車両用緩衝材及び車両用内装材
【課題】緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた車両用緩衝材を提供する。
【解決手段】内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材５０に、繰り返しウェブＭ１が積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、ウェブＭ１が該ウェブＭ１の積層方向Ｄ１へ屈曲した補強部５４を形成する。補強部５４内の複数のウェブＭ１が前記積層方向Ｄ１の同じ向きに屈曲していてもよいし、補強部５４内のウェブＭ１に、前記積層方向Ｄ１の一方の向きＤ１１に屈曲した第一の屈曲部Ｍ４と、該第一の屈曲部Ｍ４とは反対となる前記積層方向Ｄ１の他方の向きＤ１２に屈曲した第二の屈曲部Ｍ５と、が形成されてもよい。
【解決手段】内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材５０に、繰り返しウェブＭ１が積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、ウェブＭ１が該ウェブＭ１の積層方向Ｄ１へ屈曲した補強部５４を形成する。補強部５４内の複数のウェブＭ１が前記積層方向Ｄ１の同じ向きに屈曲していてもよいし、補強部５４内のウェブＭ１に、前記積層方向Ｄ１の一方の向きＤ１１に屈曲した第一の屈曲部Ｍ４と、該第一の屈曲部Ｍ４とは反対となる前記積層方向Ｄ１の他方の向きＤ１２に屈曲した第二の屈曲部Ｍ５と、が形成されてもよい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材、及び、該緩衝材を有する車両用内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体パネルには、意匠性や高級感を高めるために各種の内装材が敷設されている。略平坦なフロアパネルから上方へ立ち上がったトーボードパネル等にかけての車体パネルの上側には、通常、内装材としてフロアカーペットが敷設される。
【０００３】
また、フロアカーペットのクッション性を向上させるため、フロアカーペットの裏面にアンダーレイを設けることも行われている。アンダーレイは、フロアカーペットと凹凸のあるフロアパネルの間の空間を埋めて、フロアカーペットの表面の平坦さを確保し、フロアカーペットを支える嵩上げ材の役割があり、また、自動車室内の吸音性や遮音性の性能に対して寄与する。アンダーレイには、例えば、フェルト系（合繊フェルトや反毛フェルト）、ウレタン系（ウレタン原料を発泡反応させモールド成形したものや、チップウレタンをバインダーで結合したもの）、樹脂粒子発泡体を成形したもの、リサイクル廃材を結合したもの、等がある。
【０００４】
図１６は、従来例に係るフロアカーペット９１０を自動車の前後方向に沿った垂直面で切断したときの端面を示している。フロアカーペット９１０は、プレス成形されたカーペット本体９１１の裏面９１２に平物のフェルト９１３が後貼りされて形成されている。フェルト９１３は、原料繊維を解繊機により解繊し、フィーダーに供給して混綿し、カード機に通して繊維フリースを形成し、該繊維フリースをレイヤーにより重合させて複層化し、ニードリング等によって繊維を交絡し、プレス成形により所要の厚みとし、所要のサイズに裁断することにより、形成される。このようにして形成されるフェルト９１３は、構成する繊維９１４がフェルト面、すなわち、カーペット本体の裏面９１２に対して略平行に配向している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭６２−１６２１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
フロアカーペットのアンダーレイは、変形を抑えるための剛性が必要とされる。しかし、剛性向上のためにアンダーレイを増量すると、アンダーレイの重量及びコストが増大してしまう。
また、上述したフロアカーペットに設けられるアンダーレイの構成繊維は、厚み方向と直交する方向、すなわち、カーペット本体の裏面に沿った方向に配向している。このため、アンダーレイをプレス成形しても、アンダーレイの厚みを部分的に変えることができず、強度を十分に向上させることができない。
【０００７】
なお、特許文献１に記載のフロアカーペットは、アンダーレイが設けられていないため、上述した課題の解決に繋がらない。
【０００８】
以上を鑑み、本発明は、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた車両用緩衝材を提供する目的を有している。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明は、内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材であって、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が形成された態様を有する。
また、本発明は、車室に面する意匠層と車体パネルに面する緩衝材層とを有する車両用内装材であって、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が前記緩衝材層に形成された態様を有する。
【００１０】
緩衝材に形成される補強部は、繊維構造体のプレス成形によりウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が形成されている。これにより、緩衝材の重量が増大しないで所要部位の強度が向上する。
ここで、補強部内の複数のウェブが前記積層方向の同じ向きに屈曲してもよいし、補強部内のウェブが互いに異なる向きの第一及び第二の屈曲部で屈曲してもよい。
【００１１】
さらに、本発明は、内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材であって、
厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、が形成された態様を有する。
緩衝材に形成される補強部は、繊維構造体のプレス成形により圧縮部が形成されるとともに圧縮部の間に凸リブが設けられ、一般部に対して剛性が高められている。これにより、緩衝材の重量が増大しないで所要部位の強度が向上する。
【００１２】
ここで、上記繊維構造体の繊維が厚み方向へ配向されていることは、繊維の配列方向が緩衝材の表面及び裏面に対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維を厚み方向へ配向させるための折り返し部分を有することを含む。繊維構造体を構成する繊維は屈曲していることがあるので、繊維構造体の繊維が厚み方向へ配向されていることは、真っ直ぐな繊維が繊維構造体の厚み方向へ平行に並んでいることを意味する訳ではない。
以上より、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体には、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返された波形形状の繊維構造体、該波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体、前記波形形状の繊維構造体の折り返し部分を切除した繊維構造体、といった、繰り返しウェブが積層された構造体等が含まれる。
繊維構造体を構成する繊維は、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。
【００１３】
上記凸リブは、補強部の剛性を一般部に対して高めるように周りの圧縮部よりも厚み方向へ出た部位であればよい。凸リブ内のウェブは該ウェブの積層方向へ屈曲してもよいし、さらに、凸リブ内の複数のウェブが前記積層方向の同じ向きに屈曲してもよいし、凸リブ内のウェブが互いに異なる向きの第一及び第二の屈曲部で屈曲してもよい。一方で、凸リブ内のウェブが屈曲していない場合も発明に含まれる。
【００１４】
上記車両用内装材には、緩衝材層を有するフロアカーペット、緩衝材層を有するダッシュサイレンサ、緩衝材層を有する側壁トリム、等が含まれる。
上記意匠層には、カーペット層、不織布層、織物層、編物層、レザー層、等が含まれる。
上記緩衝材層は車両用内装材における車体パネル側の面の一部のみに設けられてもよく、このような車両用内装材も特許請求の範囲に含まれる。
車両用内装材には意匠層と緩衝材層との間に開孔樹脂層や吸音層といった別の層が設けられてもよく、このような車両用内装材も特許請求の範囲に含まれる。
さらに、意匠層と緩衝材層が形成された後にフェルト等の別部材が後貼りされた車両用内装材も特許請求の範囲に含まれる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた車両用緩衝材を提供することができる。
請求項２、請求項３に係る発明では、厚み方向へのクッション性、すなわち、厚み方向へ圧縮された際の形状回復性が高まるので、車体パネルへの追随性を高めることができる。
請求項４に係る発明では、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた好適な車両用緩衝材を提供することができる。
請求項５に係る発明では、凸リブを高く形成することができるので、所要部位の強度をさらに向上させることができる。
請求項６に係る発明では、凸リブの角をブロードに形成することができる。
請求項７に係る発明では、緩衝材層の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた車両用内装材を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るフロアカーペット１０（車両用内装材）１０の車室ＳＰ１側の外観を例示する斜視図である。
【図２】フロアカーペット１０を車体パネル８０とともに車幅方向に沿って切断したときの垂直端面の要部を例示する図である。
【図３】フロアカーペット１０の裏面形状の要部を破断して例示する斜視図である。
【図４】フロアカーペット１０を図２のＡ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図である。
【図５】は折り返し部分４７を残した繊維構造体４０の要部を例示する側面図である。
【図６】（ａ）は折り返し部分４７を残した繊維構造体４０の要部を例示する斜視図、（ｂ）は折り返し部分４７を切除した繊維構造体４１の要部を例示する斜視図、である。
【図７】（ａ）は凸リブ５６の長手方向をウェブＭ１の幅方向Ｄ２に向けたアンダーレイ５０の要部を例示する底面図、（ｂ）は凸リブ５６の長手方向をウェブＭ１の積層方向Ｄ１に向けたアンダーレイ５０の要部を例示する底面図、である。
【図８】（ａ）は凸リブ５６の長手方向をウェブＭ１の幅方向Ｄ２に向けたフロアカーペット１０の垂直端面を例示する図、（ｂ）は凸リブ５６の長手方向をウェブＭ１の積層方向Ｄ１に向けたフロアカーペット１０の垂直端面を例示する図、である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は凸リブ５６内のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は圧縮前のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。
【図１１】（ａ）〜（ｃ）は凸リブ５６内のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。
【図１２】フロアカーペット１０の製造方法を模式的に例示するブロック図である。
【図１３】フロアカーペット１０の製造方法の一例を説明するための垂直端面図である。
【図１４】（ａ），（ｂ）はフロアカーペット１０の剛性の評価方法を例示するための図である。
【図１５】凸リブ５６の幅に対する曲げ弾性勾配を例示する図である。
【図１６】従来例に係るフロアカーペット９１０を自動車の前後方向に沿った垂直面で切断したときの端面を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下に説明する実施形態は、本発明を例示するものに過ぎない。
【００１８】
（１）緩衝材を有する車両用内装材の構成：
図１〜８は、本発明に係る車両用内装材を自動車用フロアカーペットに適用した例を示している。図中、ＦＲＯＮＴは前、ＲＥＡＲは後、を表している。なお、図４の端面図では、アンダーレイ（車両用緩衝材）５０について端面を示すハッチングを省略している。
図１に示すフロアカーペット１０は、車体の床面を構成する略平坦なフロアパネル（車体パネルの一種）、乗員室前部においてフロアパネル面から上方に立ち上がったトーボードパネル（車体パネルの一種）、等の上に載置される車両用内装材とされている。フロアパネルやトーボードパネルの車幅方向の中央部には、上へ膨出して前後に延びたトンネル部が形成されている。図２に示す車体パネル８０の車幅方向の縁部は、車幅方向外側に向かって立ち上がっている。フロアカーペット１０は、車体パネル８０の車室ＳＰ１側に敷設され、乗員室内を装飾する。フロアカーペット１０は、コンソールやロッカーパネルなどの突出部を避けるとともに一部がこれらの立壁に沿うように三次元形状に成形されている。
【００１９】
フロアカーペット１０の基本部分は、カーペット層（意匠層）３０とアンダーレイ（緩衝材層）５０から構成される。カーペット層３０は、車室ＳＰ１側の凹凸形状３１が形成され、車室ＳＰ１に面して配置される。アンダーレイ５０は、車体パネル８０側の凹凸形状６１が形成され、車体パネル８０に面して配置される。フロアカーペット１０は、カーペット層３０となる成形前のカーペット本体（意匠材）２０（図１３参照）がプレス成形されることより車室ＳＰ１側の凹凸形状３１が形成されたカーペット層３０と、成形前の繊維構造体４０がプレス成形されることにより車体パネル８０側の凹凸形状６１が形成されたアンダーレイ５０と、が少なくとも積層されて一体化されている。図２に示すアンダーレイ５０は、表面側の意匠層側面５０ａがカーペット層１０に接着され、裏面側のパネル側面５０ｂが車体パネル８０に対向してパネル側面５０ｂの一部が車体パネル８０に接触している。詳しくは後述するが、繊維構造体４０は、図５等に示すように、厚み方向Ｄ３へ繊維（４５，４６）が配向された構造体とされている。
【００２０】
カーペット層３０は、フロアカーペット１０に意匠性、良好な触感、耐摩耗性、等の特性を付与する意匠層である。図２に示すカーペット層３０は、パイル２６のバックステッチを基層２５に有するタフテッドカーペットとされ、基層２５の車室ＳＰ１側に多数のパイル２６が立毛している。むろん、カーペット層には、不織ウェブをニードリングして繊維相互を絡め表面に毛羽を形成したニードルパンチカーペット等を採用することも可能である。
パイル２６を構成するパイル糸には、ＰＰ繊維等のポリオレフィン系繊維、ポリアミド系繊維、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）繊維等のポリエステル系の繊維、アクリル系の繊維、等の合成繊維等を用いることができる。
【００２１】
基層２５を基布で構成する場合、この基布には、スパンボンド不織布等の各種の不織布、各種繊維の編織物、等を用いることができる。基布を構成する繊維には、ポリエステルやＰＰ（ポリプロピレン）やエチレン−プロピレン共重合体等のポリオレフィン樹脂からなる合成繊維等を用いることができる。基布の裏面（アンダーレイ５０側の面）には、裏打ちが施されてもよい。この裏打ちには、樹脂材料（エラストマーを含む）、繊維材料、等を用いることができる。前記樹脂材料は、樹脂を含む材料であればよく、樹脂のみからなる材料でもよいし、添加剤が添加された材料でもよい。前記樹脂材料を構成する樹脂は、合成樹脂が好ましく、熱可塑性樹脂が特に好ましい。この熱可塑性樹脂は、低融点（１００〜３００℃）の熱可塑性樹脂が好ましく、低密度ポリエチレンといったオレフィン系樹脂、オレフィン系熱可塑性エラストマー、エチレン酢酸ビニル、等を用いることができる。また、前記繊維材料を構成する繊維は、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、等を用いることができ、熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。この熱可塑性の繊維を構成する樹脂は、低融点の熱可塑性樹脂が好ましく、低密度ポリエチレンといったオレフィン系樹脂、オレフィン系熱可塑性エラストマー、エチレン酢酸ビニル、等を用いることができる。
【００２２】
アンダーレイ（車両用緩衝材）５０は、図５及び図６（ａ）に示すように、厚み方向Ｄ３へ繰り返しウェブＭ１が折り返されて積層された波形形状の繊維構造体４０から形成され、軽量かつ嵩高とされ、高吸音性を有する。アンダーレイ５０は、主繊維４５と接着性繊維（バインダー）４６を含む繊維構造体４０から形成され、フロアカーペット１０の車体パネル８０側の面のうち２０％以上の範囲に積層されている。すなわち、アンダーレイ５０は、フロアカーペット１０の車体パネル８０側の全面に設けられてもよいし、フロアカーペット１０の車体パネル８０側の面のうち一部のみに設けられてもよい。
ウェブＭ１の厚みは、例えば繊維構造体４０の厚みの３〜３０％程度とすることができる。また、ウェブＭ１の折返し数（折り返した山の数）は例えば１〜５回／１０mm程度とすることができ、単位長さ当たりの折返し数が少ないほど低密度で成形しやすい一方、単位長さ当たりの折返し数を多くすると高密度化し形状維持性や嵩上げ材としての耐荷重性が高まる。なお、ウェブの折返し数を山の数で定義しているので、ウェブの単位長さ当たりの枚数は折返し数の２倍になる。
【００２３】
連続したウェブを繰り返し波形に折り返して積層した緩衝材を製造する装置としては、ストルート（ＳＴＲＵＴＯ）法など公知の製法を適用した各種の緩衝材製造装置から適宜選択することができる。
上記緩衝材製造装置としては、例えば、特表2008-538130号公報に記載のテキスタイルラップ装置や、歯車によって連続したウェブを繰り返し波形に折り返す装置が知られている。
図５に例示されるように、緩衝材製造装置で形成される繊維構造体４０の各ひだＭ２では、主繊維４５及び接着性繊維４６が折り返し部分４７を除いて厚み方向Ｄ３へ配向している。接着性繊維４６の一部は、溶融され、波形に配向した主繊維４５同士を接着している。これにより、図６（ａ）に示すような波形の繊維構造体４０が形成されている。
【００２４】
形成される繊維構造体４０は、各ひだＭ２の折り返し面が繊維構造体４０の幅方向Ｄ２及び厚み方向Ｄ３を通る面に合わせられ、繊維（４５，４６）が厚み方向Ｄ３へ配向している。折り返し部分４７が集合した表面４０ａ及び裏面４０ｂは、ひだＭ２（ウェブＭ１）の積層方向Ｄ１に沿って形成されている。ここで、繊維構造体４０の幅方向はウェブＭ１の幅方向でもあり、ウェブの積層方向Ｄ１と、ウェブの幅方向Ｄ２と、繊維構造体の厚み方向Ｄ３とは、互いに直交する。さらに、図５等では、緩衝材製造装置による繊維構造体４０の押出方向をＤ１１、この押出方向Ｄ１１の反対方向をＤ１２と示している。ここで、繊維（４５，４６）が厚み方向Ｄ３へ配向されていることは、繊維（４５，４６）の配列方向が表面４０ａ及び裏面４０ｂに対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維の折り返し部分４７を有することを含む。
【００２５】
繊維構造体４０を形成するための繊維（４５，４６）は、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、反毛繊維、等を用いることができる。
【００２６】
主繊維４５は、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、反毛繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰ等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、ガラス繊維、レーヨン繊維、衣料反毛繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、これらの繊維の組合せ、等を用いることができる。主繊維４５の繊維径は５〜６０μｍ程度とすることができ、主繊維４５の繊維長は１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、この熱可塑性繊維の融点は、例えば２５０〜２６０℃程度の高融点とすることができる。
【００２７】
接着性繊維４６は、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰやＰＥ（ポリエチレン）等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、等を用いることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、接着性繊維には主繊維よりも低い融点を持つ熱可塑性の繊維を用いるのが好ましい。例えば、接着性繊維に主繊維と相溶性のある繊維を用いると、主繊維と接着性繊維との接着性が良好になり、アンダーレイ５０に十分な形状保持性を付与することができる。接着性繊維の融点は、１００〜２２０℃程度とすることができる。
また、接着性繊維に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維を接着性繊維４６として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維４５に使用可能な繊維を用いることができる。
【００２８】
接着性繊維４６の繊維径は１０〜４５μｍ程度とすることができ、接着性繊維４６の繊維長は１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維４５と接着性繊維４６の配合比は、主繊維を３０〜９５重量％程度、接着性繊維を５〜７０重量％程度とすることができる。
なお、接着性繊維の代わりに繊維状でないバインダーを用いて繊維構造体４０を形成してもよい。
【００２９】
繊維構造体４０の目付けは、３００〜１５００ｇ／ｍ2の範囲とすることが好ましく、５００〜８００ｇ／ｍ2の範囲とすることがさらに好ましい。また、繊維構造体４０の厚みは、１０〜５０mmの間で適用される車両形状に応じて適宜設計される。繊維構造体４０の密度は、０．０１〜０．１５ｇ／ｍ3の範囲とすることが好ましく、０．０２〜０．０８ｇ／ｍ3の範囲とすることがさらに好ましい。
繊維構造体４０の圧縮強度を実測したところ、密度が０．０１〜０．１５ｇ／ｍ3のときに１．５〜４０kPaとなり、０．０２〜０．０８ｇ／ｍ3のときに２〜１５kPaとなった。これに対して、繊維が厚み方向と直交する方向に配向した従来のフェルトの圧縮強度を実測したところ、密度０．０５５ｇ／ｍ3のときに２kPaとなった。また、主に嵩上材として従来用いられているウレタンスラブフォーム等の廃材にイソシアネート等のバインダーを散布して加熱成形されるウレタンチップモールドであっても、密度０．１５ｇ／ｍ3のときに圧縮強度が２５kPaとなった。このように、繊維構造体４０は、ウレタンチップモールドのような従来品と比べても低密度で同等の圧縮強度が得られることがわかる。
ここで、上述の圧縮強度は、島津製作所製の精密万能試験機AG-500Aを使用して２５％ひずみ時の圧縮応力を測定して得られる値である。この測定の試験条件は、試験片サイズが５０mm×５０mm×厚さ２０mmであり、圧縮速度が１０mm／minであり、圧縮部位が全面、予備圧縮無しである。
【００３０】
アンダーレイ５０を形成するための繊維構造体は、厚み方向へ繊維が配向されていればよい。そこで、図６（ｂ）に示すように、上述した繊維構造体４０の表面４０ａ及び裏面４０ｂの折り返し部分４７を切除したような繊維構造体４１を用いてもよい。また、波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体を用いてもよい。
【００３１】
図２〜４に例示するように、繊維構造体４０に対して厚み方向Ｄ３へ圧縮するプレス成形が行われることにより一般部５２と補強部５４が形成される。補強部５４は、圧縮部５５の間に凸リブ５６を設け一般部５２に対して剛性を高めている。ここで、剛性の比較は、後述する実施例の剛性の評価方法に従った曲げ弾性勾配を用いることができる。
【００３２】
フロアカーペットは、凹凸形状に成形されるため、変形を抑えるための剛性が必要とされる。特に、フロアカーペットのサイド部や前縁部といった端部は、大きく立ち上がっているため、成形時に大きく引き延ばされ、強度が低下し易い。従って、端部近傍のような所要部位に補強部が設けられる。図２に示す補強部５４は、フロアカーペット１０の端部１１の変形を抑えるため、端部１１の近傍の立ち上がり部に形成されている。
端部１１近傍の立ち上がり部におけるアンダーレイ５０と車体パネル８０との間は、ハーネス等を設置するため５〜５０mm程度の空間が設けられることが多く、図２に示すように車体パネル８０における平坦部と立壁部との間に設けられることが多い。アンダーレイの端部を車体パネルから浮かせて敷設する場合、フロアカーペット端部が自重で下がらないようにする必要がある。しかし、フロアカーペット端部に別体の支持材を設置したりアンダーレイの密度を高めたりすると、フロアカーペットのコストが増大してしまう。アンダーレイの密度を高めることは、成形性の低下にも繋がる。従って、フロアカーペット端部近傍に補強部を設けることは、好ましい。
【００３３】
剛性を高める所要部位には、繊維構造体４０のプレス成形により圧縮部５５が形成されるとともに、一般部５２に対して剛性を高めるように圧縮部５５の間に凸リブ５６が設けられる。これにより、車両用緩衝材の重量が増大しないで所要部位の強度が向上する。図２，３には、フロアカーペット端部１１近傍の立ち上がり部の段部に凹状の圧縮部５５が複数並べられ、圧縮部５５同士の間にそれぞれ略三角形状の凸リブ５６が形成されていることが示されている。このように補強部５４を構成すると好適に剛性を高めることができるものの、補強部５４の形状はこれに限定されない。
圧縮部５５の厚みＴ２（図４参照）は、剛性を高める観点から一般部５２の厚みＴ１（図２参照）よりも薄いのが好ましく、例えば３〜１０mm程度とすることができる。
【００３４】
凸リブ５６の高さＨ１（図４参照）は、圧縮部５５の厚みＴ２よりも大きくされ、一般部５２の厚みＴ１以上としてもよい。凸リブ５６の向きは、剛性を高める観点から図７（ａ），（ｂ）に例示するように凸リブ５６のカーペット層３０（フロアカーペット１０）に沿った長手方向がフロアカーペット１０の内側から外側に向かう向きが好ましいものの、長手方向がフロアカーペット１０の周縁に沿った向き等でもよい。図７（ａ），（ｂ）の例では、左側が内側、右側が外側であり、フロアカーペット１０の内側から外側に向かう向きは左から右へ向かう向きである。
【００３５】
凸リブ５６の形状や本数は、アンダーレイを敷設する車体パネルの形状等によって適宜選択すればよい。一般的な乗用自動車のフロアパネルに敷設する場合、凸リブの長手方向の長さＬ１は例えば３０〜３００mm、凸リブの高さＨ１は例えば５〜３０mm、凸リブ幅は例えば３〜３０mm程度、凸リブの本数は例えば１〜１０本／１０００mmとすることができる。また、凸リブ５６の長手方向に対する垂直断面の形状は、凸リブ５６の根元部５６ｂが頂部５６ａよりも幅広で角の丸いかまぼこ状の形状が好ましいものの、これに限定されず、例えば根元部５６ｂと頂部５６ａとが同じ幅でもよい。さらに、凸リブの長手方向で幅を変化させてもよく、凸リブは直線状のみならず曲線状でもよい。
【００３６】
ウェブＭ１の積層方向Ｄ１に対する凸リブ５６の向きは、アンダーレイを敷設する車体パネルの形状等によって適宜選択すればよい。図７（ａ），（ｂ）は、アンダーレイ５０の要部を底面図により例示している。また、図８（ａ），（ｂ）は、フロアカーペット１０の垂直端面を例示している。
【００３７】
図７（ａ）に示す凸リブ５６は、カーペット層３０（フロアカーペット１０）に沿った長手方向をウェブＭ１の幅方向Ｄ２に向けて配置されている。この場合、図８（ａ）に示すように、圧縮部５５に対する根元部５６ｂの立ち上がり部や頂部５６ａの角を比較的鋭くすることができるので、凸リブをシャープな形状とすることができる。また、凸リブを高く（高さＨ２）形成することができるので、補強部５４の剛性が向上し、所要部位の強度が向上する。
【００３８】
図７（ｂ）に示す凸リブ５６は、カーペット層３０（フロアカーペット１０）に沿った長手方向をウェブＭ１の積層方向Ｄ１に向けて配置されている。この場合、図８（ｂ）に示すように、圧縮部５５に対する根元部５６ｂの立ち上がり部や頂部５６ａの角を比較的丸くすることができるので、凸リブをブロードな形状とすることができる。
むろん、凸リブの長手方向の向きをウェブの積層方向Ｄ１に対して斜めにすることにより、凸リブの形状や高さを調節して補強部を所望の剛性にしてもよい。
【００３９】
凸リブ５６内のウェブＭ１の向きも、アンダーレイを敷設する車体パネルの形状等によって適宜選択すればよい。図９（ａ）〜（ｃ）は、凸リブ５６の長手方向をウェブの幅方向Ｄ２に向けて配置したときの凸リブ５６内のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。また、図１０（ａ）〜（ｃ）は、圧縮前の繊維構造体４０におけるウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。なお、圧縮部５５のウェブＭ１の図示は、省略している。
【００４０】
図９（ａ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、高さの途中で積層方向Ｄ１の一方の向きである繊維構造体の押出方向Ｄ１１へ屈曲した屈曲部Ｍ３が形成されている。図１０（ａ）は、成形前の繊維構造体４０において図９（ａ）に示す屈曲部Ｍ３を形成するのに好適なウェブＭ１の傾きを例示している。ここで、繊維構造体の表面４０ａに対するウェブＭ１のなす角度θ１，θ２のうち、９０度よりも小さい角度をθ１、９０度よりも大きい角度をθ２で表している。すなわち、０°＜θ１＜９０°、θ２＝１８０°−θ１の関係がある。角度θ１は、６０°〜８９°が好ましい。
図示を省略したが、凸リブ５６に隣接する圧縮部５５に同様の屈曲部Ｍ３が形成されてもよい。
【００４１】
図９（ｂ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、高さの途中で積層方向Ｄ１の他方の向きである反対方向Ｄ１２へ屈曲した屈曲部Ｍ３が形成されている。図１０（ｂ）は、成形前の繊維構造体４０において図９（ｂ）に示す屈曲部Ｍ３を形成するのに好適なウェブＭ１の傾きを例示している。ここでも、繊維構造体の表面４０ａに対するウェブＭ１のなす角度θ１，θ２のうち、９０度よりも小さい角度をθ１、９０度よりも大きい角度をθ２で表している。角度θ１は、６０°〜８９°が好ましい。
図示を省略したが、凸リブ５６に隣接する圧縮部５５に同様の屈曲部Ｍ３が形成されてもよい。
【００４２】
補強部５４内のウェブＭ１がウェブの積層方向Ｄ１へ屈曲していることにより、厚み方向Ｄ３へのクッション性、すなわち、厚み方向Ｄ３へ圧縮された際の形状回復性が高まるので、車体パネル８０への追随性を高めることができる。
なお、図９（ａ），（ｂ）に示す屈曲部Ｍ３は「く」字状乃至「Ｌ」字状に折れ曲がっているが、屈曲部の曲がり程度は滑らかでもよい。
【００４３】
また、図９（ａ），（ｂ）に示す補強部５４は、内部の複数のウェブＭ１が積層方向Ｄ１の同じ向きに屈曲している。これにより、厚み方向Ｄ３へのクッション性がさらに高まるので、車体パネル８０への追随性をさらに高めることができる。
【００４４】
図９（ｃ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、頂部側の高さの途中で繊維構造体の押出方向Ｄ１１へ屈曲した第一の屈曲部Ｍ４と、根元部側の高さの途中で第一の屈曲部Ｍ４とは反対となる積層方向Ｄ１の他方の向きである反対方向Ｄ１２へ屈曲した第二の屈曲部Ｍ５とが形成されている。図９（ｃ）に示すウェブＭ１は２重「く」字状乃至「Ｚ」字状に折れ曲がっているが、屈曲部の曲がり程度は滑らかでもよい。図１０（ｃ）は、成形前の繊維構造体４０において図９（ｃ）に示す屈曲部（Ｍ４，Ｍ５）を形成するのに好適なウェブＭ１の向きを例示している。繊維構造体の表面４０ａに対するウェブＭ１のなす角度θ１は、９０°付近が好ましい。
図示を省略したが、凸リブ５６に隣接する圧縮部５５に同様の屈曲部（Ｍ４，Ｍ５）が形成されてもよい。
補強部５４内のウェブＭ１の屈曲が複数段階とされているので、厚み方向Ｄ３へのクッション性、すなわち、厚み方向Ｄ３へ圧縮された際の形状回復性がさらに高まり、車体パネル８０への追随性をさらに高めることができる。
【００４５】
また、図９（ｃ）に示す補強部５４は、複数の第一の屈曲部Ｍ４が同じ向きに屈曲し、複数の第二の屈曲部Ｍ５が同じ向きに屈曲している。これにより、厚み方向Ｄ３へのクッション性がさらに高まるので、車体パネル８０への追随性をさらに高めることができる。
【００４６】
なお、凸リブ５６の長手方向がウェブの幅方向Ｄ２に向いていない場合も、同様のことが言える。図１１（ａ）〜（ｃ）は、凸リブ５６の長手方向をウェブの積層方向Ｄ１に向けて配置したときの凸リブ５６内のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。
図１１（ａ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、高さの途中で繊維構造体の押出方向Ｄ１１へ屈曲した屈曲部Ｍ３が形成されている。図１１（ｂ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、高さの途中で反対方向Ｄ１２へ屈曲した屈曲部Ｍ３が形成されている。図１１（ｃ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、頂部側の高さの途中で繊維構造体の押出方向Ｄ１１へ屈曲した第一の屈曲部Ｍ４と、根元部側の高さの途中で反対方向Ｄ１２へ屈曲した第二の屈曲部Ｍ５とが形成されている。図示を省略したが、凸リブ５６に隣接する圧縮部５５に同様の屈曲部（Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５）が形成されてもよい。いずれも、厚み方向Ｄ３へのクッション性が高まるので、車体パネル８０への追随性を高めることができる。
【００４７】
（２）緩衝材を有する車両用内装材の製造方法、並びに、作用及び効果：
図１２はフロアカーペット（車両用内装材）１０の製造方法の一例を示し、図１３はプレス成形機２００の一例を垂直端面で示している。本フロアカーペットの製造工程は、成形前のカーペット本体２０の原反ロールが所定の場所に置かれ、形成するフロアカーペット１０の大きさに合わせて切断した成形前の繊維構造体４０がカットフェルト置き場に置かれた状態で、開始される。
【００４８】
まず、カーペット本体の原反ロールからカーペット本体２０が裁断機に搬入され（工程Ｓ１）、形成するフロアカーペット１０の大きさに合わせてカーペット本体２０が定尺に裁断される（工程Ｓ２）。裁断されたカーペット本体２０は、赤外線ヒーター等の加熱機に搬入され、輻射加熱等により両面加熱されて、基層２５が軟化する（工程Ｓ３）。加熱軟化したカーペット本体２０は、プレス成形機２００に搬入される（工程Ｓ４）。
一方、カットフェルト置き場の繊維構造体４０は、サクションヒーター（熱風循環ヒーター）等の加熱機に搬入され（工程Ｓ５）、熱風加熱等により例えば接着性繊維４６の融点よりも少し高い温度まで加熱されて、接着性繊維４６が軟化する（工程Ｓ６）。加熱された繊維構造体４０は、プレス成形機２００に搬入される（工程Ｓ７）。
【００４９】
図１３は、カーペット本体２０と繊維構造体４０を重ねた状態で同時にプレス成形する場合の様子を模式的に示す垂直端面図である。図１３に示すプレス成形機２００は、成形型２１０を構成する上型２１２及び下型２１４が近接及び離反可能に設けられている。ここで、上型２１２は、フロアカーペットの車室側の凹凸形状３１に合わせた成形面２１３を下面に有する金型とされている。下型２１４は、フロアカーペットの車体パネル側の凹凸形状６１に合わせた成形面２１５を上面に有する金型とされている。加熱されたカーペット本体２０及び繊維構造体４０は、上型２１２側にカーペット本体２０が配置され、下型２１４側に繊維構造体４０が配置される。むろん、カーペット本体の基層２５と緩衝材の表面４０ａ（又は裏面４０ｂ）とが対向して配置され、カーペット本体のパイル２６が上型２１２に対向して配置され、緩衝材の裏面４０ｂ（又は表面４０ａ）が下型２１４に対向して配置される。間にカーペット本体２０及び繊維構造体４０を配置した両型２１２，２１４を近接させると、トリミング前のフロアカーペットがプレス成形される（上記工程Ｓ８）。
繊維構造体４０に接着性繊維４６等のバインダーが含まれている場合、カーペット本体の基層２５に接着性の裏打ちが無くても、繊維構造体４０のバインダーによりカーペット層３０とアンダーレイ５０とが接着する。
【００５０】
トリミング前のフロアカーペットは、冷却後にプレス成形機２００から取り出されて外周裁断機へ搬入される（工程Ｓ９）。脱型後、トリミング前のフロアカーペットは、外周裁断機で外周が裁断され（工程Ｓ１０）、フロアカーペット１０が形成される。尚、工程Ｓ１０における裁断方法は、裁断刃による裁断またはウォータージェット裁断とすることができる。また、工程Ｓ９及び工程Ｓ１０を省略して、工程Ｓ８の型２１２，２１４を近接させた、フロアカーペットがプレス成形された状態で、カッターを用いた手裁断によって外周を裁断してもよい。形成されるフロアカーペット１０は、凹凸形状３１に保持されたカーペット層３０と凹凸形状６１に保持されたアンダーレイ５０とが少なくとも積層されて一体化されている。
【００５１】
フロアカーペット１０の製造方法は、上記方法に限定されない。例えば、工程Ｓ３において、カーペット本体２０をサクションヒーターで加熱してもよい。また、カーペット本体２０と繊維構造体４０を重ねた状態でサクションヒーターによって同時に加熱しても良い。この際に十分な熱量を確保するため、サクションヒーターによる加熱に加えて赤外線ヒーターによる輻射加熱を同時に行うことも好ましい。
また、補強部５４の成形は、アンダーレイ５０の成形と同時でもよいし、一般部５２の成形の後に行われてもよい。
【００５２】
さらに、アンダーレイの補強部を伴う端部を正規の敷設位置よりも上へ反り気味に成形し、図２に示すような上支持材７０でフロアカーペット１０の端部近傍の立ち上がり部を上から押さえるようにしてもよい。アンダーレイ５０の端部は薄く成形して、フロアカーペットの端部１１を上支持材７０の背後に差し込み、フロアカーペットの端部１１が見えないようにするとよい。これにより、車室の外観が向上する。また、フロアカーペット１０の表面と上支持材７０の下縁とに隙間が生じないことにより、精度を出し難いアンダーレイ端部を浮かせた成形でも車室の見栄えを維持することができる。上支持材７０には、ピラーガーニッシュ等、車室の側壁部に設置される内装材を利用することができる。
【００５３】
アンダーレイ５０に形成される圧縮部５５は、繊維構造体４０のプレス成形により密度が高くなって剛性が増す。また、圧縮部５５の間に設けられる凸リブ５６は、形状的な橋架け効果をもたらし、補強部５４の剛性を高める。アンダーレイ５０に形成される補強部５４は、繊維構造体４０のプレス成形により圧縮部５５の間に凸リブ５６が設けられることにより、一般部５２に対して剛性が高められる。これにより、アンダーレイの重量が増大しないで所要部位の強度が向上し、別体の支持材やアンダーレイの組成変更が不要である。アンダーレイ５０の端部に補強部５４を設ける場合、凸リブ５６はアンダーレイ５０の一般部５２と端部との間に橋架け効果をもたらし、凸リブ５６が突っ張ることによりフロアカーペット端部１１が下がり難くなる。
また、凸リブ５６内のウェブＭ１が積層方向Ｄ１へ屈曲していると、厚み方向Ｄ３へ圧縮された際の形状回復性が高まるので、車体パネル８０への追随性を高めることができる。
【００５４】
（３）変形例：
なお、本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、本発明を適用可能な車両用内装材は、フロアカーペット以外にも、ドアトリム、ラゲージサイドトリム、ピラーガーニッシュ内装材といった側壁トリム、ダッシュサイレンサ、ルーフライナ内装材、等でもよい。従って、意匠層を形成するための意匠材は、カーペット地の他、不織布、織物、編物、レザー、等でもよい。これらの意匠材から、不織布層、織物層、編物層、レザー層、等の意匠層が形成される。
車両用内装材には、意匠層と緩衝材層との間に、開孔樹脂層、吸音層、非通気性樹脂層といった遮音層、等の別の層が設けられてもよい。また、車両用緩衝材となる緩衝材層を有する車両用内装材の車体パネル側の面にフェルト等を後貼りしもよい。このフェルトは、構成繊維が厚み方向へ配向した繊維構造体でもよいし、平物のフェルトでもよいし、成形されたフェルトでもよい。
【００５５】
意匠層及び緩衝材層は、別々にプレス成形された後に接着されて分離不能とされてもよい。また、繊維構造体のみをプレス成形して車両用緩衝材を形成した後に該緩衝材と意匠材とを少なくとも重ねて一緒にプレス成形してもよい。さらに、意匠材のみをプレス成形して意匠層のみを形成した後に該意匠層と繊維構造体とを少なくとも重ねて一緒にプレス成形してもよい。
一方、上述した車両用緩衝材は、意匠層等と接着されず意匠層等から分離することができるように車両用内装材に設けられてもよい。
補強部は、車両用内装材の端部近傍のみならず、車体パネルのトンネル部に対向して配置される立ち上がり部や乗員の足元部等、車両用内装材において周囲の立ち上がり部よりも内側の位置に設けてもよい。
【００５６】
（４）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。
【００５７】
［プレス成形前のフロアカーペットの調整］
カーペット本体には、ニードルパンチカーペット（ディロアニーパン、目付２５０ｇ／ｍ2）に熱可塑性の裏打ち樹脂（マスバック、比重１．５、目付２０００ｇ／ｍ2）を裏打ちしたものを用いた。
【００５８】
主繊維として、融点２５０〜２６０℃のレギュラーポリエステル繊維（平均繊維径１４dtex（デシテックス）、平均繊維長６４mm）７０重量％と、レギュラーポリエステル繊維を芯として周囲にポリエステルを変性した低融点樹脂を被包した芯-鞘構造繊維（平均繊維径２dtex、平均繊維長５１ｍｍ、低融点樹脂比率３０重量％）３０重量％とを混繊した繊維をカーディングにより引き揃えた上で、単位面積重量４０ｇ／ｍ2、厚さ５mmのウェブとした。このウェブを表裏方向に繰り返し折返し、厚さ２５mm、単位長さ当たりの折返し数１００回／１０００mmの繊維構造体を形成した。この繊維構造体の一表面に上記カーペット本体を重ね、両者を雰囲気温度２１０℃の熱風炉内に通して一体化し、元サンプルを形成した。この際、繊維構造体の厚さは２３mmに低下した。
以下の各例では、元サンプルを長さ１５０mm、幅５０mmの長方形に切り出して目標の形状に加熱圧縮し、プレス成形サンプルを形成した。
【００５９】
［実施例１］
ウェブの幅方向に長手方向を向けて１５０mm×５０mmの元サンプルを切り出し、この元サンプルの長手方向に直交する短手方向の中央を中心として長手方向に沿った凸リブを形成することにして、根元部の幅Ｗ１＝１０〜２５mmの凸リブ、及び、残りの部分に厚みＴ２＝５mmの圧縮部を有するプレス成形サンプルを加熱圧縮して作製した。得られたプレス成形サンプルの凸リブの長手方向は、図７（ａ）に示すように、ウェブの幅方向に向いている。
【００６０】
［実施例２］
ウェブの積層方向に長手方向を向けて１５０mm×５０mmの元サンプルを切り出し、この元サンプルの長手方向に直交する短手方向の中央を中心として長手方向に沿った凸リブを形成することにして、根元部の幅Ｗ１＝１０〜２０mmの凸リブ、及び、残りの部分に厚みＴ２＝５mmの圧縮部を有するプレス成形サンプルを加熱圧縮して作製した。得られたプレス成形サンプルの凸リブの長手方向は、図７（ｂ）に示すように、ウェブの積層方向に向いている。
【００６１】
［比較例１］
ウェブの幅方向に長手方向を向けて１５０mm×５０mmの元サンプルを切り出し、繊維構造体の全面を厚み５mmに加熱圧縮してプレス成形サンプルを作製した。
【００６２】
［比較例２］
ウェブの積層方向に長手方向を向けて１５０mm×５０mmの元サンプルを切り出し、繊維構造体の全面を厚み５mmに加熱圧縮してプレス成形サンプルを作製した。
【００６３】
［剛性の評価方法］
図１４（ａ），（ｂ）はプレス成形サンプルの剛性の評価方法を例示するための図であり、図１４（ａ）はプレス成形サンプルの短手方向外側から示した図であり、図１４（ｂ）はプレス成形サンプルの長手方向外側から示した図である。曲げ試験は、引っ張り速度２０mm／min、支点間距離５０mmで行った。
プレス成形サンプルの長手方向の両端からそれぞれ５０mmの位置に設けた支持具ＳＵ１，ＳＵ１は、凸リブを直接押さないように凸リブを跨ぐ形状とした。各プレス成形サンプルについて、支持具ＳＵ１，ＳＵ１で支持し、支点間の中心位置を速度２０mm／minで押圧子Ｐ１により押圧し、発生する荷重を測定して、曲げ弾性勾配を得た。
【００６４】
［評価結果］
上記３点曲げ試験によって得られた曲げ弾性勾配の測定結果を、図１５に示す。ここで、横軸は凸リブの根元部の幅Ｗ１（mm）、縦軸は曲げ弾性勾配（Ｎ／mm）、「Ａ」は実施例１及び比較例１の結果、「Ｂ」は実施例２及び比較例２の結果、を示している。
【００６５】
実施例１の曲げ弾性勾配は、比較例１の曲げ弾性勾配５．０よりも大きかった。実施例２の曲げ弾性勾配は、比較例２の曲げ弾性勾配５．０よりも大きかった。
以上より、車両用緩衝材に凸リブを設けることにより一般部に対して剛性を高め、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させることが確認された。
【００６６】
なお、凸リブの長手方向をウェブの幅方向に向けた実施例１の曲げ弾性勾配は、全体として凸リブの長手方向をウェブの積層方向に向けた実施例２の曲げ弾性勾配よりも大きかった。従って、所要部位の強度を向上させる効果は、凸リブの長手方向をウェブの幅方向に向けるほうが凸リブの長手方向をウェブの積層方向に向けるよりも大きいことが確認された。
【００６７】
（５）まとめ：
なお、繊維構造体は、厚み方向へ繊維が配向されていればよく、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返されて積層された構造体に限定されない。例えば、ウェブを幅方向に沿って短冊状に切断し、厚み方向へ繊維が配向するように各短冊状ウェブを積層することによっても、厚み方向へ繊維が配向した繊維構造体を形成することができる。
むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる車両用緩衝材及び車両用内装材等でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
【００６８】
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、有用な車両用緩衝材及び車両用内装材等を提供することができる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりして本発明を実施することも可能であり、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりして本発明を実施することも可能である。従って、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成等も含まれる。
【符号の説明】
【００６９】
１０…フロアカーペット（車両用内装材）、１１…端部、
２０…カーペット本体（意匠材）、３０…カーペット層（意匠層）、
４０，４１…繊維構造体、４０ａ…表面、４０ｂ…裏面、
４５…主繊維、４６…接着性繊維（バインダー）、４７…折り返し部分、
５０…アンダーレイ（車両用緩衝材）、５０ａ…意匠層側面、５０ｂ…パネル側面、
５２…一般部、５４…補強部、５５…圧縮部、
５６…凸リブ、５６ａ…頂部、５６ｂ…根元部、
７０…上支持材、８０…車体パネル、
２００…プレス成形機、
Ｄ１…積層方向、Ｄ２…幅方向、Ｄ３…厚み方向、
Ｄ１１…繊維構造体の押出方向（積層方向の一方の向き）、
Ｄ１２…押出方向の反対方向（積層方向の他方の向き）、
Ｍ１…ウェブ、Ｍ２…ひだ、Ｍ３…屈曲部、Ｍ４…第一の屈曲部、Ｍ５…第二の屈曲部、
ＳＰ１…車室。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材、及び、該緩衝材を有する車両用内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体パネルには、意匠性や高級感を高めるために各種の内装材が敷設されている。略平坦なフロアパネルから上方へ立ち上がったトーボードパネル等にかけての車体パネルの上側には、通常、内装材としてフロアカーペットが敷設される。
【０００３】
また、フロアカーペットのクッション性を向上させるため、フロアカーペットの裏面にアンダーレイを設けることも行われている。アンダーレイは、フロアカーペットと凹凸のあるフロアパネルの間の空間を埋めて、フロアカーペットの表面の平坦さを確保し、フロアカーペットを支える嵩上げ材の役割があり、また、自動車室内の吸音性や遮音性の性能に対して寄与する。アンダーレイには、例えば、フェルト系（合繊フェルトや反毛フェルト）、ウレタン系（ウレタン原料を発泡反応させモールド成形したものや、チップウレタンをバインダーで結合したもの）、樹脂粒子発泡体を成形したもの、リサイクル廃材を結合したもの、等がある。
【０００４】
図１６は、従来例に係るフロアカーペット９１０を自動車の前後方向に沿った垂直面で切断したときの端面を示している。フロアカーペット９１０は、プレス成形されたカーペット本体９１１の裏面９１２に平物のフェルト９１３が後貼りされて形成されている。フェルト９１３は、原料繊維を解繊機により解繊し、フィーダーに供給して混綿し、カード機に通して繊維フリースを形成し、該繊維フリースをレイヤーにより重合させて複層化し、ニードリング等によって繊維を交絡し、プレス成形により所要の厚みとし、所要のサイズに裁断することにより、形成される。このようにして形成されるフェルト９１３は、構成する繊維９１４がフェルト面、すなわち、カーペット本体の裏面９１２に対して略平行に配向している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭６２−１６２１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
フロアカーペットのアンダーレイは、変形を抑えるための剛性が必要とされる。しかし、剛性向上のためにアンダーレイを増量すると、アンダーレイの重量及びコストが増大してしまう。
また、上述したフロアカーペットに設けられるアンダーレイの構成繊維は、厚み方向と直交する方向、すなわち、カーペット本体の裏面に沿った方向に配向している。このため、アンダーレイをプレス成形しても、アンダーレイの厚みを部分的に変えることができず、強度を十分に向上させることができない。
【０００７】
なお、特許文献１に記載のフロアカーペットは、アンダーレイが設けられていないため、上述した課題の解決に繋がらない。
【０００８】
以上を鑑み、本発明は、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた車両用緩衝材を提供する目的を有している。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明は、内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材であって、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が形成された態様を有する。
また、本発明は、車室に面する意匠層と車体パネルに面する緩衝材層とを有する車両用内装材であって、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が前記緩衝材層に形成された態様を有する。
【００１０】
緩衝材に形成される補強部は、繊維構造体のプレス成形によりウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が形成されている。これにより、緩衝材の重量が増大しないで所要部位の強度が向上する。
ここで、補強部内の複数のウェブが前記積層方向の同じ向きに屈曲してもよいし、補強部内のウェブが互いに異なる向きの第一及び第二の屈曲部で屈曲してもよい。
【００１１】
さらに、本発明は、内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材であって、
厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、が形成された態様を有する。
緩衝材に形成される補強部は、繊維構造体のプレス成形により圧縮部が形成されるとともに圧縮部の間に凸リブが設けられ、一般部に対して剛性が高められている。これにより、緩衝材の重量が増大しないで所要部位の強度が向上する。
【００１２】
ここで、上記繊維構造体の繊維が厚み方向へ配向されていることは、繊維の配列方向が緩衝材の表面及び裏面に対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維を厚み方向へ配向させるための折り返し部分を有することを含む。繊維構造体を構成する繊維は屈曲していることがあるので、繊維構造体の繊維が厚み方向へ配向されていることは、真っ直ぐな繊維が繊維構造体の厚み方向へ平行に並んでいることを意味する訳ではない。
以上より、厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体には、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返された波形形状の繊維構造体、該波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体、前記波形形状の繊維構造体の折り返し部分を切除した繊維構造体、といった、繰り返しウェブが積層された構造体等が含まれる。
繊維構造体を構成する繊維は、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。
【００１３】
上記凸リブは、補強部の剛性を一般部に対して高めるように周りの圧縮部よりも厚み方向へ出た部位であればよい。凸リブ内のウェブは該ウェブの積層方向へ屈曲してもよいし、さらに、凸リブ内の複数のウェブが前記積層方向の同じ向きに屈曲してもよいし、凸リブ内のウェブが互いに異なる向きの第一及び第二の屈曲部で屈曲してもよい。一方で、凸リブ内のウェブが屈曲していない場合も発明に含まれる。
【００１４】
上記車両用内装材には、緩衝材層を有するフロアカーペット、緩衝材層を有するダッシュサイレンサ、緩衝材層を有する側壁トリム、等が含まれる。
上記意匠層には、カーペット層、不織布層、織物層、編物層、レザー層、等が含まれる。
上記緩衝材層は車両用内装材における車体パネル側の面の一部のみに設けられてもよく、このような車両用内装材も特許請求の範囲に含まれる。
車両用内装材には意匠層と緩衝材層との間に開孔樹脂層や吸音層といった別の層が設けられてもよく、このような車両用内装材も特許請求の範囲に含まれる。
さらに、意匠層と緩衝材層が形成された後にフェルト等の別部材が後貼りされた車両用内装材も特許請求の範囲に含まれる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた車両用緩衝材を提供することができる。
請求項２、請求項３に係る発明では、厚み方向へのクッション性、すなわち、厚み方向へ圧縮された際の形状回復性が高まるので、車体パネルへの追随性を高めることができる。
請求項４に係る発明では、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた好適な車両用緩衝材を提供することができる。
請求項５に係る発明では、凸リブを高く形成することができるので、所要部位の強度をさらに向上させることができる。
請求項６に係る発明では、凸リブの角をブロードに形成することができる。
請求項７に係る発明では、緩衝材層の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させた車両用内装材を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るフロアカーペット１０（車両用内装材）１０の車室ＳＰ１側の外観を例示する斜視図である。
【図２】フロアカーペット１０を車体パネル８０とともに車幅方向に沿って切断したときの垂直端面の要部を例示する図である。
【図３】フロアカーペット１０の裏面形状の要部を破断して例示する斜視図である。
【図４】フロアカーペット１０を図２のＡ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を例示する図である。
【図５】は折り返し部分４７を残した繊維構造体４０の要部を例示する側面図である。
【図６】（ａ）は折り返し部分４７を残した繊維構造体４０の要部を例示する斜視図、（ｂ）は折り返し部分４７を切除した繊維構造体４１の要部を例示する斜視図、である。
【図７】（ａ）は凸リブ５６の長手方向をウェブＭ１の幅方向Ｄ２に向けたアンダーレイ５０の要部を例示する底面図、（ｂ）は凸リブ５６の長手方向をウェブＭ１の積層方向Ｄ１に向けたアンダーレイ５０の要部を例示する底面図、である。
【図８】（ａ）は凸リブ５６の長手方向をウェブＭ１の幅方向Ｄ２に向けたフロアカーペット１０の垂直端面を例示する図、（ｂ）は凸リブ５６の長手方向をウェブＭ１の積層方向Ｄ１に向けたフロアカーペット１０の垂直端面を例示する図、である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は凸リブ５６内のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は圧縮前のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。
【図１１】（ａ）〜（ｃ）は凸リブ５６内のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。
【図１２】フロアカーペット１０の製造方法を模式的に例示するブロック図である。
【図１３】フロアカーペット１０の製造方法の一例を説明するための垂直端面図である。
【図１４】（ａ），（ｂ）はフロアカーペット１０の剛性の評価方法を例示するための図である。
【図１５】凸リブ５６の幅に対する曲げ弾性勾配を例示する図である。
【図１６】従来例に係るフロアカーペット９１０を自動車の前後方向に沿った垂直面で切断したときの端面を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下に説明する実施形態は、本発明を例示するものに過ぎない。
【００１８】
（１）緩衝材を有する車両用内装材の構成：
図１〜８は、本発明に係る車両用内装材を自動車用フロアカーペットに適用した例を示している。図中、ＦＲＯＮＴは前、ＲＥＡＲは後、を表している。なお、図４の端面図では、アンダーレイ（車両用緩衝材）５０について端面を示すハッチングを省略している。
図１に示すフロアカーペット１０は、車体の床面を構成する略平坦なフロアパネル（車体パネルの一種）、乗員室前部においてフロアパネル面から上方に立ち上がったトーボードパネル（車体パネルの一種）、等の上に載置される車両用内装材とされている。フロアパネルやトーボードパネルの車幅方向の中央部には、上へ膨出して前後に延びたトンネル部が形成されている。図２に示す車体パネル８０の車幅方向の縁部は、車幅方向外側に向かって立ち上がっている。フロアカーペット１０は、車体パネル８０の車室ＳＰ１側に敷設され、乗員室内を装飾する。フロアカーペット１０は、コンソールやロッカーパネルなどの突出部を避けるとともに一部がこれらの立壁に沿うように三次元形状に成形されている。
【００１９】
フロアカーペット１０の基本部分は、カーペット層（意匠層）３０とアンダーレイ（緩衝材層）５０から構成される。カーペット層３０は、車室ＳＰ１側の凹凸形状３１が形成され、車室ＳＰ１に面して配置される。アンダーレイ５０は、車体パネル８０側の凹凸形状６１が形成され、車体パネル８０に面して配置される。フロアカーペット１０は、カーペット層３０となる成形前のカーペット本体（意匠材）２０（図１３参照）がプレス成形されることより車室ＳＰ１側の凹凸形状３１が形成されたカーペット層３０と、成形前の繊維構造体４０がプレス成形されることにより車体パネル８０側の凹凸形状６１が形成されたアンダーレイ５０と、が少なくとも積層されて一体化されている。図２に示すアンダーレイ５０は、表面側の意匠層側面５０ａがカーペット層１０に接着され、裏面側のパネル側面５０ｂが車体パネル８０に対向してパネル側面５０ｂの一部が車体パネル８０に接触している。詳しくは後述するが、繊維構造体４０は、図５等に示すように、厚み方向Ｄ３へ繊維（４５，４６）が配向された構造体とされている。
【００２０】
カーペット層３０は、フロアカーペット１０に意匠性、良好な触感、耐摩耗性、等の特性を付与する意匠層である。図２に示すカーペット層３０は、パイル２６のバックステッチを基層２５に有するタフテッドカーペットとされ、基層２５の車室ＳＰ１側に多数のパイル２６が立毛している。むろん、カーペット層には、不織ウェブをニードリングして繊維相互を絡め表面に毛羽を形成したニードルパンチカーペット等を採用することも可能である。
パイル２６を構成するパイル糸には、ＰＰ繊維等のポリオレフィン系繊維、ポリアミド系繊維、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）繊維等のポリエステル系の繊維、アクリル系の繊維、等の合成繊維等を用いることができる。
【００２１】
基層２５を基布で構成する場合、この基布には、スパンボンド不織布等の各種の不織布、各種繊維の編織物、等を用いることができる。基布を構成する繊維には、ポリエステルやＰＰ（ポリプロピレン）やエチレン−プロピレン共重合体等のポリオレフィン樹脂からなる合成繊維等を用いることができる。基布の裏面（アンダーレイ５０側の面）には、裏打ちが施されてもよい。この裏打ちには、樹脂材料（エラストマーを含む）、繊維材料、等を用いることができる。前記樹脂材料は、樹脂を含む材料であればよく、樹脂のみからなる材料でもよいし、添加剤が添加された材料でもよい。前記樹脂材料を構成する樹脂は、合成樹脂が好ましく、熱可塑性樹脂が特に好ましい。この熱可塑性樹脂は、低融点（１００〜３００℃）の熱可塑性樹脂が好ましく、低密度ポリエチレンといったオレフィン系樹脂、オレフィン系熱可塑性エラストマー、エチレン酢酸ビニル、等を用いることができる。また、前記繊維材料を構成する繊維は、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、等を用いることができ、熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。この熱可塑性の繊維を構成する樹脂は、低融点の熱可塑性樹脂が好ましく、低密度ポリエチレンといったオレフィン系樹脂、オレフィン系熱可塑性エラストマー、エチレン酢酸ビニル、等を用いることができる。
【００２２】
アンダーレイ（車両用緩衝材）５０は、図５及び図６（ａ）に示すように、厚み方向Ｄ３へ繰り返しウェブＭ１が折り返されて積層された波形形状の繊維構造体４０から形成され、軽量かつ嵩高とされ、高吸音性を有する。アンダーレイ５０は、主繊維４５と接着性繊維（バインダー）４６を含む繊維構造体４０から形成され、フロアカーペット１０の車体パネル８０側の面のうち２０％以上の範囲に積層されている。すなわち、アンダーレイ５０は、フロアカーペット１０の車体パネル８０側の全面に設けられてもよいし、フロアカーペット１０の車体パネル８０側の面のうち一部のみに設けられてもよい。
ウェブＭ１の厚みは、例えば繊維構造体４０の厚みの３〜３０％程度とすることができる。また、ウェブＭ１の折返し数（折り返した山の数）は例えば１〜５回／１０mm程度とすることができ、単位長さ当たりの折返し数が少ないほど低密度で成形しやすい一方、単位長さ当たりの折返し数を多くすると高密度化し形状維持性や嵩上げ材としての耐荷重性が高まる。なお、ウェブの折返し数を山の数で定義しているので、ウェブの単位長さ当たりの枚数は折返し数の２倍になる。
【００２３】
連続したウェブを繰り返し波形に折り返して積層した緩衝材を製造する装置としては、ストルート（ＳＴＲＵＴＯ）法など公知の製法を適用した各種の緩衝材製造装置から適宜選択することができる。
上記緩衝材製造装置としては、例えば、特表2008-538130号公報に記載のテキスタイルラップ装置や、歯車によって連続したウェブを繰り返し波形に折り返す装置が知られている。
図５に例示されるように、緩衝材製造装置で形成される繊維構造体４０の各ひだＭ２では、主繊維４５及び接着性繊維４６が折り返し部分４７を除いて厚み方向Ｄ３へ配向している。接着性繊維４６の一部は、溶融され、波形に配向した主繊維４５同士を接着している。これにより、図６（ａ）に示すような波形の繊維構造体４０が形成されている。
【００２４】
形成される繊維構造体４０は、各ひだＭ２の折り返し面が繊維構造体４０の幅方向Ｄ２及び厚み方向Ｄ３を通る面に合わせられ、繊維（４５，４６）が厚み方向Ｄ３へ配向している。折り返し部分４７が集合した表面４０ａ及び裏面４０ｂは、ひだＭ２（ウェブＭ１）の積層方向Ｄ１に沿って形成されている。ここで、繊維構造体４０の幅方向はウェブＭ１の幅方向でもあり、ウェブの積層方向Ｄ１と、ウェブの幅方向Ｄ２と、繊維構造体の厚み方向Ｄ３とは、互いに直交する。さらに、図５等では、緩衝材製造装置による繊維構造体４０の押出方向をＤ１１、この押出方向Ｄ１１の反対方向をＤ１２と示している。ここで、繊維（４５，４６）が厚み方向Ｄ３へ配向されていることは、繊維（４５，４６）の配列方向が表面４０ａ及び裏面４０ｂに対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維の折り返し部分４７を有することを含む。
【００２５】
繊維構造体４０を形成するための繊維（４５，４６）は、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、反毛繊維、等を用いることができる。
【００２６】
主繊維４５は、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、反毛繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰ等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、ガラス繊維、レーヨン繊維、衣料反毛繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、これらの繊維の組合せ、等を用いることができる。主繊維４５の繊維径は５〜６０μｍ程度とすることができ、主繊維４５の繊維長は１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、この熱可塑性繊維の融点は、例えば２５０〜２６０℃程度の高融点とすることができる。
【００２７】
接着性繊維４６は、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰやＰＥ（ポリエチレン）等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、等を用いることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、接着性繊維には主繊維よりも低い融点を持つ熱可塑性の繊維を用いるのが好ましい。例えば、接着性繊維に主繊維と相溶性のある繊維を用いると、主繊維と接着性繊維との接着性が良好になり、アンダーレイ５０に十分な形状保持性を付与することができる。接着性繊維の融点は、１００〜２２０℃程度とすることができる。
また、接着性繊維に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維を接着性繊維４６として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維４５に使用可能な繊維を用いることができる。
【００２８】
接着性繊維４６の繊維径は１０〜４５μｍ程度とすることができ、接着性繊維４６の繊維長は１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維４５と接着性繊維４６の配合比は、主繊維を３０〜９５重量％程度、接着性繊維を５〜７０重量％程度とすることができる。
なお、接着性繊維の代わりに繊維状でないバインダーを用いて繊維構造体４０を形成してもよい。
【００２９】
繊維構造体４０の目付けは、３００〜１５００ｇ／ｍ2の範囲とすることが好ましく、５００〜８００ｇ／ｍ2の範囲とすることがさらに好ましい。また、繊維構造体４０の厚みは、１０〜５０mmの間で適用される車両形状に応じて適宜設計される。繊維構造体４０の密度は、０．０１〜０．１５ｇ／ｍ3の範囲とすることが好ましく、０．０２〜０．０８ｇ／ｍ3の範囲とすることがさらに好ましい。
繊維構造体４０の圧縮強度を実測したところ、密度が０．０１〜０．１５ｇ／ｍ3のときに１．５〜４０kPaとなり、０．０２〜０．０８ｇ／ｍ3のときに２〜１５kPaとなった。これに対して、繊維が厚み方向と直交する方向に配向した従来のフェルトの圧縮強度を実測したところ、密度０．０５５ｇ／ｍ3のときに２kPaとなった。また、主に嵩上材として従来用いられているウレタンスラブフォーム等の廃材にイソシアネート等のバインダーを散布して加熱成形されるウレタンチップモールドであっても、密度０．１５ｇ／ｍ3のときに圧縮強度が２５kPaとなった。このように、繊維構造体４０は、ウレタンチップモールドのような従来品と比べても低密度で同等の圧縮強度が得られることがわかる。
ここで、上述の圧縮強度は、島津製作所製の精密万能試験機AG-500Aを使用して２５％ひずみ時の圧縮応力を測定して得られる値である。この測定の試験条件は、試験片サイズが５０mm×５０mm×厚さ２０mmであり、圧縮速度が１０mm／minであり、圧縮部位が全面、予備圧縮無しである。
【００３０】
アンダーレイ５０を形成するための繊維構造体は、厚み方向へ繊維が配向されていればよい。そこで、図６（ｂ）に示すように、上述した繊維構造体４０の表面４０ａ及び裏面４０ｂの折り返し部分４７を切除したような繊維構造体４１を用いてもよい。また、波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる繊維構造体を用いてもよい。
【００３１】
図２〜４に例示するように、繊維構造体４０に対して厚み方向Ｄ３へ圧縮するプレス成形が行われることにより一般部５２と補強部５４が形成される。補強部５４は、圧縮部５５の間に凸リブ５６を設け一般部５２に対して剛性を高めている。ここで、剛性の比較は、後述する実施例の剛性の評価方法に従った曲げ弾性勾配を用いることができる。
【００３２】
フロアカーペットは、凹凸形状に成形されるため、変形を抑えるための剛性が必要とされる。特に、フロアカーペットのサイド部や前縁部といった端部は、大きく立ち上がっているため、成形時に大きく引き延ばされ、強度が低下し易い。従って、端部近傍のような所要部位に補強部が設けられる。図２に示す補強部５４は、フロアカーペット１０の端部１１の変形を抑えるため、端部１１の近傍の立ち上がり部に形成されている。
端部１１近傍の立ち上がり部におけるアンダーレイ５０と車体パネル８０との間は、ハーネス等を設置するため５〜５０mm程度の空間が設けられることが多く、図２に示すように車体パネル８０における平坦部と立壁部との間に設けられることが多い。アンダーレイの端部を車体パネルから浮かせて敷設する場合、フロアカーペット端部が自重で下がらないようにする必要がある。しかし、フロアカーペット端部に別体の支持材を設置したりアンダーレイの密度を高めたりすると、フロアカーペットのコストが増大してしまう。アンダーレイの密度を高めることは、成形性の低下にも繋がる。従って、フロアカーペット端部近傍に補強部を設けることは、好ましい。
【００３３】
剛性を高める所要部位には、繊維構造体４０のプレス成形により圧縮部５５が形成されるとともに、一般部５２に対して剛性を高めるように圧縮部５５の間に凸リブ５６が設けられる。これにより、車両用緩衝材の重量が増大しないで所要部位の強度が向上する。図２，３には、フロアカーペット端部１１近傍の立ち上がり部の段部に凹状の圧縮部５５が複数並べられ、圧縮部５５同士の間にそれぞれ略三角形状の凸リブ５６が形成されていることが示されている。このように補強部５４を構成すると好適に剛性を高めることができるものの、補強部５４の形状はこれに限定されない。
圧縮部５５の厚みＴ２（図４参照）は、剛性を高める観点から一般部５２の厚みＴ１（図２参照）よりも薄いのが好ましく、例えば３〜１０mm程度とすることができる。
【００３４】
凸リブ５６の高さＨ１（図４参照）は、圧縮部５５の厚みＴ２よりも大きくされ、一般部５２の厚みＴ１以上としてもよい。凸リブ５６の向きは、剛性を高める観点から図７（ａ），（ｂ）に例示するように凸リブ５６のカーペット層３０（フロアカーペット１０）に沿った長手方向がフロアカーペット１０の内側から外側に向かう向きが好ましいものの、長手方向がフロアカーペット１０の周縁に沿った向き等でもよい。図７（ａ），（ｂ）の例では、左側が内側、右側が外側であり、フロアカーペット１０の内側から外側に向かう向きは左から右へ向かう向きである。
【００３５】
凸リブ５６の形状や本数は、アンダーレイを敷設する車体パネルの形状等によって適宜選択すればよい。一般的な乗用自動車のフロアパネルに敷設する場合、凸リブの長手方向の長さＬ１は例えば３０〜３００mm、凸リブの高さＨ１は例えば５〜３０mm、凸リブ幅は例えば３〜３０mm程度、凸リブの本数は例えば１〜１０本／１０００mmとすることができる。また、凸リブ５６の長手方向に対する垂直断面の形状は、凸リブ５６の根元部５６ｂが頂部５６ａよりも幅広で角の丸いかまぼこ状の形状が好ましいものの、これに限定されず、例えば根元部５６ｂと頂部５６ａとが同じ幅でもよい。さらに、凸リブの長手方向で幅を変化させてもよく、凸リブは直線状のみならず曲線状でもよい。
【００３６】
ウェブＭ１の積層方向Ｄ１に対する凸リブ５６の向きは、アンダーレイを敷設する車体パネルの形状等によって適宜選択すればよい。図７（ａ），（ｂ）は、アンダーレイ５０の要部を底面図により例示している。また、図８（ａ），（ｂ）は、フロアカーペット１０の垂直端面を例示している。
【００３７】
図７（ａ）に示す凸リブ５６は、カーペット層３０（フロアカーペット１０）に沿った長手方向をウェブＭ１の幅方向Ｄ２に向けて配置されている。この場合、図８（ａ）に示すように、圧縮部５５に対する根元部５６ｂの立ち上がり部や頂部５６ａの角を比較的鋭くすることができるので、凸リブをシャープな形状とすることができる。また、凸リブを高く（高さＨ２）形成することができるので、補強部５４の剛性が向上し、所要部位の強度が向上する。
【００３８】
図７（ｂ）に示す凸リブ５６は、カーペット層３０（フロアカーペット１０）に沿った長手方向をウェブＭ１の積層方向Ｄ１に向けて配置されている。この場合、図８（ｂ）に示すように、圧縮部５５に対する根元部５６ｂの立ち上がり部や頂部５６ａの角を比較的丸くすることができるので、凸リブをブロードな形状とすることができる。
むろん、凸リブの長手方向の向きをウェブの積層方向Ｄ１に対して斜めにすることにより、凸リブの形状や高さを調節して補強部を所望の剛性にしてもよい。
【００３９】
凸リブ５６内のウェブＭ１の向きも、アンダーレイを敷設する車体パネルの形状等によって適宜選択すればよい。図９（ａ）〜（ｃ）は、凸リブ５６の長手方向をウェブの幅方向Ｄ２に向けて配置したときの凸リブ５６内のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。また、図１０（ａ）〜（ｃ）は、圧縮前の繊維構造体４０におけるウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。なお、圧縮部５５のウェブＭ１の図示は、省略している。
【００４０】
図９（ａ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、高さの途中で積層方向Ｄ１の一方の向きである繊維構造体の押出方向Ｄ１１へ屈曲した屈曲部Ｍ３が形成されている。図１０（ａ）は、成形前の繊維構造体４０において図９（ａ）に示す屈曲部Ｍ３を形成するのに好適なウェブＭ１の傾きを例示している。ここで、繊維構造体の表面４０ａに対するウェブＭ１のなす角度θ１，θ２のうち、９０度よりも小さい角度をθ１、９０度よりも大きい角度をθ２で表している。すなわち、０°＜θ１＜９０°、θ２＝１８０°−θ１の関係がある。角度θ１は、６０°〜８９°が好ましい。
図示を省略したが、凸リブ５６に隣接する圧縮部５５に同様の屈曲部Ｍ３が形成されてもよい。
【００４１】
図９（ｂ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、高さの途中で積層方向Ｄ１の他方の向きである反対方向Ｄ１２へ屈曲した屈曲部Ｍ３が形成されている。図１０（ｂ）は、成形前の繊維構造体４０において図９（ｂ）に示す屈曲部Ｍ３を形成するのに好適なウェブＭ１の傾きを例示している。ここでも、繊維構造体の表面４０ａに対するウェブＭ１のなす角度θ１，θ２のうち、９０度よりも小さい角度をθ１、９０度よりも大きい角度をθ２で表している。角度θ１は、６０°〜８９°が好ましい。
図示を省略したが、凸リブ５６に隣接する圧縮部５５に同様の屈曲部Ｍ３が形成されてもよい。
【００４２】
補強部５４内のウェブＭ１がウェブの積層方向Ｄ１へ屈曲していることにより、厚み方向Ｄ３へのクッション性、すなわち、厚み方向Ｄ３へ圧縮された際の形状回復性が高まるので、車体パネル８０への追随性を高めることができる。
なお、図９（ａ），（ｂ）に示す屈曲部Ｍ３は「く」字状乃至「Ｌ」字状に折れ曲がっているが、屈曲部の曲がり程度は滑らかでもよい。
【００４３】
また、図９（ａ），（ｂ）に示す補強部５４は、内部の複数のウェブＭ１が積層方向Ｄ１の同じ向きに屈曲している。これにより、厚み方向Ｄ３へのクッション性がさらに高まるので、車体パネル８０への追随性をさらに高めることができる。
【００４４】
図９（ｃ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、頂部側の高さの途中で繊維構造体の押出方向Ｄ１１へ屈曲した第一の屈曲部Ｍ４と、根元部側の高さの途中で第一の屈曲部Ｍ４とは反対となる積層方向Ｄ１の他方の向きである反対方向Ｄ１２へ屈曲した第二の屈曲部Ｍ５とが形成されている。図９（ｃ）に示すウェブＭ１は２重「く」字状乃至「Ｚ」字状に折れ曲がっているが、屈曲部の曲がり程度は滑らかでもよい。図１０（ｃ）は、成形前の繊維構造体４０において図９（ｃ）に示す屈曲部（Ｍ４，Ｍ５）を形成するのに好適なウェブＭ１の向きを例示している。繊維構造体の表面４０ａに対するウェブＭ１のなす角度θ１は、９０°付近が好ましい。
図示を省略したが、凸リブ５６に隣接する圧縮部５５に同様の屈曲部（Ｍ４，Ｍ５）が形成されてもよい。
補強部５４内のウェブＭ１の屈曲が複数段階とされているので、厚み方向Ｄ３へのクッション性、すなわち、厚み方向Ｄ３へ圧縮された際の形状回復性がさらに高まり、車体パネル８０への追随性をさらに高めることができる。
【００４５】
また、図９（ｃ）に示す補強部５４は、複数の第一の屈曲部Ｍ４が同じ向きに屈曲し、複数の第二の屈曲部Ｍ５が同じ向きに屈曲している。これにより、厚み方向Ｄ３へのクッション性がさらに高まるので、車体パネル８０への追随性をさらに高めることができる。
【００４６】
なお、凸リブ５６の長手方向がウェブの幅方向Ｄ２に向いていない場合も、同様のことが言える。図１１（ａ）〜（ｃ）は、凸リブ５６の長手方向をウェブの積層方向Ｄ１に向けて配置したときの凸リブ５６内のウェブＭ１の向きを例示する垂直端面図である。
図１１（ａ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、高さの途中で繊維構造体の押出方向Ｄ１１へ屈曲した屈曲部Ｍ３が形成されている。図１１（ｂ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、高さの途中で反対方向Ｄ１２へ屈曲した屈曲部Ｍ３が形成されている。図１１（ｃ）に示す凸リブ５６のウェブＭ１には、頂部側の高さの途中で繊維構造体の押出方向Ｄ１１へ屈曲した第一の屈曲部Ｍ４と、根元部側の高さの途中で反対方向Ｄ１２へ屈曲した第二の屈曲部Ｍ５とが形成されている。図示を省略したが、凸リブ５６に隣接する圧縮部５５に同様の屈曲部（Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５）が形成されてもよい。いずれも、厚み方向Ｄ３へのクッション性が高まるので、車体パネル８０への追随性を高めることができる。
【００４７】
（２）緩衝材を有する車両用内装材の製造方法、並びに、作用及び効果：
図１２はフロアカーペット（車両用内装材）１０の製造方法の一例を示し、図１３はプレス成形機２００の一例を垂直端面で示している。本フロアカーペットの製造工程は、成形前のカーペット本体２０の原反ロールが所定の場所に置かれ、形成するフロアカーペット１０の大きさに合わせて切断した成形前の繊維構造体４０がカットフェルト置き場に置かれた状態で、開始される。
【００４８】
まず、カーペット本体の原反ロールからカーペット本体２０が裁断機に搬入され（工程Ｓ１）、形成するフロアカーペット１０の大きさに合わせてカーペット本体２０が定尺に裁断される（工程Ｓ２）。裁断されたカーペット本体２０は、赤外線ヒーター等の加熱機に搬入され、輻射加熱等により両面加熱されて、基層２５が軟化する（工程Ｓ３）。加熱軟化したカーペット本体２０は、プレス成形機２００に搬入される（工程Ｓ４）。
一方、カットフェルト置き場の繊維構造体４０は、サクションヒーター（熱風循環ヒーター）等の加熱機に搬入され（工程Ｓ５）、熱風加熱等により例えば接着性繊維４６の融点よりも少し高い温度まで加熱されて、接着性繊維４６が軟化する（工程Ｓ６）。加熱された繊維構造体４０は、プレス成形機２００に搬入される（工程Ｓ７）。
【００４９】
図１３は、カーペット本体２０と繊維構造体４０を重ねた状態で同時にプレス成形する場合の様子を模式的に示す垂直端面図である。図１３に示すプレス成形機２００は、成形型２１０を構成する上型２１２及び下型２１４が近接及び離反可能に設けられている。ここで、上型２１２は、フロアカーペットの車室側の凹凸形状３１に合わせた成形面２１３を下面に有する金型とされている。下型２１４は、フロアカーペットの車体パネル側の凹凸形状６１に合わせた成形面２１５を上面に有する金型とされている。加熱されたカーペット本体２０及び繊維構造体４０は、上型２１２側にカーペット本体２０が配置され、下型２１４側に繊維構造体４０が配置される。むろん、カーペット本体の基層２５と緩衝材の表面４０ａ（又は裏面４０ｂ）とが対向して配置され、カーペット本体のパイル２６が上型２１２に対向して配置され、緩衝材の裏面４０ｂ（又は表面４０ａ）が下型２１４に対向して配置される。間にカーペット本体２０及び繊維構造体４０を配置した両型２１２，２１４を近接させると、トリミング前のフロアカーペットがプレス成形される（上記工程Ｓ８）。
繊維構造体４０に接着性繊維４６等のバインダーが含まれている場合、カーペット本体の基層２５に接着性の裏打ちが無くても、繊維構造体４０のバインダーによりカーペット層３０とアンダーレイ５０とが接着する。
【００５０】
トリミング前のフロアカーペットは、冷却後にプレス成形機２００から取り出されて外周裁断機へ搬入される（工程Ｓ９）。脱型後、トリミング前のフロアカーペットは、外周裁断機で外周が裁断され（工程Ｓ１０）、フロアカーペット１０が形成される。尚、工程Ｓ１０における裁断方法は、裁断刃による裁断またはウォータージェット裁断とすることができる。また、工程Ｓ９及び工程Ｓ１０を省略して、工程Ｓ８の型２１２，２１４を近接させた、フロアカーペットがプレス成形された状態で、カッターを用いた手裁断によって外周を裁断してもよい。形成されるフロアカーペット１０は、凹凸形状３１に保持されたカーペット層３０と凹凸形状６１に保持されたアンダーレイ５０とが少なくとも積層されて一体化されている。
【００５１】
フロアカーペット１０の製造方法は、上記方法に限定されない。例えば、工程Ｓ３において、カーペット本体２０をサクションヒーターで加熱してもよい。また、カーペット本体２０と繊維構造体４０を重ねた状態でサクションヒーターによって同時に加熱しても良い。この際に十分な熱量を確保するため、サクションヒーターによる加熱に加えて赤外線ヒーターによる輻射加熱を同時に行うことも好ましい。
また、補強部５４の成形は、アンダーレイ５０の成形と同時でもよいし、一般部５２の成形の後に行われてもよい。
【００５２】
さらに、アンダーレイの補強部を伴う端部を正規の敷設位置よりも上へ反り気味に成形し、図２に示すような上支持材７０でフロアカーペット１０の端部近傍の立ち上がり部を上から押さえるようにしてもよい。アンダーレイ５０の端部は薄く成形して、フロアカーペットの端部１１を上支持材７０の背後に差し込み、フロアカーペットの端部１１が見えないようにするとよい。これにより、車室の外観が向上する。また、フロアカーペット１０の表面と上支持材７０の下縁とに隙間が生じないことにより、精度を出し難いアンダーレイ端部を浮かせた成形でも車室の見栄えを維持することができる。上支持材７０には、ピラーガーニッシュ等、車室の側壁部に設置される内装材を利用することができる。
【００５３】
アンダーレイ５０に形成される圧縮部５５は、繊維構造体４０のプレス成形により密度が高くなって剛性が増す。また、圧縮部５５の間に設けられる凸リブ５６は、形状的な橋架け効果をもたらし、補強部５４の剛性を高める。アンダーレイ５０に形成される補強部５４は、繊維構造体４０のプレス成形により圧縮部５５の間に凸リブ５６が設けられることにより、一般部５２に対して剛性が高められる。これにより、アンダーレイの重量が増大しないで所要部位の強度が向上し、別体の支持材やアンダーレイの組成変更が不要である。アンダーレイ５０の端部に補強部５４を設ける場合、凸リブ５６はアンダーレイ５０の一般部５２と端部との間に橋架け効果をもたらし、凸リブ５６が突っ張ることによりフロアカーペット端部１１が下がり難くなる。
また、凸リブ５６内のウェブＭ１が積層方向Ｄ１へ屈曲していると、厚み方向Ｄ３へ圧縮された際の形状回復性が高まるので、車体パネル８０への追随性を高めることができる。
【００５４】
（３）変形例：
なお、本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、本発明を適用可能な車両用内装材は、フロアカーペット以外にも、ドアトリム、ラゲージサイドトリム、ピラーガーニッシュ内装材といった側壁トリム、ダッシュサイレンサ、ルーフライナ内装材、等でもよい。従って、意匠層を形成するための意匠材は、カーペット地の他、不織布、織物、編物、レザー、等でもよい。これらの意匠材から、不織布層、織物層、編物層、レザー層、等の意匠層が形成される。
車両用内装材には、意匠層と緩衝材層との間に、開孔樹脂層、吸音層、非通気性樹脂層といった遮音層、等の別の層が設けられてもよい。また、車両用緩衝材となる緩衝材層を有する車両用内装材の車体パネル側の面にフェルト等を後貼りしもよい。このフェルトは、構成繊維が厚み方向へ配向した繊維構造体でもよいし、平物のフェルトでもよいし、成形されたフェルトでもよい。
【００５５】
意匠層及び緩衝材層は、別々にプレス成形された後に接着されて分離不能とされてもよい。また、繊維構造体のみをプレス成形して車両用緩衝材を形成した後に該緩衝材と意匠材とを少なくとも重ねて一緒にプレス成形してもよい。さらに、意匠材のみをプレス成形して意匠層のみを形成した後に該意匠層と繊維構造体とを少なくとも重ねて一緒にプレス成形してもよい。
一方、上述した車両用緩衝材は、意匠層等と接着されず意匠層等から分離することができるように車両用内装材に設けられてもよい。
補強部は、車両用内装材の端部近傍のみならず、車体パネルのトンネル部に対向して配置される立ち上がり部や乗員の足元部等、車両用内装材において周囲の立ち上がり部よりも内側の位置に設けてもよい。
【００５６】
（４）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。
【００５７】
［プレス成形前のフロアカーペットの調整］
カーペット本体には、ニードルパンチカーペット（ディロアニーパン、目付２５０ｇ／ｍ2）に熱可塑性の裏打ち樹脂（マスバック、比重１．５、目付２０００ｇ／ｍ2）を裏打ちしたものを用いた。
【００５８】
主繊維として、融点２５０〜２６０℃のレギュラーポリエステル繊維（平均繊維径１４dtex（デシテックス）、平均繊維長６４mm）７０重量％と、レギュラーポリエステル繊維を芯として周囲にポリエステルを変性した低融点樹脂を被包した芯-鞘構造繊維（平均繊維径２dtex、平均繊維長５１ｍｍ、低融点樹脂比率３０重量％）３０重量％とを混繊した繊維をカーディングにより引き揃えた上で、単位面積重量４０ｇ／ｍ2、厚さ５mmのウェブとした。このウェブを表裏方向に繰り返し折返し、厚さ２５mm、単位長さ当たりの折返し数１００回／１０００mmの繊維構造体を形成した。この繊維構造体の一表面に上記カーペット本体を重ね、両者を雰囲気温度２１０℃の熱風炉内に通して一体化し、元サンプルを形成した。この際、繊維構造体の厚さは２３mmに低下した。
以下の各例では、元サンプルを長さ１５０mm、幅５０mmの長方形に切り出して目標の形状に加熱圧縮し、プレス成形サンプルを形成した。
【００５９】
［実施例１］
ウェブの幅方向に長手方向を向けて１５０mm×５０mmの元サンプルを切り出し、この元サンプルの長手方向に直交する短手方向の中央を中心として長手方向に沿った凸リブを形成することにして、根元部の幅Ｗ１＝１０〜２５mmの凸リブ、及び、残りの部分に厚みＴ２＝５mmの圧縮部を有するプレス成形サンプルを加熱圧縮して作製した。得られたプレス成形サンプルの凸リブの長手方向は、図７（ａ）に示すように、ウェブの幅方向に向いている。
【００６０】
［実施例２］
ウェブの積層方向に長手方向を向けて１５０mm×５０mmの元サンプルを切り出し、この元サンプルの長手方向に直交する短手方向の中央を中心として長手方向に沿った凸リブを形成することにして、根元部の幅Ｗ１＝１０〜２０mmの凸リブ、及び、残りの部分に厚みＴ２＝５mmの圧縮部を有するプレス成形サンプルを加熱圧縮して作製した。得られたプレス成形サンプルの凸リブの長手方向は、図７（ｂ）に示すように、ウェブの積層方向に向いている。
【００６１】
［比較例１］
ウェブの幅方向に長手方向を向けて１５０mm×５０mmの元サンプルを切り出し、繊維構造体の全面を厚み５mmに加熱圧縮してプレス成形サンプルを作製した。
【００６２】
［比較例２］
ウェブの積層方向に長手方向を向けて１５０mm×５０mmの元サンプルを切り出し、繊維構造体の全面を厚み５mmに加熱圧縮してプレス成形サンプルを作製した。
【００６３】
［剛性の評価方法］
図１４（ａ），（ｂ）はプレス成形サンプルの剛性の評価方法を例示するための図であり、図１４（ａ）はプレス成形サンプルの短手方向外側から示した図であり、図１４（ｂ）はプレス成形サンプルの長手方向外側から示した図である。曲げ試験は、引っ張り速度２０mm／min、支点間距離５０mmで行った。
プレス成形サンプルの長手方向の両端からそれぞれ５０mmの位置に設けた支持具ＳＵ１，ＳＵ１は、凸リブを直接押さないように凸リブを跨ぐ形状とした。各プレス成形サンプルについて、支持具ＳＵ１，ＳＵ１で支持し、支点間の中心位置を速度２０mm／minで押圧子Ｐ１により押圧し、発生する荷重を測定して、曲げ弾性勾配を得た。
【００６４】
［評価結果］
上記３点曲げ試験によって得られた曲げ弾性勾配の測定結果を、図１５に示す。ここで、横軸は凸リブの根元部の幅Ｗ１（mm）、縦軸は曲げ弾性勾配（Ｎ／mm）、「Ａ」は実施例１及び比較例１の結果、「Ｂ」は実施例２及び比較例２の結果、を示している。
【００６５】
実施例１の曲げ弾性勾配は、比較例１の曲げ弾性勾配５．０よりも大きかった。実施例２の曲げ弾性勾配は、比較例２の曲げ弾性勾配５．０よりも大きかった。
以上より、車両用緩衝材に凸リブを設けることにより一般部に対して剛性を高め、緩衝材の重量を増大させずに所要部位の強度を向上させることが確認された。
【００６６】
なお、凸リブの長手方向をウェブの幅方向に向けた実施例１の曲げ弾性勾配は、全体として凸リブの長手方向をウェブの積層方向に向けた実施例２の曲げ弾性勾配よりも大きかった。従って、所要部位の強度を向上させる効果は、凸リブの長手方向をウェブの幅方向に向けるほうが凸リブの長手方向をウェブの積層方向に向けるよりも大きいことが確認された。
【００６７】
（５）まとめ：
なお、繊維構造体は、厚み方向へ繊維が配向されていればよく、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返されて積層された構造体に限定されない。例えば、ウェブを幅方向に沿って短冊状に切断し、厚み方向へ繊維が配向するように各短冊状ウェブを積層することによっても、厚み方向へ繊維が配向した繊維構造体を形成することができる。
むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる車両用緩衝材及び車両用内装材等でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
【００６８】
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、有用な車両用緩衝材及び車両用内装材等を提供することができる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりして本発明を実施することも可能であり、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりして本発明を実施することも可能である。従って、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成等も含まれる。
【符号の説明】
【００６９】
１０…フロアカーペット（車両用内装材）、１１…端部、
２０…カーペット本体（意匠材）、３０…カーペット層（意匠層）、
４０，４１…繊維構造体、４０ａ…表面、４０ｂ…裏面、
４５…主繊維、４６…接着性繊維（バインダー）、４７…折り返し部分、
５０…アンダーレイ（車両用緩衝材）、５０ａ…意匠層側面、５０ｂ…パネル側面、
５２…一般部、５４…補強部、５５…圧縮部、
５６…凸リブ、５６ａ…頂部、５６ｂ…根元部、
７０…上支持材、８０…車体パネル、
２００…プレス成形機、
Ｄ１…積層方向、Ｄ２…幅方向、Ｄ３…厚み方向、
Ｄ１１…繊維構造体の押出方向（積層方向の一方の向き）、
Ｄ１２…押出方向の反対方向（積層方向の他方の向き）、
Ｍ１…ウェブ、Ｍ２…ひだ、Ｍ３…屈曲部、Ｍ４…第一の屈曲部、Ｍ５…第二の屈曲部、
ＳＰ１…車室。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材であって、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が形成された、車両用緩衝材。
【請求項２】
前記補強部内の複数のウェブが前記積層方向の同じ向きに屈曲した、請求項１に記載の車両用緩衝材。
【請求項３】
前記補強部内のウェブに、前記積層方向の一方の向きに屈曲した第一の屈曲部と、該第一の屈曲部とは反対となる前記積層方向の他方の向きに屈曲した第二の屈曲部と、が形成された、請求項１に記載の車両用緩衝材。
【請求項４】
前記繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、が形成され、
前記凸リブ内のウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用緩衝材。
【請求項５】
前記凸リブが前記内装材に沿った長手方向を前記ウェブの幅方向に向けて配置された、請求項４に記載の車両用緩衝材。
【請求項６】
前記凸リブが前記内装材に沿った長手方向を前記ウェブの積層方向に向けて配置された、請求項４に記載の車両用緩衝材。
【請求項７】
車室に面する意匠層と車体パネルに面する緩衝材層とを有する車両用内装材であって、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が前記緩衝材層に形成された、車両用内装材。
【請求項１】
内装材の車体パネル側に設けられる車両用緩衝材であって、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が形成された、車両用緩衝材。
【請求項２】
前記補強部内の複数のウェブが前記積層方向の同じ向きに屈曲した、請求項１に記載の車両用緩衝材。
【請求項３】
前記補強部内のウェブに、前記積層方向の一方の向きに屈曲した第一の屈曲部と、該第一の屈曲部とは反対となる前記積層方向の他方の向きに屈曲した第二の屈曲部と、が形成された、請求項１に記載の車両用緩衝材。
【請求項４】
前記繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、が形成され、
前記凸リブ内のウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用緩衝材。
【請求項５】
前記凸リブが前記内装材に沿った長手方向を前記ウェブの幅方向に向けて配置された、請求項４に記載の車両用緩衝材。
【請求項６】
前記凸リブが前記内装材に沿った長手方向を前記ウェブの積層方向に向けて配置された、請求項４に記載の車両用緩衝材。
【請求項７】
車室に面する意匠層と車体パネルに面する緩衝材層とを有する車両用内装材であって、
繰り返しウェブが積層されて厚み方向へ繊維が配向された繊維構造体に対して前記厚み方向へ圧縮するプレス成形が行われることにより、一般部と、圧縮部の間に凸リブを設け前記一般部に対して剛性を高めた補強部と、前記ウェブが該ウェブの積層方向へ屈曲した補強部が前記緩衝材層に形成された、車両用内装材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１３−２８２４６（Ｐ２０１３−２８２４６Ａ）
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６５００１（Ｐ２０１１−１６５００１）
【出願日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【出願人】（３９００３１４５１）株式会社林技術研究所 (83)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【出願人】（３９００３１４５１）株式会社林技術研究所 (83)
【Ｆターム（参考）】
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