湿度演算式の具体例である。
（数式１）
ＲＨ＝αＶ＋β
但し、Ｖは湿度センサ４７の出力値、αは制御係数、βは定数である。
【００６６】
次に、エアコンＥＣＵ５０は、窓温度センサ４９の出力値を予め記憶されている所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度を演算する。更に、相対湿度ＲＨ及び窓ガラス温度に基づいて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
【００６７】
すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと上記空気温度と上記窓ガラス温度の３つから上記窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。これについては、特開２００７−８４４９号公報に詳しく開示されている。
【００６８】
図２に示すエアコンＥＣＵ５０は、車室内の空調運転を制御するエアコン電子制御装置であり、図示しないマイクロコンピュータを有する。このエアコンＥＣＵ５０には、車室内前面に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号と、内気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２、冷媒圧力センサ４３、蒸発器温度センサ４４、蒸発器上流空気温度センサ４５、蒸発器下流空気温度センサ４６、水温センサ３３、湿度センサ４７、空気温度センサ４８、及び窓温度センサ４９等からのセンサ信号が入力される入力回路、及び各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路を備えている。
【００６９】
エアコンＥＣＵ５０内の図示しないマイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算を行う。
【００７０】
また、エアコンＥＣＵ５０は、圧縮機２の容量等を算出する。そして、エアコンＥＣＵ５０は、演算結果に基づいてインバータ８０に対して制御信号を出力し、インバータ８０によって圧縮機２の吐出流量が制御される。
【００７１】
また、操作パネル５１の操作によって、空調装置の運転、停止及び設定温度などの操作信号などがエアコンＥＣＵ５０に入力され、かつ各種センサの検出信号が入力される。また、エアコンＥＣＵ５０は、図１のエンジンＥＣＵ６０、及びハイブリッドＥＣＵ７０等と通信を行う。
【００７２】
そして、各種の演算結果に基づいて、室内用ブロワ１４、室外ファン４、エアミックスドア１７、ウォータポンプ３２、内外気切替ドア１３、並びに吹出口切替ドア２１及び２２等の各機器の運転を制御する。
【００７３】
図３は、エアコンＥＣＵ５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。図３の基本的な制御処理がスタートすると、エアコンＥＣＵ５０は以降の各ステップに係る処理を実行していく。なお、ステップＳ２からステップＳ１０の処理は２５０ｍｓに１回行われる。
【００７４】
（イニシャライズ）
まず、ステップＳ１でエアコンＥＣＵ５０内のＲＡＭ等に記憶されている各パラメータ等を初期化する。
【００７５】
（スイッチ信号読み込み）
次に、ステップＳ２で操作パネル５１等からの各種スイッチ信号等を読み込む。
【００７６】
（センサ信号読み込み）
次に、ステップＳ３で各種センサからの信号を読み込む。
【００７７】
（ＴＡＯ算出基本制御）
次に、ステップＳ４で、ＲＯＭに記憶された下記の数式２を用いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【００７８】
（数式２）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは図２の内気センサ４０にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ４１にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ４２にて検出された日射量である。
【００７９】
また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ及びＫｓは、各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯ及び上記各種センサからの信号により、図１のエアミックスドア１７のアクチュエータの制御値及びウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。
【００８０】
（エアミックスドア開度決定）
次に、図３のステップＳ５で、ＲＯＭに記憶された下記の数式３を用いて、エアミックスドア１７の開度決定を実行する。
【００８１】
（数式３）
開度＝（（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ））×１００（％）
この数式３において、ＴＥは、図１の蒸発器温度センサ４４が検出する蒸発器温度（蒸発器フィン温度）、ＴＷは水温センサ３３が検出する冷却水温度である。
【００８２】
（ブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御）
次に、図３のステップＳ６におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御を実施する。このステップＳ６は、具体的には、図４にしたがって実行する。
【００８３】
図４は、図３のステップＳ６におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。ここで決定されるブロワ電圧は、図１の車載電源装置１０４からの電力により駆動される室内用ブロワ１４に印加される電圧であり、この第１実施形態では、外部電源となる商用電源１０６または建屋上の太陽電池１０７からの電力を利用している。
【００８４】
図４に示すように、制御がスタートすると、ステップＳ４０でイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチともいう、純粋な電気自動車の場合は、運転開始用のメインスイッチをいう、これらをまとめて本発明では、運転スイッチともいう）がＯＮからＯＦＦに移行したか否かを判定する。つまり、ＩＧスイッチがＯＮからＯＦＦに移行した状態であれば、駐車したと判定し、ＯＮ状態のままであれば駐車中以外の状態であると判定するものである。
【００８５】
このとき、ＩＧスイッチがＯＮ状態であり、駐車中でない（ＮＯ）と判定すると、乗員が乗車中の空調運転が行われる可能性が高く、ブロワ電圧は、ステップＳ４１に示すように、予めＲＯＭに記憶されている目標吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との関係を表した周知のマップにしたがって決定される。そして、ステップＳ６のブロワ電圧決定制御を終了する。このマップによれば、目標吹出温度ＴＡＯに対する適正なブロワ電圧を考慮して決定することができる。
【００８６】
ステップＳ４０で、ＩＧスイッチがＯＦＦ状態であると判定すると、さらに、乗員不在判定手段を成すステップＳ４２で、車両のドアが一旦開いてから閉められた後所定時間（ここでは５分）が経過しているか否かを判定する。なお、乗員の重量を感知するシートスイッチの信号を併用するようにしても良い。
【００８７】
この判定により、ドアの開閉動作があることで、車内に人がいない可能性が高いことを検出でき、さらに閉じてから５分経過を確認することで、乗員がいないことを確実に検出できる。
【００８８】
換言すれば、ドアが開閉したことで乗員が車内にいる可能性は低くなったと考えられるが、念のため、５分間余裕をみることで、図１の蒸発器７乾燥中の臭いにより乗員が不快にならないように配慮している。
【００８９】
このため、この後、蒸発器７を乾燥する途中で発生する臭いが車内に流出したとしても、人に不快感を与えることがない。このステップＳ４２の乗員不在判定は、当該所定時間（５分）が経過していると判定されるまで繰り返される。
【００９０】
そして、当該所定時間が経過していると判定すると、結露判定手段を成すステップＳ４３で、駐車前に蒸発器７が結露した可能性があるか否かを判定するために、直近のＩＧスイッチがＯＮ状態での図１の圧縮機（コンプレッサともいう）２のＯＮ時間（運転時間）が所定時間（ここでは５分）を超えているか否かの結露判定を実行する。
【００９１】
この結露判定により、駐車前に蒸発器７が結露した可能性があるか否かを判定することができる。ステップＳ４３で上記ＯＮ時間が５分以内であると判定すると、蒸発器７が乾燥していると判定して、ステップＳ４８に進み、ブロワ電圧を０Ｖに決定して、ブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御を終了する。
【００９２】
つまり、室内用ブロワ１４を運転せず、蒸発器７乾燥制御を行わない。このように、蒸発器７が既に乾いていると判断される場合は、蒸発器７乾燥制御は行わないことにより電力を節約できる。
【００９３】
ステップＳ４３において、５分を超えていると判定すると、コンセント等の外部電源からの電力供給があるか（例えば、図１の給電用結合器１０５を使用したプラグインによる給電状態にあるか）否かを判定する（ステップＳ４４）。
【００９４】
ステップＳ４４で、外部からの電力供給がないと判定すると、バッテリあがり等の電力不足を考慮して、ステップＳ４８に進み、ブロワ電圧を０Ｖに決定して、ブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御を終了する。つまり、室内用ブロワ１４を運転せず、蒸発器７の乾燥運転を行わない。
【００９５】
一方、ステップＳ４４で、外部からの電力供給があると判定すると、上記のバッテリ上がりを心配することがないため、ステップＳ４５でブロワ電圧をバッテリ電圧の半分程度の電圧である６Ｖに決定し、室内用ブロワ１４の直流モータ１５に６Ｖを印加する。
【００９６】
これにより、室内用ブロワ１４は６Ｖに相当する中レベルの風量の送風を蒸発器７に対して行い、蒸発器７乾燥制御が開始される。なお、車両に対して、外部電源（図１の商用電源１０６または太陽電池１０７）で急速充電が行われていると図１の電池ＥＣＵ１０３が判定した場合は、乗員が短時間で運転動作を再開する可能性が高い。
【００９７】
よって、このときに蒸発器７乾燥運転を行うと、蒸発器７から発生する臭いが車室内に残ったり、外気の取入れにより車室内温度が低下したりするので、蒸発器７の乾燥運転は行わないようにしている。
【００９８】
次に、ステップＳ４６で、図２の外気センサ４１が検出した外気温Ｔａｍと、外気湿度センサ４６１が検出した外気湿度の関数として所定時間を決定する。この所定時間とは、この時間だけ図１の室内用ブロワ１４を回転させれば、充分に蒸発器７が乾燥するであろうと推定される乾燥時間である。
【００９９】
例えば、現時点の外気温が−３℃で外気湿度が５０％の場合は２０分を所定時間とする。また、外気温が−３℃で外気湿度が９０％の場合は３０分を所定時間とする。換言すれば、ステップＳ４６で、蒸発器７からの臭いを感じないレベルまで何分かかるかを予測する。外気温が高いほど乾燥時間は短く、また、湿度が低いほど、乾燥時間は短い。
【０１００】
なお、ステップＳ４６で用いるマップは、外気湿度５０％と９０％の特性曲線だけしか図示していないが、実際のマップは５０％から９０％にかけて多数の特性曲線を有する。つまり、ステップＳ４６に記載したマップは外気湿度５０％から外気湿度９０％の間を省略して図示している。
【０１０１】
よって、外気温３℃で外気湿度が８０％のときの所定時間は、約２２分付近となる。なお、マップを記憶するメモリ量を削減するために、特性曲線の数を少なくして、補完計算により外気温と外気湿度から所定時間を求めても良い。
【０１０２】
次に、ステップＳ４７で蒸発器７の乾燥運転開始から所定時間（ステップＳ４６で求めた所定時間、つまり外気温と外気湿度の関数値＝ｆ（外気温、湿度））を経過したか否かを判定する。
【０１０３】
ステップＳ４７で所定時間が経過したと判明した後に、蒸発器７乾燥制御終了フラグが立てられる。そして、次にステップＳ４８で、ブロワ電圧を０ボルトとして、送風を停止して乾燥を終了する。また、ステップＳ４７で所定時間が経過しない場合は、ステップＳ４５に戻る。
【０１０４】
（吸込口モード決定）
次に、図３のステップＳ７の吸込口モード決定処理を実施する。このステップＳ７は、具体的には、図５Ａ及び図５Ｂにしたがって実行し、目標吹出温度ＴＡＯ、及び蒸発器７乾燥制御の有無により吸込口モードを決定する。
【０１０５】
図５Ａは、図３のステップＳ７における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。図５ＡのステップＳ５０、Ｓ５２、Ｓ５３、及びＳ５４は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、及びＳ４４と同様である。
【０１０６】
図５ＡのステップＳ７がスタートすると、ステップＳ５０で、ＩＧスイッチがＯＮからＯＦＦに移行したか否かを判定する。このときＩＧスイッチがＯＮからＯＦＦに移行した状態であれば、駐車を開始したと判定する。このとき、ＩＧスイッチがＯＮ状態であり、駐車中でない（ＮＯ）と判定した場合は、乗員が乗車中の空調運転（図１の圧縮機２の運転）が行われる可能性が高い。
【０１０７】
よってこの時は、ステップＳ５１に示すように、現在の制御がオートモードか否かを判定し、オートモードでなくマニュアルモードのときは、乗員の操作による入力信号に従って、ステップＳ５５で外気導入率０％の内気循環モード（ＲＥＣ）または外気導入率１００％の外気導入モード（ＦＲＳ）のいずれかに決定する。
【０１０８】
ステップＳ５１でオートモードであると判定された場合は、ステップＳ５６で、予めＲＯＭに記憶されている目標吹出温度ＴＡＯと吸込口モードとの関係を表したマップにしたがって吸込口モードが決定される。
【０１０９】
ステップＳ５０で、ＩＧスイッチがＯＦＦ状態であると判定すると、さらに、乗員不在判定手段を成すステップＳ５２で、車両のドアが一旦開いてから閉められた後、所定時間（ここでは５分）が経過しているか否かを判定する。この判定により、ドアの開閉動作があることで車内に人がいない可能性が高いことを検出でき、さらに閉じてから５分経過を確認することで乗員がいないことを確実に検出できる。
【０１１０】
そして、当該所定時間が経過していると判定すると、結露判定手段を成すステップＳ５３で、直近のＩＧスイッチがＯＮ状態での図１の圧縮機２のＯＮ時間（運転時間）が所定時間（ここでは５分）を超えているか否かを判定する。
【０１１１】
この判定により、駐車前に蒸発器７が結露した可能性があるか否かを判定することができる。ステップＳ５３で５分以内であると判定すると、ＮＯとなり、蒸発器７は乾燥していると判定し、ステップＳ５９１に進み、外気導入率を１００％の外気導入モードに決定して吸込口モード決定制御を終了する。
【０１１２】
ステップＳ５３で５分を超えていると判定すると、次のステップＳ５４でコンセント等の外部電源からの電力供給があるか否か（例えば、図１の給電用結合器１０５を使用したプラグインによる給電状態にあるか）否かを判定する。
【０１１３】
ステップＳ５４で、外部からの電力供給がないと判定すると、バッテリあがり等の電力不足を考慮し、ステップＳ５９１に進み、外気導入率を１００％の外気導入モードに決定して吸込口モード決定制御を終了する。
【０１１４】
なお、ステップＳ５４おいて、車両に対して急速充電が行われていることを電池ＥＣＵ１０３からの情報により判明した場合は、乗員が短時間で運転動作を再開する可能性が高いため、蒸発器７の乾燥運転を行うと、蒸発器７から発生する臭いが車室内に残ったり、外気の取入れにより車室内温度が低下したりするので、蒸発器７の乾燥運転は行わない。従って、この場合の外気導入率は、ステップＳ５９１で外気導入率１００％にて制御される。
【０１１５】
上記ステップＳ５４おいて、車両に対して急速充電が行われておらず、図１の商用電源１０６や建屋上の太陽電池１０７といった外部電源から電力供給が有る場合は、ステップＳ５８に進む。
【０１１６】
このステップＳ５８では、外気温が高いほど、また、外気湿度が低いほど、外気導入にした方が蒸発器７が早く乾燥することを考慮して、蒸発器乾燥時間が、内気循環モード側にした方が時間的に短くてすむか、外気導入モード側にした方が短くてすむかを判定する。
【０１１７】
即ち、図５ＡのステップＳ５８に記載したマップを用いて、外気温と外気湿度との関係で外気導入率を決定する。これにより、蒸発器７の乾燥を内気循環モード（外気導入率０％）、中間モード（外気導入率１〜９９％）、及び外気導入モード（外気導入率１００％）の、どの外気導入率で蒸発器７を乾燥させるかを演算する。
【０１１８】
この場合、外気温が低い時は、内気導入モードの方が乾きやすいので、内気導入モードになりやすくする。また、外気湿度が高い時も、内気導入モードの方が乾きやすいので、内気導入モードになりやすくする。なお、このステップＳ５８で演算するのは、仮の外気導入率であり、最終ではない。
【０１１９】
次に、最終の外気導入率（実の外気導入率）をステップＳ５Ｂで決定する。このステップＳ５Ｂの詳細を図５Ｂに示す。図５Ｂにおいて、ステップＳ５Ｂ１で、現在、外気導入率５０％未満で乾かしているか否かを判定する。外気導入率５０％未満でない場合は、ステップＳ５Ｂ２で最終の外気導入率を、図５ＡのステップＳ５８で演算した仮の外気導入率として、図５ＡのステップＳ５９に進む。
【０１２０】
図５ＢのステップＳＢ１で、外気導入率５０％未満であれば、ステップＳ５Ｂ３で車室内（ウインドウ近傍）の車室内湿度が９８％を越えるか否かを、上記図１の車室内のフロント窓４９ａの内面付近の検出装置１１０を用いて決定した窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて判定する。
【０１２１】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ（車室内湿度）が９８％を越えると、窓曇りが発生して窓にほこりが付きやすくなったり、乗員が座るシートが湿って臭ったりするので、ステップＳ５Ｂ４で、外気導入率を１００％にして車室内の換気を行う。
【０１２２】
次に、ステップＳ５Ｂ５で5分間換気を行ったあと、再び車室内を暖めて蒸発器７を乾きやすくするため、ステップＳ５Ｂ６で内気循環モード（外気導入率＝０％）とし、ステップＳ５Ｂ７で2分間カウントした後、図５ＡのステップＳ５９に進む。
【０１２３】
図５ＡのステップＳ５９で蒸発器乾燥制御が終了していない場合は、ステップＳ５８に戻る。ステップＳ５９で蒸発器乾燥制御が終了したことが確認できたときは、ステップＳ５９１で外気導入率を１００％にして（外気導入モードにして）おく。
【０１２４】
このように、蒸発器乾燥制御終了後に外気導入モードとしておくことで、車室内に残った湿気が外気に排出されやすくしている。このときブロワ風量がゼロでも、外気導入モードにしておくことで湿気がこもりにくくなる。なお、ステップＳ５９において、蒸発器乾燥制御が終了したか否かは、図４のステップＳ４７の蒸発器乾燥制御終了フラグが立てられたか否かで判断する。
【０１２５】
（吹出口モード決定）
次に、図３のステップＳ８で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを周知のように決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、フットデフ、フットモードの順に選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴ってバイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択される。また、マニュアル操作が選択されている場合は、乗員操作に従って吹出口モードが決定される。
【０１２６】
（圧縮機回転数等決定）
次に、図３のステップＳ９で図１の圧縮機２の回転数の決定を実行する。上述のようにＩＧスイッチＯＦＦでの蒸発器７乾燥制御が実行されるときは、圧縮機２は回転しておらず、蒸発器７に熱交換用媒体となる冷媒が流れていない。
【０１２７】
ＩＧスイッチがＯＮしており、かつ図２の操作パネル５１内のエアコンスイッチがＯＮされているときに圧縮機２の運転状態を決定する。図２のエアコンＥＣＵ５０は、蒸発器温度センサ４４の検出値である蒸発器温度ＴＥに基づいて、圧縮機２の回転数を周知のごとく決定する。具体的には、予めＲＯＭに記憶されたマップにしたがって、蒸発器温度ＴＥに対応する圧縮機２の回転数を演算して決定する。
【０１２８】
そして、図３のステップＳ１１でエアコンＥＣＵ５０は、図１のインバータ８０に対して、決定された回転数に圧縮機２を制御するための制御信号を送信する。インバータ８０は、送信された制御信号に基づいて、圧縮機２内の多相交流モータの回転数を制御する。
【０１２９】
（ウォータポンプ作動決定）
次に、図３のステップＳ１０のウォータポンプ作動決定処理を実施する。このステップＳ１０は、具体的には図６にしたがって実行する。図６は、図３のステップＳ１０におけるウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１３０】
図６に示すように、図３のステップＳ１０がスタートすると、図６のステップＳ６０で図２の水温センサ３３によって検出された冷却水の水温ＴＷが、蒸発器温度ＴＥより高いか否かを判定する。水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥ以下であると判定すると、ステップＳ６１で図１のウォータポンプ３２のＯＦＦを決定し、図３のステップＳ１０を終了する。
【０１３１】
図６のステップＳ６０で水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ６２で、室内用ブロワ１４をＯＮ（運転）しているか否かを判定する。室内用ブロワ１４がＯＮでなければ、ステップＳ６１に進み、ウォータポンプ３２をＯＦＦする決定を行い、図３のステップＳ１０を終了する。
【０１３２】
ステップＳ６２で室内用ブロワ１４がＯＮしていれば、ステップＳ６３に進み、ウォータポンプ３２のＯＮを決定し、ステップＳ１０を終了する。このように、エアコンＥＣＵ５０は、冷却水の水温ＴＷ、蒸発器温度ＴＥ、及び室内用ブロワ１４の運転及び停止に応じて、図１の電動のウォータポンプ３２の作動を決定する。
【０１３３】
このように、図１のエンジン３０の廃熱を利用してヒータコア３４が加熱される。なお、ステップＳ６２において、内気循環モードで、かつ室内用ブロワ１４がＯＮ状態であるか否かによって制御しても良い。こうすれば、内気循環モード時にヒータコア３４が加熱されるため、蒸発器７も加熱されて、蒸発器７乾燥制御がより効率よく行える。
【０１３４】
（制御信号出力）
次に、図３のステップＳ１１において、上記各ステップＳ４〜ステップＳ１０で算出、または決定された各制御状態が得られるように、室内用ブロワ１４、インバータ８０、及び各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力する。そして、図３のステップＳ１２において所定時間の経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して上記各ステップＳ２〜ステップＳ１２が実行される。
【０１３５】
第１実施形態における図１の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。車両用空調装置１００は、車室内に送風される空気が通る空気通路１０ａを内部に含む空調ケース１０と、空調ケース１０内に設けられて、内部を流れる冷媒と空気通路１０ａを流れる空気との間で熱交換が行われる蒸発器７と、車室内に空気を送風するための室内用ブロワ１４と、蒸発器７へ冷媒を供給する圧縮機２の作動及び室内用ブロワ１４の作動を制御するエアコンＥＣＵ５０とを備えている。
【０１３６】
駐車中に、圧縮機２の作動を停止した状態で、室内用ブロワ１４によって蒸発器７に対して送風可能である。エアコンＥＣＵ５０は、駐車中において、蒸発器７が、もはや臭気を発生しない乾燥状態であると判定するまでの間は、圧縮機２の作動を停止して蒸発器７への冷媒供給を停止した状態で、室内用ブロワ１４の作動を制御して蒸発器７に対して外気導入モードで送風を行う。
【０１３７】
蒸発器７が上記の乾燥状態でない場合は、駐車中に蒸発器７に対して冷媒供給の停止及び送風を継続する。これにより、駐車終了後の乗車時の空調運転を行う前に、臭気成分を含む蒸発器７の水分を飛ばして、蒸発器７を乾燥状態にすることができる。
【０１３８】
これにより、乗車時に行われる空調運転開始直後に、送風に臭気成分を含んだ水分が混じって車室内に供給されてしまうことが防止できる。従って、駐車後の空調開始時に、臭気を含んだ空調風が車室内に供給されることを抑止し、乗員の不快感を低減することができる。
【０１３９】
また、駐車中に蒸発器７を乾燥状態に維持して、蒸発器７での細菌の繁殖を抑制することができる。これにより、蒸発器７の汚れ、及び腐食を抑制することができ、蒸発器７の耐久性向上が図れる。また、蒸発器７の乾燥時間は、図４のように、外気温と外気湿度の関数として決定しているので、乾燥時間の過不足が抑制される。
【０１４０】
また、上記駐車中における蒸発器乾燥制御中の内外気切り替え手段における外気導入モード、または内気循環モードの切り替え制御は、図５Ａのように、基本的には、外気温と外気湿度の関数に基づいて行っているため、乾燥しやすい方の内外気切り替えモードにて乾燥を行うことが出来る。
【０１４１】
（第２実施形態）
図１の蒸発器７においては、乾燥中において、空気に結露水が蒸発しているため、気化熱が奪われ、蒸発器７自体の温度及び蒸発器７下流の空気の温度が下がる。乾燥が終わると、蒸発器下流の温度は、上流の温度とおおよそ同じ温度まで上昇する。この現象は、蒸発器７乾燥終了の判断材料になる。
【０１４２】
第２実施形態のエアコンＥＣＵ５０は、蒸発器７の乾燥度合いを判定するために、蒸発器７における所定箇所の蒸発器温度を用いる。これによれば、蒸発器７の温度、または蒸発器７周りの温度を直接検出した値を用いて、蒸発器７の乾燥度合いを判定することが出来る。
【０１４３】
これにより、空調開始時に起こり得る臭気の発生を確実に抑止できる。以下、第２実施形態について、図７を用いて説明する。なお、第１実施形態と共通する部分の説明は省略し、異なる処理について説明する。
【０１４４】
図７は、第２実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。図７のステップＳ７０、Ｓ７２、Ｓ７３、Ｓ７４、Ｓ７５、及びＳ７１は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４４、Ｓ４５、及びＳ４１と同様である。
【０１４５】
図７のステップＳ７５で、ブロワ駆動用の直流モータ１５に印加するブロワ電圧を６ボルトとして、蒸発器７の乾燥を開始した後に、ステップＳ７６で蒸発器７よりも下流における空気の車室内湿度が８０％未満であるか否かを判定する。
【０１４６】
この空気の湿度は、前述のとおり、図１の検出装置１１０内における湿度センサ４７、空気温度センサ４８、及び窓温度センサ４９からのセンサ検出値を演算して得た窓表面相対湿度ＲＨＷを活用している。
【０１４７】
図７のステップＳ７６で、窓表面相対湿度ＲＨＷが８０％以上であると判定すると、ＮＯとなり、蒸発器７の結露水がまだ空気中に蒸発しており、蒸発器７はまだ乾燥途中であり、乾燥しきっていないと判断できるので、ステップＳ７８に進み、所定時間（この場合は１時間）が経過するまで乾燥運転を継続する。そして、所定時間の乾燥運転が終了すると、ステップＳ７９に進みブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定及び蒸発器７の乾燥制御を終了する。
【０１４８】
一方、ステップＳ７６において、図２の温度センサ４７、空気温度センサ４８及び窓温度センサ４９を用いて決定した窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが、８０％未満であると判定すると、蒸発器７は乾燥した状態であると判断できる。
【０１４９】
このように、蒸発器７の下流の車室内湿度を乾燥終了の判断材料とするのは、蒸発器７からの結露水の蒸発が終わり、乾燥状態に近づくと、蒸発器７の下流の車室内湿度は上流の空気湿度とほぼ同じ程度まで低下するからである。
【０１５０】
次に、さらに、確実を期して、ステップＳ７７で、図２の蒸発器上流温度センサ４５が決定した蒸発器上流温度ＴＵから蒸発器下流温度センサ４６が決定した蒸発器下流温度ＴＬを減算した温度差が３℃未満であるか否かを判定する。
【０１５１】
ステップＳ７７の判定処理は、以下の特性に基づくものである。蒸発器７の乾燥が進行している途中の水分が多いうちは、気化熱を多く奪うため、蒸発器７の温度が低くなり、また蒸発器７の乾燥が進むに連れて蒸発する水分が少なくなるため、蒸発器７の温度はより上流の空気温度に近くなる。
【０１５２】
すなわち、乾燥終了状態に近づくと乾燥度合いが高くなって水分が少なくなり、気化熱も奪わなくなるため、蒸発器７下流の温度は蒸発器７の上流の空気温度にほぼ等しくなる。従って、蒸発器７の上流における蒸発器上流温度ＴＵと、蒸発器下流温度ＴＬとの温度差が、実験データから求められる所定温度差（この場合は３℃）よりも小さくなると、乾燥状態に到達したと判断できるのである。
【０１５３】
ステップＳ７７で、上記の温度差が３℃未満であると判定すると、ＹＥＳと判断され、ステップＳ７９に進み、ブロワ電圧を０Ｖに決定して、蒸発器７の乾燥運転を終了し、ブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御を終了する。
【０１５４】
なお、ステップＳ７７で、当該温度差が３℃未満であると判定した後、さらに外気導入モードにして外気を取入れつつ室内用ブロワ１４の運転を５分程度継続してから、すなわち車室内の換気をしてから、ステップＳ７９に進み、ブロワ電圧を０Ｖに決定して、蒸発器７乾燥制御を終了するようにしてもよい。このようにすれば、乾燥運転とともに車室内に送られた湿気を車室外に排出でき、乗員を考慮して車室内の臭い軽減したり、湿気による不快感を回避したりすることができる。
【０１５５】
一方、ステップＳ７７で、上記の温度差が３℃以上であると判定すると、ＮＯとなって、ステップＳ７８に進み、所定時間（ここでは１時間）の乾燥運転が終了するまで乾燥運転を継続した後、ステップＳ７９にてブロワ電圧を０Ｖに決定して蒸発器７の乾燥運転を終了する。なお、所定時間を１時間とするのは、１時間以上たっても乾燥と判定できなくても、電力節約とブロワモータ寿命確保のために蒸発器７の乾燥を終了する必要があるからである。
【０１５６】
上記第２実施形態の車両用空調装置１００（図１）がもたらす効果を以下に述べる。車両用空調装置１００のエアコンＥＣＵ５０は、蒸発器７よりも上流における蒸発器上流温度ＴＵと蒸発器７下流側の所定箇所の温度である蒸発器下流温度ＴＬとの差が所定値未満であるとき蒸発器７が乾燥状態であると判定する。
【０１５７】
つまり、蒸発器７乾燥中は空気に結露水が蒸発しているため、気化熱が奪われ、温度が下がるが、乾燥が終わると、蒸発器７下流の温度は上流の温度とおおよそ同じまで上昇する現象を蒸発器乾燥の判断材料にしている。これによれば、乾燥状態の確保と無駄が少なく効率的な運転の両方を実現することができる。
【０１５８】
（第３実施形態）
次に、図１のバッテリ１０２、または車載太陽電池１０９の電力を蓄積する専用バッテリに蓄積された電力量が充分に残っている場合に、図１の蒸発器７の乾燥を行う第３実施形態について説明する。この実施形態の車両には、図１の車載のバッテリ１０２を制御する電池ＥＣＵ１０３と呼ばれる電子制御ユニットが搭載され、バッテリ１０２及び上記専用バッテリの充放電を管理している。この第３実施形態では、上記電池ＥＣＵ１０３からのバッテリ残量に関する情報を使用するものである。
【０１５９】
図８は、本発明の第３実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。図８のステップＳ８０、Ｓ８２、Ｓ８３、Ｓ８５、及びＳ８１は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４５、及びＳ４１と同様である。
【０１６０】
ステップＳ８４において、図１の電池ＥＣＵ１０３から車両内多重通信線を介して空調制御装置（エアコンＥＣＵ）５０内に取り込まれたバッテリ残量に関する情報から、バッテリ残量が所定残量以上あるか否かを判定している。
【０１６１】
ステップＳ８４においてバッテリ残量が蒸発器７乾燥制御のために充分でないと判定されると、ステップＳ８９でブロワ電圧は０ボルトとされ、駐車時における車室内熱交換器乾燥制御は実行されない。バッテリ残量が充分に有ると判定されると、ステップＳ８５に進み、ブロワ駆動用の直流モータ１５に印加するブロワ電圧を６ボルトとして、蒸発器７の乾燥が開始される。この場合、車載太陽電池１０９の専用バッテリの電力を優先して消費する。これにより、車両走行に必要なバッテリ１０２の電力を確保し易い。
【０１６２】
ステップＳ８６で、蒸発器７よりも下流における空気の車室内湿度が８０％未満であるか否かを判定する。このフローチャートにおけるステップＳ８６、Ｓ８７及びＳ８８は、図７のステップＳ７６、Ｓ７７及びＳ７８と略同じである。ステップＳ８７で、蒸発器下流温度ＴＬの代わりに蒸発器７のフィン温度ＴＥを蒸発器温度センサ４４（図２）で検出して活用している点のみが異なる。
【０１６３】
以上の第３実施形態をまとめれば、以下の通りである。バッテリ１０２および／または車載太陽電池１０９を搭載すると共に、少なくとも、バッテリ１０２および／または車載太陽電池１０９の電力量の残量が車室内熱交換器乾燥制御のために予め決定された所定残量以上か否かを判定するバッテリ残量判定手段となる電池ＥＣＵ１０３を備える車両に搭載され、熱交換用媒体が流れる車室内熱交換器７を空調ケース１０内に備えた車両用空調装置１００を備える。
【０１６４】
この車両用空調装置１００において、車両の駐車中において、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器７を乾燥するために、少なくとも、所定残量以上のバッテリ１０２および／または車載太陽電池１０９の電力を用いて、車室内熱交換器７に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行する空調ケース１０内に設けられた送風機１４、及び送風開始により車室内に吹出される車室内熱交換器の臭いが実質的に消えたことを推定して送風機１４を停止する推定手段（ステップＳ８６及びＳ８７）を有する。
【０１６５】
これにより、所定残量以上のバッテリ１０２および／または車載太陽電池１０９の電力を用いて、空調ケース１０内の送風機１４を作動させるので、バッテリ１０２のバッテリ上がりの心配が無く、駐車中に、車室内熱交換器７を充分に乾燥させることができる。
【０１６６】
また、車載太陽電池１０９の電力を蓄積する専用バッテリに蓄積された電力量が充分残っている場合に、この電力量を利用しても、駐車中に車室内熱交換器７を充分に乾燥させることができる。
【０１６７】
（第４実施形態）
次に、図１の外部電源１０６又は１０７の電力で図１の蒸発器７の乾燥を行う第４実施形態について説明する。図９は、本発明の第４実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【０１６８】
図９のステップＳ９０、Ｓ９２、Ｓ９３、Ｓ９５、及びＳ９１は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４５、及びＳ４１と同様である。ステップＳ９４において、外部電源１０６又は１０７から電力供給があるか否かを判定している。
【０１６９】
ステップＳ９４において、外部電源１０６又は１０７から電源供給がない場合は、ステップＳ９９でブロワ電圧は０ボルトとされ、駐車時における車室内熱交換器乾燥制御は実行されない。
【０１７０】
外部電源１０６又は１０７から電源供給が有ると判定されると、ステップＳ９５に進み、ブロワ駆動用の直流モータ１５に印加するブロワ電圧を６ボルトとして、蒸発器７の乾燥が開始される。
【０１７１】
次に、ステップＳ９６で、５分以上、蒸発器７を乾燥しているか否かを判定する。５分以上乾燥していると成ったときは、ステップＳ９７で、現在の蒸発器フィン温度ＴＥ（図２）と５分前の蒸発器フィン温度ＴＥ（５分前）の差が１℃以内か否かを判定する。
【０１７２】
蒸発器７が乾いている最中は、水分が多い時は気化熱を多く奪うので蒸発器温度ＴＥが低く、蒸発器７の乾燥が進むにつれて蒸発する水分が少なくなるので、蒸発器温度ＴＥは高くなる。
【０１７３】
つまり、蒸発器７が乾燥している最中は、蒸発器温度ＴＥは変化し続けているので、５分前とは蒸発器温度ＴＥに差がある。よって、この場合は、現在の蒸発器フィン温度ＴＥと５分前の蒸発器フィン温度の差が１℃以上であるため、ステップＳ９７の判定がＮＯとなり、ステップＳ９８に進んで乾燥を続ける。
【０１７４】
一方、蒸発器７が乾いてくると、水分がなくなり、気化熱も奪わなくなるので、蒸発器７の温度は時間がたっても変化しない。よって、この場合は、現在の蒸発器フィン温度ＴＥと５分前の蒸発器フィン温度の差が１℃より小さくなり、ステップＳ９７の判定がＹＥＳとなり、蒸発器７の乾燥を終了するために、ステップＳ９９で室内ブロワ１４（図１）を停止させる。
【０１７５】
なお、車室内に残った湿気を排出するために、室内ブロワ１４を停止させる直前に、もう５分程度外気導入で室内ブロア１４を回転し、換気することで、車室内の臭いを更に
軽減しても良い。
【０１７６】
ステップＳ９７で、現在の蒸発器フィン温度ＴＥと５分前の蒸発器フィン温度の差が１℃以内か否かを判定したときに、ＮＯと判定され、ステップＳ９８で、1時間以上経過しても乾燥終了の判定ができなければ、電力節約とブロワ駆動用の直流モータ１５の寿命確保のため、ステップＳ９８からステップＳ９９に進んで蒸発器７乾燥制御を終了する。
【０１７７】
（第５実施形態）
次に、図１の外部電源１０６又は１０７の電力で図１の蒸発器７の乾燥を行う第５実施形態について説明する。図１０は、本発明の第５実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。図１０のステップＳ１００、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０５、及びＳ１０１は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４５、及びＳ４１と同様である。
【０１７８】
ステップＳ１０４において、外部電源１０６又は１０７から電力供給があるか否かを判定している。ステップＳ１０４において、外部電源１０６又は１０７から電源供給がない場合は、ステップＳ１０９でブロワ電圧は０ボルトとされ、駐車時における車室内熱交換器７乾燥制御は実行されない。
【０１７９】
外部電源１０６又は１０７から電源供給が有ると判定されると、ステップＳ１０５に進み、ブロワ駆動用の直流モータ１５に印加するブロワ電圧を６ボルトとして、蒸発器７の乾燥が開始される。
【０１８０】
ステップＳ１０６で、５分以上、蒸発器７を乾燥しているか否かを判定する。５分以上乾燥していると成ったときは、ステップＳ１０７で、現在の車室内湿度が蒸発器乾燥開始後の最高湿度より２０％より大きく低下するという変化があったか否か、あるいは、現在の車室内湿度が７０％より低くなるという変化があったか否かを判定する。
【０１８１】
これらの車室内湿度は、前述のとおり、図１の検出装置１１０内における湿度センサ４７、空気温度センサ４８、及び窓温度センサ４９からのセンサ検出値を演算して得た窓表面相対湿度ＲＨＷを活用して測定しているが、湿度センサ４７の検出値を直接的に用いても良い。
【０１８２】
ステップＳ１０７では、蒸発器７が乾燥開始時は、蒸発器７下流の車室内湿度は高いが、蒸発器７の乾燥が終了し、水分がなくなると、蒸発器７下流の車室内湿度が低下するため、上記変化があった場合は、蒸発器が乾燥したと判断することで、精度良く蒸発器７の乾燥状態を検出できる。なお、ステップＳ１０７では、ＯＲ条件をとったが、ＡＮＤ条件をとってもよい。
【０１８３】
即ち、ステップＳ１０７で、現在の車室内湿度が蒸発器乾燥開始後の最高湿度より２０％より大きく低下したときは、水分がなくなり、蒸発器７下流の車室内湿度が低下して蒸発器が乾燥したと判断する、および／または、現在の車室内湿度が７０％より低いときは、水分がなくなり、蒸発器７下流湿度が低下し蒸発器７が乾燥したと判断してステップＳ１０９でブロワ電圧をゼロとして終了する。
【０１８４】
なお、ステップＳ１０７で蒸発器７が乾燥していないと判断されたときは、ステップＳ１０８に進み、１時間以上乾燥判定できなければ、電力節約とブロワモータ寿命確保のため、エバポレータ乾燥を終了する。
【０１８５】
（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【０１８６】
上記各実施形態における図３のステップＳ８の吹出口モード決定制御は、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを周知のように決定した。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、フットデフ、フットモードの順に選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴ってバイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択した。また、マニュアル操作が選択されている場合は、乗員操作に従って吹出口モードを決定した。しかし、図１１のように制御することも出来る。
【０１８７】
図１１は、その他の実施形態と成る吹出口モード決定制御の詳細を示すフローチャートである。図１１において、ステップＳ８の制御がスタートすると、ステップＳ１１０で、ＩＧスイッチＯＮからＯＦＦに切替えられたか否かを判定する。
【０１８８】
切替えられずＯＮのままであるときは、ステップＳ１１１で現制御がオート制御かマニュアル制御かを判定し、マニュアル制御の時は、ステップＳ１１２において、乗員の操作に基づいたフェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）、及びフットデフモード（Ｆ／Ｄ）のいずれかに切替え制御される。
【０１８９】
また、オート制御のときは、ステップＳ１１３で、目標吹出温度ＴＡＯに従った吹出口モードが自動選択される。ステップＳ１１０で、ＩＧスイッチがＯＮからＯＦＦに成ったときは、吹出口モードをデフロスタモード（ＤＥＦ）に固定し、前方の窓ガラスに向けて室内用ブロワ１４の乾燥風を吹出す。これによれば車室内湿度センサの検出値として、図１の検出装置１１０の湿度センサ４７の検出値または窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを有効に活用することが出来る。
【０１９０】
特に、これらの湿度センサ４７の検出値または窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを用いて、蒸発器７乾燥制御中または制御終了後に、窓曇りを防止するために外気導入モードに切替えて換気する場合に有益である。
【０１９１】
次に、上記実施形態の圧縮機２の回転数は、インバータ８０により制御される構成であるが、これに限定されるものではない。例えば、圧縮機２は、エンジン３０にベルト駆動されて冷媒を圧縮するものであってもよい。
【０１９２】
この場合、圧縮機２には、エンジン３０から圧縮機２への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチが連結されており、この電磁クラッチは、クラッチ駆動回路等により制御される。
【０１９３】
電磁クラッチが通電された時に、エンジン３０の回転動力が圧縮機２に伝達されて、蒸発器７による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチの通電が停止した時に、エンジン３０と圧縮機２とが遮断され、蒸発器７による空気冷却作用が停止するようになる。
【０１９４】
また、上記実施形態のヒータコア３４（図１）の後方に、さらに空気を加熱できる電気式補助熱源としてのＰＴＣヒータ(positive temperature coefficient)を設けるようにしてもよい。このＰＴＣヒータは、通電発熱素子部を備え、通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。
【０１９５】
この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形された樹脂枠の中に複数個のＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。
【０１９６】
また車室内にシートを加熱するシート空調装置が有る場合は、シート空調装置でシートの加熱を行いながら、内気循環モードで蒸発器７の乾燥を行い、乾燥時間を早めることが出来る。
【０１９７】
なお、本発明の車両用空調装置を搭載できる車両は、電気自動車またはハイブリッド自動車に限らず、通常のガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンで走行する車両であっても良い。また、外部電気と車両との接続は、コンセントとプラグを使用して接触式で給電しても良いし、非接触式で電磁誘導を利用して給電しても良い。
【０１９８】
また、車室内熱交換器は、冷媒を蒸発させる蒸発器に限らず、例えばブライン等の熱交換用媒体が流れる冷却用熱交換器にも本発明を適用できる。また、湿気を含んで異臭がするものであれば、その他の熱交換器であっても乾燥することが出来る。また、車両用空調装置は、ヒートポンプサイクルを利用したものであっても良い。
【０１９９】
また、車載太陽電池１０９の電力を、専用のバッテリに充電しておいて、駐車時に、車室内熱交換器を乾燥させる電力に利用したが、専用バッテリ無しで車載太陽電池１０９の電圧で直接的に送風機を駆動しても良い。
【０２００】
つまり、バッテリ１０２を搭載すると共に、車載太陽電池１０９を備える車両に搭載され、熱交換用媒体が流れる車室内熱交換器７を空調ケース１０内に備えた車両用空調装置１００において、以下の構成を採用すれば良い。
【０２０１】
車両の駐車中において、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器７を乾燥するために、車載太陽電池１０９からの電力を用いて、車室内熱交換器７に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行する空調ケース１０内に設けられた送風機１４を備え、かつ送風開始により車室内に吹出される車室内熱交換器の臭いが実質的に消えたことを推定して送風機１４を停止する推定手段（ステップＳ４６及びＳ４７、Ｓ７６及びＳ７７、Ｓ８６及びＳ８７、Ｓ９６及びＳ９７並びにＳ１０６及びＳ１０７）を備える。この場合、予め車載太陽電池１０９の電力で蒸発器７乾燥制御を行うように、使用する電源を手動スイッチで選択するようにしても良い。
【０２０２】
これによれば、車載太陽電池１０９の電力を用いて、空調ケース１０内の送風機１４を作動させるので、バッテリ１０２のバッテリ上がりの心配が全く無く、駐車中に、車室内熱交換器７を乾燥させることができる。
【０２０３】
また、屋外に青空駐車する場合は、車載の太陽電池１０９またはバッテリ１０２に充分残っている電力を利用して車室内熱交換器７を乾燥させる電力を得るが、車両に外部電源導入手段となる給電用結合器１０５（図１）が結合されたことを、センサまたは電圧検出回路で検出すると、外部電源と成る太陽電池１０７、商用電源１０６の順に優先度を付けて送風機１４の電源を切り替えても良い。
【０２０４】
また、太陽電池１０７またはバッテリ１０２の電力を商用電源１０６の系統に戻さない場合は、双方向性のコンバータ１０８は不要であり、単なるコンバータで良い。また、乾燥の程度を測定するために、湿度センサとして窓曇り検出用の既存センサの出力を利用したが、専用の湿度センサを車室内や空調ダクト内に設けても良い。
【０２０５】
また、送風機は、車両用空調装置に既存のブロワを利用したが、専用の軸流ファンからなる送風機を空調ダクト内に設置して、車室内熱交換器７を乾燥させても良い。
【０２０６】
また、遠隔操作できるリモコンまたはタイマーを用いて、乗員が駐車後の車両に戻る前に乾燥制御を実行することも出来る。この場合、圧縮機２（図１）は停止したままであるので、プレ空調のように比較的大きな電力を使用しないで、臭気の発生を防止できる。
【符号の説明】
【０２０７】
７…蒸発器（車室内熱交換器）
１３…内外気切替え手段を成す内外気切替ドア
１４…室内用ブロワ（送風機）
４４…蒸発器温度センサ
４５…蒸発器上流空気温度センサ
４６…蒸発器下流空気温度センサ
５０…エアコンＥＣＵ（空調制御装置）
ＴＥ…蒸発器温度（熱交換器温度）
ＴＵ…蒸発器上流温度
ＴＬ…蒸発器下流温度
１０２…バッテリ
１０３…電池ＥＣＵ
１０６…商用電源
１０７…太陽電池
１０８…コンバータ
１０９…車載太陽電池
ステップＳ４６及びＳ４７、Ｓ７６及びＳ７７、Ｓ８６及びＳ８７、Ｓ９６及びＳ９７並びにＳ１０６及びＳ１０７…推定手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車終了後の車室内熱交換器からの臭いを抑制する車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載の車両用空調装置として、蒸発器の温度を所定範囲内で制御することにより乾き臭いを防止するものがある。これは、車両エンジン等の圧縮機駆動源の省動力効果と、臭い発生防止による快適性との両立を図るものである。
【０００３】
この、特許文献１の記載によれば、蒸発器吹出空気への臭気発生は、蒸発器表面での凝縮水が乾ききる直前に蒸発器のフィン表面から付着臭い成分が離脱することにより開始され、そして、時間の経過とともに徐々に臭気強度が増大する。
【０００４】
上記蒸発器吹出空気への臭気発生の時期は、蒸発器吹出温度の一時的な低下が生じる時期と合致する。そこで、特許文献１の構成は、圧縮機停止時に蒸発器吹出温度が高温側へ上昇する過程において、蒸発器表面の凝縮水が乾ききる直前に生じる、蒸発器吹出温度の一時的な温度低下を判定して、圧縮機を再起動させるものである。
【０００５】
具体的には、圧縮機の停止時に、蒸発器の冷却度合が高温側へ上昇する過程において、蒸発器表面の凝縮水が乾ききる直前に生じる、蒸発器吹出温度の一時的な低下が生じると、これを検出して、圧縮機を再起動させる。
【０００６】
この再起動により、蒸発器の冷媒蒸発潜熱による冷却作用が再開されて、吹出温度の一時的低下の開始直後に凝縮水が再度発生し、蒸発器のフィン表面を濡らすようになる。この結果、蒸発器のフィン表面から臭い成分が離脱することを未然に防止でき、臭気発生を阻止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１３０２４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１の技術によると、駐車終了後の車両用空調装置の空調制御開始時に、蒸発器（車室内熱交換器）を収納した空調用ダクト内に蓄積された臭いが、車室内に吹き出されるという問題があった。
【０００９】
換言すれば、上記従来の車両用空調装置において、乗員乗車時に空調運転が開始されてブロワによる車室内への送風が行われた場合には、圧縮機の上記再起動による凝縮水の再発生が間に合わず、送風初期に空調ケース内にこもった臭いのする水分を含んだ空気が、空調開始時に車室内に向けて吹き出されてしまうことがある。
【００１０】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、駐車中において、車室内熱交換器の乾燥を短時間で確実に行うことにより、空調開始時の臭い発生、及び細菌増殖を抑制できる車両用空調装置を提供することにある。
【００１１】
従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、熱交換用媒体が流れる冷房用の車室内熱交換器（７）を空調ケース（１０）内に備えた車両用空調装置（１００）において、車室内熱交換器の上流側に、車両の内部の空気を取り込んで循環させる内気循環モードと、車両外部の空気を導入する外気導入モードとを切替える内外気切替え手段（１３）を有し、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を少なくとも内気循環モードとし、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行する空調ケース（１０）内に設けられた送風機（１４）、及び送風開始により車室内熱交換器の臭いが実質的に消えたことを推定して送風機（１４）を停止する推定手段（ステップＳ４６及びＳ４７、Ｓ７６及びＳ７７、Ｓ８６及びＳ８７、Ｓ９６及びＳ９７並びにＳ１０６及びＳ１０７）を有することを特徴としている。
【００１３】
この発明によれば、車両が駐車すると、空調ケース（１０）内に設けられた送風機（１４）にて車室内熱交換器（７）に送風して車室内熱交換器を内気循環モード乾燥させることが出来るため、臭いがする水分を含んだ風が駐車終了後の空調開始時に吹き出すのを抑止できる。かつ、駐車中における細菌の繁殖を抑えることができるので、車室内熱交換器（７）の汚れを緩和することができ、更に、臭いの原因を少なくすることができ、また、車室内熱交換器（７）の腐食を抑えることができ、車両用空調装置の寿命を長くすることが出来る。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、車両外部の外気温を検出する手段を備え、内外気切替え手段（１３）を外気温に基づいて制御し、外気温が低いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モード側に成り易いように設定された特性に基いて制御し、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、外気温が高いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モード側に成り易いように設定された特性に基いて制御し、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、車室内熱交換器（７）を通過する空気の温度が低いほど早く乾燥することを考慮して、外気温が比較的低いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モード側にシフトして制御することが出来る。また、外気温が比較的高いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モード側にシフトして車室内熱交換器乾燥制御を実行出来る。これによって、車室内熱交換器（７）を早く乾燥することが出来、送風機作動時間を短くすることが出来るので、電力を節約出来、ブロワ長時間運転による故障を抑止できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、車両外部の外気温及び外気湿度を検出する手段を備え、内外気切替え手段（１３）を少なくとも外気温及び外気湿度によって制御し、外気温が同一の場合に、外気湿度が低いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モードに成り易く制御し、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、外気温が同一の場合に、外気湿度が高いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードに成り易く制御し、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、車室内熱交換器（７）を通過する空気の湿度が低いほど早く乾燥することを考慮して、外気湿度が低いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モードとし、外気湿度が高いほど、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードとして車室内熱交換器乾燥制御を実行するから、車室内熱交換器（７）を早く乾燥することが出来、送風機作動時間を短くすることが出来るので、電力を節約出来、ブロワ長時間運転による故障を抑止できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、外気導入モードと内気循環モードとを決定する外気導入率が、外気温と外気湿度との関係を定める特性で求められ、外気湿度が同一のときは、外気温が低い程、内気循環モードに成り易く、外気温が同一のときに外気湿度が高い程、内気循環モードに成り易いように、特性が定められていることを特徴としている。
【００１９】
この発明によれば、外気導入モードと内気循環モードとを決定する外気導入率が、外気温と外気湿度との関係を定める特性で求められる。そして、外気湿度が同一のときは、外気温が低い程、内気循環モードに成り易く、外気温が同一のときに外気湿度が高い程、内気循環モードに成り易いように、特性が定められている。これにより、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を的確に切替えて車室内熱交換器乾燥制御を実行するから、車室内熱交換器（７）を早く乾燥することが出来、送風機作動時間を短くすることが出来るので、電力を節約出来、ブロワ長時間運転による故障を抑止できる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、車両内部の車室内湿度を検出する湿度検出手段を備え、内外気切替え手段（１３）を車室内湿度によって制御し、車室内湿度が所定値より低いときは、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードまたは外気導入モードとし、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、車室内湿度が所定値より高いときは、車両の駐車中において、内外気切替え手段（１３）を外気導入モードとし、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器（７）を乾燥するために、車室内熱交換器（７）に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴としている。
【００２１】
この発明によれば、内気循環モードで車室内熱交換器（７）を乾燥させると、車室内湿度が上がり、車室内熱交換器（７）が乾き難いだけでなく、窓曇りが発生、または乗員が座るシートに臭い成分が付着が発生してしまうことを考慮して、車室内湿度が所定値より低いときは、内気循環モードまたは外気導入モードとし、車室内湿度が所定値より高いときは、外気導入モードとして切替えるから、内気循環モードで車室内熱交換器（７）を乾燥している途中、または乾燥終了後において、外気導入モードとして車室内を換気でき、窓曇りの発生、またはシートへの臭い成分の付着を抑制できる。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、車室内湿度が所定値より低いときは、外気温と外気湿度とにより決定された外気導入率に従って、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードまたは外気導入モードとすることを特徴としている。
【００２３】
この発明によれば、車室内湿度が所定値より低いとき、例えば９８％より低いときは、外気温と外気湿度とにより決定された外気導入率に従って、内外気切替え手段（１３）を内気循環モードまたは外気導入モードとするから、乾燥に最も適するように内外気切替え手段（１３）を内気循環モードまたは外気導入モードに切替えて制御することが出来る。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、車両用空調装置（１００）は、更に、車両のエンジンの冷却水が流れるヒータコア（３４）を有し、車両の駐車中において、車室内熱交換器乾燥制御を実行するときに、ヒータコア（３４）にエンジンの冷却水を流してヒータコア（３４）を加熱することを特徴としている。
【００２５】
この発明によれば、ヒータコア（３４）を加熱することにより、内気循環する空気の温度が上がり、この温度が上がった空気を送風機（１４）にて車室内熱交換器（７）に送風して車室内熱交換器を乾燥させることが出来るため、乾燥時間を短くすることが出来る。
【００２６】
請求項８に記載の発明では、ヒータコア（３４）の加熱は、ウォータポンプを使用して内気循環モードのときに行うことを特徴としている。
【００２７】
この発明によれば、内気循環モードのときにヒータコア（３４）を加熱することにより、車室内熱交換器（７）も加熱され、エンジン冷却水を無駄に流すことを少なくして、車室内熱交換器（７）を効率よく乾燥させることが出来る。
【００２８】
請求項９に記載の発明では、車室内熱交換器乾燥制御は、車室内に乗員が不在であると乗員不在判定手段（Ｓ４２、Ｓ５２、Ｓ７２、Ｓ８２、Ｓ９２、及びＳ１０２）が判定した時に行い、乗員不在判定手段（Ｓ４２、Ｓ５２、Ｓ７２、Ｓ８２、Ｓ９２、及びＳ１０２）は、車両の運転スイッチがオン状態からオフ状態に切り替わり、ドアが開放されてから閉じられ、閉じた後に所定時間経過したときに乗員が不在であると判定することを特徴としている。
【００２９】
この発明によれば、乗員の不在をより確実に検出して、車室内熱交換器（７）を乾燥させるときの臭いにより乗員に不快感を与えることを防止することができる。
【００３０】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置、及び電源系統の概略構成を示す模式図である。
【図２】上記実施形態における上記車両用空調装置の空調制御装置周りの構成を示すブロック図である。
【図３】上記実施形態における上記空調制御装置による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。
【図４】上記実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図５Ａ】上記実施形態における吸込口モード決定処理の全体を示すフローチャートである。
【図５Ｂ】図５Ａの吸込口モード決定処理の一部の詳細なフローチャートである。
【図６】上記実施形態におけるウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第４実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第５実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】本発明のその他の実施形態における吹出口モード決定処理の全体を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。
【００３３】
各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００３４】
（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図１〜図６を用いて説明する。第１実施形態では、図１の車両用空調装置１００をハイブリッド自動車用の空調装置に適用した例について説明する。図１は車両用空調装置１００、及び電源系統の概略構成を示す模式図である。図２は車両用空調装置１００の空調制御装置周りの構成を示すブロック図である。
【００３５】
上記ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン３０、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える車載負荷１０１、該車載負荷１０１内の図示しない走行補助用の電動発電機、エンジン３０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置６０（以下、エンジンＥＣＵ６０ともいう）、及び上記車載電気負荷１０１内の上記電動発電機及びエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給するバッテリ１０２を備える。
【００３６】
また、ハイブリッド自動車は、エンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置７０（以下、ハイブリッドＥＣＵ７０ともいう）を備えている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、電動発電機及びエンジン３０のうちいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動源の切替え制御を実行する機能を持っている。
【００３７】
また、バッテリ１０２の充放電を制御し、バッテリ１０２の残存容量を管理する電池ＥＣＵ１０３を備えている。上記電池ＥＣＵ１０３は、車室内空調または走行等によって消費した電力を充電するための充電装置を備えている。
【００３８】
上記バッテリ１０２には、例えばニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等が用いられる。このバッテリ１０２及び電池ＥＣＵ１０３からなる車載電源装置１０４は、電力供給源としての電気スタンドや商用電源（家庭用電源）に接続するために、コンセントとプラグ、または電磁誘導を利用する結合器から成る給電用結合器１０５を備えている。本発明において、単に給電用結合器というときは、コンセントとプラグからなる結合器と電磁誘導タイプの結合器のいずれか一方、または、双方を指し示している。
【００３９】
これら、いずれかの給電用結合器１０５は、本発明に言う外部電源導入手段を構成する。この給電用結合器１０５に、電源供給源と成る商用電源１０６または太陽電池１０７を接続することにより、バッテリ１０２の充電等を行うことができる。
【００４０】
なお、太陽電池１０７は、車庫等の建屋の屋根に設置されている。また、１０８は、双方向性コンバータである。車載のバッテリ１０２とは別に車載太陽電池１０９に専用バッテリが設けられており、この専用バッテリからの車載太陽電池１０９の電力は、車載電源装置内の図示しないスイッチ手段及びコンバータ手段（電磁スイッチ及びＤＣ−ＤＣコンバータ）を経由して送風機となる室内ブロワ１４に供給可能である。
【００４１】
この車載太陽電池１０９は、車両の天井部に設置されたものである。本発明において、単に太陽電池というときは、上記太陽電池１０７と車載太陽電池１０９のいずれか一方、または、双方を指し示している。
【００４２】
なお、ハイブリッド自動車は、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン３０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン３０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン３０を停止させて電動発電機にて発電してバッテリ１０２に充電する（電気走行モード）。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させて、エンジン３０で発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する（ハイブリッド走行モード）。
（４）バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達して、電動発電機を発電機として作動させてバッテリの充電を行う。
（５）車両が停止しているときに、バッテリの充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジン３０を始動する指令を発するとともに、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達する。
【００４３】
次に、図１の車両用空調装置１００は、車室内空調運転が実施可能な装置であり、駐車中に、車載電源装置１０４を経由した電力で室内用ブロワ（送風機ともいう）１４を駆動して送風することが可能である。
【００４４】
車両用空調装置１００は、図１に示すように、車室内に空調空気を導く空気通路１０ａを形成する空調ケース１０、空調ケース１０内において空気流を発生させる送風手段としての室内用ブロワ１４、空調ケース１０内を流れる空気を冷却するための冷凍サイクル１、空調ケース１０内を流れる空気を加熱するための冷却水回路３１及び、エアコン電子制御装置５０（以下、エアコンＥＣＵ５０ともいう）等を備える。
【００４５】
空調ケース１０は、ハイブリッド自動車の車室内の前方付近に設けられている。空調ケース１０の最も上流側は、内外気切替箱を構成する部分であり、車室内の空気（以下、内気ともいう）を取り入れる内気吸込口１１、及び車室外の空気（以下、外気ともいう）を取り入れる外気吸込口１２が形成されている。
【００４６】
内気吸込口１１及び外気吸込口１２の内側には、内外気切替ドア１３が回動自在に設けられている。この内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、または外気導入モード等に切り替える内外気切替え手段を構成している。
【００４７】
空調ケース１０の最も下流側は、吹出口を構成する部分であり、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口されている。
【００４８】
フェイス開口部には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１９が開口されている。さらに、フット開口部には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口２０が開口されている。
【００４９】
各吹出口１８，１９，２０の内側には、２個の吹出口切替ドア２１及び２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ドア２１及び２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。
【００５０】
室内用ブロワ１４は、ブロワケース、ファン１６、直流モータ１５（ブロワモータともいう）よりなり、この直流モータ１５への印加電圧に応じて、直流モータ１５の回転速度が決定される。つまり、直流モータ１５への印加電圧がエアコンＥＣＵ５０からの制御信号に基づいて制御されることにより、室内用ブロワ１４の送風量が制御される。
【００５１】
図１の冷凍サイクル１は、インバータ８０により回転数が制御されて冷媒を圧縮する圧縮機２、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器３、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器５、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁６、減圧膨張された冷媒を蒸発させる蒸発器７（冷房用の車室内熱交換器の一例でありエバポレータともいう）、及びこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【００５２】
室内用ブロワ１４よりも送風空気の下流側における空調ケース１０内の空気通路１０ａには、上流側から下流側に進むにしたがい順に、蒸発器７（冷却用の車室内熱交換器の一例でありエバポレータともいう）、エアミックスドア１７、ヒータコア３４が配置されている。
【００５３】
圧縮機２は、内蔵された電動モータにより駆動され、回転数制御が可能であり、回転数に応じて冷媒吐出流量が可変出来る。圧縮機２は、インバータ８０により周波数が調整された交流電圧が印加されて、内部の電動モータの回転速度が制御される。インバータ８０は車載のバッテリ１０２から直流電源の供給を受け、エアコンＥＣＵ５０により制御される。
【００５４】
凝縮器３は、エンジンコンパートメント等の車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に設けられ、内部を流れる冷媒と室外ファン４により送風される外気および走行風と冷媒を熱交換する室外熱交換器である。
【００５５】
冷却水回路３１は、電動のウォータポンプ３２によってエンジン３０のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ及びサーモスタット（いずれも図示せず）並びにヒータコア３４を有している。上記ヒータコア３４は、内部にエンジン３０を冷却した冷却水（熱交換用媒体）が流れ、この冷却水を暖房用熱源として空調ケース１０を流れる空気を再加熱する。
【００５６】
また、水温センサ３３は、冷却水回路３１を流れる冷却水の水温ＴＷ（図２）を検出する温度検出手段である。水温センサ３３によって検出された信号は、図２のエアコンＥＣＵ５０に入力される。
【００５７】
図１の蒸発器７は、室内用ブロワ１４直後の空気通路全体を横断するように配置されており、室内用ブロワ１４から吹き出された空気全部が通過するようになっている。蒸発器７は、内部を流れる冷媒（熱交換用媒体）と空気通路１０ａを流れる空気との間で熱交換が行われて当該空気を冷却する空気冷却作用及び自身を通過する空気を除湿する作用を有する。
【００５８】
蒸発器７よりも下流側であってヒータコア３４よりも上流側の通風路には、ヒータコア３４を通る空気とヒータコア３４を迂回する空気の風量比率を調整できるエアミックスドア１７が設けられている。
【００５９】
エアミックスドア１７は、アクチュエータ等によりそのドア本体の位置を変化させて、空調ケース１０内の蒸発器７よりも下流の通路の一部を塞ぐことで、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する温度調整手段である。
【００６０】
図１の冷凍サイクル１内の冷媒圧力センサ４３は、冷凍サイクル１の高圧側の流路に設けられ、凝縮器３よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち圧縮機２の吐出圧力Ｐｒｅ（図２）を検出する。
【００６１】
蒸発器温度センサ４４は、蒸発器７における所定箇所の温度（本実施形態ではフィン温度）である図２の蒸発器温度ＴＥ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。
【００６２】
蒸発器上流空気温度センサ４５は、空気通路１０ａを流れる空気の蒸発器７よりも上流における空気温度である図２の蒸発器上流温度ＴＵ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。
【００６３】
蒸発器下流空気温度センサ４６は、空気通路１０ａを流れる空気の蒸発器７よりも下流における空気温度である図２の蒸発器下流温度ＴＬ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。蒸発器温度センサ４４、蒸発器上流空気温度センサ４５及び蒸発器下流空気温度センサ４６のそれぞれによって検出された信号は、図２のエアコン制御ＥＣＵ５０に入力される。
【００６４】
図１の車室内のフロント窓４９ａの内面付近には、検出装置１１０が設けられ、この検出装置１１０内にフロント窓４９ａの内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる湿度センサ４７と空気温度センサ４８と、ガラス温度検出温度センサ４９（窓温度センサ４９ともいう）が設けられている。湿度センサ４７は、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものである。
【００６５】
エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７の出力値に基づいて、フロント窓付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７の出力値を相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式を予め記憶しており、この演算式に湿度センサ４７の出力値を適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記の数式１は、この湿度演算式の具体例である。
（数式１）
ＲＨ＝αＶ＋β
但し、Ｖは湿度センサ４７の出力値、αは制御係数、βは定数である。
【００６６】
次に、エアコンＥＣＵ５０は、窓温度センサ４９の出力値を予め記憶されている所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度を演算する。更に、相対湿度ＲＨ及び窓ガラス温度に基づいて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。
【００６７】
すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと上記空気温度と上記窓ガラス温度の３つから上記窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算する。これについては、特開２００７−８４４９号公報に詳しく開示されている。
【００６８】
図２に示すエアコンＥＣＵ５０は、車室内の空調運転を制御するエアコン電子制御装置であり、図示しないマイクロコンピュータを有する。このエアコンＥＣＵ５０には、車室内前面に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号と、内気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２、冷媒圧力センサ４３、蒸発器温度センサ４４、蒸発器上流空気温度センサ４５、蒸発器下流空気温度センサ４６、水温センサ３３、湿度センサ４７、空気温度センサ４８、及び窓温度センサ４９等からのセンサ信号が入力される入力回路、及び各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路を備えている。
【００６９】
エアコンＥＣＵ５０内の図示しないマイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算を行う。
【００７０】
また、エアコンＥＣＵ５０は、圧縮機２の容量等を算出する。そして、エアコンＥＣＵ５０は、演算結果に基づいてインバータ８０に対して制御信号を出力し、インバータ８０によって圧縮機２の吐出流量が制御される。
【００７１】
また、操作パネル５１の操作によって、空調装置の運転、停止及び設定温度などの操作信号などがエアコンＥＣＵ５０に入力され、かつ各種センサの検出信号が入力される。また、エアコンＥＣＵ５０は、図１のエンジンＥＣＵ６０、及びハイブリッドＥＣＵ７０等と通信を行う。
【００７２】
そして、各種の演算結果に基づいて、室内用ブロワ１４、室外ファン４、エアミックスドア１７、ウォータポンプ３２、内外気切替ドア１３、並びに吹出口切替ドア２１及び２２等の各機器の運転を制御する。
【００７３】
図３は、エアコンＥＣＵ５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。図３の基本的な制御処理がスタートすると、エアコンＥＣＵ５０は以降の各ステップに係る処理を実行していく。なお、ステップＳ２からステップＳ１０の処理は２５０ｍｓに１回行われる。
【００７４】
（イニシャライズ）
まず、ステップＳ１でエアコンＥＣＵ５０内のＲＡＭ等に記憶されている各パラメータ等を初期化する。
【００７５】
（スイッチ信号読み込み）
次に、ステップＳ２で操作パネル５１等からの各種スイッチ信号等を読み込む。
【００７６】
（センサ信号読み込み）
次に、ステップＳ３で各種センサからの信号を読み込む。
【００７７】
（ＴＡＯ算出基本制御）
次に、ステップＳ４で、ＲＯＭに記憶された下記の数式２を用いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【００７８】
（数式２）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは図２の内気センサ４０にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ４１にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ４２にて検出された日射量である。
【００７９】
また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ及びＫｓは、各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯ及び上記各種センサからの信号により、図１のエアミックスドア１７のアクチュエータの制御値及びウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。
【００８０】
（エアミックスドア開度決定）
次に、図３のステップＳ５で、ＲＯＭに記憶された下記の数式３を用いて、エアミックスドア１７の開度決定を実行する。
【００８１】
（数式３）
開度＝（（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ））×１００（％）
この数式３において、ＴＥは、図１の蒸発器温度センサ４４が検出する蒸発器温度（蒸発器フィン温度）、ＴＷは水温センサ３３が検出する冷却水温度である。
【００８２】
（ブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御）
次に、図３のステップＳ６におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御を実施する。このステップＳ６は、具体的には、図４にしたがって実行する。
【００８３】
図４は、図３のステップＳ６におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。ここで決定されるブロワ電圧は、図１の車載電源装置１０４からの電力により駆動される室内用ブロワ１４に印加される電圧であり、この第１実施形態では、外部電源となる商用電源１０６または建屋上の太陽電池１０７からの電力を利用している。
【００８４】
図４に示すように、制御がスタートすると、ステップＳ４０でイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチともいう、純粋な電気自動車の場合は、運転開始用のメインスイッチをいう、これらをまとめて本発明では、運転スイッチともいう）がＯＮからＯＦＦに移行したか否かを判定する。つまり、ＩＧスイッチがＯＮからＯＦＦに移行した状態であれば、駐車したと判定し、ＯＮ状態のままであれば駐車中以外の状態であると判定するものである。
【００８５】
このとき、ＩＧスイッチがＯＮ状態であり、駐車中でない（ＮＯ）と判定すると、乗員が乗車中の空調運転が行われる可能性が高く、ブロワ電圧は、ステップＳ４１に示すように、予めＲＯＭに記憶されている目標吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との関係を表した周知のマップにしたがって決定される。そして、ステップＳ６のブロワ電圧決定制御を終了する。このマップによれば、目標吹出温度ＴＡＯに対する適正なブロワ電圧を考慮して決定することができる。
【００８６】
ステップＳ４０で、ＩＧスイッチがＯＦＦ状態であると判定すると、さらに、乗員不在判定手段を成すステップＳ４２で、車両のドアが一旦開いてから閉められた後所定時間（ここでは５分）が経過しているか否かを判定する。なお、乗員の重量を感知するシートスイッチの信号を併用するようにしても良い。
【００８７】
この判定により、ドアの開閉動作があることで、車内に人がいない可能性が高いことを検出でき、さらに閉じてから５分経過を確認することで、乗員がいないことを確実に検出できる。
【００８８】
換言すれば、ドアが開閉したことで乗員が車内にいる可能性は低くなったと考えられるが、念のため、５分間余裕をみることで、図１の蒸発器７乾燥中の臭いにより乗員が不快にならないように配慮している。
【００８９】
このため、この後、蒸発器７を乾燥する途中で発生する臭いが車内に流出したとしても、人に不快感を与えることがない。このステップＳ４２の乗員不在判定は、当該所定時間（５分）が経過していると判定されるまで繰り返される。
【００９０】
そして、当該所定時間が経過していると判定すると、結露判定手段を成すステップＳ４３で、駐車前に蒸発器７が結露した可能性があるか否かを判定するために、直近のＩＧスイッチがＯＮ状態での図１の圧縮機（コンプレッサともいう）２のＯＮ時間（運転時間）が所定時間（ここでは５分）を超えているか否かの結露判定を実行する。
【００９１】
この結露判定により、駐車前に蒸発器７が結露した可能性があるか否かを判定することができる。ステップＳ４３で上記ＯＮ時間が５分以内であると判定すると、蒸発器７が乾燥していると判定して、ステップＳ４８に進み、ブロワ電圧を０Ｖに決定して、ブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御を終了する。
【００９２】
つまり、室内用ブロワ１４を運転せず、蒸発器７乾燥制御を行わない。このように、蒸発器７が既に乾いていると判断される場合は、蒸発器７乾燥制御は行わないことにより電力を節約できる。
【００９３】
ステップＳ４３において、５分を超えていると判定すると、コンセント等の外部電源からの電力供給があるか（例えば、図１の給電用結合器１０５を使用したプラグインによる給電状態にあるか）否かを判定する（ステップＳ４４）。
【００９４】
ステップＳ４４で、外部からの電力供給がないと判定すると、バッテリあがり等の電力不足を考慮して、ステップＳ４８に進み、ブロワ電圧を０Ｖに決定して、ブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御を終了する。つまり、室内用ブロワ１４を運転せず、蒸発器７の乾燥運転を行わない。
【００９５】
一方、ステップＳ４４で、外部からの電力供給があると判定すると、上記のバッテリ上がりを心配することがないため、ステップＳ４５でブロワ電圧をバッテリ電圧の半分程度の電圧である６Ｖに決定し、室内用ブロワ１４の直流モータ１５に６Ｖを印加する。
【００９６】
これにより、室内用ブロワ１４は６Ｖに相当する中レベルの風量の送風を蒸発器７に対して行い、蒸発器７乾燥制御が開始される。なお、車両に対して、外部電源（図１の商用電源１０６または太陽電池１０７）で急速充電が行われていると図１の電池ＥＣＵ１０３が判定した場合は、乗員が短時間で運転動作を再開する可能性が高い。
【００９７】
よって、このときに蒸発器７乾燥運転を行うと、蒸発器７から発生する臭いが車室内に残ったり、外気の取入れにより車室内温度が低下したりするので、蒸発器７の乾燥運転は行わないようにしている。
【００９８】
次に、ステップＳ４６で、図２の外気センサ４１が検出した外気温Ｔａｍと、外気湿度センサ４６１が検出した外気湿度の関数として所定時間を決定する。この所定時間とは、この時間だけ図１の室内用ブロワ１４を回転させれば、充分に蒸発器７が乾燥するであろうと推定される乾燥時間である。
【００９９】
例えば、現時点の外気温が−３℃で外気湿度が５０％の場合は２０分を所定時間とする。また、外気温が−３℃で外気湿度が９０％の場合は３０分を所定時間とする。換言すれば、ステップＳ４６で、蒸発器７からの臭いを感じないレベルまで何分かかるかを予測する。外気温が高いほど乾燥時間は短く、また、湿度が低いほど、乾燥時間は短い。
【０１００】
なお、ステップＳ４６で用いるマップは、外気湿度５０％と９０％の特性曲線だけしか図示していないが、実際のマップは５０％から９０％にかけて多数の特性曲線を有する。つまり、ステップＳ４６に記載したマップは外気湿度５０％から外気湿度９０％の間を省略して図示している。
【０１０１】
よって、外気温３℃で外気湿度が８０％のときの所定時間は、約２２分付近となる。なお、マップを記憶するメモリ量を削減するために、特性曲線の数を少なくして、補完計算により外気温と外気湿度から所定時間を求めても良い。
【０１０２】
次に、ステップＳ４７で蒸発器７の乾燥運転開始から所定時間（ステップＳ４６で求めた所定時間、つまり外気温と外気湿度の関数値＝ｆ（外気温、湿度））を経過したか否かを判定する。
【０１０３】
ステップＳ４７で所定時間が経過したと判明した後に、蒸発器７乾燥制御終了フラグが立てられる。そして、次にステップＳ４８で、ブロワ電圧を０ボルトとして、送風を停止して乾燥を終了する。また、ステップＳ４７で所定時間が経過しない場合は、ステップＳ４５に戻る。
【０１０４】
（吸込口モード決定）
次に、図３のステップＳ７の吸込口モード決定処理を実施する。このステップＳ７は、具体的には、図５Ａ及び図５Ｂにしたがって実行し、目標吹出温度ＴＡＯ、及び蒸発器７乾燥制御の有無により吸込口モードを決定する。
【０１０５】
図５Ａは、図３のステップＳ７における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。図５ＡのステップＳ５０、Ｓ５２、Ｓ５３、及びＳ５４は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、及びＳ４４と同様である。
【０１０６】
図５ＡのステップＳ７がスタートすると、ステップＳ５０で、ＩＧスイッチがＯＮからＯＦＦに移行したか否かを判定する。このときＩＧスイッチがＯＮからＯＦＦに移行した状態であれば、駐車を開始したと判定する。このとき、ＩＧスイッチがＯＮ状態であり、駐車中でない（ＮＯ）と判定した場合は、乗員が乗車中の空調運転（図１の圧縮機２の運転）が行われる可能性が高い。
【０１０７】
よってこの時は、ステップＳ５１に示すように、現在の制御がオートモードか否かを判定し、オートモードでなくマニュアルモードのときは、乗員の操作による入力信号に従って、ステップＳ５５で外気導入率０％の内気循環モード（ＲＥＣ）または外気導入率１００％の外気導入モード（ＦＲＳ）のいずれかに決定する。
【０１０８】
ステップＳ５１でオートモードであると判定された場合は、ステップＳ５６で、予めＲＯＭに記憶されている目標吹出温度ＴＡＯと吸込口モードとの関係を表したマップにしたがって吸込口モードが決定される。
【０１０９】
ステップＳ５０で、ＩＧスイッチがＯＦＦ状態であると判定すると、さらに、乗員不在判定手段を成すステップＳ５２で、車両のドアが一旦開いてから閉められた後、所定時間（ここでは５分）が経過しているか否かを判定する。この判定により、ドアの開閉動作があることで車内に人がいない可能性が高いことを検出でき、さらに閉じてから５分経過を確認することで乗員がいないことを確実に検出できる。
【０１１０】
そして、当該所定時間が経過していると判定すると、結露判定手段を成すステップＳ５３で、直近のＩＧスイッチがＯＮ状態での図１の圧縮機２のＯＮ時間（運転時間）が所定時間（ここでは５分）を超えているか否かを判定する。
【０１１１】
この判定により、駐車前に蒸発器７が結露した可能性があるか否かを判定することができる。ステップＳ５３で５分以内であると判定すると、ＮＯとなり、蒸発器７は乾燥していると判定し、ステップＳ５９１に進み、外気導入率を１００％の外気導入モードに決定して吸込口モード決定制御を終了する。
【０１１２】
ステップＳ５３で５分を超えていると判定すると、次のステップＳ５４でコンセント等の外部電源からの電力供給があるか否か（例えば、図１の給電用結合器１０５を使用したプラグインによる給電状態にあるか）否かを判定する。
【０１１３】
ステップＳ５４で、外部からの電力供給がないと判定すると、バッテリあがり等の電力不足を考慮し、ステップＳ５９１に進み、外気導入率を１００％の外気導入モードに決定して吸込口モード決定制御を終了する。
【０１１４】
なお、ステップＳ５４おいて、車両に対して急速充電が行われていることを電池ＥＣＵ１０３からの情報により判明した場合は、乗員が短時間で運転動作を再開する可能性が高いため、蒸発器７の乾燥運転を行うと、蒸発器７から発生する臭いが車室内に残ったり、外気の取入れにより車室内温度が低下したりするので、蒸発器７の乾燥運転は行わない。従って、この場合の外気導入率は、ステップＳ５９１で外気導入率１００％にて制御される。
【０１１５】
上記ステップＳ５４おいて、車両に対して急速充電が行われておらず、図１の商用電源１０６や建屋上の太陽電池１０７といった外部電源から電力供給が有る場合は、ステップＳ５８に進む。
【０１１６】
このステップＳ５８では、外気温が高いほど、また、外気湿度が低いほど、外気導入にした方が蒸発器７が早く乾燥することを考慮して、蒸発器乾燥時間が、内気循環モード側にした方が時間的に短くてすむか、外気導入モード側にした方が短くてすむかを判定する。
【０１１７】
即ち、図５ＡのステップＳ５８に記載したマップを用いて、外気温と外気湿度との関係で外気導入率を決定する。これにより、蒸発器７の乾燥を内気循環モード（外気導入率０％）、中間モード（外気導入率１〜９９％）、及び外気導入モード（外気導入率１００％）の、どの外気導入率で蒸発器７を乾燥させるかを演算する。
【０１１８】
この場合、外気温が低い時は、内気導入モードの方が乾きやすいので、内気導入モードになりやすくする。また、外気湿度が高い時も、内気導入モードの方が乾きやすいので、内気導入モードになりやすくする。なお、このステップＳ５８で演算するのは、仮の外気導入率であり、最終ではない。
【０１１９】
次に、最終の外気導入率（実の外気導入率）をステップＳ５Ｂで決定する。このステップＳ５Ｂの詳細を図５Ｂに示す。図５Ｂにおいて、ステップＳ５Ｂ１で、現在、外気導入率５０％未満で乾かしているか否かを判定する。外気導入率５０％未満でない場合は、ステップＳ５Ｂ２で最終の外気導入率を、図５ＡのステップＳ５８で演算した仮の外気導入率として、図５ＡのステップＳ５９に進む。
【０１２０】
図５ＢのステップＳＢ１で、外気導入率５０％未満であれば、ステップＳ５Ｂ３で車室内（ウインドウ近傍）の車室内湿度が９８％を越えるか否かを、上記図１の車室内のフロント窓４９ａの内面付近の検出装置１１０を用いて決定した窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて判定する。
【０１２１】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ（車室内湿度）が９８％を越えると、窓曇りが発生して窓にほこりが付きやすくなったり、乗員が座るシートが湿って臭ったりするので、ステップＳ５Ｂ４で、外気導入率を１００％にして車室内の換気を行う。
【０１２２】
次に、ステップＳ５Ｂ５で5分間換気を行ったあと、再び車室内を暖めて蒸発器７を乾きやすくするため、ステップＳ５Ｂ６で内気循環モード（外気導入率＝０％）とし、ステップＳ５Ｂ７で2分間カウントした後、図５ＡのステップＳ５９に進む。
【０１２３】
図５ＡのステップＳ５９で蒸発器乾燥制御が終了していない場合は、ステップＳ５８に戻る。ステップＳ５９で蒸発器乾燥制御が終了したことが確認できたときは、ステップＳ５９１で外気導入率を１００％にして（外気導入モードにして）おく。
【０１２４】
このように、蒸発器乾燥制御終了後に外気導入モードとしておくことで、車室内に残った湿気が外気に排出されやすくしている。このときブロワ風量がゼロでも、外気導入モードにしておくことで湿気がこもりにくくなる。なお、ステップＳ５９において、蒸発器乾燥制御が終了したか否かは、図４のステップＳ４７の蒸発器乾燥制御終了フラグが立てられたか否かで判断する。
【０１２５】
（吹出口モード決定）
次に、図３のステップＳ８で、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを周知のように決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、フットデフ、フットモードの順に選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴ってバイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択される。また、マニュアル操作が選択されている場合は、乗員操作に従って吹出口モードが決定される。
【０１２６】
（圧縮機回転数等決定）
次に、図３のステップＳ９で図１の圧縮機２の回転数の決定を実行する。上述のようにＩＧスイッチＯＦＦでの蒸発器７乾燥制御が実行されるときは、圧縮機２は回転しておらず、蒸発器７に熱交換用媒体となる冷媒が流れていない。
【０１２７】
ＩＧスイッチがＯＮしており、かつ図２の操作パネル５１内のエアコンスイッチがＯＮされているときに圧縮機２の運転状態を決定する。図２のエアコンＥＣＵ５０は、蒸発器温度センサ４４の検出値である蒸発器温度ＴＥに基づいて、圧縮機２の回転数を周知のごとく決定する。具体的には、予めＲＯＭに記憶されたマップにしたがって、蒸発器温度ＴＥに対応する圧縮機２の回転数を演算して決定する。
【０１２８】
そして、図３のステップＳ１１でエアコンＥＣＵ５０は、図１のインバータ８０に対して、決定された回転数に圧縮機２を制御するための制御信号を送信する。インバータ８０は、送信された制御信号に基づいて、圧縮機２内の多相交流モータの回転数を制御する。
【０１２９】
（ウォータポンプ作動決定）
次に、図３のステップＳ１０のウォータポンプ作動決定処理を実施する。このステップＳ１０は、具体的には図６にしたがって実行する。図６は、図３のステップＳ１０におけるウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【０１３０】
図６に示すように、図３のステップＳ１０がスタートすると、図６のステップＳ６０で図２の水温センサ３３によって検出された冷却水の水温ＴＷが、蒸発器温度ＴＥより高いか否かを判定する。水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥ以下であると判定すると、ステップＳ６１で図１のウォータポンプ３２のＯＦＦを決定し、図３のステップＳ１０を終了する。
【０１３１】
図６のステップＳ６０で水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥよりも高いと判定すると、ステップＳ６２で、室内用ブロワ１４をＯＮ（運転）しているか否かを判定する。室内用ブロワ１４がＯＮでなければ、ステップＳ６１に進み、ウォータポンプ３２をＯＦＦする決定を行い、図３のステップＳ１０を終了する。
【０１３２】
ステップＳ６２で室内用ブロワ１４がＯＮしていれば、ステップＳ６３に進み、ウォータポンプ３２のＯＮを決定し、ステップＳ１０を終了する。このように、エアコンＥＣＵ５０は、冷却水の水温ＴＷ、蒸発器温度ＴＥ、及び室内用ブロワ１４の運転及び停止に応じて、図１の電動のウォータポンプ３２の作動を決定する。
【０１３３】
このように、図１のエンジン３０の廃熱を利用してヒータコア３４が加熱される。なお、ステップＳ６２において、内気循環モードで、かつ室内用ブロワ１４がＯＮ状態であるか否かによって制御しても良い。こうすれば、内気循環モード時にヒータコア３４が加熱されるため、蒸発器７も加熱されて、蒸発器７乾燥制御がより効率よく行える。
【０１３４】
（制御信号出力）
次に、図３のステップＳ１１において、上記各ステップＳ４〜ステップＳ１０で算出、または決定された各制御状態が得られるように、室内用ブロワ１４、インバータ８０、及び各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力する。そして、図３のステップＳ１２において所定時間の経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して上記各ステップＳ２〜ステップＳ１２が実行される。
【０１３５】
第１実施形態における図１の車両用空調装置１００がもたらす効果を以下に述べる。車両用空調装置１００は、車室内に送風される空気が通る空気通路１０ａを内部に含む空調ケース１０と、空調ケース１０内に設けられて、内部を流れる冷媒と空気通路１０ａを流れる空気との間で熱交換が行われる蒸発器７と、車室内に空気を送風するための室内用ブロワ１４と、蒸発器７へ冷媒を供給する圧縮機２の作動及び室内用ブロワ１４の作動を制御するエアコンＥＣＵ５０とを備えている。
【０１３６】
駐車中に、圧縮機２の作動を停止した状態で、室内用ブロワ１４によって蒸発器７に対して送風可能である。エアコンＥＣＵ５０は、駐車中において、蒸発器７が、もはや臭気を発生しない乾燥状態であると判定するまでの間は、圧縮機２の作動を停止して蒸発器７への冷媒供給を停止した状態で、室内用ブロワ１４の作動を制御して蒸発器７に対して外気導入モードで送風を行う。
【０１３７】
蒸発器７が上記の乾燥状態でない場合は、駐車中に蒸発器７に対して冷媒供給の停止及び送風を継続する。これにより、駐車終了後の乗車時の空調運転を行う前に、臭気成分を含む蒸発器７の水分を飛ばして、蒸発器７を乾燥状態にすることができる。
【０１３８】
これにより、乗車時に行われる空調運転開始直後に、送風に臭気成分を含んだ水分が混じって車室内に供給されてしまうことが防止できる。従って、駐車後の空調開始時に、臭気を含んだ空調風が車室内に供給されることを抑止し、乗員の不快感を低減することができる。
【０１３９】
また、駐車中に蒸発器７を乾燥状態に維持して、蒸発器７での細菌の繁殖を抑制することができる。これにより、蒸発器７の汚れ、及び腐食を抑制することができ、蒸発器７の耐久性向上が図れる。また、蒸発器７の乾燥時間は、図４のように、外気温と外気湿度の関数として決定しているので、乾燥時間の過不足が抑制される。
【０１４０】
また、上記駐車中における蒸発器乾燥制御中の内外気切り替え手段における外気導入モード、または内気循環モードの切り替え制御は、図５Ａのように、基本的には、外気温と外気湿度の関数に基づいて行っているため、乾燥しやすい方の内外気切り替えモードにて乾燥を行うことが出来る。
【０１４１】
（第２実施形態）
図１の蒸発器７においては、乾燥中において、空気に結露水が蒸発しているため、気化熱が奪われ、蒸発器７自体の温度及び蒸発器７下流の空気の温度が下がる。乾燥が終わると、蒸発器下流の温度は、上流の温度とおおよそ同じ温度まで上昇する。この現象は、蒸発器７乾燥終了の判断材料になる。
【０１４２】
第２実施形態のエアコンＥＣＵ５０は、蒸発器７の乾燥度合いを判定するために、蒸発器７における所定箇所の蒸発器温度を用いる。これによれば、蒸発器７の温度、または蒸発器７周りの温度を直接検出した値を用いて、蒸発器７の乾燥度合いを判定することが出来る。
【０１４３】
これにより、空調開始時に起こり得る臭気の発生を確実に抑止できる。以下、第２実施形態について、図７を用いて説明する。なお、第１実施形態と共通する部分の説明は省略し、異なる処理について説明する。
【０１４４】
図７は、第２実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器の乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。図７のステップＳ７０、Ｓ７２、Ｓ７３、Ｓ７４、Ｓ７５、及びＳ７１は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４４、Ｓ４５、及びＳ４１と同様である。
【０１４５】
図７のステップＳ７５で、ブロワ駆動用の直流モータ１５に印加するブロワ電圧を６ボルトとして、蒸発器７の乾燥を開始した後に、ステップＳ７６で蒸発器７よりも下流における空気の車室内湿度が８０％未満であるか否かを判定する。
【０１４６】
この空気の湿度は、前述のとおり、図１の検出装置１１０内における湿度センサ４７、空気温度センサ４８、及び窓温度センサ４９からのセンサ検出値を演算して得た窓表面相対湿度ＲＨＷを活用している。
【０１４７】
図７のステップＳ７６で、窓表面相対湿度ＲＨＷが８０％以上であると判定すると、ＮＯとなり、蒸発器７の結露水がまだ空気中に蒸発しており、蒸発器７はまだ乾燥途中であり、乾燥しきっていないと判断できるので、ステップＳ７８に進み、所定時間（この場合は１時間）が経過するまで乾燥運転を継続する。そして、所定時間の乾燥運転が終了すると、ステップＳ７９に進みブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定及び蒸発器７の乾燥制御を終了する。
【０１４８】
一方、ステップＳ７６において、図２の温度センサ４７、空気温度センサ４８及び窓温度センサ４９を用いて決定した窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが、８０％未満であると判定すると、蒸発器７は乾燥した状態であると判断できる。
【０１４９】
このように、蒸発器７の下流の車室内湿度を乾燥終了の判断材料とするのは、蒸発器７からの結露水の蒸発が終わり、乾燥状態に近づくと、蒸発器７の下流の車室内湿度は上流の空気湿度とほぼ同じ程度まで低下するからである。
【０１５０】
次に、さらに、確実を期して、ステップＳ７７で、図２の蒸発器上流温度センサ４５が決定した蒸発器上流温度ＴＵから蒸発器下流温度センサ４６が決定した蒸発器下流温度ＴＬを減算した温度差が３℃未満であるか否かを判定する。
【０１５１】
ステップＳ７７の判定処理は、以下の特性に基づくものである。蒸発器７の乾燥が進行している途中の水分が多いうちは、気化熱を多く奪うため、蒸発器７の温度が低くなり、また蒸発器７の乾燥が進むに連れて蒸発する水分が少なくなるため、蒸発器７の温度はより上流の空気温度に近くなる。
【０１５２】
すなわち、乾燥終了状態に近づくと乾燥度合いが高くなって水分が少なくなり、気化熱も奪わなくなるため、蒸発器７下流の温度は蒸発器７の上流の空気温度にほぼ等しくなる。従って、蒸発器７の上流における蒸発器上流温度ＴＵと、蒸発器下流温度ＴＬとの温度差が、実験データから求められる所定温度差（この場合は３℃）よりも小さくなると、乾燥状態に到達したと判断できるのである。
【０１５３】
ステップＳ７７で、上記の温度差が３℃未満であると判定すると、ＹＥＳと判断され、ステップＳ７９に進み、ブロワ電圧を０Ｖに決定して、蒸発器７の乾燥運転を終了し、ブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御を終了する。
【０１５４】
なお、ステップＳ７７で、当該温度差が３℃未満であると判定した後、さらに外気導入モードにして外気を取入れつつ室内用ブロワ１４の運転を５分程度継続してから、すなわち車室内の換気をしてから、ステップＳ７９に進み、ブロワ電圧を０Ｖに決定して、蒸発器７乾燥制御を終了するようにしてもよい。このようにすれば、乾燥運転とともに車室内に送られた湿気を車室外に排出でき、乗員を考慮して車室内の臭い軽減したり、湿気による不快感を回避したりすることができる。
【０１５５】
一方、ステップＳ７７で、上記の温度差が３℃以上であると判定すると、ＮＯとなって、ステップＳ７８に進み、所定時間（ここでは１時間）の乾燥運転が終了するまで乾燥運転を継続した後、ステップＳ７９にてブロワ電圧を０Ｖに決定して蒸発器７の乾燥運転を終了する。なお、所定時間を１時間とするのは、１時間以上たっても乾燥と判定できなくても、電力節約とブロワモータ寿命確保のために蒸発器７の乾燥を終了する必要があるからである。
【０１５６】
上記第２実施形態の車両用空調装置１００（図１）がもたらす効果を以下に述べる。車両用空調装置１００のエアコンＥＣＵ５０は、蒸発器７よりも上流における蒸発器上流温度ＴＵと蒸発器７下流側の所定箇所の温度である蒸発器下流温度ＴＬとの差が所定値未満であるとき蒸発器７が乾燥状態であると判定する。
【０１５７】
つまり、蒸発器７乾燥中は空気に結露水が蒸発しているため、気化熱が奪われ、温度が下がるが、乾燥が終わると、蒸発器７下流の温度は上流の温度とおおよそ同じまで上昇する現象を蒸発器乾燥の判断材料にしている。これによれば、乾燥状態の確保と無駄が少なく効率的な運転の両方を実現することができる。
【０１５８】
（第３実施形態）
次に、図１のバッテリ１０２、または車載太陽電池１０９の電力を蓄積する専用バッテリに蓄積された電力量が充分に残っている場合に、図１の蒸発器７の乾燥を行う第３実施形態について説明する。この実施形態の車両には、図１の車載のバッテリ１０２を制御する電池ＥＣＵ１０３と呼ばれる電子制御ユニットが搭載され、バッテリ１０２及び上記専用バッテリの充放電を管理している。この第３実施形態では、上記電池ＥＣＵ１０３からのバッテリ残量に関する情報を使用するものである。
【０１５９】
図８は、本発明の第３実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。図８のステップＳ８０、Ｓ８２、Ｓ８３、Ｓ８５、及びＳ８１は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４５、及びＳ４１と同様である。
【０１６０】
ステップＳ８４において、図１の電池ＥＣＵ１０３から車両内多重通信線を介して空調制御装置（エアコンＥＣＵ）５０内に取り込まれたバッテリ残量に関する情報から、バッテリ残量が所定残量以上あるか否かを判定している。
【０１６１】
ステップＳ８４においてバッテリ残量が蒸発器７乾燥制御のために充分でないと判定されると、ステップＳ８９でブロワ電圧は０ボルトとされ、駐車時における車室内熱交換器乾燥制御は実行されない。バッテリ残量が充分に有ると判定されると、ステップＳ８５に進み、ブロワ駆動用の直流モータ１５に印加するブロワ電圧を６ボルトとして、蒸発器７の乾燥が開始される。この場合、車載太陽電池１０９の専用バッテリの電力を優先して消費する。これにより、車両走行に必要なバッテリ１０２の電力を確保し易い。
【０１６２】
ステップＳ８６で、蒸発器７よりも下流における空気の車室内湿度が８０％未満であるか否かを判定する。このフローチャートにおけるステップＳ８６、Ｓ８７及びＳ８８は、図７のステップＳ７６、Ｓ７７及びＳ７８と略同じである。ステップＳ８７で、蒸発器下流温度ＴＬの代わりに蒸発器７のフィン温度ＴＥを蒸発器温度センサ４４（図２）で検出して活用している点のみが異なる。
【０１６３】
以上の第３実施形態をまとめれば、以下の通りである。バッテリ１０２および／または車載太陽電池１０９を搭載すると共に、少なくとも、バッテリ１０２および／または車載太陽電池１０９の電力量の残量が車室内熱交換器乾燥制御のために予め決定された所定残量以上か否かを判定するバッテリ残量判定手段となる電池ＥＣＵ１０３を備える車両に搭載され、熱交換用媒体が流れる車室内熱交換器７を空調ケース１０内に備えた車両用空調装置１００を備える。
【０１６４】
この車両用空調装置１００において、車両の駐車中において、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器７を乾燥するために、少なくとも、所定残量以上のバッテリ１０２および／または車載太陽電池１０９の電力を用いて、車室内熱交換器７に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行する空調ケース１０内に設けられた送風機１４、及び送風開始により車室内に吹出される車室内熱交換器の臭いが実質的に消えたことを推定して送風機１４を停止する推定手段（ステップＳ８６及びＳ８７）を有する。
【０１６５】
これにより、所定残量以上のバッテリ１０２および／または車載太陽電池１０９の電力を用いて、空調ケース１０内の送風機１４を作動させるので、バッテリ１０２のバッテリ上がりの心配が無く、駐車中に、車室内熱交換器７を充分に乾燥させることができる。
【０１６６】
また、車載太陽電池１０９の電力を蓄積する専用バッテリに蓄積された電力量が充分残っている場合に、この電力量を利用しても、駐車中に車室内熱交換器７を充分に乾燥させることができる。
【０１６７】
（第４実施形態）
次に、図１の外部電源１０６又は１０７の電力で図１の蒸発器７の乾燥を行う第４実施形態について説明する。図９は、本発明の第４実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。
【０１６８】
図９のステップＳ９０、Ｓ９２、Ｓ９３、Ｓ９５、及びＳ９１は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４５、及びＳ４１と同様である。ステップＳ９４において、外部電源１０６又は１０７から電力供給があるか否かを判定している。
【０１６９】
ステップＳ９４において、外部電源１０６又は１０７から電源供給がない場合は、ステップＳ９９でブロワ電圧は０ボルトとされ、駐車時における車室内熱交換器乾燥制御は実行されない。
【０１７０】
外部電源１０６又は１０７から電源供給が有ると判定されると、ステップＳ９５に進み、ブロワ駆動用の直流モータ１５に印加するブロワ電圧を６ボルトとして、蒸発器７の乾燥が開始される。
【０１７１】
次に、ステップＳ９６で、５分以上、蒸発器７を乾燥しているか否かを判定する。５分以上乾燥していると成ったときは、ステップＳ９７で、現在の蒸発器フィン温度ＴＥ（図２）と５分前の蒸発器フィン温度ＴＥ（５分前）の差が１℃以内か否かを判定する。
【０１７２】
蒸発器７が乾いている最中は、水分が多い時は気化熱を多く奪うので蒸発器温度ＴＥが低く、蒸発器７の乾燥が進むにつれて蒸発する水分が少なくなるので、蒸発器温度ＴＥは高くなる。
【０１７３】
つまり、蒸発器７が乾燥している最中は、蒸発器温度ＴＥは変化し続けているので、５分前とは蒸発器温度ＴＥに差がある。よって、この場合は、現在の蒸発器フィン温度ＴＥと５分前の蒸発器フィン温度の差が１℃以上であるため、ステップＳ９７の判定がＮＯとなり、ステップＳ９８に進んで乾燥を続ける。
【０１７４】
一方、蒸発器７が乾いてくると、水分がなくなり、気化熱も奪わなくなるので、蒸発器７の温度は時間がたっても変化しない。よって、この場合は、現在の蒸発器フィン温度ＴＥと５分前の蒸発器フィン温度の差が１℃より小さくなり、ステップＳ９７の判定がＹＥＳとなり、蒸発器７の乾燥を終了するために、ステップＳ９９で室内ブロワ１４（図１）を停止させる。
【０１７５】
なお、車室内に残った湿気を排出するために、室内ブロワ１４を停止させる直前に、もう５分程度外気導入で室内ブロア１４を回転し、換気することで、車室内の臭いを更に
軽減しても良い。
【０１７６】
ステップＳ９７で、現在の蒸発器フィン温度ＴＥと５分前の蒸発器フィン温度の差が１℃以内か否かを判定したときに、ＮＯと判定され、ステップＳ９８で、1時間以上経過しても乾燥終了の判定ができなければ、電力節約とブロワ駆動用の直流モータ１５の寿命確保のため、ステップＳ９８からステップＳ９９に進んで蒸発器７乾燥制御を終了する。
【０１７７】
（第５実施形態）
次に、図１の外部電源１０６又は１０７の電力で図１の蒸発器７の乾燥を行う第５実施形態について説明する。図１０は、本発明の第５実施形態におけるブロワ電圧決定及び蒸発器７乾燥制御の詳細を示すフローチャートである。図１０のステップＳ１００、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０５、及びＳ１０１は、図４のステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４５、及びＳ４１と同様である。
【０１７８】
ステップＳ１０４において、外部電源１０６又は１０７から電力供給があるか否かを判定している。ステップＳ１０４において、外部電源１０６又は１０７から電源供給がない場合は、ステップＳ１０９でブロワ電圧は０ボルトとされ、駐車時における車室内熱交換器７乾燥制御は実行されない。
【０１７９】
外部電源１０６又は１０７から電源供給が有ると判定されると、ステップＳ１０５に進み、ブロワ駆動用の直流モータ１５に印加するブロワ電圧を６ボルトとして、蒸発器７の乾燥が開始される。
【０１８０】
ステップＳ１０６で、５分以上、蒸発器７を乾燥しているか否かを判定する。５分以上乾燥していると成ったときは、ステップＳ１０７で、現在の車室内湿度が蒸発器乾燥開始後の最高湿度より２０％より大きく低下するという変化があったか否か、あるいは、現在の車室内湿度が７０％より低くなるという変化があったか否かを判定する。
【０１８１】
これらの車室内湿度は、前述のとおり、図１の検出装置１１０内における湿度センサ４７、空気温度センサ４８、及び窓温度センサ４９からのセンサ検出値を演算して得た窓表面相対湿度ＲＨＷを活用して測定しているが、湿度センサ４７の検出値を直接的に用いても良い。
【０１８２】
ステップＳ１０７では、蒸発器７が乾燥開始時は、蒸発器７下流の車室内湿度は高いが、蒸発器７の乾燥が終了し、水分がなくなると、蒸発器７下流の車室内湿度が低下するため、上記変化があった場合は、蒸発器が乾燥したと判断することで、精度良く蒸発器７の乾燥状態を検出できる。なお、ステップＳ１０７では、ＯＲ条件をとったが、ＡＮＤ条件をとってもよい。
【０１８３】
即ち、ステップＳ１０７で、現在の車室内湿度が蒸発器乾燥開始後の最高湿度より２０％より大きく低下したときは、水分がなくなり、蒸発器７下流の車室内湿度が低下して蒸発器が乾燥したと判断する、および／または、現在の車室内湿度が７０％より低いときは、水分がなくなり、蒸発器７下流湿度が低下し蒸発器７が乾燥したと判断してステップＳ１０９でブロワ電圧をゼロとして終了する。
【０１８４】
なお、ステップＳ１０７で蒸発器７が乾燥していないと判断されたときは、ステップＳ１０８に進み、１時間以上乾燥判定できなければ、電力節約とブロワモータ寿命確保のため、エバポレータ乾燥を終了する。
【０１８５】
（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【０１８６】
上記各実施形態における図３のステップＳ８の吹出口モード決定制御は、ＲＯＭに記憶されたマップから、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを周知のように決定した。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには、フットデフ、フットモードの順に選択され、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴ってバイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択した。また、マニュアル操作が選択されている場合は、乗員操作に従って吹出口モードを決定した。しかし、図１１のように制御することも出来る。
【０１８７】
図１１は、その他の実施形態と成る吹出口モード決定制御の詳細を示すフローチャートである。図１１において、ステップＳ８の制御がスタートすると、ステップＳ１１０で、ＩＧスイッチＯＮからＯＦＦに切替えられたか否かを判定する。
【０１８８】
切替えられずＯＮのままであるときは、ステップＳ１１１で現制御がオート制御かマニュアル制御かを判定し、マニュアル制御の時は、ステップＳ１１２において、乗員の操作に基づいたフェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）、及びフットデフモード（Ｆ／Ｄ）のいずれかに切替え制御される。
【０１８９】
また、オート制御のときは、ステップＳ１１３で、目標吹出温度ＴＡＯに従った吹出口モードが自動選択される。ステップＳ１１０で、ＩＧスイッチがＯＮからＯＦＦに成ったときは、吹出口モードをデフロスタモード（ＤＥＦ）に固定し、前方の窓ガラスに向けて室内用ブロワ１４の乾燥風を吹出す。これによれば車室内湿度センサの検出値として、図１の検出装置１１０の湿度センサ４７の検出値または窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを有効に活用することが出来る。
【０１９０】
特に、これらの湿度センサ４７の検出値または窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを用いて、蒸発器７乾燥制御中または制御終了後に、窓曇りを防止するために外気導入モードに切替えて換気する場合に有益である。
【０１９１】
次に、上記実施形態の圧縮機２の回転数は、インバータ８０により制御される構成であるが、これに限定されるものではない。例えば、圧縮機２は、エンジン３０にベルト駆動されて冷媒を圧縮するものであってもよい。
【０１９２】
この場合、圧縮機２には、エンジン３０から圧縮機２への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチが連結されており、この電磁クラッチは、クラッチ駆動回路等により制御される。
【０１９３】
電磁クラッチが通電された時に、エンジン３０の回転動力が圧縮機２に伝達されて、蒸発器７による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチの通電が停止した時に、エンジン３０と圧縮機２とが遮断され、蒸発器７による空気冷却作用が停止するようになる。
【０１９４】
また、上記実施形態のヒータコア３４（図１）の後方に、さらに空気を加熱できる電気式補助熱源としてのＰＴＣヒータ(positive temperature coefficient)を設けるようにしてもよい。このＰＴＣヒータは、通電発熱素子部を備え、通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。
【０１９５】
この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形された樹脂枠の中に複数個のＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。
【０１９６】
また車室内にシートを加熱するシート空調装置が有る場合は、シート空調装置でシートの加熱を行いながら、内気循環モードで蒸発器７の乾燥を行い、乾燥時間を早めることが出来る。
【０１９７】
なお、本発明の車両用空調装置を搭載できる車両は、電気自動車またはハイブリッド自動車に限らず、通常のガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンで走行する車両であっても良い。また、外部電気と車両との接続は、コンセントとプラグを使用して接触式で給電しても良いし、非接触式で電磁誘導を利用して給電しても良い。
【０１９８】
また、車室内熱交換器は、冷媒を蒸発させる蒸発器に限らず、例えばブライン等の熱交換用媒体が流れる冷却用熱交換器にも本発明を適用できる。また、湿気を含んで異臭がするものであれば、その他の熱交換器であっても乾燥することが出来る。また、車両用空調装置は、ヒートポンプサイクルを利用したものであっても良い。
【０１９９】
また、車載太陽電池１０９の電力を、専用のバッテリに充電しておいて、駐車時に、車室内熱交換器を乾燥させる電力に利用したが、専用バッテリ無しで車載太陽電池１０９の電圧で直接的に送風機を駆動しても良い。
【０２００】
つまり、バッテリ１０２を搭載すると共に、車載太陽電池１０９を備える車両に搭載され、熱交換用媒体が流れる車室内熱交換器７を空調ケース１０内に備えた車両用空調装置１００において、以下の構成を採用すれば良い。
【０２０１】
車両の駐車中において、熱交換用媒体を流すことなく、車室内熱交換器７を乾燥するために、車載太陽電池１０９からの電力を用いて、車室内熱交換器７に送風して、車室内熱交換器乾燥制御を実行する空調ケース１０内に設けられた送風機１４を備え、かつ送風開始により車室内に吹出される車室内熱交換器の臭いが実質的に消えたことを推定して送風機１４を停止する推定手段（ステップＳ４６及びＳ４７、Ｓ７６及びＳ７７、Ｓ８６及びＳ８７、Ｓ９６及びＳ９７並びにＳ１０６及びＳ１０７）を備える。この場合、予め車載太陽電池１０９の電力で蒸発器７乾燥制御を行うように、使用する電源を手動スイッチで選択するようにしても良い。
【０２０２】
これによれば、車載太陽電池１０９の電力を用いて、空調ケース１０内の送風機１４を作動させるので、バッテリ１０２のバッテリ上がりの心配が全く無く、駐車中に、車室内熱交換器７を乾燥させることができる。
【０２０３】
また、屋外に青空駐車する場合は、車載の太陽電池１０９またはバッテリ１０２に充分残っている電力を利用して車室内熱交換器７を乾燥させる電力を得るが、車両に外部電源導入手段となる給電用結合器１０５（図１）が結合されたことを、センサまたは電圧検出回路で検出すると、外部電源と成る太陽電池１０７、商用電源１０６の順に優先度を付けて送風機１４の電源を切り替えても良い。
【０２０４】
また、太陽電池１０７またはバッテリ１０２の電力を商用電源１０６の系統に戻さない場合は、双方向性のコンバータ１０８は不要であり、単なるコンバータで良い。また、乾燥の程度を測定するために、湿度センサとして窓曇り検出用の既存センサの出力を利用したが、専用の湿度センサを車室内や空調ダクト内に設けても良い。
【０２０５】
また、送風機は、車両用空調装置に既存のブロワを利用したが、専用の軸流ファンからなる送風機を空調ダクト内に設置して、車室内熱交換器７を乾燥させても良い。
【０２０６】
また、遠隔操作できるリモコンまたはタイマーを用いて、乗員が駐車後の車両に戻る前に乾燥制御を実行することも出来る。この場合、圧縮機２（図１）は停止したままであるので、プレ空調のように比較的大きな電力を使用しないで、臭気の発生を防止できる。
【符号の説明】
【０２０７】
７…蒸発器（車室内熱交換器）
１３…内外気切替え手段を成す内外気切替ドア
１４…室内用ブロワ（送風機）
４４…蒸発器温度センサ
４５…蒸発器上流空気温度センサ
４６…蒸発器下流空気温度センサ
５０…エアコンＥＣＵ（空調制御装置）
ＴＥ…蒸発器温度（熱交換器温度）
ＴＵ…蒸発器上流温度
ＴＬ…蒸発器下流温度
１０２…バッテリ
１０３…電池ＥＣＵ
１０６…商用電源
１０７…太陽電池
１０８…コンバータ
１０９…車載太陽電池
ステップＳ４６及びＳ４７、Ｓ７６及びＳ７７、Ｓ８６及びＳ８７、Ｓ９６及びＳ９７並びにＳ１０６及びＳ１０７…推定手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱交換用媒体が流れる冷房用の車室内熱交換器（７）を空調ケース（１０）内に備えた車両用空調装置（１００）において、
前記車室内熱交換器の上流側に、車両の内部の空気を取り込んで循環させる内気循環モードと、車両外部の空気を導入する外気導入モードとを切替える内外気切替え手段（１３）を有し、
前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を少なくとも前記内気循環モードとし、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行する前記空調ケース（１０）内に設けられた送風機（１４）、及び
前記送風開始により前記車室内熱交換器の臭いが実質的に消えたことを推定して前記送風機（１４）を停止する推定手段（ステップＳ４６及びＳ４７、Ｓ７６及びＳ７７、Ｓ８６及びＳ８７、Ｓ９６及びＳ９７並びにＳ１０６及びＳ１０７）を有することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記車両外部の外気温を検出する手段を備え、内外気切替え手段（１３）を前記外気温に基づいて制御し、前記外気温が低いほど、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を内気循環モード側に成り易いように設定された特性に基いて制御し、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、
前記外気温が高いほど、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記外気導入モード側に成り易いように設定された前記特性に基いて制御し、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記車両外部の外気温及び外気湿度を検出する手段を備え、前記内外気切替え手段（１３）を少なくとも前記外気温及び前記外気湿度によって制御し、前記外気温が同一の場合に、前記外気湿度が低いほど、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記外気導入モードに成り易く制御し、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、
前記外気温が同一の場合に、前記外気湿度が高いほど、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記内気循環モードに成り易く制御し、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記外気導入モードと前記内気循環モードとを決定する外気導入率が、前記外気温と前記外気湿度との関係を定める特性で求められ、前記外気湿度が同一のときは、前記外気温が低い程、前記内気循環モードに成り易く、前記外気温が同一のときに前記外気湿度が高い程、前記内気循環モードに成り易いように、前記特性が定められていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記車両内部の車室内湿度を検出する湿度検出手段を備え、内外気切替え手段（１３）を前記車室内湿度によって制御し、前記車室内湿度が所定値より低いときは、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記内気循環モードまたは前記外気導入モードとし、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、
前記車室内湿度が所定値より高いときは、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記外気導入モードとし、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記車室内湿度が前記所定値より低いときは、前記外気温と前記外気湿度とにより決定された前記外気導入率に従って、前記内外気切替え手段（１３）を前記内気循環モードまたは前記外気導入モードとすることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車両用空調装置（１００）は、更に、前記車両のエンジンの冷却水が流れるヒータコア（３４）を有し、
前記車両の駐車中において、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行するときに、前記ヒータコア（３４）に前記エンジンの冷却水を流して前記ヒータコア（３４）を加熱することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記ヒータコア（３４）の加熱は、ウォータポンプを使用して前記内気循環モードのときに行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記車室内熱交換器乾燥制御は、車室内に乗員が不在であると乗員不在判定手段（Ｓ４２、Ｓ５２、Ｓ７２、Ｓ８２、Ｓ９２、及びＳ１０２）が判定した時に行い、前記乗員不在判定手段（Ｓ４２、Ｓ５２、Ｓ７２、Ｓ８２、Ｓ９２、及びＳ１０２）は、前記車両の運転スイッチがオン状態からオフ状態に切り替わり、ドアが開放されてから閉じられ、閉じた後に所定時間経過したときに乗員が不在であると判定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
熱交換用媒体が流れる冷房用の車室内熱交換器（７）を空調ケース（１０）内に備えた車両用空調装置（１００）において、
前記車室内熱交換器の上流側に、車両の内部の空気を取り込んで循環させる内気循環モードと、車両外部の空気を導入する外気導入モードとを切替える内外気切替え手段（１３）を有し、
前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を少なくとも前記内気循環モードとし、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行する前記空調ケース（１０）内に設けられた送風機（１４）、及び
前記送風開始により前記車室内熱交換器の臭いが実質的に消えたことを推定して前記送風機（１４）を停止する推定手段（ステップＳ４６及びＳ４７、Ｓ７６及びＳ７７、Ｓ８６及びＳ８７、Ｓ９６及びＳ９７並びにＳ１０６及びＳ１０７）を有することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記車両外部の外気温を検出する手段を備え、内外気切替え手段（１３）を前記外気温に基づいて制御し、前記外気温が低いほど、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を内気循環モード側に成り易いように設定された特性に基いて制御し、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、
前記外気温が高いほど、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記外気導入モード側に成り易いように設定された前記特性に基いて制御し、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記車両外部の外気温及び外気湿度を検出する手段を備え、前記内外気切替え手段（１３）を少なくとも前記外気温及び前記外気湿度によって制御し、前記外気温が同一の場合に、前記外気湿度が低いほど、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記外気導入モードに成り易く制御し、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、
前記外気温が同一の場合に、前記外気湿度が高いほど、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記内気循環モードに成り易く制御し、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記外気導入モードと前記内気循環モードとを決定する外気導入率が、前記外気温と前記外気湿度との関係を定める特性で求められ、前記外気湿度が同一のときは、前記外気温が低い程、前記内気循環モードに成り易く、前記外気温が同一のときに前記外気湿度が高い程、前記内気循環モードに成り易いように、前記特性が定められていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記車両内部の車室内湿度を検出する湿度検出手段を備え、内外気切替え手段（１３）を前記車室内湿度によって制御し、前記車室内湿度が所定値より低いときは、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記内気循環モードまたは前記外気導入モードとし、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行すると共に、
前記車室内湿度が所定値より高いときは、前記車両の駐車中において、前記内外気切替え手段（１３）を前記外気導入モードとし、前記熱交換用媒体を流すことなく、前記車室内熱交換器（７）を乾燥するために、前記車室内熱交換器（７）に送風して、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記車室内湿度が前記所定値より低いときは、前記外気温と前記外気湿度とにより決定された前記外気導入率に従って、前記内外気切替え手段（１３）を前記内気循環モードまたは前記外気導入モードとすることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車両用空調装置（１００）は、更に、前記車両のエンジンの冷却水が流れるヒータコア（３４）を有し、
前記車両の駐車中において、前記車室内熱交換器乾燥制御を実行するときに、前記ヒータコア（３４）に前記エンジンの冷却水を流して前記ヒータコア（３４）を加熱することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記ヒータコア（３４）の加熱は、ウォータポンプを使用して前記内気循環モードのときに行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記車室内熱交換器乾燥制御は、車室内に乗員が不在であると乗員不在判定手段（Ｓ４２、Ｓ５２、Ｓ７２、Ｓ８２、Ｓ９２、及びＳ１０２）が判定した時に行い、前記乗員不在判定手段（Ｓ４２、Ｓ５２、Ｓ７２、Ｓ８２、Ｓ９２、及びＳ１０２）は、前記車両の運転スイッチがオン状態からオフ状態に切り替わり、ドアが開放されてから閉じられ、閉じた後に所定時間経過したときに乗員が不在であると判定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−６８１５６（Ｐ２０１１−６８１５６Ａ）
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２１８２８４（Ｐ２００９−２１８２８４）
【出願日】平成２１年９月２２日（２００９．９．２２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２２日（２００９．９．２２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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