車両用空調装置
【課題】窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑える。
【解決手段】内気および外気のうち少なくとも一方を導入し、この導入空気の状態を調整して車室内に吹き出す車両用空調装置であって、車室内の窓ガラス表面相対湿度（曇り易さ度合い）に基づいて内外気制御指令値Ｓを算出し（Ｓ２３０）、この指令値Ｓに基づいて窓ガラスが曇りやすいか否かを判定する（Ｓ２４０）。窓ガラスが曇りやすいと判定したときには、室内空調ユニットを制御して窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行う（Ｓ２６０）。一方、窓ガラスが曇り難いと判定したときには、室内空調ユニットを制御して少なくとも内気を車室内に導入する（Ｓ２５０）。
【解決手段】内気および外気のうち少なくとも一方を導入し、この導入空気の状態を調整して車室内に吹き出す車両用空調装置であって、車室内の窓ガラス表面相対湿度（曇り易さ度合い）に基づいて内外気制御指令値Ｓを算出し（Ｓ２３０）、この指令値Ｓに基づいて窓ガラスが曇りやすいか否かを判定する（Ｓ２４０）。窓ガラスが曇りやすいと判定したときには、室内空調ユニットを制御して窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行う（Ｓ２６０）。一方、窓ガラスが曇り難いと判定したときには、室内空調ユニットを制御して少なくとも内気を車室内に導入する（Ｓ２５０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の空気調和を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置の自動空調制御では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、内外気吸込口モード、吹出口モード、ブロワレベルを制御することで、車室内温度を設定温度に維持している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このものにおいては、冬場、特に低外気温時の空調は、フロントガラスの窓曇りが発生しないように、外気モードで空調を行っている。また、暖房開始初期には、吹出口モードを一定時間フットデフモードにすることでフロントガラスの窓曇りを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４２０７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年のエンジン効率の向上に伴って、エンジンからエンジン冷却水に与えられる熱量が減り、エンジン冷却水温度が上がらなくなっている。このため、暖房能力が不足しており、特に低外気温時に外気モードで暖房を行うと、暖房能力は低下して、車室内の温度が上昇せず、乗員の快適感を損ねるといった問題がある。
【０００６】
そこで、内気モードにすれば、内気が導入されるので、外気モードに比べて導入空気の温度を高くすることができる。このため、車室内空気の温度上昇を早めることができ、暖房能力の不足を解消できるものの、内気モードにした場合、乗員の呼吸から発生する湿度によりすぐに車室内の湿度が上昇してフロントガラスに窓曇りが発生してしまう。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑えるようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内気および外気のうち少なくとも一方を導入し、この導入される空気の状態を調整して車室内に吹き出す空調手段（３０）と、
車室内の湿度を検出する湿度検出手段（１７）と、
前記湿度検出手段（１７）により検出される湿度に応じた前記車室内の窓ガラスの曇り易さ度合いに基づいて、前記空調手段（３０）が前記車室内に導入する前記内気と前記外気との比率（Ｓ）を算出する算出手段（Ｓ２３０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り易いか否かを判定する判定手段（Ｓ２４０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り難いと前記判定手段（Ｓ２４０）が判定すると、前記比率（Ｓ）に基づいて前記空調手段（３０）を制御して、少なくとも前記内気を車室内に導入するように前記内気および前記外気の吸込モードを制御する内外気吸込制御手段（Ｓ２５０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り易いと前記判定手段（Ｓ２４０）が判定すると、前記空調手段（３０）を制御して、前記外気のみを車室内に導入して前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御モードを有する防曇制御手段（Ｓ２６０）とを備え、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、前記車室内に導入する内気の比率を段階的に増加する第１の制御モードと、前記車室内に導入する前記内気および前記外気の比率を持続する第２の制御モードと、前記車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する第３の制御モードとを有し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択するようになっていることを特徴とする。
【０００９】
したがって、請求項１に記載の発明によれば、内外気吸込制御手段（Ｓ２５０）により内気を車室内に導入することで、外気のみを導入する外気モードに比べて、導入空気温度を高くすることができるので、暖房性能を向上することができる。そして、窓ガラスが曇り易いと判定されたときには、防曇制御手段を稼働させるので、窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑えることができる。
【００１０】
特に、請求項１に記載の発明によれば、算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、車室内に導入する内気の比率を段階的に増加する第１制御モード、車室内に導入する内気および外気の比率を持続する第２の制御モード、および車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する第３の制御モードを有しており、そして、窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択するようになっているから、窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、車室内に導入される内気の比率をきめ細かく制御することができる。
【００１１】
そのため、請求項１に記載の発明によれば、第１の制御モードを稼働して車室内に導入する内気の比率を段階的に増加させれば、車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する第３の制御モードに比べて、空調手段（３０）への導入空気温度を高くすることができるので、暖房性能を向上することができる。そして、窓ガラスの曇り易さ度合いが高いときには第３の制御モードを稼働させることにより、窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑えることができる。
【００１２】
具体的には、請求項２に記載の発明の如く、請求項１に記載の車両用空調装置において、 前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、さらに前記車室内に前記外気だけを導入する第４の制御モードを有しており、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが閾値未満のときに、前記第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択し、これに対し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが閾値以上のときは、前記第４の制御モードを選択するようにすればよい。
【００１３】
より具体的には、請求項３に記載の発明の如く、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記空調手段は、車室内に吹き出す空気をエンジン冷却水により温度調節する加熱用熱交換器（４４）を有しており、
前記閾値として、前記エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときに用いられる低温側の閾値と、前記エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときに用いられる高温側の閾値とを設定し、
前記低温側の閾値は、前記高温側の閾値に比べて高く設定するようにしてもよい。
【００１４】
ここで、エンジン冷却水の水温が低い暖房開始初期には、加熱用熱交換器より空調風を良好に温度調節することができないので、冷風を乗員に吹き付けて乗員に違和感を与えてしまう。
【００１５】
これに対して、請求項３に記載の発明によれば、エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときに用いられる低温側の閾値は、エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときに用いられる高温側の閾値に比べて高く設定されているので、エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときには、第４の制御モードが選択され難くなる。したがって、第４の制御モードを実施して、冷風を乗員に吹き付けて乗員に違和感を与えてしまうことを未然に防ぐことができる。
【００１６】
また、具体的には、請求項４に記載の発明の如く、請求項２または３に記載の車両用空調装置において、前記第１制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが最も低い側で設定し、
前記第２制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第１制御モードよりも高い側で設定し、
前記第３制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第２制御モードよりもさらに高い側で設定し、
前記第４制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第３制御モードよりもさらに高い側で設定するようにすればよい。
【００１７】
また、具体的には、請求項５に記載の発明の如く、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記空調手段（３０）は、車室内に空気を吹き出す複数の吹出口（４８〜５０）を有しており、
前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記車室内に吹き出す吹出口を切り替えて、前記窓ガラスの防曇を行うようにしてもよい。
【００１８】
また、具体的には、請求項６に記載の発明の如く、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、前記空調手段（３０）は、車室内に吹き出す空気をエンジン冷却水により温度調節する加熱用熱交換器（４４）、および車室内に空気を吹き出す複数の吹出口（４８〜５０）を有しており、
前記エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときには、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記車室内に吹き出す吹出口を切り替えるようになっており、
これに対し、前記エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときには、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（４８）を選択してデフロスタモードを設定するようにしてもよい。
【００１９】
ここで、エンジン冷却水が低温である暖房開始初期には、空調風が十分に暖められていなく、吹出口から乗員に向かって冷風が吹き出される場合がある。
【００２０】
そこで、請求項６に記載の発明によれば、エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときには、窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（４８）を選択してデフロスタモードを設定する。
【００２１】
したがって、暖房開始初期にデフロスタ吹出口（４８）から冷風が吹き出されても、冷風が直接乗員に向かって吹き出されることを抑制できる。したがって、その冷風により乗員に対して違和感を与えることを抑制することができる。
【００２２】
また、具体的には、請求項７に記載の発明の如く、請求項５または６に記載の車両用空調装置において、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが上昇するにつれて、前記吹出口（４８〜５０）から吹き出される風量を増加させるようにしてもよい。
【００２３】
これによれば、窓ガラスの曇り易さ度合いが上昇するにつれて、吹出口（４８〜５０）から吹き出される風量を増加するので、窓ガラスの曇り易さに応じて、防曇を良好に行うことができる。
【００２４】
また、具体的には、請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記車室内に内気のみを導入するモードにマニュアルで設定されている場合において、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）未満の場合は、前記内気を導入したまま前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行い、これに対し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）以上の場合は、前記導入する空気を内気から外気に切り替えて、前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行うマニュアル防曇制御手段（Ｓ２７０）を備えることを特徴とする。
【００２５】
ここで、車室内に内気のみを導入するモードにマニュアルで設定されると、乗員の呼吸から発生する湿度により窓ガラスに曇りが発生し易くなるが、請求項８に記載の発明によれば、窓ガラスの曇り易さ度合いが所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）以上の場合は、マニュアル防曇制御手段（Ｓ２７０）によって、車室内への導入空気を内気から外気に切り替えて防曇制御を稼働することにより、曇りの発生を未然に抑えることができる。
【００２６】
また、具体的には、請求項９に記載の発明の如く、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記窓ガラスの曇り易さ度合いとして、前記湿度検出手段（１７）により検出される湿度に基づいて前記窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）を演算する演算手段（２０ｄ）を備え、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）に基づいて前記比率（Ｓ）を算出するようにしてもよい。
【００２７】
また、具体的には、請求項１０に記載の発明の如く、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記比率（Ｓ）に基づいて前記車室内の窓ガラスが曇り易いか否かを判定すればよい。
【００２８】
より具体的には、請求項１１に記載の発明の如く、請求項１０に記載の車両用空調装置において、前記算出手段（Ｓ２３０）が前記比率（Ｓ）として前記車室内へ外気のみを導入する比率（Ｓ＝０）を算出したときに、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記車室内の窓ガラスが曇り易いと判定し、
これに対し、前記算出手段（Ｓ２３０）が前記比率（Ｓ）として前記車室内へ内気および外気の両方を導入する比率（Ｓ≠０）を算出したときには、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記車室内の窓ガラスが曇り難いと判定するようにしてもよい。
【００２９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調装置の全体システム構成図である。
【図２】図１の検出装置の概略断面図である。
【図３】図１の検出装置の概略斜視図である。
【図４】図１の検出装置の電気的ブロック図である。
【図５】第１実施形態による空調装置側制御の基本ロジックを示すフローチャ−トである。
【図６】内外気制御指令値と内気比率との関係を示す特性図である。
【図７】第１実施形態による内外気制御指令値算出ロジックを示すフローチャ−トである。
【図８】内外気制御における車速判定の特性図である。
【図９】窓ガラス表面相対湿度と内外気制御指令値（内外気吸い込みモード）との関係を示す特性図である。
【図１０】窓ガラス表面相対湿度と内外気制御指令値算出のための制御モードとの関係を示す特性図である。
【図１１】第１実施形態によるオートモード防曇制御ロジックを示すフローチャ−トである。
【図１２】窓ガラス表面相対湿度と図１１の防曇制御モードとの関係を示す特性図である。
【図１３】第１実施形態によるマニュアルモード防曇制御ロジックを示すフローチャ−トである。
【図１４】窓ガラス表面相対湿度と図１３の防曇制御モードとの関係を示す特性図である。
【図１５】本発明の第２実施形態の課題を説明するための特性図である。
【図１６】第２実施形態の課題を説明するための特性図である。
【図１７】第２実施形態による閾値設定を説明するための特性図である。
【図１８】第２実施形態の効果を説明するための特性図である。
【図１９】本発明の第３実施形態による吹出モード設定を説明するための特性図である。
【図２０】本発明の第４実施形態による防曇制御モードを説明するための図表である。
【図２１】本発明の第５実施形態によるオートモード防曇制御ロジックを示すフローチャ−トである。
【図２２】第５実施形態による窓ガラス表面相対湿度と図２１の防曇制御モードとの関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１実施形態）
図１に、本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態の概略構成を示す。
【００３２】
車両用空調装置は、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側部等に配設される。この室内空調ユニット３０はケース３１を有し、このケース３１内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。
【００３３】
このケース３１の空気通路の最上流部に内外気切替箱３２を配置し、内気導入口３３および外気導入口３４を内外気切替ドア３５により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア３５はサーボモータ３６によって駆動される。
【００３４】
内外気切替箱３２の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機３７を配置している。この送風機３７は、遠心式の送風ファン３７ａをモータ３７ｂにより駆動するようになっている。送風機３７の下流側には送風空気を冷却する冷房用熱交換器をなす蒸発器３８を配置している。
【００３５】
この蒸発器３８は、冷凍サイクル装置３９を構成する要素の一つであり、低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。なお、冷凍サイクル装置３９は周知のものであり、圧縮機４０の吐出側から、凝縮器４１、受液器４２および減圧手段をなす膨張弁４３を介して蒸発器３８に冷媒が循環するように構成されている。凝縮器４１には電動式の冷却ファン４１ａによって室外空気（冷却空気）が送風される。この冷却ファン４１ａはモータ４１ｂによって駆動される。
【００３６】
冷凍サイクル装置３９において、圧縮機４０は電磁クラッチ４０ａを介して車両エンジン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ４０ａの通電の断続により圧縮機４０の作動を断続制御できる。
【００３７】
一方、室内空調ユニット３０において、蒸発器３８の下流側にはケース３１内を流れる空気を加熱するヒータコア４４を配置している。このヒータコア４４は車両エンジンの温水（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器３８通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア４４の側方にはバイパス通路４５が形成され、このバイパス通路４５をヒータコア４４のバイパス空気が流れる。
【００３８】
蒸発器３８とヒータコア４４との間に温度調整手段をなすエアミックスドア４６を回転自在に配置してある。このエアミックスドア４６はサーボモータ４７により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。
【００３９】
このエアミックスドア４６の開度によりヒータコア４４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路４５を通過してヒータコア４４をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。
【００４０】
ケース３１の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラス１２に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口４８、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口４９、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口５０の計３種類の吹出口が設けられている。
【００４１】
これら吹出口４８〜５０の上流部にはデフロスタドア５１、フェイスドア５２およびフットドア５３が回転自在に配置されている。これらのドア５１〜５３は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ５４によって開閉操作される。
【００４２】
空調用電子制御装置２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調用電子制御装置２６は、そのＲＯＭ内に空調制御のためのコンピュータプログラムを記憶しており、そのコンピュータプログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００４３】
空調用電子制御装置２６には、後述する検出装置１０の検出値が入力される他に、周知の空調用センサ群６１〜６５からの検出信号、および空調操作パネル７０からの各種操作信号が入力される。
【００４４】
空調用センサ群としては、具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ６１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ６２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ６３、蒸発器３８の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ６４、ヒータコア４４に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ６５等が設けられる。
【００４５】
また、空調操作パネル７０には各種空調操作部材として、車室内温度を設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ７１、吹出モードドア５１〜５３により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ７２、内外気切替ドア３５による内外気吸込モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ７３、圧縮機４０の作動指令信号（電磁クラッチ４０ａのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ７４、送風機３７の風量をマニュアル設定する送風機作動スイッチ７５、空調自動制御状態の指令信号を出すオートスイッチ７６等が設けられる。
【００４６】
空調用電子制御装置２６の出力側には、圧縮機４０の電磁クラッチ４０ａ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ３６、４７、５４、送風機３７のモータ３７ｂ、凝縮器冷却ファン４１ａのモータ４１ｂ等が接続され、これらの機器の作動が空調用電子制御装置２６の出力信号により制御される。
【００４７】
次に、検出装置１０の構成について図２〜図４を用いて説明する。図２は検出装置１０を車両の窓ガラス（具体的には、フロント側窓ガラス）の内面に装着した状態を示す概略断面図で、図３は検出装置１０の概略斜視図であり、図４は検出装置１０の電気的構成図である。
【００４８】
検出装置１０は、樹脂等により成形されたケース１１を有している。このケース１１は高さの低い薄型の直方体状であって、底面部は全面的に開口した形状になっている。
【００４９】
ケース１１の前面および背面の壁面には凸形状の開口部１１ａを形成している。この前面および背面の開口部１１ａによりケース１１の内部空間が周辺の空間、すなわち、車室内空間に常時連通するようになっている。ケース１１の前面および背面の壁面のうち、開口部１１ａの左右両側部分は窓ガラス１２の内面１２ａへの取付ステー部１１ｂを構成する。
【００５０】
窓ガラス１２は本例では車両の前面（フロント）ガラスであり、図１の上面側が車室内に面する内面１２ａであり、図１の下面側が車室外に面する外面１２ｂである。従って、図２は窓ガラス１２の内面１２ａを図示している。取付ステー部１１ｂの下端面には遮光フィルム１３が貼り付けられ、さらに、遮光フィルム１３が窓ガラス１２の内面１２ａに貼り付けられる。なお、遮光フィルム１３は取付ステー部１１ｂの下端面および窓ガラス１２の内面に対して接着等の手段で貼り付ければよい。
【００５１】
ケース１１の内部空間において開口部１１ａの上端部と上側壁面１１ｃとの間に回路基板１４が窓ガラス１２の面と平行に配置され、図示しない取付手段にて回路基板１４はケース１１の内壁面に固定される。回路基板１４は絶縁基板上に導体回路部を構成する一般にプリント基板と称される部材であり、以下に述べるセンサ類および回路部が実装される。
【００５２】
回路基板１４のうち、窓ガラス１２側の表面（図１の下側面）には、湿度センサ１７、空気温度検出用温度センサ１８、増幅器１９、演算回路２０、および通信回路２１が実装されている。
【００５３】
なお、湿度センサ１７と温度センサ１８は回路基板１４の長手方向（図２の左右方向）の中央部に配置され、開口部１１ａの上端部付近、すなわち、車室内空間への連通部位に配置されている。このため、湿度センサ１７と温度センサ１８は車室内の窓ガラス内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる。
【００５４】
遮光フィルム１３のうちセンサ側の表面の１箇所にガラス温度検出用の温度センサ２３が一体化して配置される。遮光フィルム１３は上述のように熱伝導率の高い薄膜状部材であるから、窓ガラス１２の車室内側表面温度（内面温度）とほぼ同一の温度になっている。
【００５５】
なお、本例では、湿度センサ１７として、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものを用いている。また、温度センサ１８、２３としては温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタを用いている。
【００５６】
リード線２５はケース１１の内部空間からケース１１の外部へ取り出される電源線および通信線であり、回路基板１４の電気回路部（増幅器１９、演算回路２０、および通信回路２１）と、外部回路（後述の図４の空調用電子制御装置２６、車両電源等）との間を電気的に接続するものである。
【００５７】
なお、前述したケース１１の取付ステー部１１ｂは、回路基板１４および回路基板１４上に実装される各種センサ類と窓ガラス１２の内面１２ａとの間隔を規定する位置決め手段としての役割を果たす。
【００５８】
次に、図４により検出装置１０の電気的構成を説明すると、各センサ１７、１８、２３の出力信号をそれぞれ増幅器１９ａ〜１９ｄで増幅して演算回路２０ａ〜２０ｃに加える。
【００５９】
そして、演算回路２０ａが、湿度センサ１７（具体的には増幅器１９ａの出力値）の出力値Ｖに基づいて、窓ガラス付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、湿度センサ１７の出力値Ｖを相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式が予め設定されており、この演算式に出力値Ｖを適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記（１）式は、この湿度演算式の具体例である。
【００６０】
ＲＨ＝αＶ＋β ……（１）
但し、αは制御係数で、βは定数である。
【００６１】
次に、演算回路２０ｂが空気温度センサ１８の出力値（具体的には増幅器１９ｂの出力値）を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓ガラス付近の車室内空気温度を演算する。
【００６２】
さらに、演算回路２０ｃが、ガラス温度センサ２３の出力値（具体的には増幅器１９ｃの出力値）を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度（ガラス室内側表面温度）を演算する。
【００６３】
さらに、演算回路２０ｄが、相対湿度ＲＨ、空気温度および窓ガラス温度に基づいて、窓ガラス表面相対湿度（窓ガラス室内側表面の相対湿度）ＲＨＷを演算する。すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと空気温度と窓ガラス温度とから窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算できる。そして、その窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが通信回路２１を通して空調用電子制御装置２６に出力するようになっている。
【００６４】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、室内空調ユニット３０の作動の概要を説明すると、送風機３７を作動させることにより、内気導入口３３または外気導入口３４より導入された空気がケース３１内を車室内に向かって送風される。また、電磁クラッチ４０ａに通電して電磁クラッチ４０ａを接続状態とし、圧縮機４０を車両エンジンにて駆動することにより、冷凍サイクル装置３９内を冷媒が循環する。
【００６５】
送風機３７の送風空気は、先ず蒸発器３８を通過して冷却、除湿され、この冷風は次にエアミックスドア４６の回転位置（開度）に応じてヒータコア４４を通過する流れ（温風）とバイパス通路４５を通過する流れ（冷風）とに分けられる。
【００６６】
従って、エアミックスドア４６の開度によりヒータコア４４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路４５を通過する空気量（冷風量）との割合を調整することにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整できる。
【００６７】
そして、この温度調整された空調風が、ケース３１の空気通路の最下流部に位置するデフロスタ吹出口４８、フェイス吹出口４９およびフット吹出口５０のうち、いずれか１つまたは複数の吹出口から車室内へ吹き出して、車室内の空調および車両の前面窓ガラス１２の曇り止めを行う。
【００６８】
次に、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づく空調制御を説明する。図５は空調用電子制御装置２６により実行される制御ルーチンであり、まず、上述の検出回路１０で演算された窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを読み込む（Ｓ２００）。
【００６９】
次に、内外気吸込モードが空調操作パネル７０の内外気切替スイッチ７３により内気モードにマニュアル設定されていないか否かを判定し（Ｓ２１０）、その判定がＮＯのときは、内外気制御指令値Ｓを算出する（Ｓ２３０）。
【００７０】
ここで、内外気制御指令値Ｓは、図６に示すように、車室内に内気を導入する比率を決める為の数値であり、図６の例では、Ｓ＝０のとき内気比率＝０％（すなわち、外気：１００％の外気モード）とし、Ｓ＝７のとき内気比率＝１００％（すなわち、内気モード）とし、Ｓ＝１からＳ＝７に向かって内気比率が順次増大する。
【００７１】
図７は上記の内外気制御指令値Ｓの算出処理（Ｓ２３０）の具体例を示すフローチャートであり、図７を参照して内外気制御指令値Ｓの算出処理（Ｓ２３０）について具体的に説明する。
【００７２】
まず、車速ＳＰＤが低速域Ａにあるか高速域Ｂにあるかを図８のマップに基づいて判定する（Ｓ３００）。そして、車速ＳＰＤが高速域Ｂにあるときは、図９のマップに示すように窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて内外気制御指令値Ｓを決定する（Ｓ３１０）。
【００７３】
すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも上昇すると、窓ガラスに曇りが生じ易いとして、Ｓ＝０（外気モード）とし、また窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第２の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ａ）よりも低下すると、窓ガラスに曇りが生じ難いとして、Ｓ＝７（内気モード）にする。
【００７４】
ここで、第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷとしては、窓ガラスに曇りが生じない上限湿度付近のレベルとして、例えば、８０％が用いられ、第２の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ａ）としては、例えば、６５％が用いられる（ａ＝１５％）。
【００７５】
一方、車速ＳＰＤが低速域Ａにあるときは、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて、図１０のマップに示す制御モード１、２、３、４を決定する（Ｓ３２０）。
【００７６】
すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも上昇すると、制御モード４を決定し、また窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）と第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）との間にあるときは制御モード３を決定する。
【００７７】
さらに、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）と第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）との間にあるときは制御モード２を決定し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも低下すると制御モード１を決定する。
【００７８】
なお、制御モード１が特許請求範囲に記載の第１の制御モードに相当し、制御モード２が特許請求範囲に記載の第２の制御モードに相当し、制御モード３が特許請求範囲に記載の第３の制御モードに相当し、制御モード４が特許請求範囲に記載の第４の制御モードに相当する。
【００７９】
ここで、第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）→第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）→第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）の順に湿度が高くなり、これらの順で徐々に窓ガラスに曇りが生じ易くなる傾向になっている。
【００８０】
なお、第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）としては、例えば、７０％が用いられ（ｂ＝１０％）、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）としては、例えば、９５％が用いられる（ｃ２＝１５％）。
【００８１】
また、制御モード１を決定したときは所定時間経過ごとにＳ＝Ｓ＋１の制御処理を行う（Ｓ３３０）。すなわち、所定時間経過ごとに内外気制御指令値Ｓの値を「１」ずつ増加して、内気比率を所定割合ずつ順次増加する制御処理を行う。このため、制御モード１を決定したときに、時間が経過してＳ＝７に到達すると、図６に示すように内気比率１００％の内気モードとなる。
【００８２】
また、制御モード２を決定したときは窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷ付近にあるため、Ｓ＝Ｓの制御処理、すなわち、内外気制御指令値Ｓの値として、前回算出のＳの値を持続する制御処理を行う（Ｓ３４０）。
【００８３】
また、制御モード３を決定したときは所定時間経過ごとにＳ＝Ｓ−１の制御処理を行う（Ｓ３５０）。すなわち、所定時間経過ごとに内外気制御指令値Ｓの値を「１」ずつ減少して、内気比率を所定割合ずつ減少する制御処理を行う。このため、制御モード３を決定したときは最初は内外気制御指令値Ｓ≠０であっても、時間経過に伴って、Ｓ＝Ｓ−１を繰り返すと内外気制御指令値Ｓ＝０になる。さらに、制御モード４を決定したときはＳ＝０の制御処理、具体的には外気モードを実施する制御を行う（Ｓ３６０）。
【００８４】
再び、図５に戻って、ステップＳ２４０では、上記の内外気制御指令値Ｓの値が外気モードの値（内外気制御指令値Ｓ＝０）であるか否かを判定する。ここで、（１）上述のＳ３２０で制御モード４を決定したとき、（２）上述のＳ３２０で制御モード３を決定後に時間の経過に伴いＳ＝Ｓ−１を繰り返したときのうち、いずれか一方のときには、内外気制御指令値Ｓ＝０になるので、ＹＥＳと判定する。すなわち、上記の内外気制御指令値Ｓ＝０であるか否かを判定することにより、窓ガラスが曇り易いか否かについて判定することになる。そして、内外気制御指令値Ｓ＝０のとき、窓ガラスが曇り易いと判定して、Ｓ２６０に進んで、窓ガラスの防曇制御（以下、オートモード防曇制御という）を行う。
【００８５】
また、ステップＳ２４０において、内外気制御指令値Ｓ≠０のときには、ＮＯと判定してステップＳ２５０に進む。このステップＳ２５０では、内外気制御指令値Ｓの値に基づく内気比率となるように内外気切替ドア３５の位置を制御して、内外気吸込モード制御を実施する。
【００８６】
ここで、上述の如く、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）よりも低いときに、制御モード１、２が決定されて、内外気制御指令値Ｓ≠０になる。第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷは、窓ガラスの曇りが生じない上限湿度付近に設定されているため、内外気吸込モードの制御においては、窓ガラスの曇りが生じない範囲で常に内気比率が高くなるように内外気吸込モードを制御できる。これにより、冬期の暖房始動時に内気比率を上昇することにより換気熱損失を低減して、車室内暖房効果の立ち上げを促進できる。
【００８７】
なお、ステップＳ２５０による内外気吸込モード制御は、請求項１に記載の「比率（Ｓ）に基づいて空調手段（３０）を制御して、少なくとも内気を車室内に導入するように内気および外気の吸込モードを制御する内外気吸込制御手段」に相当する。
【００８８】
以上のように、ステップＳ２４０では、内外気制御指令値Ｓに応じて、ステップＳ２５０の内外気吸込モード制御およびステップＳ２６０のオートモード防曇制御（これは、請求項１に記載の防曇制御手段に相当する）のいずれを稼働するかを決めるようになっている。
【００８９】
一方、図５のステップＳ２１０の判定がＹＥＳであるときは、窓ガラスの曇り止めの必要性が高いときであり、この場合はステップＳ２７０に進み窓ガラスの防曇制御（以下、マニュアルモード防曇制御という）を行う。
【００９０】
以上のように、マニュアルモード防曇制御、内外気吸込モード制御、およびオートモード防曇制御のうちいずれかを実施し、その後、Ｓ２００、Ｓ２１０、Ｓ２３０、Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２７０の各処理を繰り返す。
【００９１】
次に、オートモード防曇制御およびマニュアルモード防曇制御について、個別に説明する。最初に、オートモード防曇制御について説明する。図１１は、このオートモード防曇制御（Ｓ２６０）の具体例を示すフローチャート、図１２は、オートモード防曇制御において制御モードを選択するための制御マップである。
【００９２】
まず、図１１のステップＳ４１０〜Ｓ４５０において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１０〜制御モード６０のいずれかを選択する。
【００９３】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも低いときには、Ｓ４１０においてＹＥＳと判定してＳ４６０において制御モード１０を選択して実行する。なお、図１２中のｂは上述の図１０中のｂと同一値である。また、制御モード１０の制御処理については、後述する。
【００９４】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷより低く、第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも高いときには、Ｓ４２０においてＹＥＳと判定してＳ４７０において制御モード２０を選択して実行する。また、制御モード２０の制御処理については、後述する。
【００９５】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）より低く、第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも高いときには、Ｓ４３０においてＹＥＳと判定してＳ４８０において制御モード３０を選択して実行する。なお、図１２中のｃ１はｃ２よりも低い値（例えば、１０％）が用いられる。図１２中のｃ２は、図１０中のｃ２と同一値である。また、制御モード３０の制御処理については、後述する。
【００９６】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）より低く、第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）よりも高いときには、Ｓ４４０においてＹＥＳと判定してＳ４９０において制御モード４０を選択して実行する。また、制御モード４０の制御処理については、後述する。
【００９７】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）より低く、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも高いときには、Ｓ４５０においてＹＥＳと判定してＳ５００において制御モード５０を選択して実行する。なお、図１２中のｃ３はｃ２よりも高い値が用いられる。また、制御モード５０の制御処理については、後述する。
【００９８】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高いときには、Ｓ４５０においてＮＯと判定してＳ５１０において制御モード６０を選択して実行する。また、制御モード６０の制御処理については、後述する。
【００９９】
以上のように、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低くなるほど、制御モード６０→制御モード５０→制御モード４０→制御モード３０→制御モード２０→制御モード１０の順に段階的に切り替わる。
【０１００】
ここで、制御モード６０〜１０において、制御モード１０→２０→…５０→６０の順で、防曇効果が段階的に高くなるようになっている。すなわち、制御モード５０、６０は、図１２に示すように窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも高く、窓ガラスに曇りが最も生じやすい状態である場合において内外気制御指令値Ｓ＝０に基づく外気１００％の外気モードでもって行われる防曇制御である。
【０１０１】
制御モード３０、４０は、制御モード５０、６０の実施後に窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが図１２に示すように第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも低く、かつ第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）よりも高くなると、内外気制御指令値Ｓ＝０に基づく外気１００％の外気モードでもって行われる防曇制御である。
【０１０２】
制御モード２０は、制御モード３０〜６０が繰り返し実施されて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが図１２に示すように第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）よりも低下すると、内外気制御指令値Ｓ＝０に基づく外気１００％の外気モードでもって行われる防曇制御である。
【０１０３】
制御モード１０は、制御モード２０の実施後に窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが図１２に示すように第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも低下すると行われるもので、内外気吸込モードとして下記の自動内外気切替モードを実施する制御モードである。以下に、制御モード１０〜６０の具体的な制御処置について説明する。
【０１０４】
（制御モード１０）
窓ガラスの曇り易さは最も低い場合には、制御モード１０では、内外気吸込モードとして自動内外気切替モード（図１１中ＡＵＴＯと記す）を実施する。自動内外気切替モードは、目標吹出温度ＴＡＯが上昇するに伴い、内気モード→内外気モード→外気モードの順に切り替える周知の制御である。目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調負荷変動に関わらず、車室内の空気温度を温度設定スイッチ７１の設定温度に維持するために必要である吹出口４８〜５０からの吹出空気温度である。なお、外気温が低いときに限り、自動内外気切替モードではなく、外気モードにしてもよい。
【０１０５】
また、送風機３７の送風量（以下、ブロアレベルともいう）を、目標吹出温度ＴＡＯに基づく自動風量制御（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。自動風量制御では、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域のときにはブロアレベルが最低量になり、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域から上がるほどブロアレベルを上げ、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域から下がるほどブロアレベルが上げる周知の風量制御である。なお、以下、当該風量制御において目標吹出温度ＴＡＯに基づいて定める風量をオートブロアレベルという。
【０１０６】
さらに、吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに基づく自動吹出制御（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。自動吹出制御では、目標吹出温度ＴＡＯが上がるほどフェイスモード→バイレベルモード→フットモードの順に切り替える。なお、フェイスモードは、フェイス吹出口４９を開け、かつフット吹出口５０を閉じるモード、フットモードは、フェイス吹出口４９を閉じて、かつフット吹出口５０を開けるモード、バイレベルモードは、フェイス吹出口４９およびフット吹出口５０をそれぞれ開けるモードである。
【０１０７】
（制御モード２０）
この制御モード２０においては、より低湿度の空気を窓ガラスに吹き付けるために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルを、上述のオートブロアレベル（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定し、吹出モードを、制御モード１０と同様に自動吹出制御（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１０８】
（制御モード３０）
この制御モード３０においては、より低湿度で、かつ、高風量の空気を窓ガラスに吹き付けるために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、さらに、乗員にとって違和感の無い範囲内でブロアレベルを上げる為に、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。なお、１レベルとは、予め決められた風量のことである。また、吹出モードを、制御モード１０と同様に自動吹出制御（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１０９】
（制御モード４０）
この制御モード４０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、次のように、制御モード４０に移行する前回の制御モードの吹出モードによって変える。
【０１１０】
例えば、前回の制御モードの吹出モードがフェイスモード「図１１中ＦＡＣＥと記す」のときには、今回にはフットデフモード「図１１中Ｆ／Ｄと記す」に設定する。フットデフモードとは、デフロスタ吹出口４８およびフット吹出口５０をそれぞれ開放するモードである。前回の制御モードの吹出モードがバイレベルモード「図１１中Ｂ／Ｌと記す」のときには、今回にはフットデフモード「図１１中Ｆ／Ｄと記す」に設定する。前回の制御モードの吹出モードがフットモード「図１１中Ｆｏｏｔと記す」のときには、今回にはフットデフモード「図１１中Ｆ／Ｄと記す」に設定する。前回の制御モードの吹出モードがフットデフモード「図１１中Ｆ／Ｄと記す」のときには、今回にはデフモード「図１１中ＤＥＦと記す」に設定する。デフモードとは、デフロスタ吹出口４８を開放し、フェイス吹出口４９およびフット吹出口５０をそれぞれ閉鎖するモードである。
【０１１１】
（制御モード５０）
この制御モード５０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、かつ、送風量を増やすために、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、制御モード４０と同様に、前回の制御モードの吹出モードによって変え、フットデフモード、あるいはデフモードに設定する。なお、吹出モードの遷移処理については、制御モード４０と同様であるため省略する。
【０１１２】
（制御モード６０）
この制御モード６０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、かつ、送風量を増やすために、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。さらに、吹出モードとしては、デフロスタ吹出口４８を開放してデフモードに設定する。
【０１１３】
次に、マニュアルモード防曇制御について、図１３、図１４を参照して説明する。図１３は、マニュアルモード防曇制御（Ｓ２７０）の具体例を示すフローチャートであり、図１４は、マニュアルモード防曇制御で制御モードを決定するための制御マップである。
【０１１４】
まず、図１３のステップＳ４２０ａ、Ｓ４３０ａ、Ｓ４４０ａ、Ｓ４５０ａ、Ｓ５２０ａにおいて、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１００〜制御モード６００のいずれかを選択する。
【０１１５】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも低いときには、Ｓ４２０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ４７０ａで制御モード１００を選択して実行する。なお、制御モード１００の制御処理については、後述する。
【０１１６】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷより高く、第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）より低いときには、Ｓ４３０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ４８０ａにおいて制御モード２００を選択して実行する。なお、図１４中ｃ１は、図１２中ｃ１と同一値である。また、制御モード２００の制御処理については、後述する。
【０１１７】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）より低く、第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）よりも高いときには、Ｓ４４０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ４９０ａにおいて制御モード３００を選択して実行する。なお、図１４中ｃ２は、図１２中ｃ２と同一値である。また、制御モード３００の制御処理については、後述する。
【０１１８】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）より低く、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも高いときには、Ｓ４５０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ５００ａにおいて制御モード４００を選択して実行する。なお、図１４中ｃ３は、図１２中ｃ３と同一値である。また、制御モード４００の制御処理については、後述する。
【０１１９】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高く、第７の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ４）よりも低いときには、Ｓ５２０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ５１０ａにおいて制御モード５００を選択して実行する。なお、図１４中のｃ４はｃ３よりも高い値である。また、制御モード５００の制御処理については、後述する。
【０１２０】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第７の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ４）よりも高いときには、Ｓ５２０ａにおいてＮＯと判定してＳ５３０ａにおいて制御モード６００を選択して実行する。また、制御モード６００の制御処理については、後述する。
【０１２１】
以上のように、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低くなるほど、制御モード６００→制御モード５００→制御モード４００→制御モード３００→制御モード２００→制御モード１００の順に段階的に切り替わる。制御モード６００〜１００において、制御モード１００→２００→…５００→６００の順で、防曇効果が段階的に高くなるようになっている。
【０１２２】
次に、制御モード１００〜６００の具体的な制御処置について説明する。
【０１２３】
（制御モード１００）
制御モード１００では、内外気吸込モードとして内気モードを実施する。ブロアレベルを上述のオートブロアレベルに設定し、吹出モードを上述のＳ４６０と同様に自動吹出制御（図１３中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１２４】
（制御モード２００）
この制御モード２００では、内外気吸込モードとして内気モードを実施する。ブロアレベルとして上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。吹出モードを上述のＳ４６０と同様に自動吹出制御（図１３中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１２５】
（制御モード３００）
この制御モード３００においては、内外気吸込モードとして内気モードを実施する。ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。吹出モードを、上述の制御モード４０と同様に、前回の制御モードの吹出モードによって変え、フットデフモード、あるいはデフモードに設定する。
【０１２６】
（制御モード４００）
この制御モード４００においては、内外気吸込モードとして内気モードを実施する。ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。吹出モードを、上述の制御モード４０と同様に、前回の制御モードの吹出モードによって変え、フットデフモード、あるいはデフモードに設定する。
【０１２７】
（制御モード５００）
この制御モード５００においては、内外気吸込モードとして内気モードを実施して、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、デフモードに設定する。
【０１２８】
（制御モード６００）
この制御モード６００においては、強制的に外気モードに切り替える。
【０１２９】
以上説明したように本実施形態によれば、内気および外気のうち少なくとも一方を導入し、この導入される空気の状態を調整して車室内に吹き出す室内空調ユニット３０と、車室内の窓ガラス付近の曇り易さ度合い（すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ）を演算する演算回路２０ｄとを備えている。空調用電子制御装置２６では、ステップＳ２３０にて曇り易さ度合いに応じて内外気制御指令値Ｓを算出し、この内外気制御指令値Ｓに基づいて、ステップＳ２４０にて窓ガラスが曇り易いか否かについて判定する。そして、内気指令値Ｓ＝０のとき窓ガラスが曇り易いと判定し、ステップＳ２６０で、室内空調ユニット３０を制御して窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行う。
【０１３０】
これに対し、ステップＳ２４０にて内気指令値Ｓ≠０のとき窓ガラスが曇り難いと判定すると、防曇制御を行わないで、ステップＳ２５０にて室内空調ユニット３０を制御して少なくとも内気を車室内に導入することを特徴とする。
【０１３１】
ここで、本実施形態によれば、図７のステップＳ３３０にて制御モード１を稼働して車室内に導入する内気の比率を段階的に増加させれば、車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する制御モード３および外気のみを導入する制御モード４（すなわち、外気モード）に比べて、室内空調ユニット３０への導入空気の温度を高くすることができるので、暖房性能を向上することができる。そして、図１０に示すように窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも低下すると、内気の比率を段階的に増加する制御モード１を稼働し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）と第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）との間にあるときは外気の比率を段階的に増加する制御モード３を稼働させるので、窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑えることができる。
【０１３２】
また、本実施形態によれば、窓ガラス表面相対湿度（すなわち、窓ガラスの曇り易さ度合い）に応じて制御モード１〜３のうちいずれかを選択して実施するので、窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、車室内に導入される内気の比率がきめ細かく制御され得る。
【０１３３】
（第２実施形態）
ところで、暖房開始初期においてエンジン水温が低温である場合には、ヒータコア４４で空調風が十分に暖められなく、吹出口４８〜５０から冷風が吹き出され、その冷風が乗員に当たると違和感を乗員に与える可能性がある。
【０１３４】
そこで、従来技術においては、暖房開始後、エンジン水温が低温である場合には、空調用電動送風機３７を停止し、エンジン水温がある一定の温度以上に到達してから空調用電動送風機３７を始動させるようにして、冷風が乗員に当たらないようにしている（図１５参照）。
【０１３５】
しかし、空調用電動送風機３７の停止時に乗員の呼吸により車室内の湿度が上昇し、窓ガラスに曇りが発生してしまう（図１５参照）。一方、防曇制御を稼働させるために空調用電動送風機３７を始動して暖房を開始させると、その暖房開始初期には冷風が吹出されるため乗員にとってはかえって不快となる（図１６参照）。
【０１３６】
ところで、上述の第１実施形態では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）以上であるとき、窓ガラスが非常に曇り易い状態であるとして、制御モード４（すなわちＳ＝０）を選択して防曇制御を実行する一方、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）未満であるとき（但し、Ｓ≠０であるときに限る）、制御モード１〜３を選択して内外気吸入モード制御を実行する。
【０１３７】
すなわち、窓ガラスが非常に曇り易い状態であるか否かの判定に用いる下限値としては、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）を用いていることになる。
【０１３８】
これに対して、本第２実施形態では、暖房開始初期には、前記下限値を、暖房開始初期以降に比べて、高く設定する。すなわち、暖房開始初期には当該下限値を高めに設定してエンジン冷却水の温度（すなわち、水温）が上昇すると、当該下限値を元に戻す。なお、当該下限値は、請求項２、３に記載の発明の「閾値」に相当する。
【０１３９】
具体的には、図１７に示すように、エンジン冷却水の温度が３３℃（請求項３に記載の所定温度に相当する）未満のときには、下限値を第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）からＡ（例えば、５％）だけ高く設定して、第３の目標窓ガラス表面相対湿度を（ＴＲＨＷ＋ｃ２＋Ａ）とする。この第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２＋Ａ）が請求項３に記載の「低温側の閾値」に相当する。
【０１４０】
その後、エンジン冷却水の温度が上昇して３８℃よりも高くなると、下限値を元に戻して第３の目標窓ガラス表面相対湿度を（ＴＲＨＷ＋ｃ２）とする。この第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）が請求項３に記載の「高温側の閾値」に相当する。このとき、エンジン冷却水の温度が３８℃よりも高い温度に上昇することで、ヒータコア４４では空調風が十分に温度調節されるので、その温度調節された空調風で防曇制御が行われることになる。
【０１４１】
したがって、暖房開始初期において、エンジン冷却水の温度が低い状態では、制御モード４（すなわち、ブロワレベルの加算を含むＳ２６０の防曇制御）を選択され難くすることができる。さらに、Ｓ２６０の防曇制御が選択された場合でも、上記第３の目標窓ガラス表面相対湿度を（ＴＲＨＷ＋ｃ２）から（ＴＲＨＷ＋ｃ２＋Ａ）に高く設定することにより、図１２から理解されるように制御モード５０（すなわち、オートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する防曇制御）を選択され難くすることができる。このため、エンジン冷却水の温度が３８℃未満のときには、Ｓ２６０の防曇制御自体および制御モード５０による防曇制御が稼働され難くなり、ブロアレベルを少なくすることができる（図１８参照）。その後、エンジン冷却水の温度が上昇してヒータコア４４で十分に空調風を温度調節することが可能になると、上記第３の目標窓ガラス表面相対湿度が低い値となって上記防曇制御が開始されやすくなる。このため、暖房開始初期には乗員の快適感を損ねないようにし、かつ、最低限の窓ガラスの曇りを解消することができる。
【０１４２】
（第３実施形態）
上述の第１実施形態では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１０〜６０のうちいずれかのモードを防曇制御として選択して、その選択に伴い吹出モードを決定しているものの、エンジン冷却水が低い暖房開始初期においては、冷風が吹出口から吹き出される。このとき、フェイス吹出口４９、フット吹出口５０から冷風が乗員に直接吹き出されると、乗員は違和感を感じることがある。
【０１４３】
そこで、本第３実施形態では、図１９に示すように、エンジン冷却水の温度が３３℃未満のときには、デフロスタモードを選択して、その後、エンジン冷却水の温度が上昇して３８℃よりも高くなると、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて図１２に示す如く制御モード１０〜６０のうちいずれかの制御モードを選択しその選択に伴い吹出モードを選択する。すなわち、吹出口４８〜５０のうち車室内に空調風を吹き出す吹出口を窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ（窓ガラスの曇り易さ）に応じて切り替えることになる。
【０１４４】
以上により、エンジン冷却水が低温である暖房開始初期においては、デフロスタモードが選択されるので、デフロスタ吹出口４８から冷風が吹き出されても、その冷風が乗員に直接吹き出されることを抑制できる。
【０１４５】
（第４実施形態）
本第４実施形態では、上述の第１実施形態の制御モード１０〜６０（図１１の防曇制御）に加えて、制御モード７０、８０、９０を追加する（図２０参照）。
【０１４６】
本第４実施形態では、制御モード１０〜６０の選択に関しては上述の第１実施形態と同様であり、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが図１２で説明した第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高く、第７の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ４）よりも低いときには、制御モード７０を選択する。ここで、ｃ４は、図１２で説明したｃ３よりも大きな数値である。
【０１４７】
さらに、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第７の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ４）よりも高く、第８の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ５）よりも低いときには、制御モード８０を選択する。ここで、ｃ５は、上記ｃ４よりも大きな数値である。また、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第８の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ５）よりも高いとき制御モード９０を選択する。
【０１４８】
このため、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが上昇するにつれて、制御モード１０→制御モード２０→制御モード３０→制御モード４０→制御モード５０→制御モード６０→制御モード７０→制御モード８０→制御モード９０の順に切り替わる。
【０１４９】
ここで、制御モード７０では、上述のオートブロアレベルに９レベルを加算した風量に設定し、制御モード８０では、上述のオートブロアレベルに１２レベルを加算した風量に設定し、制御モード９０では、上述のオートブロアレベルに１５レベルを加算した風量に設定する。
【０１５０】
このため、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高くなったときでも、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷの上昇に伴い、ブロアレベルを上げることができので、窓ガラス内面への吹出風量を増大してより効果的に防曇を行うことができる。なお、制御モード７０〜９０においては、図１１中のＳ５１０の制御モード６０と同様に、内外気吸込モードを外気モードに設定し、吹出モードとしてデフモードを設定する。
【０１５１】
（第５実施形態）
上述の第１実施形態では、オートモード防曇制御において窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷ未満であっても、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに応じて制御モード１０、２０のいずれかを選択するようにした例について説明したが、これに代えて、本第５実施形態では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷ未満であるときには、同一制御モードにする。
【０１５２】
以下、本実施形態のオートモード防曇制御について説明する。図２１は、オートモード防曇制御の具体例を示すフローチャート、図２２は、オートモード防曇制御において制御モードを選択するための制御マップである。
【０１５３】
まず、図２１のステップＳ４１０ｂ〜Ｓ４４０ｂにおいて、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１０〜５０のいずれかを選択する。
【０１５４】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも低いときには、Ｓ４１０ｂにおいてＹＥＳと判定してＳ４６０ｂにおいて制御モード１０を選択して実行する。なお、制御モード１０の制御処理については、後述する。
【０１５５】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）より低く、第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも高いときには、Ｓ４２０ｂにおいてＹＥＳと判定してＳ４７０ｂにおいて制御モード２０を選択して実行する。なお、図２２中のｃ１は、図１２中のｃ１と同一値である。また、制御モード２０の制御処理については、後述する。
【０１５６】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）より低く、第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）よりも高いときには、Ｓ４３０ｂにおいてＹＥＳと判定してＳ４８０ｂにおいて制御モード３０を選択して実行する。なお、図２２中のｃ２は、図１２中のｃ２と同一値である。また、また、制御モード３０の制御処理については、後述する。
【０１５７】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）より低く、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも高いときには、Ｓ４４０ｂにおいてＹＥＳと判定してＳ４９０ｂにおいて制御モード４０を選択して実行する。なお、図２２中ｃ３は図１２中ｃ３と同一値である。また、制御モード４０の制御処理については、後述する。
【０１５８】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高いときには、Ｓ４４０ｂにおいてＮＯと判定してＳ５００ｂにおいて制御モード５０を選択して実行する。また、制御モード５０の制御処理については、後述する。
【０１５９】
以上のように、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低くなるほど、制御モード５０→制御モード４０→制御モード３０→制御モード２０→制御モード１０の順に段階的に切り替わる。
【０１６０】
次に、制御モード１０〜５０の具体的な制御処置について説明する。
【０１６１】
（制御モード１０）
図２１のＳ４６０ｂの制御モード１０では、図１１のＳ４６０の制御モード１０と同じ制御を行う。すなわち、内外気吸込モードとして自動内外気切替モード（図２１中ＡＵＴＯと記す）を実施する。また、ブロワレベルを上述のオートブロワレベル（図２１中ＡＵＴＯと記す）に設定し、さらに、吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに基づく自動吹出制御（図２１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１６２】
（制御モード２０）
この制御モード２０は、より低湿の空気を窓ガラス面に吹き付け、乗員に違和感を与えない範囲内でブロアレベルを上げるために、上述の図１１中のＳ４８０（制御モード３０）と同様、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定し、さらに吹出モードを、制御モード１０と同様に自動吹出制御（図２１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１６３】
（制御モード３０）
この制御モード３０は、強制的にガラス窓の曇りを消すために、上述の図１１中のＳ４９０（制御モード４０）と同様、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、前回の制御モードの吹出モードによって、デフモード、或いはフットデフモードに設定する。
【０１６４】
（制御モード４０）
この制御モード４０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、上述の図１１中のＳ５００（制御モード５０）と同様、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、前回の制御モードの吹出モードによって変え、フットデフモード、あるいはデフモードに設定する。
【０１６５】
（制御モード５０）
この制御モード５０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、上述の図１１中のＳ５１０（制御モード６０）と同様、内外気吸込モードとして外気モードに設定し、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定し、吹出モードとしてデフモードに設定する。
【０１６６】
（その他の実施形態）
上述の第１実施形態では、「曇り易さ度合い」として窓ガラス表面相対湿度を用いた例について説明したが、これに限らず、例えば、窓ガラスの露点温度と窓ガラスの表面温度との温度差を「曇り易さ度合い」として用いるようにしてもよい。
【０１６７】
上述の第１実施形態では、車室内の相対湿度ＲＨ、空気温度および窓ガラス温度に基づいて、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算した例について説明したが、これに限らず、窓ガラス表面の絶対湿度および温度を直接検出して窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算してもよい。
【０１６８】
また、ガラス温度としては、窓ガラスから直接その温度を検出する場合に限らず、車室内温度、外気温度、日射量、車速等から窓ガラスの温度を推定するようにしてもよい。
【０１６９】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、室内空調ユニット３０が空調手段に相当し、Ｓ２３０の内外気制御指令値Ｓの算出処理が算出手段に相当し、Ｓ２４０の判定処理が判定手段に相当し、ステップＳ２６０の制御処理が防曇制御手段に相当し、ステップＳ２５０の制御処理が内外気吸込制御手段に相当し、湿度センサ１７が湿度検出手段に相当し、内外気制御指令値Ｓが比率（Ｓ）に相当し、検出装置１０の演算回路２０ｄが演算手段に相当し、デフロスタ吹出口４８、フェイス吹出口４９並びにフット吹出口５０が複数の吹出口に相当する。
【符号の説明】
【０１７０】
２０ｄ 演算回路
２６ 空調用電子制御装置
３０ 室内空調ユニット
３２ 内外気切替箱
３７ａ 送風ファン、
３８ 蒸発器
３９ 冷凍サイクル装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の空気調和を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置の自動空調制御では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、内外気吸込口モード、吹出口モード、ブロワレベルを制御することで、車室内温度を設定温度に維持している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このものにおいては、冬場、特に低外気温時の空調は、フロントガラスの窓曇りが発生しないように、外気モードで空調を行っている。また、暖房開始初期には、吹出口モードを一定時間フットデフモードにすることでフロントガラスの窓曇りを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４２０７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年のエンジン効率の向上に伴って、エンジンからエンジン冷却水に与えられる熱量が減り、エンジン冷却水温度が上がらなくなっている。このため、暖房能力が不足しており、特に低外気温時に外気モードで暖房を行うと、暖房能力は低下して、車室内の温度が上昇せず、乗員の快適感を損ねるといった問題がある。
【０００６】
そこで、内気モードにすれば、内気が導入されるので、外気モードに比べて導入空気の温度を高くすることができる。このため、車室内空気の温度上昇を早めることができ、暖房能力の不足を解消できるものの、内気モードにした場合、乗員の呼吸から発生する湿度によりすぐに車室内の湿度が上昇してフロントガラスに窓曇りが発生してしまう。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑えるようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内気および外気のうち少なくとも一方を導入し、この導入される空気の状態を調整して車室内に吹き出す空調手段（３０）と、
車室内の湿度を検出する湿度検出手段（１７）と、
前記湿度検出手段（１７）により検出される湿度に応じた前記車室内の窓ガラスの曇り易さ度合いに基づいて、前記空調手段（３０）が前記車室内に導入する前記内気と前記外気との比率（Ｓ）を算出する算出手段（Ｓ２３０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り易いか否かを判定する判定手段（Ｓ２４０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り難いと前記判定手段（Ｓ２４０）が判定すると、前記比率（Ｓ）に基づいて前記空調手段（３０）を制御して、少なくとも前記内気を車室内に導入するように前記内気および前記外気の吸込モードを制御する内外気吸込制御手段（Ｓ２５０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り易いと前記判定手段（Ｓ２４０）が判定すると、前記空調手段（３０）を制御して、前記外気のみを車室内に導入して前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御モードを有する防曇制御手段（Ｓ２６０）とを備え、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、前記車室内に導入する内気の比率を段階的に増加する第１の制御モードと、前記車室内に導入する前記内気および前記外気の比率を持続する第２の制御モードと、前記車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する第３の制御モードとを有し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択するようになっていることを特徴とする。
【０００９】
したがって、請求項１に記載の発明によれば、内外気吸込制御手段（Ｓ２５０）により内気を車室内に導入することで、外気のみを導入する外気モードに比べて、導入空気温度を高くすることができるので、暖房性能を向上することができる。そして、窓ガラスが曇り易いと判定されたときには、防曇制御手段を稼働させるので、窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑えることができる。
【００１０】
特に、請求項１に記載の発明によれば、算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、車室内に導入する内気の比率を段階的に増加する第１制御モード、車室内に導入する内気および外気の比率を持続する第２の制御モード、および車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する第３の制御モードを有しており、そして、窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択するようになっているから、窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、車室内に導入される内気の比率をきめ細かく制御することができる。
【００１１】
そのため、請求項１に記載の発明によれば、第１の制御モードを稼働して車室内に導入する内気の比率を段階的に増加させれば、車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する第３の制御モードに比べて、空調手段（３０）への導入空気温度を高くすることができるので、暖房性能を向上することができる。そして、窓ガラスの曇り易さ度合いが高いときには第３の制御モードを稼働させることにより、窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑えることができる。
【００１２】
具体的には、請求項２に記載の発明の如く、請求項１に記載の車両用空調装置において、 前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、さらに前記車室内に前記外気だけを導入する第４の制御モードを有しており、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが閾値未満のときに、前記第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択し、これに対し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが閾値以上のときは、前記第４の制御モードを選択するようにすればよい。
【００１３】
より具体的には、請求項３に記載の発明の如く、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記空調手段は、車室内に吹き出す空気をエンジン冷却水により温度調節する加熱用熱交換器（４４）を有しており、
前記閾値として、前記エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときに用いられる低温側の閾値と、前記エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときに用いられる高温側の閾値とを設定し、
前記低温側の閾値は、前記高温側の閾値に比べて高く設定するようにしてもよい。
【００１４】
ここで、エンジン冷却水の水温が低い暖房開始初期には、加熱用熱交換器より空調風を良好に温度調節することができないので、冷風を乗員に吹き付けて乗員に違和感を与えてしまう。
【００１５】
これに対して、請求項３に記載の発明によれば、エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときに用いられる低温側の閾値は、エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときに用いられる高温側の閾値に比べて高く設定されているので、エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときには、第４の制御モードが選択され難くなる。したがって、第４の制御モードを実施して、冷風を乗員に吹き付けて乗員に違和感を与えてしまうことを未然に防ぐことができる。
【００１６】
また、具体的には、請求項４に記載の発明の如く、請求項２または３に記載の車両用空調装置において、前記第１制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが最も低い側で設定し、
前記第２制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第１制御モードよりも高い側で設定し、
前記第３制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第２制御モードよりもさらに高い側で設定し、
前記第４制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第３制御モードよりもさらに高い側で設定するようにすればよい。
【００１７】
また、具体的には、請求項５に記載の発明の如く、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記空調手段（３０）は、車室内に空気を吹き出す複数の吹出口（４８〜５０）を有しており、
前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記車室内に吹き出す吹出口を切り替えて、前記窓ガラスの防曇を行うようにしてもよい。
【００１８】
また、具体的には、請求項６に記載の発明の如く、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、前記空調手段（３０）は、車室内に吹き出す空気をエンジン冷却水により温度調節する加熱用熱交換器（４４）、および車室内に空気を吹き出す複数の吹出口（４８〜５０）を有しており、
前記エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときには、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記車室内に吹き出す吹出口を切り替えるようになっており、
これに対し、前記エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときには、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（４８）を選択してデフロスタモードを設定するようにしてもよい。
【００１９】
ここで、エンジン冷却水が低温である暖房開始初期には、空調風が十分に暖められていなく、吹出口から乗員に向かって冷風が吹き出される場合がある。
【００２０】
そこで、請求項６に記載の発明によれば、エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときには、窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（４８）を選択してデフロスタモードを設定する。
【００２１】
したがって、暖房開始初期にデフロスタ吹出口（４８）から冷風が吹き出されても、冷風が直接乗員に向かって吹き出されることを抑制できる。したがって、その冷風により乗員に対して違和感を与えることを抑制することができる。
【００２２】
また、具体的には、請求項７に記載の発明の如く、請求項５または６に記載の車両用空調装置において、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが上昇するにつれて、前記吹出口（４８〜５０）から吹き出される風量を増加させるようにしてもよい。
【００２３】
これによれば、窓ガラスの曇り易さ度合いが上昇するにつれて、吹出口（４８〜５０）から吹き出される風量を増加するので、窓ガラスの曇り易さに応じて、防曇を良好に行うことができる。
【００２４】
また、具体的には、請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記車室内に内気のみを導入するモードにマニュアルで設定されている場合において、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）未満の場合は、前記内気を導入したまま前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行い、これに対し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）以上の場合は、前記導入する空気を内気から外気に切り替えて、前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行うマニュアル防曇制御手段（Ｓ２７０）を備えることを特徴とする。
【００２５】
ここで、車室内に内気のみを導入するモードにマニュアルで設定されると、乗員の呼吸から発生する湿度により窓ガラスに曇りが発生し易くなるが、請求項８に記載の発明によれば、窓ガラスの曇り易さ度合いが所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）以上の場合は、マニュアル防曇制御手段（Ｓ２７０）によって、車室内への導入空気を内気から外気に切り替えて防曇制御を稼働することにより、曇りの発生を未然に抑えることができる。
【００２６】
また、具体的には、請求項９に記載の発明の如く、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記窓ガラスの曇り易さ度合いとして、前記湿度検出手段（１７）により検出される湿度に基づいて前記窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）を演算する演算手段（２０ｄ）を備え、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）に基づいて前記比率（Ｓ）を算出するようにしてもよい。
【００２７】
また、具体的には、請求項１０に記載の発明の如く、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記比率（Ｓ）に基づいて前記車室内の窓ガラスが曇り易いか否かを判定すればよい。
【００２８】
より具体的には、請求項１１に記載の発明の如く、請求項１０に記載の車両用空調装置において、前記算出手段（Ｓ２３０）が前記比率（Ｓ）として前記車室内へ外気のみを導入する比率（Ｓ＝０）を算出したときに、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記車室内の窓ガラスが曇り易いと判定し、
これに対し、前記算出手段（Ｓ２３０）が前記比率（Ｓ）として前記車室内へ内気および外気の両方を導入する比率（Ｓ≠０）を算出したときには、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記車室内の窓ガラスが曇り難いと判定するようにしてもよい。
【００２９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調装置の全体システム構成図である。
【図２】図１の検出装置の概略断面図である。
【図３】図１の検出装置の概略斜視図である。
【図４】図１の検出装置の電気的ブロック図である。
【図５】第１実施形態による空調装置側制御の基本ロジックを示すフローチャ−トである。
【図６】内外気制御指令値と内気比率との関係を示す特性図である。
【図７】第１実施形態による内外気制御指令値算出ロジックを示すフローチャ−トである。
【図８】内外気制御における車速判定の特性図である。
【図９】窓ガラス表面相対湿度と内外気制御指令値（内外気吸い込みモード）との関係を示す特性図である。
【図１０】窓ガラス表面相対湿度と内外気制御指令値算出のための制御モードとの関係を示す特性図である。
【図１１】第１実施形態によるオートモード防曇制御ロジックを示すフローチャ−トである。
【図１２】窓ガラス表面相対湿度と図１１の防曇制御モードとの関係を示す特性図である。
【図１３】第１実施形態によるマニュアルモード防曇制御ロジックを示すフローチャ−トである。
【図１４】窓ガラス表面相対湿度と図１３の防曇制御モードとの関係を示す特性図である。
【図１５】本発明の第２実施形態の課題を説明するための特性図である。
【図１６】第２実施形態の課題を説明するための特性図である。
【図１７】第２実施形態による閾値設定を説明するための特性図である。
【図１８】第２実施形態の効果を説明するための特性図である。
【図１９】本発明の第３実施形態による吹出モード設定を説明するための特性図である。
【図２０】本発明の第４実施形態による防曇制御モードを説明するための図表である。
【図２１】本発明の第５実施形態によるオートモード防曇制御ロジックを示すフローチャ−トである。
【図２２】第５実施形態による窓ガラス表面相対湿度と図２１の防曇制御モードとの関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１実施形態）
図１に、本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態の概略構成を示す。
【００３２】
車両用空調装置は、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側部等に配設される。この室内空調ユニット３０はケース３１を有し、このケース３１内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。
【００３３】
このケース３１の空気通路の最上流部に内外気切替箱３２を配置し、内気導入口３３および外気導入口３４を内外気切替ドア３５により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア３５はサーボモータ３６によって駆動される。
【００３４】
内外気切替箱３２の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機３７を配置している。この送風機３７は、遠心式の送風ファン３７ａをモータ３７ｂにより駆動するようになっている。送風機３７の下流側には送風空気を冷却する冷房用熱交換器をなす蒸発器３８を配置している。
【００３５】
この蒸発器３８は、冷凍サイクル装置３９を構成する要素の一つであり、低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。なお、冷凍サイクル装置３９は周知のものであり、圧縮機４０の吐出側から、凝縮器４１、受液器４２および減圧手段をなす膨張弁４３を介して蒸発器３８に冷媒が循環するように構成されている。凝縮器４１には電動式の冷却ファン４１ａによって室外空気（冷却空気）が送風される。この冷却ファン４１ａはモータ４１ｂによって駆動される。
【００３６】
冷凍サイクル装置３９において、圧縮機４０は電磁クラッチ４０ａを介して車両エンジン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ４０ａの通電の断続により圧縮機４０の作動を断続制御できる。
【００３７】
一方、室内空調ユニット３０において、蒸発器３８の下流側にはケース３１内を流れる空気を加熱するヒータコア４４を配置している。このヒータコア４４は車両エンジンの温水（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器３８通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア４４の側方にはバイパス通路４５が形成され、このバイパス通路４５をヒータコア４４のバイパス空気が流れる。
【００３８】
蒸発器３８とヒータコア４４との間に温度調整手段をなすエアミックスドア４６を回転自在に配置してある。このエアミックスドア４６はサーボモータ４７により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。
【００３９】
このエアミックスドア４６の開度によりヒータコア４４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路４５を通過してヒータコア４４をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。
【００４０】
ケース３１の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラス１２に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口４８、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口４９、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口５０の計３種類の吹出口が設けられている。
【００４１】
これら吹出口４８〜５０の上流部にはデフロスタドア５１、フェイスドア５２およびフットドア５３が回転自在に配置されている。これらのドア５１〜５３は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ５４によって開閉操作される。
【００４２】
空調用電子制御装置２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調用電子制御装置２６は、そのＲＯＭ内に空調制御のためのコンピュータプログラムを記憶しており、そのコンピュータプログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００４３】
空調用電子制御装置２６には、後述する検出装置１０の検出値が入力される他に、周知の空調用センサ群６１〜６５からの検出信号、および空調操作パネル７０からの各種操作信号が入力される。
【００４４】
空調用センサ群としては、具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ６１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ６２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ６３、蒸発器３８の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ６４、ヒータコア４４に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ６５等が設けられる。
【００４５】
また、空調操作パネル７０には各種空調操作部材として、車室内温度を設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ７１、吹出モードドア５１〜５３により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ７２、内外気切替ドア３５による内外気吸込モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ７３、圧縮機４０の作動指令信号（電磁クラッチ４０ａのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ７４、送風機３７の風量をマニュアル設定する送風機作動スイッチ７５、空調自動制御状態の指令信号を出すオートスイッチ７６等が設けられる。
【００４６】
空調用電子制御装置２６の出力側には、圧縮機４０の電磁クラッチ４０ａ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ３６、４７、５４、送風機３７のモータ３７ｂ、凝縮器冷却ファン４１ａのモータ４１ｂ等が接続され、これらの機器の作動が空調用電子制御装置２６の出力信号により制御される。
【００４７】
次に、検出装置１０の構成について図２〜図４を用いて説明する。図２は検出装置１０を車両の窓ガラス（具体的には、フロント側窓ガラス）の内面に装着した状態を示す概略断面図で、図３は検出装置１０の概略斜視図であり、図４は検出装置１０の電気的構成図である。
【００４８】
検出装置１０は、樹脂等により成形されたケース１１を有している。このケース１１は高さの低い薄型の直方体状であって、底面部は全面的に開口した形状になっている。
【００４９】
ケース１１の前面および背面の壁面には凸形状の開口部１１ａを形成している。この前面および背面の開口部１１ａによりケース１１の内部空間が周辺の空間、すなわち、車室内空間に常時連通するようになっている。ケース１１の前面および背面の壁面のうち、開口部１１ａの左右両側部分は窓ガラス１２の内面１２ａへの取付ステー部１１ｂを構成する。
【００５０】
窓ガラス１２は本例では車両の前面（フロント）ガラスであり、図１の上面側が車室内に面する内面１２ａであり、図１の下面側が車室外に面する外面１２ｂである。従って、図２は窓ガラス１２の内面１２ａを図示している。取付ステー部１１ｂの下端面には遮光フィルム１３が貼り付けられ、さらに、遮光フィルム１３が窓ガラス１２の内面１２ａに貼り付けられる。なお、遮光フィルム１３は取付ステー部１１ｂの下端面および窓ガラス１２の内面に対して接着等の手段で貼り付ければよい。
【００５１】
ケース１１の内部空間において開口部１１ａの上端部と上側壁面１１ｃとの間に回路基板１４が窓ガラス１２の面と平行に配置され、図示しない取付手段にて回路基板１４はケース１１の内壁面に固定される。回路基板１４は絶縁基板上に導体回路部を構成する一般にプリント基板と称される部材であり、以下に述べるセンサ類および回路部が実装される。
【００５２】
回路基板１４のうち、窓ガラス１２側の表面（図１の下側面）には、湿度センサ１７、空気温度検出用温度センサ１８、増幅器１９、演算回路２０、および通信回路２１が実装されている。
【００５３】
なお、湿度センサ１７と温度センサ１８は回路基板１４の長手方向（図２の左右方向）の中央部に配置され、開口部１１ａの上端部付近、すなわち、車室内空間への連通部位に配置されている。このため、湿度センサ１７と温度センサ１８は車室内の窓ガラス内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる。
【００５４】
遮光フィルム１３のうちセンサ側の表面の１箇所にガラス温度検出用の温度センサ２３が一体化して配置される。遮光フィルム１３は上述のように熱伝導率の高い薄膜状部材であるから、窓ガラス１２の車室内側表面温度（内面温度）とほぼ同一の温度になっている。
【００５５】
なお、本例では、湿度センサ１７として、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものを用いている。また、温度センサ１８、２３としては温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタを用いている。
【００５６】
リード線２５はケース１１の内部空間からケース１１の外部へ取り出される電源線および通信線であり、回路基板１４の電気回路部（増幅器１９、演算回路２０、および通信回路２１）と、外部回路（後述の図４の空調用電子制御装置２６、車両電源等）との間を電気的に接続するものである。
【００５７】
なお、前述したケース１１の取付ステー部１１ｂは、回路基板１４および回路基板１４上に実装される各種センサ類と窓ガラス１２の内面１２ａとの間隔を規定する位置決め手段としての役割を果たす。
【００５８】
次に、図４により検出装置１０の電気的構成を説明すると、各センサ１７、１８、２３の出力信号をそれぞれ増幅器１９ａ〜１９ｄで増幅して演算回路２０ａ〜２０ｃに加える。
【００５９】
そして、演算回路２０ａが、湿度センサ１７（具体的には増幅器１９ａの出力値）の出力値Ｖに基づいて、窓ガラス付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、湿度センサ１７の出力値Ｖを相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式が予め設定されており、この演算式に出力値Ｖを適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記（１）式は、この湿度演算式の具体例である。
【００６０】
ＲＨ＝αＶ＋β ……（１）
但し、αは制御係数で、βは定数である。
【００６１】
次に、演算回路２０ｂが空気温度センサ１８の出力値（具体的には増幅器１９ｂの出力値）を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓ガラス付近の車室内空気温度を演算する。
【００６２】
さらに、演算回路２０ｃが、ガラス温度センサ２３の出力値（具体的には増幅器１９ｃの出力値）を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓ガラス温度（ガラス室内側表面温度）を演算する。
【００６３】
さらに、演算回路２０ｄが、相対湿度ＲＨ、空気温度および窓ガラス温度に基づいて、窓ガラス表面相対湿度（窓ガラス室内側表面の相対湿度）ＲＨＷを演算する。すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと空気温度と窓ガラス温度とから窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算できる。そして、その窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが通信回路２１を通して空調用電子制御装置２６に出力するようになっている。
【００６４】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、室内空調ユニット３０の作動の概要を説明すると、送風機３７を作動させることにより、内気導入口３３または外気導入口３４より導入された空気がケース３１内を車室内に向かって送風される。また、電磁クラッチ４０ａに通電して電磁クラッチ４０ａを接続状態とし、圧縮機４０を車両エンジンにて駆動することにより、冷凍サイクル装置３９内を冷媒が循環する。
【００６５】
送風機３７の送風空気は、先ず蒸発器３８を通過して冷却、除湿され、この冷風は次にエアミックスドア４６の回転位置（開度）に応じてヒータコア４４を通過する流れ（温風）とバイパス通路４５を通過する流れ（冷風）とに分けられる。
【００６６】
従って、エアミックスドア４６の開度によりヒータコア４４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路４５を通過する空気量（冷風量）との割合を調整することにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整できる。
【００６７】
そして、この温度調整された空調風が、ケース３１の空気通路の最下流部に位置するデフロスタ吹出口４８、フェイス吹出口４９およびフット吹出口５０のうち、いずれか１つまたは複数の吹出口から車室内へ吹き出して、車室内の空調および車両の前面窓ガラス１２の曇り止めを行う。
【００６８】
次に、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づく空調制御を説明する。図５は空調用電子制御装置２６により実行される制御ルーチンであり、まず、上述の検出回路１０で演算された窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを読み込む（Ｓ２００）。
【００６９】
次に、内外気吸込モードが空調操作パネル７０の内外気切替スイッチ７３により内気モードにマニュアル設定されていないか否かを判定し（Ｓ２１０）、その判定がＮＯのときは、内外気制御指令値Ｓを算出する（Ｓ２３０）。
【００７０】
ここで、内外気制御指令値Ｓは、図６に示すように、車室内に内気を導入する比率を決める為の数値であり、図６の例では、Ｓ＝０のとき内気比率＝０％（すなわち、外気：１００％の外気モード）とし、Ｓ＝７のとき内気比率＝１００％（すなわち、内気モード）とし、Ｓ＝１からＳ＝７に向かって内気比率が順次増大する。
【００７１】
図７は上記の内外気制御指令値Ｓの算出処理（Ｓ２３０）の具体例を示すフローチャートであり、図７を参照して内外気制御指令値Ｓの算出処理（Ｓ２３０）について具体的に説明する。
【００７２】
まず、車速ＳＰＤが低速域Ａにあるか高速域Ｂにあるかを図８のマップに基づいて判定する（Ｓ３００）。そして、車速ＳＰＤが高速域Ｂにあるときは、図９のマップに示すように窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて内外気制御指令値Ｓを決定する（Ｓ３１０）。
【００７３】
すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも上昇すると、窓ガラスに曇りが生じ易いとして、Ｓ＝０（外気モード）とし、また窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第２の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ａ）よりも低下すると、窓ガラスに曇りが生じ難いとして、Ｓ＝７（内気モード）にする。
【００７４】
ここで、第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷとしては、窓ガラスに曇りが生じない上限湿度付近のレベルとして、例えば、８０％が用いられ、第２の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ａ）としては、例えば、６５％が用いられる（ａ＝１５％）。
【００７５】
一方、車速ＳＰＤが低速域Ａにあるときは、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて、図１０のマップに示す制御モード１、２、３、４を決定する（Ｓ３２０）。
【００７６】
すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも上昇すると、制御モード４を決定し、また窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）と第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）との間にあるときは制御モード３を決定する。
【００７７】
さらに、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）と第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）との間にあるときは制御モード２を決定し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも低下すると制御モード１を決定する。
【００７８】
なお、制御モード１が特許請求範囲に記載の第１の制御モードに相当し、制御モード２が特許請求範囲に記載の第２の制御モードに相当し、制御モード３が特許請求範囲に記載の第３の制御モードに相当し、制御モード４が特許請求範囲に記載の第４の制御モードに相当する。
【００７９】
ここで、第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）→第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）→第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）の順に湿度が高くなり、これらの順で徐々に窓ガラスに曇りが生じ易くなる傾向になっている。
【００８０】
なお、第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）としては、例えば、７０％が用いられ（ｂ＝１０％）、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）としては、例えば、９５％が用いられる（ｃ２＝１５％）。
【００８１】
また、制御モード１を決定したときは所定時間経過ごとにＳ＝Ｓ＋１の制御処理を行う（Ｓ３３０）。すなわち、所定時間経過ごとに内外気制御指令値Ｓの値を「１」ずつ増加して、内気比率を所定割合ずつ順次増加する制御処理を行う。このため、制御モード１を決定したときに、時間が経過してＳ＝７に到達すると、図６に示すように内気比率１００％の内気モードとなる。
【００８２】
また、制御モード２を決定したときは窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷ付近にあるため、Ｓ＝Ｓの制御処理、すなわち、内外気制御指令値Ｓの値として、前回算出のＳの値を持続する制御処理を行う（Ｓ３４０）。
【００８３】
また、制御モード３を決定したときは所定時間経過ごとにＳ＝Ｓ−１の制御処理を行う（Ｓ３５０）。すなわち、所定時間経過ごとに内外気制御指令値Ｓの値を「１」ずつ減少して、内気比率を所定割合ずつ減少する制御処理を行う。このため、制御モード３を決定したときは最初は内外気制御指令値Ｓ≠０であっても、時間経過に伴って、Ｓ＝Ｓ−１を繰り返すと内外気制御指令値Ｓ＝０になる。さらに、制御モード４を決定したときはＳ＝０の制御処理、具体的には外気モードを実施する制御を行う（Ｓ３６０）。
【００８４】
再び、図５に戻って、ステップＳ２４０では、上記の内外気制御指令値Ｓの値が外気モードの値（内外気制御指令値Ｓ＝０）であるか否かを判定する。ここで、（１）上述のＳ３２０で制御モード４を決定したとき、（２）上述のＳ３２０で制御モード３を決定後に時間の経過に伴いＳ＝Ｓ−１を繰り返したときのうち、いずれか一方のときには、内外気制御指令値Ｓ＝０になるので、ＹＥＳと判定する。すなわち、上記の内外気制御指令値Ｓ＝０であるか否かを判定することにより、窓ガラスが曇り易いか否かについて判定することになる。そして、内外気制御指令値Ｓ＝０のとき、窓ガラスが曇り易いと判定して、Ｓ２６０に進んで、窓ガラスの防曇制御（以下、オートモード防曇制御という）を行う。
【００８５】
また、ステップＳ２４０において、内外気制御指令値Ｓ≠０のときには、ＮＯと判定してステップＳ２５０に進む。このステップＳ２５０では、内外気制御指令値Ｓの値に基づく内気比率となるように内外気切替ドア３５の位置を制御して、内外気吸込モード制御を実施する。
【００８６】
ここで、上述の如く、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）よりも低いときに、制御モード１、２が決定されて、内外気制御指令値Ｓ≠０になる。第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷは、窓ガラスの曇りが生じない上限湿度付近に設定されているため、内外気吸込モードの制御においては、窓ガラスの曇りが生じない範囲で常に内気比率が高くなるように内外気吸込モードを制御できる。これにより、冬期の暖房始動時に内気比率を上昇することにより換気熱損失を低減して、車室内暖房効果の立ち上げを促進できる。
【００８７】
なお、ステップＳ２５０による内外気吸込モード制御は、請求項１に記載の「比率（Ｓ）に基づいて空調手段（３０）を制御して、少なくとも内気を車室内に導入するように内気および外気の吸込モードを制御する内外気吸込制御手段」に相当する。
【００８８】
以上のように、ステップＳ２４０では、内外気制御指令値Ｓに応じて、ステップＳ２５０の内外気吸込モード制御およびステップＳ２６０のオートモード防曇制御（これは、請求項１に記載の防曇制御手段に相当する）のいずれを稼働するかを決めるようになっている。
【００８９】
一方、図５のステップＳ２１０の判定がＹＥＳであるときは、窓ガラスの曇り止めの必要性が高いときであり、この場合はステップＳ２７０に進み窓ガラスの防曇制御（以下、マニュアルモード防曇制御という）を行う。
【００９０】
以上のように、マニュアルモード防曇制御、内外気吸込モード制御、およびオートモード防曇制御のうちいずれかを実施し、その後、Ｓ２００、Ｓ２１０、Ｓ２３０、Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２７０の各処理を繰り返す。
【００９１】
次に、オートモード防曇制御およびマニュアルモード防曇制御について、個別に説明する。最初に、オートモード防曇制御について説明する。図１１は、このオートモード防曇制御（Ｓ２６０）の具体例を示すフローチャート、図１２は、オートモード防曇制御において制御モードを選択するための制御マップである。
【００９２】
まず、図１１のステップＳ４１０〜Ｓ４５０において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１０〜制御モード６０のいずれかを選択する。
【００９３】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも低いときには、Ｓ４１０においてＹＥＳと判定してＳ４６０において制御モード１０を選択して実行する。なお、図１２中のｂは上述の図１０中のｂと同一値である。また、制御モード１０の制御処理については、後述する。
【００９４】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷより低く、第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも高いときには、Ｓ４２０においてＹＥＳと判定してＳ４７０において制御モード２０を選択して実行する。また、制御モード２０の制御処理については、後述する。
【００９５】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）より低く、第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも高いときには、Ｓ４３０においてＹＥＳと判定してＳ４８０において制御モード３０を選択して実行する。なお、図１２中のｃ１はｃ２よりも低い値（例えば、１０％）が用いられる。図１２中のｃ２は、図１０中のｃ２と同一値である。また、制御モード３０の制御処理については、後述する。
【００９６】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）より低く、第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）よりも高いときには、Ｓ４４０においてＹＥＳと判定してＳ４９０において制御モード４０を選択して実行する。また、制御モード４０の制御処理については、後述する。
【００９７】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）より低く、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも高いときには、Ｓ４５０においてＹＥＳと判定してＳ５００において制御モード５０を選択して実行する。なお、図１２中のｃ３はｃ２よりも高い値が用いられる。また、制御モード５０の制御処理については、後述する。
【００９８】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高いときには、Ｓ４５０においてＮＯと判定してＳ５１０において制御モード６０を選択して実行する。また、制御モード６０の制御処理については、後述する。
【００９９】
以上のように、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低くなるほど、制御モード６０→制御モード５０→制御モード４０→制御モード３０→制御モード２０→制御モード１０の順に段階的に切り替わる。
【０１００】
ここで、制御モード６０〜１０において、制御モード１０→２０→…５０→６０の順で、防曇効果が段階的に高くなるようになっている。すなわち、制御モード５０、６０は、図１２に示すように窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも高く、窓ガラスに曇りが最も生じやすい状態である場合において内外気制御指令値Ｓ＝０に基づく外気１００％の外気モードでもって行われる防曇制御である。
【０１０１】
制御モード３０、４０は、制御モード５０、６０の実施後に窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが図１２に示すように第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも低く、かつ第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）よりも高くなると、内外気制御指令値Ｓ＝０に基づく外気１００％の外気モードでもって行われる防曇制御である。
【０１０２】
制御モード２０は、制御モード３０〜６０が繰り返し実施されて窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが図１２に示すように第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）よりも低下すると、内外気制御指令値Ｓ＝０に基づく外気１００％の外気モードでもって行われる防曇制御である。
【０１０３】
制御モード１０は、制御モード２０の実施後に窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが図１２に示すように第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも低下すると行われるもので、内外気吸込モードとして下記の自動内外気切替モードを実施する制御モードである。以下に、制御モード１０〜６０の具体的な制御処置について説明する。
【０１０４】
（制御モード１０）
窓ガラスの曇り易さは最も低い場合には、制御モード１０では、内外気吸込モードとして自動内外気切替モード（図１１中ＡＵＴＯと記す）を実施する。自動内外気切替モードは、目標吹出温度ＴＡＯが上昇するに伴い、内気モード→内外気モード→外気モードの順に切り替える周知の制御である。目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調負荷変動に関わらず、車室内の空気温度を温度設定スイッチ７１の設定温度に維持するために必要である吹出口４８〜５０からの吹出空気温度である。なお、外気温が低いときに限り、自動内外気切替モードではなく、外気モードにしてもよい。
【０１０５】
また、送風機３７の送風量（以下、ブロアレベルともいう）を、目標吹出温度ＴＡＯに基づく自動風量制御（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。自動風量制御では、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域のときにはブロアレベルが最低量になり、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域から上がるほどブロアレベルを上げ、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域から下がるほどブロアレベルが上げる周知の風量制御である。なお、以下、当該風量制御において目標吹出温度ＴＡＯに基づいて定める風量をオートブロアレベルという。
【０１０６】
さらに、吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに基づく自動吹出制御（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。自動吹出制御では、目標吹出温度ＴＡＯが上がるほどフェイスモード→バイレベルモード→フットモードの順に切り替える。なお、フェイスモードは、フェイス吹出口４９を開け、かつフット吹出口５０を閉じるモード、フットモードは、フェイス吹出口４９を閉じて、かつフット吹出口５０を開けるモード、バイレベルモードは、フェイス吹出口４９およびフット吹出口５０をそれぞれ開けるモードである。
【０１０７】
（制御モード２０）
この制御モード２０においては、より低湿度の空気を窓ガラスに吹き付けるために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルを、上述のオートブロアレベル（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定し、吹出モードを、制御モード１０と同様に自動吹出制御（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１０８】
（制御モード３０）
この制御モード３０においては、より低湿度で、かつ、高風量の空気を窓ガラスに吹き付けるために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、さらに、乗員にとって違和感の無い範囲内でブロアレベルを上げる為に、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。なお、１レベルとは、予め決められた風量のことである。また、吹出モードを、制御モード１０と同様に自動吹出制御（図１１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１０９】
（制御モード４０）
この制御モード４０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、次のように、制御モード４０に移行する前回の制御モードの吹出モードによって変える。
【０１１０】
例えば、前回の制御モードの吹出モードがフェイスモード「図１１中ＦＡＣＥと記す」のときには、今回にはフットデフモード「図１１中Ｆ／Ｄと記す」に設定する。フットデフモードとは、デフロスタ吹出口４８およびフット吹出口５０をそれぞれ開放するモードである。前回の制御モードの吹出モードがバイレベルモード「図１１中Ｂ／Ｌと記す」のときには、今回にはフットデフモード「図１１中Ｆ／Ｄと記す」に設定する。前回の制御モードの吹出モードがフットモード「図１１中Ｆｏｏｔと記す」のときには、今回にはフットデフモード「図１１中Ｆ／Ｄと記す」に設定する。前回の制御モードの吹出モードがフットデフモード「図１１中Ｆ／Ｄと記す」のときには、今回にはデフモード「図１１中ＤＥＦと記す」に設定する。デフモードとは、デフロスタ吹出口４８を開放し、フェイス吹出口４９およびフット吹出口５０をそれぞれ閉鎖するモードである。
【０１１１】
（制御モード５０）
この制御モード５０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、かつ、送風量を増やすために、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、制御モード４０と同様に、前回の制御モードの吹出モードによって変え、フットデフモード、あるいはデフモードに設定する。なお、吹出モードの遷移処理については、制御モード４０と同様であるため省略する。
【０１１２】
（制御モード６０）
この制御モード６０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、かつ、送風量を増やすために、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。さらに、吹出モードとしては、デフロスタ吹出口４８を開放してデフモードに設定する。
【０１１３】
次に、マニュアルモード防曇制御について、図１３、図１４を参照して説明する。図１３は、マニュアルモード防曇制御（Ｓ２７０）の具体例を示すフローチャートであり、図１４は、マニュアルモード防曇制御で制御モードを決定するための制御マップである。
【０１１４】
まず、図１３のステップＳ４２０ａ、Ｓ４３０ａ、Ｓ４４０ａ、Ｓ４５０ａ、Ｓ５２０ａにおいて、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１００〜制御モード６００のいずれかを選択する。
【０１１５】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも低いときには、Ｓ４２０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ４７０ａで制御モード１００を選択して実行する。なお、制御モード１００の制御処理については、後述する。
【０１１６】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷより高く、第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）より低いときには、Ｓ４３０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ４８０ａにおいて制御モード２００を選択して実行する。なお、図１４中ｃ１は、図１２中ｃ１と同一値である。また、制御モード２００の制御処理については、後述する。
【０１１７】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）より低く、第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）よりも高いときには、Ｓ４４０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ４９０ａにおいて制御モード３００を選択して実行する。なお、図１４中ｃ２は、図１２中ｃ２と同一値である。また、制御モード３００の制御処理については、後述する。
【０１１８】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）より低く、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも高いときには、Ｓ４５０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ５００ａにおいて制御モード４００を選択して実行する。なお、図１４中ｃ３は、図１２中ｃ３と同一値である。また、制御モード４００の制御処理については、後述する。
【０１１９】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高く、第７の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ４）よりも低いときには、Ｓ５２０ａにおいてＹＥＳと判定してＳ５１０ａにおいて制御モード５００を選択して実行する。なお、図１４中のｃ４はｃ３よりも高い値である。また、制御モード５００の制御処理については、後述する。
【０１２０】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第７の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ４）よりも高いときには、Ｓ５２０ａにおいてＮＯと判定してＳ５３０ａにおいて制御モード６００を選択して実行する。また、制御モード６００の制御処理については、後述する。
【０１２１】
以上のように、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低くなるほど、制御モード６００→制御モード５００→制御モード４００→制御モード３００→制御モード２００→制御モード１００の順に段階的に切り替わる。制御モード６００〜１００において、制御モード１００→２００→…５００→６００の順で、防曇効果が段階的に高くなるようになっている。
【０１２２】
次に、制御モード１００〜６００の具体的な制御処置について説明する。
【０１２３】
（制御モード１００）
制御モード１００では、内外気吸込モードとして内気モードを実施する。ブロアレベルを上述のオートブロアレベルに設定し、吹出モードを上述のＳ４６０と同様に自動吹出制御（図１３中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１２４】
（制御モード２００）
この制御モード２００では、内外気吸込モードとして内気モードを実施する。ブロアレベルとして上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。吹出モードを上述のＳ４６０と同様に自動吹出制御（図１３中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１２５】
（制御モード３００）
この制御モード３００においては、内外気吸込モードとして内気モードを実施する。ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。吹出モードを、上述の制御モード４０と同様に、前回の制御モードの吹出モードによって変え、フットデフモード、あるいはデフモードに設定する。
【０１２６】
（制御モード４００）
この制御モード４００においては、内外気吸込モードとして内気モードを実施する。ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。吹出モードを、上述の制御モード４０と同様に、前回の制御モードの吹出モードによって変え、フットデフモード、あるいはデフモードに設定する。
【０１２７】
（制御モード５００）
この制御モード５００においては、内外気吸込モードとして内気モードを実施して、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、デフモードに設定する。
【０１２８】
（制御モード６００）
この制御モード６００においては、強制的に外気モードに切り替える。
【０１２９】
以上説明したように本実施形態によれば、内気および外気のうち少なくとも一方を導入し、この導入される空気の状態を調整して車室内に吹き出す室内空調ユニット３０と、車室内の窓ガラス付近の曇り易さ度合い（すなわち、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ）を演算する演算回路２０ｄとを備えている。空調用電子制御装置２６では、ステップＳ２３０にて曇り易さ度合いに応じて内外気制御指令値Ｓを算出し、この内外気制御指令値Ｓに基づいて、ステップＳ２４０にて窓ガラスが曇り易いか否かについて判定する。そして、内気指令値Ｓ＝０のとき窓ガラスが曇り易いと判定し、ステップＳ２６０で、室内空調ユニット３０を制御して窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行う。
【０１３０】
これに対し、ステップＳ２４０にて内気指令値Ｓ≠０のとき窓ガラスが曇り難いと判定すると、防曇制御を行わないで、ステップＳ２５０にて室内空調ユニット３０を制御して少なくとも内気を車室内に導入することを特徴とする。
【０１３１】
ここで、本実施形態によれば、図７のステップＳ３３０にて制御モード１を稼働して車室内に導入する内気の比率を段階的に増加させれば、車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する制御モード３および外気のみを導入する制御モード４（すなわち、外気モード）に比べて、室内空調ユニット３０への導入空気の温度を高くすることができるので、暖房性能を向上することができる。そして、図１０に示すように窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第４の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ−ｂ）よりも低下すると、内気の比率を段階的に増加する制御モード１を稼働し、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）と第１の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ）との間にあるときは外気の比率を段階的に増加する制御モード３を稼働させるので、窓ガラスの曇りの発生を抑えつつ、暖房能力の低下を抑えることができる。
【０１３２】
また、本実施形態によれば、窓ガラス表面相対湿度（すなわち、窓ガラスの曇り易さ度合い）に応じて制御モード１〜３のうちいずれかを選択して実施するので、窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、車室内に導入される内気の比率がきめ細かく制御され得る。
【０１３３】
（第２実施形態）
ところで、暖房開始初期においてエンジン水温が低温である場合には、ヒータコア４４で空調風が十分に暖められなく、吹出口４８〜５０から冷風が吹き出され、その冷風が乗員に当たると違和感を乗員に与える可能性がある。
【０１３４】
そこで、従来技術においては、暖房開始後、エンジン水温が低温である場合には、空調用電動送風機３７を停止し、エンジン水温がある一定の温度以上に到達してから空調用電動送風機３７を始動させるようにして、冷風が乗員に当たらないようにしている（図１５参照）。
【０１３５】
しかし、空調用電動送風機３７の停止時に乗員の呼吸により車室内の湿度が上昇し、窓ガラスに曇りが発生してしまう（図１５参照）。一方、防曇制御を稼働させるために空調用電動送風機３７を始動して暖房を開始させると、その暖房開始初期には冷風が吹出されるため乗員にとってはかえって不快となる（図１６参照）。
【０１３６】
ところで、上述の第１実施形態では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）以上であるとき、窓ガラスが非常に曇り易い状態であるとして、制御モード４（すなわちＳ＝０）を選択して防曇制御を実行する一方、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）未満であるとき（但し、Ｓ≠０であるときに限る）、制御モード１〜３を選択して内外気吸入モード制御を実行する。
【０１３７】
すなわち、窓ガラスが非常に曇り易い状態であるか否かの判定に用いる下限値としては、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）を用いていることになる。
【０１３８】
これに対して、本第２実施形態では、暖房開始初期には、前記下限値を、暖房開始初期以降に比べて、高く設定する。すなわち、暖房開始初期には当該下限値を高めに設定してエンジン冷却水の温度（すなわち、水温）が上昇すると、当該下限値を元に戻す。なお、当該下限値は、請求項２、３に記載の発明の「閾値」に相当する。
【０１３９】
具体的には、図１７に示すように、エンジン冷却水の温度が３３℃（請求項３に記載の所定温度に相当する）未満のときには、下限値を第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）からＡ（例えば、５％）だけ高く設定して、第３の目標窓ガラス表面相対湿度を（ＴＲＨＷ＋ｃ２＋Ａ）とする。この第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２＋Ａ）が請求項３に記載の「低温側の閾値」に相当する。
【０１４０】
その後、エンジン冷却水の温度が上昇して３８℃よりも高くなると、下限値を元に戻して第３の目標窓ガラス表面相対湿度を（ＴＲＨＷ＋ｃ２）とする。この第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）が請求項３に記載の「高温側の閾値」に相当する。このとき、エンジン冷却水の温度が３８℃よりも高い温度に上昇することで、ヒータコア４４では空調風が十分に温度調節されるので、その温度調節された空調風で防曇制御が行われることになる。
【０１４１】
したがって、暖房開始初期において、エンジン冷却水の温度が低い状態では、制御モード４（すなわち、ブロワレベルの加算を含むＳ２６０の防曇制御）を選択され難くすることができる。さらに、Ｓ２６０の防曇制御が選択された場合でも、上記第３の目標窓ガラス表面相対湿度を（ＴＲＨＷ＋ｃ２）から（ＴＲＨＷ＋ｃ２＋Ａ）に高く設定することにより、図１２から理解されるように制御モード５０（すなわち、オートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する防曇制御）を選択され難くすることができる。このため、エンジン冷却水の温度が３８℃未満のときには、Ｓ２６０の防曇制御自体および制御モード５０による防曇制御が稼働され難くなり、ブロアレベルを少なくすることができる（図１８参照）。その後、エンジン冷却水の温度が上昇してヒータコア４４で十分に空調風を温度調節することが可能になると、上記第３の目標窓ガラス表面相対湿度が低い値となって上記防曇制御が開始されやすくなる。このため、暖房開始初期には乗員の快適感を損ねないようにし、かつ、最低限の窓ガラスの曇りを解消することができる。
【０１４２】
（第３実施形態）
上述の第１実施形態では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１０〜６０のうちいずれかのモードを防曇制御として選択して、その選択に伴い吹出モードを決定しているものの、エンジン冷却水が低い暖房開始初期においては、冷風が吹出口から吹き出される。このとき、フェイス吹出口４９、フット吹出口５０から冷風が乗員に直接吹き出されると、乗員は違和感を感じることがある。
【０１４３】
そこで、本第３実施形態では、図１９に示すように、エンジン冷却水の温度が３３℃未満のときには、デフロスタモードを選択して、その後、エンジン冷却水の温度が上昇して３８℃よりも高くなると、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて図１２に示す如く制御モード１０〜６０のうちいずれかの制御モードを選択しその選択に伴い吹出モードを選択する。すなわち、吹出口４８〜５０のうち車室内に空調風を吹き出す吹出口を窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷ（窓ガラスの曇り易さ）に応じて切り替えることになる。
【０１４４】
以上により、エンジン冷却水が低温である暖房開始初期においては、デフロスタモードが選択されるので、デフロスタ吹出口４８から冷風が吹き出されても、その冷風が乗員に直接吹き出されることを抑制できる。
【０１４５】
（第４実施形態）
本第４実施形態では、上述の第１実施形態の制御モード１０〜６０（図１１の防曇制御）に加えて、制御モード７０、８０、９０を追加する（図２０参照）。
【０１４６】
本第４実施形態では、制御モード１０〜６０の選択に関しては上述の第１実施形態と同様であり、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが図１２で説明した第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高く、第７の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ４）よりも低いときには、制御モード７０を選択する。ここで、ｃ４は、図１２で説明したｃ３よりも大きな数値である。
【０１４７】
さらに、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第７の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ４）よりも高く、第８の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ５）よりも低いときには、制御モード８０を選択する。ここで、ｃ５は、上記ｃ４よりも大きな数値である。また、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第８の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ５）よりも高いとき制御モード９０を選択する。
【０１４８】
このため、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが上昇するにつれて、制御モード１０→制御モード２０→制御モード３０→制御モード４０→制御モード５０→制御モード６０→制御モード７０→制御モード８０→制御モード９０の順に切り替わる。
【０１４９】
ここで、制御モード７０では、上述のオートブロアレベルに９レベルを加算した風量に設定し、制御モード８０では、上述のオートブロアレベルに１２レベルを加算した風量に設定し、制御モード９０では、上述のオートブロアレベルに１５レベルを加算した風量に設定する。
【０１５０】
このため、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高くなったときでも、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷの上昇に伴い、ブロアレベルを上げることができので、窓ガラス内面への吹出風量を増大してより効果的に防曇を行うことができる。なお、制御モード７０〜９０においては、図１１中のＳ５１０の制御モード６０と同様に、内外気吸込モードを外気モードに設定し、吹出モードとしてデフモードを設定する。
【０１５１】
（第５実施形態）
上述の第１実施形態では、オートモード防曇制御において窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷ未満であっても、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに応じて制御モード１０、２０のいずれかを選択するようにした例について説明したが、これに代えて、本第５実施形態では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷ未満であるときには、同一制御モードにする。
【０１５２】
以下、本実施形態のオートモード防曇制御について説明する。図２１は、オートモード防曇制御の具体例を示すフローチャート、図２２は、オートモード防曇制御において制御モードを選択するための制御マップである。
【０１５３】
まず、図２１のステップＳ４１０ｂ〜Ｓ４４０ｂにおいて、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて制御モード１０〜５０のいずれかを選択する。
【０１５４】
具体的には、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも低いときには、Ｓ４１０ｂにおいてＹＥＳと判定してＳ４６０ｂにおいて制御モード１０を選択して実行する。なお、制御モード１０の制御処理については、後述する。
【０１５５】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）より低く、第１の目標窓ガラス表面相対湿度ＴＲＨＷよりも高いときには、Ｓ４２０ｂにおいてＹＥＳと判定してＳ４７０ｂにおいて制御モード２０を選択して実行する。なお、図２２中のｃ１は、図１２中のｃ１と同一値である。また、制御モード２０の制御処理については、後述する。
【０１５６】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）より低く、第５の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ１）よりも高いときには、Ｓ４３０ｂにおいてＹＥＳと判定してＳ４８０ｂにおいて制御モード３０を選択して実行する。なお、図２２中のｃ２は、図１２中のｃ２と同一値である。また、また、制御モード３０の制御処理については、後述する。
【０１５７】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）より低く、第３の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ２）よりも高いときには、Ｓ４４０ｂにおいてＹＥＳと判定してＳ４９０ｂにおいて制御モード４０を選択して実行する。なお、図２２中ｃ３は図１２中ｃ３と同一値である。また、制御モード４０の制御処理については、後述する。
【０１５８】
窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが第６の目標窓ガラス表面相対湿度（ＴＲＨＷ＋ｃ３）よりも高いときには、Ｓ４４０ｂにおいてＮＯと判定してＳ５００ｂにおいて制御モード５０を選択して実行する。また、制御モード５０の制御処理については、後述する。
【０１５９】
以上のように、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが低くなるほど、制御モード５０→制御モード４０→制御モード３０→制御モード２０→制御モード１０の順に段階的に切り替わる。
【０１６０】
次に、制御モード１０〜５０の具体的な制御処置について説明する。
【０１６１】
（制御モード１０）
図２１のＳ４６０ｂの制御モード１０では、図１１のＳ４６０の制御モード１０と同じ制御を行う。すなわち、内外気吸込モードとして自動内外気切替モード（図２１中ＡＵＴＯと記す）を実施する。また、ブロワレベルを上述のオートブロワレベル（図２１中ＡＵＴＯと記す）に設定し、さらに、吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに基づく自動吹出制御（図２１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１６２】
（制御モード２０）
この制御モード２０は、より低湿の空気を窓ガラス面に吹き付け、乗員に違和感を与えない範囲内でブロアレベルを上げるために、上述の図１１中のＳ４８０（制御モード３０）と同様、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定し、さらに吹出モードを、制御モード１０と同様に自動吹出制御（図２１中ＡＵＴＯと記す）で設定する。
【０１６３】
（制御モード３０）
この制御モード３０は、強制的にガラス窓の曇りを消すために、上述の図１１中のＳ４９０（制御モード４０）と同様、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに３レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、前回の制御モードの吹出モードによって、デフモード、或いはフットデフモードに設定する。
【０１６４】
（制御モード４０）
この制御モード４０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、上述の図１１中のＳ５００（制御モード５０）と同様、内外気吸込モードとして外気モードに切り替え、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定する。また、吹出モードとしては、前回の制御モードの吹出モードによって変え、フットデフモード、あるいはデフモードに設定する。
【０１６５】
（制御モード５０）
この制御モード５０においては、強制的に窓ガラスの曇りを消すために、上述の図１１中のＳ５１０（制御モード６０）と同様、内外気吸込モードとして外気モードに設定し、ブロアレベルとして、上述のオートブロアレベルに６レベル加算した風量を設定し、吹出モードとしてデフモードに設定する。
【０１６６】
（その他の実施形態）
上述の第１実施形態では、「曇り易さ度合い」として窓ガラス表面相対湿度を用いた例について説明したが、これに限らず、例えば、窓ガラスの露点温度と窓ガラスの表面温度との温度差を「曇り易さ度合い」として用いるようにしてもよい。
【０１６７】
上述の第１実施形態では、車室内の相対湿度ＲＨ、空気温度および窓ガラス温度に基づいて、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算した例について説明したが、これに限らず、窓ガラス表面の絶対湿度および温度を直接検出して窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷを演算してもよい。
【０１６８】
また、ガラス温度としては、窓ガラスから直接その温度を検出する場合に限らず、車室内温度、外気温度、日射量、車速等から窓ガラスの温度を推定するようにしてもよい。
【０１６９】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、室内空調ユニット３０が空調手段に相当し、Ｓ２３０の内外気制御指令値Ｓの算出処理が算出手段に相当し、Ｓ２４０の判定処理が判定手段に相当し、ステップＳ２６０の制御処理が防曇制御手段に相当し、ステップＳ２５０の制御処理が内外気吸込制御手段に相当し、湿度センサ１７が湿度検出手段に相当し、内外気制御指令値Ｓが比率（Ｓ）に相当し、検出装置１０の演算回路２０ｄが演算手段に相当し、デフロスタ吹出口４８、フェイス吹出口４９並びにフット吹出口５０が複数の吹出口に相当する。
【符号の説明】
【０１７０】
２０ｄ 演算回路
２６ 空調用電子制御装置
３０ 室内空調ユニット
３２ 内外気切替箱
３７ａ 送風ファン、
３８ 蒸発器
３９ 冷凍サイクル装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内気および外気のうち少なくとも一方を導入し、この導入される空気の状態を調整して車室内に吹き出す空調手段（３０）と、
車室内の湿度を検出する湿度検出手段（１７）と、
前記湿度検出手段（１７）により検出される湿度に応じた前記車室内の窓ガラスの曇り易さ度合いに基づいて、前記空調手段（３０）が前記車室内に導入する前記内気と前記外気との比率（Ｓ）を算出する算出手段（Ｓ２３０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り易いか否かを判定する判定手段（Ｓ２４０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り難いと前記判定手段（Ｓ２４０）が判定すると、前記比率（Ｓ）に基づいて前記空調手段（３０）を制御して、少なくとも前記内気を車室内に導入するように前記内気および前記外気の吸込モードを制御する内外気吸込制御手段（Ｓ２５０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り易いと前記判定手段（Ｓ２４０）が判定すると、前記空調手段（３０）を制御して、前記外気のみを車室内に導入して前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御モードを有する防曇制御手段（Ｓ２６０）とを備え、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、前記車室内に導入する内気の比率を段階的に増加する第１の制御モードと、前記車室内に導入する前記内気および前記外気の比率を持続する第２の制御モードと、前記車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する第３の制御モードとを有し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択するようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、さらに前記車室内に前記外気だけを導入する第４の制御モードを有しており、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが閾値未満のときに、前記第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択し、これに対し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが閾値以上のときは、前記第４の制御モードを選択するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調手段は、車室内に吹き出す空気をエンジン冷却水により温度調節する加熱用熱交換器（４４）を有しており、
前記閾値として、前記エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときに用いられる低温側の閾値と、前記エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときに用いられる高温側の閾値とを設定し、
前記低温側の閾値は、前記高温側の閾値に比べて高く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第１制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが最も低い側で設定し、
前記第２制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第１制御モードよりも高い側で設定し、
前記第３制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第２制御モードよりもさらに高い側で設定し、
前記第４制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第３制御モードよりもさらに高い側で設定することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調手段（３０）は、車室内に空気を吹き出す複数の吹出口（４８〜５０）を有しており、
前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記車室内に吹き出す吹出口を切り替えて、前記窓ガラスの防曇を行うようになっていることを特徴とする請求項１ないし４のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記空調手段（３０）は、車室内に吹き出す空気をエンジン冷却水により温度調節する加熱用熱交換器（４４）、および車室内に空気を吹き出す複数の吹出口（４８〜５０）を有しており、
前記エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときには、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記車室内に吹き出す吹出口を切り替えるようになっており、
これに対し、前記エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときには、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（４８）を選択してデフロスタモードを設定するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが上昇するにつれて、前記吹出口（４８〜５０）から吹き出される風量を増加させるようになっていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記車室内に内気のみを導入するモードにマニュアルで設定されている場合において、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）未満の場合は、前記内気を導入したまま前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行い、これに対し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）以上の場合は、前記導入する空気を内気から外気に切り替えて、前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行うマニュアル防曇制御手段（Ｓ２７０）を備えることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記窓ガラスの曇り易さ度合いとして、前記湿度検出手段（１７）により検出される湿度に基づいて前記窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）を演算する演算手段（２０ｄ）を備え、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）に基づいて前記比率（Ｓ）を算出することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記比率（Ｓ）に基づいて前記車室内の窓ガラスが曇り易いか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記算出手段（Ｓ２３０）が前記比率（Ｓ）として前記車室内へ外気のみを導入する比率（Ｓ＝０）を算出したときに、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記車室内の窓ガラスが曇り易いと判定し、
これに対し、前記算出手段（Ｓ２３０）が前記比率（Ｓ）として前記車室内へ内気および外気の両方を導入する比率（Ｓ≠０）を算出したときには、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記車室内の窓ガラスが曇り難いと判定することを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
内気および外気のうち少なくとも一方を導入し、この導入される空気の状態を調整して車室内に吹き出す空調手段（３０）と、
車室内の湿度を検出する湿度検出手段（１７）と、
前記湿度検出手段（１７）により検出される湿度に応じた前記車室内の窓ガラスの曇り易さ度合いに基づいて、前記空調手段（３０）が前記車室内に導入する前記内気と前記外気との比率（Ｓ）を算出する算出手段（Ｓ２３０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り易いか否かを判定する判定手段（Ｓ２４０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り難いと前記判定手段（Ｓ２４０）が判定すると、前記比率（Ｓ）に基づいて前記空調手段（３０）を制御して、少なくとも前記内気を車室内に導入するように前記内気および前記外気の吸込モードを制御する内外気吸込制御手段（Ｓ２５０）と、
前記車室内の窓ガラスが曇り易いと前記判定手段（Ｓ２４０）が判定すると、前記空調手段（３０）を制御して、前記外気のみを車室内に導入して前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御モードを有する防曇制御手段（Ｓ２６０）とを備え、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、前記車室内に導入する内気の比率を段階的に増加する第１の制御モードと、前記車室内に導入する前記内気および前記外気の比率を持続する第２の制御モードと、前記車室内に導入する外気の比率を段階的に増加する第３の制御モードとを有し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択するようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記比率（Ｓ）を算出する制御モードとして、さらに前記車室内に前記外気だけを導入する第４の制御モードを有しており、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが閾値未満のときに、前記第１〜第３の制御モードのうちいずれかを選択し、これに対し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが閾値以上のときは、前記第４の制御モードを選択するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調手段は、車室内に吹き出す空気をエンジン冷却水により温度調節する加熱用熱交換器（４４）を有しており、
前記閾値として、前記エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときに用いられる低温側の閾値と、前記エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときに用いられる高温側の閾値とを設定し、
前記低温側の閾値は、前記高温側の閾値に比べて高く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第１制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが最も低い側で設定し、
前記第２制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第１制御モードよりも高い側で設定し、
前記第３制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第２制御モードよりもさらに高い側で設定し、
前記第４制御モードは前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記第３制御モードよりもさらに高い側で設定することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調手段（３０）は、車室内に空気を吹き出す複数の吹出口（４８〜５０）を有しており、
前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記車室内に吹き出す吹出口を切り替えて、前記窓ガラスの防曇を行うようになっていることを特徴とする請求項１ないし４のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記空調手段（３０）は、車室内に吹き出す空気をエンジン冷却水により温度調節する加熱用熱交換器（４４）、および車室内に空気を吹き出す複数の吹出口（４８〜５０）を有しており、
前記エンジン冷却水の水温が所定温度以上のときには、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いに応じて、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記車室内に吹き出す吹出口を切り替えるようになっており、
これに対し、前記エンジン冷却水の水温が所定温度未満のときには、前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記複数の吹出口（４８〜５０）のうち前記窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（４８）を選択してデフロスタモードを設定するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記防曇制御手段（Ｓ２６０）は、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが上昇するにつれて、前記吹出口（４８〜５０）から吹き出される風量を増加させるようになっていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記車室内に内気のみを導入するモードにマニュアルで設定されている場合において、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）未満の場合は、前記内気を導入したまま前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行い、これに対し、前記窓ガラスの曇り易さ度合いが前記所定値（ＴＲＨＷ＋ｃ４）以上の場合は、前記導入する空気を内気から外気に切り替えて、前記窓ガラスに曇りが生じることを防止する防曇制御を行うマニュアル防曇制御手段（Ｓ２７０）を備えることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記窓ガラスの曇り易さ度合いとして、前記湿度検出手段（１７）により検出される湿度に基づいて前記窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）を演算する演算手段（２０ｄ）を備え、
前記算出手段（Ｓ２３０）は、前記窓ガラス表面の相対湿度（ＲＨＷ）に基づいて前記比率（Ｓ）を算出することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記比率（Ｓ）に基づいて前記車室内の窓ガラスが曇り易いか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記算出手段（Ｓ２３０）が前記比率（Ｓ）として前記車室内へ外気のみを導入する比率（Ｓ＝０）を算出したときに、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記車室内の窓ガラスが曇り易いと判定し、
これに対し、前記算出手段（Ｓ２３０）が前記比率（Ｓ）として前記車室内へ内気および外気の両方を導入する比率（Ｓ≠０）を算出したときには、前記判定手段（Ｓ２４０）は、前記車室内の窓ガラスが曇り難いと判定することを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２０１１−９３５３３（Ｐ２０１１−９３５３３Ａ）
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２９９０３（Ｐ２０１１−２９９０３）
【出願日】平成２３年２月１５日（２０１１．２．１５）
【分割の表示】特願２００６−１０６０３９（Ｐ２００６−１０６０３９）の分割
【原出願日】平成１８年４月７日（２００６．４．７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１５日（２０１１．２．１５）
【分割の表示】特願２００６−１０６０３９（Ｐ２００６−１０６０３９）の分割
【原出願日】平成１８年４月７日（２００６．４．７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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