車両用運転支援装置
【課題】自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができる。
【解決手段】車両用衝突回避制動支援装置１は、障害物への自車両の接近に関してリスクポテンシャルを算出する支援情報演算部３０と、支援情報演算部３０が算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両に制動力を付与する制動力演算部４０及び制動力付与装置８と、自車両・障害物情報取得部２０が検出した自車両の走行状態と制動力演算部４０及び制動力付与装置８が制動力を付与したことに基づき該制動力を付与したことによって自車両が停止したと判定すると、アクセルペダル反力を付与するアクセルペダル反力演算部５０及びアクセルペダル反力付与装置９と、を有する。
【解決手段】車両用衝突回避制動支援装置１は、障害物への自車両の接近に関してリスクポテンシャルを算出する支援情報演算部３０と、支援情報演算部３０が算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両に制動力を付与する制動力演算部４０及び制動力付与装置８と、自車両・障害物情報取得部２０が検出した自車両の走行状態と制動力演算部４０及び制動力付与装置８が制動力を付与したことに基づき該制動力を付与したことによって自車両が停止したと判定すると、アクセルペダル反力を付与するアクセルペダル反力演算部５０及びアクセルペダル反力付与装置９と、を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転を支援する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転を支援する技術としては、例えば特許文献１に記載の従来技術がある。
この従来技術では、先ず、一時停止線の手前において運転者によるアクセル操作を無効化する。また、この従来技術では、一時停止線における車両の停止後、運転者が交差点周囲の交通状況を確認するための所定の確認動作を検出する。そして、この従来技術では、その確認動作の検出後、運転者によるアクセル操作を有効化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４８１９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、運転者がアクセルペダルを踏んでいる状況下で、障害物への自車両の接近リスクに基づき自動制動によって自車両を停止させた場合には、車両停止後も運転者がアクセルペダルをそのまま踏み続けてしまう恐れがある。例えば、アクセルペダルをブレーキペダルと間違えて運転者が踏み続けてしまうような場合である。
【０００５】
このように自動制動後に運転者がアクセルペダルを踏み続けている場合に前記従来技術を適用しても、運転者の確認動作に基づいてアクセルの踏み込みを無効化してしまうため、無効化が解除されたら、そのアクセルペダル踏み込み量に応じて運転者が意図せず車両が発進してしまう恐れがある。
本発明の目的は、自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明の一実施態様は、障害物への自車両の接近リスクポテンシャルと自車両の走行状態とを検出する。また、本発明の一実施態様は、検出した接近リスクポテンシャルに基づいて自車両に自動制動力を付与する。そして、本発明の一実施態様は、検出した自車両の走行状態及び自動制動力を付与したことに基づき自動制動力を付与したことによって自車両が停止したと判定すると、アクセルペダル反力を付与する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、接近リスクポテンシャルに基づいて自動制動力を付与して自車両が停止したときに、アクセルペダル反力を付与するため、自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができ、運転者の意図しない発進を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の車両用衝突回避制動支援装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】自車両・障害物情報取得部の構成例を示すブロック図である。
【図３】支援情報演算部の構成例を示すブロック図である。
【図４】制動力演算部の構成例を示すブロック図である。
【図５】アクセルペダル反力演算部の構成例を示すブロック図である。
【図６】アクセルペダル開度量とアクセルペダル反力量との関係の一例を示す特性図である。
【図７】アクセルペダル開度量と停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０との関係の一例を示す特性図である。
【図８】アクセルペダル踏込時間と停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆとの関係の一例を示す特性図である。
【図９】停止時用閾値設定部等による一連の処理例を示すフローチャートである。
【図１０】自車両に自動で付与される減速度、及びアクセルペダル反力量の一例を示す図である。
【図１１】車両用衝突回避制動支援装置において算出される停止時用アクセルペダル反力指令値の一例を示す特性図である。
【図１２】零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値が第２設定時間継続して出力された場合の停止時用アクセルペダル反力指令値の変化の一例を示す特性図である。
【図１３】リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になった場合の停止時用アクセルペダル反力指令値の変化の一例を示す特性図である。
【図１４】アクセル開度が零の状態が第１設定時間継続した場合の停止時用アクセルペダル反力指令値の変化の一例を示す特性図である。
【図１５】旋回走行前にアクセルペダルを付与する車両用衝突回避制動支援装置の構成例を示すブロック図である。
【図１６】旋回走行前に自車両に付与されるアクセルペダル反力量、及び車両停止時に自車両に付与されるアクセルペダル反力量の一例を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、車両に搭載される車両用衝突回避制動支援装置である。
【００１０】
（構成）
図１は、車両用衝突回避制動支援装置１の構成例を示すブロック図である。
車両用衝突回避制動支援装置１は、図１に示すように、車輪速センサ２、障害物情報検出センサ３、アクセル開度センサ４、スロットル開度センサ５、シフトポジションセンサ６、コントローラ７、制動力付与装置８、及びアクセルペダル反力付与装置９を有している。
【００１１】
ここで、例えば、コントローラ７は、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えている。すなわち例えば、コントローラ７は、一般的なＥＣＵ（Electronic Control Unit）と同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。
【００１２】
そして、コントローラ７は、図１に示すように、自車両・障害物情報取得部２０、支援情報演算部３０、制動力演算部４０、及びアクセルペダル反力演算部５０を有している。ここで、自車両・障害物情報取得部２０、支援情報演算部３０、制動力演算部４０、及びアクセルペダル反力演算部５０は、プログラムによってコントローラ７の機能として構成されている。
【００１３】
車輪速センサ２、障害物情報検出センサ３、アクセル開度センサ４、スロットル開度センサ５及びシフトポジションセンサ６は、検出した検出値（センサ値）を自車両・障害物情報取得部２０に出力する。
自車両・障害物情報取得部２０は、各種センサからのセンサ値が入力され、その入力されたセンサ値に基づいて各種情報を取得する。そして、自車両・障害物情報取得部２０は、取得した各種情報を支援情報演算部３０に出力する。
【００１４】
図２は、自車両・障害物情報取得部２０の構成例を示すブロック図である。
自車両・障害物情報取得部２０は、図２に示すように、自車速演算部２１、自車加減速度演算部２２、障害物情報演算部２３、アクセル開度検出部２４、エンジントルク検出部２５、シフトポジション検出部２６、及び自車両・障害物情報出力部２７を有している。
自車速演算部２１は、車輪速センサ２からの車輪速センサ値に基づいて自車速を算出する。そして、自車速演算部２１は、算出した自車速を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１５】
自車加速減速度演算部２２は、車輪速センサ２からの車輪速センサ値に基づいて自車加減速度を算出する。そして、自車加速減速度演算部２２は、算出した自車加減速度を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
障害物情報演算部２３は、障害物情報検出センサ３からの障害物情報検出値に基づいて障害物情報を算出する。そして、障害物情報演算部２３は、算出した障害物情報を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１６】
ここで、障害物情報検出センサ３は、例えばレーザーレーダやミリ波レーダ、ステレオカメラ等である。また、障害物情報は、障害物との距離、障害物との相対速度、及び障害物との相対加減速度である。例えば、障害物との相対速度については、障害物情報検出センサ３によって検出した障害物との距離を時間微分するなどの演算を行い求めても良い。また、障害物との相対加減速度については、障害物情報検出センサ３によって検出した障害物との相対速度を時間微分するなどの演算を行い求めても良い。
【００１７】
アクセル開度検出部２４は、アクセル開度センサ４からのアクセル開度センサ値に基づいてアクセル開度を算出する。そして、アクセル開度検出部２４は、算出したアクセル開度を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
エンジントルク検出部２５は、スロットル開度センサ５からのスロットル開度センサ値に基づいてエンジントルクを算出する。そして、エンジントルク検出部２５は、算出したエンジントルクを自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１８】
シフトポジション検出部２６は、シフトポジションセンサ６からのシフトポジションセンサ値に基づいてシフトポジションを検出する。そして、シフトポジション検出部２６は、検出したシフトポジションを自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
自車両・障害物情報出力部２７は、自車速演算部２１、自車加速減速度演算部２２、障害物情報演算部２３、アクセル開度検出部２４、エンジントルク検出部２５、及びシフトポジション検出部２６からの自車両・障害物情報が入力される。そして、自車両・障害物情報出力部２７は、入力された自車両・障害物情報を支援情報演算部３０に出力する。
【００１９】
ここでいう自車両・障害物情報は、自車速、自車加減速度、障害物情報、アクセル開度、エンジントルク、及びシフトポジションの情報である。
支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報に基づいて支援情報を算出する。そして、支援情報演算部３０は、算出した支援情報を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
【００２０】
図３は、支援情報演算部３０の構成例を示すブロック図である。
支援情報演算部３０は、図３に示すように、リスクポテンシャル演算部３１、外乱推定部３２、及び支援情報出力部３３を有している。
リスクポテンシャル演算部３１は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報に基づいてリスクポテンシャルを算出する。そして、リスクポテンシャル演算部３１は、算出したリスクポテンシャルを支援情報出力部３３に出力する。
【００２１】
ここで、具体的には、先ず、リスクポテンシャル演算部３１は、下記（１）式を用いて、自車両・障害物情報取得部２０からの障害物との距離Ｄ＿tａｒ（ｍ）、障害物との相対速度Ｖ＿tａｒ（ｍ／ｓ）に基づいて、到達時間ＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝Ｄ＿tａｒ／Ｖ＿tａｒ ・・・（１）
そして、リスクポテンシャル演算部３１は、算出した到達時間ＴＴＣが小さいほど高くなり、到達時間ＴＴＣが大きいほど低くなるリスクポテンシャルの演算を行う。このようなことから、例えば、リスクポテンシャルは、到達時間ＴＴＣの逆数であっても良い。
【００２２】
このように、リスクポテンシャルとは、障害物との距離や障害物との相対速度、到達時間等を変数とする値であり、障害物への自車両の接近リスクの高さの指標と言える。
外乱推定部３２は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報、及び制動力演算部４０の制動力演算処理結果に基づいて外乱推定値を算出する。そして、外乱推定部３２は、算出した外乱推定値ＳＵＢを支援情報出力部３３に出力する。
【００２３】
ここで、具体的には、外乱推定部３２は、前回処理時に制動力演算部４０が自車両に制動力を付与すると判断して算出した制動力指令値が予め設定した値以上のとき、外乱推定値を算出する。この場合、外乱推定部３２は、下記（２）式を用いて、自車両・障害物情報取得部４からの自車両の加減速度Ａ（ｍ／ｓ２）及び前回処理時の制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋに基づいて外乱推定値ＳＵＢを算出する。
【００２４】
ＳＵＢ＝｜（Ａ／Ｐ＿ｂｒｋ）×ＡＲＭＹＵ｜ ・・・（２）
ここで、ＡＲＭＹＵは、制動力指令値演算部４４が制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋの算出に使用する制動量制動力変換係数である。また、予め設定した値は、例えば０．５（ＭＰａ）である。
一方、外乱推定値ＳＵＢを以上の演算で算出しない場合、外乱推定部３２は、外乱推定値ＳＵＢを１に設定する。
【００２５】
支援情報出力部３３は、自車両・障害物情報取得部２０、リスクポテンシャル演算部３１及び外乱推定部３２からの情報を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
制動力演算部４０は、支援情報演算部３０からの情報に基づいて制動力付与装置８の制動力指令値を算出する。そして、制動力演算部４０は、算出した制動力指令値を制動力付与装置８に出力する。
【００２６】
図４は、制動力演算部４０の構成例を示すブロック図である。
制動力演算部４０は、図４に示すように、閾値設定部４１、制動力付与判断部４２、制動量演算部４３、及び制動力指令値演算部４４を有している。
閾値設定部４１は、制動力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部４１は、設定した閾値（以下、制動力付与判断用閾値という。）を制動力付与判断部４２に出力する。
【００２７】
ここで、具体的には、先ず、閾値設定部４１は、外乱推定部３２が算出した外乱推定値ＳＵＢが大きいほど大きくなるように、予め設定した到達時間ＴＴＣ＿０（例えば到達時間判断用閾値の初期値）を補正処理して到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈを設定する。そして、閾値設定部４１は、設定した到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈになるときの到達時間ＴＴＣに対応するリスクポテンシャルを制動力付与判断用閾値として設定する。ここで、例えば、到達時間ＴＴＣ＿０は１である。また、到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈは、補正処理によって０．８以上１．２以下の範囲で設定される。
【００２８】
制動力付与判断部４２は、自車両への制動力付与の判断を行う。そして、制動力付与判断部４２は、その制動力付与の判断結果を制動量演算部４３及び支援情報演算部３０に出力する。
ここで、具体的には、制動力付与判断部４２は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、閾値設定部４１が設定した制動力付与判断用閾値より大きい場合（リスクポテンシャル＞制動力付与判断用閾値）、自車両に制動力を付与すると判断する。また、制動力付与判断部４２は、それ以外の場合（リスクポテンシャル≦制動力付与判断用閾値）、自車両に制動力を付与しないと判断する。
【００２９】
制動量演算部４３は、制動力付与装置８の制動量を算出する。そして、制動量演算部４３は、算出した制動量を制動力指令値演算部４４に出力する。
ここで、具体的には、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２の制動力付与判断結果に基づいて制動量を設定する。より詳しくは、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与すると判断した場合（リスクポテンシャル＞制動力付与判断用閾値）、予め設定した減速度ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）を制動量（減速度）ＤＥＣ（ｍ／ｓ２）に設定する。このとき、制動量演算部４３は、ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）に至るまでの制動量ＤＥＣの増加を予め設定した増加率により制限する。ここで、例えば、増加率は１０．０（ｍ／ｓ３）であり、制御量ＤＥＣ＿０は５．０（ｍ／ｓ２）である。
【００３０】
また、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与しないと判断した場合（リスクポテンシャル≦制動力付与判断用閾値）、制動量ＤＥＣを零に設定する。
制動力指令値演算部４４は、制動力付与装置８の制動力指令値を算出する。そして、制動力指令値演算部４４は、算出した制動力指令値を支援情報演算部３０及び制動力付与装置８に出力する。
【００３１】
ここで、具体的には、制動力指令値演算部４４は、下記（３）式を用いて、制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ（ＭＰａ）を算出する。
Ｐ＿ｂｒｋ＝ＤＥＣ×ＡＲＭＹＵ×α＿ａｒｍｙｕ１ ・・・（３）
ここで、ＤＥＣは、制動量演算部４３が算出した値である。また、ＡＲＭＹＵは、制動量制動力変換係数であり、予め設定された値である。例えば、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは０．８１１である。また、α＿ａｒｍｙｕ１は、制動量制動力変換係数補正ゲインである。
【００３２】
ここで、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定部３２が算出した外乱推定値ＳＵＢに基づいて設定される。具体的には、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定値ＳＵＢが制動を妨げるほど、すなわち外乱推定値ＳＵＢが小さいほど大きい値になる。このようなことから、例えば、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定値ＳＵＢの逆数であっても良い。また、例えば、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、０．８を下限とし１．２を上限とした範囲内の値をとる。
【００３３】
制動力付与装置８は、制動力演算部４０からの制動力指令値に基づいて制動力を付与する。例えば、制動力付与装置８は、油圧式ブレーキアクチュエータに液圧を付与する。
一方、アクセルペダル反力演算部５０は、支援情報演算部３０からの情報に基づいてアクセルペダル反力指令値を算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力付与装置９に出力する。
【００３４】
図５は、アクセルペダル反力演算部５０の構成例を示すブロック図である。
アクセルペダル反力演算部５０は、図５に示すように、閾値設定部５１、アクセルペダル反力付与判断部５２、アクセルペダル反力量演算部５３、及びアクセルペダル反力指令値演算部５４を有している。また、アクセルペダル反力演算部５０は、停止時用閾値設定部５５、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８、及びアクセルペダル反力指令値選択部５９を有している。
【００３５】
閾値設定部５１は、アクセルペダル反力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部５１は、設定した閾値（以下、アクセルペダル反力付与判断用閾値という。）をアクセルペダル反力付与判断部５２に出力する。
ここで、具体的には、閾値設定部５１は、支援情報演算部３０から取得した外乱推定値が自車両の制動を妨げるほど小さくなるようにアクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。
【００３６】
アクセルペダル反力付与判断部５２はアクセルペダル反力付与の判断を行う。そして、アクセルペダル反力付与判断部５２は、そのアクセルペダル反力付与の判断結果をアクセルペダル反力量演算部５３に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力付与判断部５２は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、閾値設定部５１が設定したアクセルペダル反力付与判断用閾値より大きい場合（リスクポテンシャル＞アクセルペダル反力付与判断用閾値）、アクセルペダル反力を付与すると判断する。また、アクセルペダル反力付与判断部５２は、それ以外の場合（リスクポテンシャル≦アクセルペダル反力付与判断用閾値）、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
【００３７】
アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力量を算出する。そして、アクセルペダル反力量演算部５３は、算出したアクセルペダル反力量をアクセルペダル反力指令値演算部５４に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力付与判断部５２のアクセルペダル反力付与の判断結果に基づいてアクセルペダル反力量を算出する。すなわち、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断した場合、アクセルペダル反力量を算出する。ここで、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセル開度が大きいほど、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルペダル開度量）が多いほど、アクセルペダル反力量を大きい値にする。このとき、例えば、アクセルペダル反力量演算部５３は、２０（Ｎ）以上２５（Ｎ）以下の範囲内でアクセルペダル反力量を算出する。
【００３８】
図６は、アクセルペダル開度量とアクセルペダル反力量との関係の一例を示す特性図である。
アクセルペダル反力量は、図６に示すように、アクセルペダル開度量が多いほど多くなる。より詳しくは、アクセルペダル開度量が少ない領域ではアクセルペダル反力量は最小値Ｆｍｉｎ１に維持される。そして、アクセルペダル開度量が中程度の領域でアクセルペダル開度量が多いほどアクセルペダル反力量は多くなる。また、アクセルペダル開度量が多い領域ではアクセルペダル反力量は最大値Ｆｍａｘ１に維持される。ここで、例えば、Ｆｍｉｎ１は２０（Ｎ）である。また、最大値Ｆｍａｘ１は２５（Ｎ）である。
【００３９】
アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値を算出する。そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力指令値選択部５９に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断した後、アクセルペダル反力量演算部５３が算出したアクセルペダル反力量までアクセルペダル反力指令値を増加させる。このとき、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、予め設定した増加率でアクセルペダル反力指令値を増加させる。ここで、例えば、予め設定した増加率は７．５（Ｎ／ｓｅｃ）である。
【００４０】
そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値がアクセルペダル反力量に達すると、その後、支援情報演算部３０から取得したアクセル開度が零になるまでアクセルペダル反力指令値を維持する。
また、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与しないと判断した場合に、前回処理時にアクセルペダル反力指令値が零以外の値となっているときには、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。このとき、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、予め設定した減少率でアクセルペダル反力指令値を減少させる。ここで、例えば、予め設定した減少率は３０（Ｎ／ｓｅｃ）である。
【００４１】
そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値が零になった以降では、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断するまでアクセルペダル反力指令値を零に維持する。
停止時用閾値設定部５５は、自車両が停止しているときの停止時用ペダル反力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部５１は、設定した閾値（以下、停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値という。）を停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６に出力する。
【００４２】
ここで、具体的には、停止時用閾値設定部５５は、停止中の自車両前方の障害物（例えば前方車両）が止まっている間はアクセルペダル反力が付与されるように停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。このとき、停止時用閾値設定部５５は、障害物との相対距離や相対速度に基づいて停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。例えば、その設定は、障害物との相対距離が小さく、かつ障害物との相対速度が該障害物と離れる方向を示してない場合にアクセルペダル反力を付与することを想定して行うのが望ましい。
【００４３】
停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、停止時用アクセルペダル反力付与の判断を行う。そして、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、その停止時用アクセルペダル反力付与の判断結果を停止時用アクセルペダル反力量演算部５７に出力する。
ここで、具体的には、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、停止時用閾値設定部５５が設定した停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きく、かつ制動力演算部４０により自動で制動力が付与されて自車両が停止したと判断した場合、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断する。また、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、それ以外の場合、停止時用アクセルペダル反力を付与しないと判断する。すなわち例えば、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下の場合や、制動力演算部４０により自動で制動力が付与されたことに起因せず自車両が停止した場合、停止時用アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
【００４４】
ここで、例えば、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、自車速が予め設定した値（例えば、０（ｋｍ／ｈ）以上かつ０．８（ｋｍ／ｈ）以下の値）以下のとき、自車両が停止したと判断する。
停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量を算出する。そして、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、算出した停止時用アクセルペダル反力量を停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８に出力する。
【００４５】
ここで、具体的には、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６の停止時用アクセルペダル反力付与の判断結果に基づいて停止時用アクセルペダル反力量を算出する。すなわち、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した場合、停止時用アクセルペダル反力量を算出する。例えば、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、下記（４）式を用いて、停止時用アクセルペダル反力量Ｆを算出する。
【００４６】
Ｆ＝Ｆ０＋Ｆｏｆｆ ・・・（４）
ここで、Ｆ０は、停止時用アクセルペダル反力量の初期値であり、アクセルペダル開度量（又はアクセルペダル踏込量）に基づいて算出される。また、Ｆｏｆｆは、停止時用アクセルペダル反力オフセット量であり、アクセルペダル踏込時間（アクセルペダル踏込継続時間）に基づいて算出される。
【００４７】
図７は、アクセルペダル開度量と停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０との関係の一例を示す特性図である。
停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は、図７に示すように、アクセルペダル開度量が多いほど大きくなる。より詳しくは、アクセルペダル開度量が少ない領域では停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は最小値Ｆｍｉｎ２に維持される。そして、アクセルペダル開度量が中程度の領域でアクセルペダル開度量が多いほど停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は大きくなる。また、アクセルペダル開度量が多い領域では停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は最大値Ｆｍａｘ２に維持される。
【００４８】
ここで、例えば、停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は、アクセルペダル反力量演算部５３が設定する範囲より大きい範囲で設定されることが望ましい（例えばＦｍｉｎ２＞Ｆｍｉｎ１かつＦｍａｘ２＞Ｆｍａｘ１）。また、例えば、アクセルペダル開度量は、自車両・障害物情報取得部２０から取得できる値である。
図８は、アクセルペダル踏込時間と停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆとの関係の一例を示す特性図である。
【００４９】
停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆは、図８に示すように、制動力付与開始時からのアクセル踏み込み時間が長いほど多くなる。より詳しくは、アクセル踏み込み時間が零から増加していくとそれに応じて停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆは多くなる。そして、アクセル踏み込み時間が予め設定した時間に達するとそれ以降、停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆは、最大値Ｆｏｆｆｓｅｔ ｍａｘに維持される。
【００５０】
ここで、例えば、アクセル踏み込み時間は、自車両・障害物情報取得部２０から取得できる値である。
停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、算出した停止時用アクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力指令値選択部５９に出力する。
【００５１】
ここで、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、具体的には次のように停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。
先ず、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した後であって停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力指令値の算出を開始する。ここで、停止時用アクセルペダル反力付与開始時間は、運転者がアクセルペダルを戻すために要すると考えられる時間等を考慮し設定される。例えば、停止時用アクセルペダル反力付与開始時間は、約０．６秒である。
【００５２】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７が算出した停止時用アクセルペダル反力量まで停止時用アクセルペダル反力指令値を増加させる。このとき、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、予め設定した増加率で増加させる。例えば、ここでいう増加率は、アクセルペダル反力指令値演算部５４における演算の増加率（例えば７．５（Ｎ／ｓｅｃ））よりも大きい値に設定されるのが望ましい。
【００５３】
また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達すると、その後、支援情報演算部５から取得したアクセル開度が零の状態が予め設定した時間（以下、第１設定時間という。）継続するまで停止時用アクセルペダル反力指令値を維持する。ここで、第１設定時間は、例えば、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み換えるために要すると考えられる時間等を考慮し設定される。例えば、第１設定時間は、約０．８秒である。
【００５４】
さらに、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、アクセル開度が零の状態で第１設定時間を経過した後に、前回処理時に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値を出力していたときには、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。このとき、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、予め設定した減少率で停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。例えば、ここでいう減少率は、アクセルペダル反力指令値演算部５４における演算の減少率（例えば３０（Ｎ／ｓｅｃ））よりも小さい値に設定されるのが望ましい。
【００５５】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が零に達すると、それ以降、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断するまで停止時用アクセルペダル反力指令値を零に維持する。
また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後の処理を次のように行っても良い。
【００５６】
例えば、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後、予め設定した時間（以下、第２設定時間という。）、停止時用アクセルペダル反力指令値を維持しても良い。この場合、停止時用アクセルペダル反力が第２設定時間付与され続ける。
【００５７】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力を第２設定時間継続して付与し、かつ前回処理時に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値を出力していたときには、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。このとき、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、予め設定した減少率で停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。例えば、ここでいう減少率は、アクセルペダル反力指令値演算部５４における演算の減少率（例えば３０（Ｎ／ｓｅｃ））よりも小さい値に設定されるのが望ましい。
【００５８】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が零に達すると、それ以降、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断するまで停止時用アクセルペダル反力指令値を零に維持する。
又は、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後、リスクポテンシャルが、停止時用閾値設定部５５が設定した停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になるまで停止時用アクセルペダル反力指令値を維持しても良い。
【００５９】
この場合、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になり、かつ前回処理時に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値を出力していたときには、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。このとき、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、予め設定した減少率で停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。例えば、ここでいう減少率は、アクセルペダル反力指令値演算部５４における演算の減少率（例えば３０（Ｎ／ｓｅｃ））よりも小さい値に設定されるのが望ましい。
【００６０】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が零に達すると、それ以降、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断するまで停止時用アクセルペダル反力指令値を零に維持する。
アクセルペダル反力指令値選択部５９は、アクセルペダル反力指令値演算部５４が算出したアクセルペダル反力指令値と停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８が算出した停止時用アクセルペダル反力指令値とに対してセレクトハイ処理を実施する。そして、アクセルペダル反力指令値選択部５９は、セレクトハイ処理により選択した指令値をアクセルペダル反力付与装置９に出力する。
【００６１】
アクセルペダル反力付与装置９は、アクセルペダル反力演算部５０からのアクセルペダル反力指令値に基づいてアクセルペダルに反力を付与する。
次に、前述の停止時用閾値設定部５５、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８、及びアクセルペダル反力指令値選択部５９による一連の処理を説明する。
【００６２】
図９は、前述の停止時用閾値設定部５５等による一連の処理例を示すフローチャートである。
図９に示すように、先ずステップＳ１において、アクセルペダル反力演算部５０は、支援情報演算部３０からの情報を取得する。
続くステップＳ２において、停止時用閾値設定部５５は、自車両が停止しているときの停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。
【００６３】
続くステップＳ３において、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルに基づく制動力の付与によって自車両が停止したか否かを判定する。例えば、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、運転者がブレーキペダルを踏んでいない状況でリスクポテンシャルに基づく制動力が付与されて自車両が停止した場合、リスクポテンシャルに基づく制動力の付与によって自車両が停止したと判定する。尚、自車両が停止したかどうかの判断は、自車両・障害物情報取得部２０で、例えば車輪速センサ２が検出した車輪速が０であることを検出したり、スロットル開度センサ５が検出したスロットル開度が全閉で、車両の駆動力が０であることかつ自車の減速度が０であることを検出する等で判断する。
【００６４】
ここで、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、少なくとも自車両が停止した時に、リスクポテンシャルに基づく制動力が付与されていると判定すると、ステップＳ４に進む。また、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、それ以外の場合、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量Ｆを零に算出する。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値を零に算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、該図９に示す処理を終了する（ステップＳ１から再び処理を開始する）。
【００６５】
ステップＳ４では、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きいか否かを判定する。停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きいと判定すると、ステップＳ５に進む。また、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、それ以外の場合、前記ステップＳ１７に進む。
【００６６】
ステップＳ５では、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値が第２設定時間継続して出力されたか否かを判定する。停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値が第２設定時間継続して出力されたと判定すると、ステップＳ１４に進む。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、それ以外の場合、ステップＳ６に進む。
【００６７】
ステップＳ６では、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後にリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になったか否かを判定する。停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後にリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になったと判定すると、ステップＳ１４に進む。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、それ以外の場合、ステップＳ７に進む。
【００６８】
ステップＳ７では、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後にアクセル開度が零の状態が第１設定時間継続したか否かを判定する。停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後にアクセル開度が零の状態が第１設定時間継続したと判定すると、ステップＳ１４に進む。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、それ以外の場合、ステップＳ８に進む。
【００６９】
ステップＳ８では、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０を算出する。
続くステップＳ９において、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆを算出する。
続くステップＳ１０において、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、前記ステップＳ８で算出した停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０及び前記ステップＳ９で算出した停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆに基づいて、停止時用アクセルペダル反力量Ｆ（＝Ｆ０＋Ｆｏｆｆ）を算出する。
【００７０】
続くステップＳ１１において、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、零以外の停止時用アクセルペダル反力量Ｆが停止時用アクセルペダル反力付与開始時間継続して出力されているか否かを判定する。
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、零以外の停止時用アクセルペダル反力量Ｆが停止時用アクセルペダル反力付与開始時間継続して出力されていると判定すると、ステップＳ１２に進む。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、それ以外の場合、前記ステップＳ５から再び処理を開始する。
【００７１】
ステップＳ１２及びそれに続くステップＳ１３では、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、増加側変化率リミット処理をしつつ停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。すなわち、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、ステップＳ１０で算出した停止時用アクセルペダル反力量Ｆまで予め設定した増加率で停止時用アクセルペダル反力指令値を増加させる。そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、前記ステップＳ５から再び処理を開始する。
【００７２】
一方、ステップＳ１４では、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量Ｆを零に算出する。
続くステップＳ１５及びステップＳ１６において、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、減少側変化率リミット処理をしつつ停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。すなわち、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、前記ステップＳ１４で算出した停止時用アクセルペダル反力量Ｆ（＝零）まで予め設定した減少率で停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、該図９に示す処理を終了する（ステップＳ１から再び処理を開始する）。
【００７３】
（動作等）
（１）制動力付与動作
自車両・障害物情報取得部２０は、車輪速センサ２等の各種センサからのセンサ値に基づいて自車速等の各種情報を取得する。そして、自車両・障害物情報取得部２０は、取得した各種情報を支援情報演算部３０に出力する。
【００７４】
支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報に基づいてリスクポテンシャルを算出する。また、支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報、及び制動力演算処理結果に基づいて外乱推定値を算出する。そして、支援情報演算部３０は、算出したリスクポテンシャル及び外乱推定値を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
制動力演算部４０は、外乱推定値が大きいほど大きくなるように到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈを設定する。さらに、制動力演算部４０は、その設定した到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈに対応する制動力付与判断用閾値を設定する。そして、制動力演算部４０は、設定した制動力付与判断用閾値よりもリスクポテンシャルが大きい場合、制動力を付与すると判断し、それ以外の場合、制動力を付与しないと判断する。この結果、制動力演算部４０は、制動力を付与すると判断した場合、予め設定した減速量ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）を制動量ＤＥＣ（ｍ／ｓ２）に設定する。一方、制動力演算部４０は、制動力を付与しないと判断した場合、制動量ＤＥＣを零に設定する。そして、制動力演算部４０は、設定した制動量ＤＥＣに基づいて制動力指令値を算出する。そして、制動力演算部４０は、算出した制動力指令値を制動力付与装置８に出力する。制動力付与装置８は、制動力演算部４０からの制動力指令値に基づいて制動力を付与する。
【００７５】
（２）アクセルペダル反力付与動作
アクセルペダル反力演算部５０は、外乱推定値が自車両の制動を妨げるほど小さくなるようにアクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。また、アクセルペダル反力演算部５０は、設定したアクセルペダル反力付与判断用閾値よりもリスクポテンシャルが大きい場合、アクセルペダル反力を付与すると判断し、それ以外の場合、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。さらに、アクセルペダル反力演算部５０は、そのアクセルペダル反力付与の判断結果に基づいてアクセルペダル反力量を算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、算出したアクセルペダル反力量に基づいてアクセルペダル反力指令値を算出する。
【００７６】
一方、アクセルペダル反力演算部５０は、停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。また、アクセルペダル反力演算部５０は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きく、かつ自動制動によって自車両が停止した場合、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断する。一方、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、それ以外の場合、停止時用アクセルペダル反力を付与しないと判断する。さらに、アクセルペダル反力演算部５０は、停止時用アクセルペダル反力付与の判断結果に基づいて停止時用アクセルペダル反力量を算出する。
【００７７】
そして、アクセルペダル反力演算部５０は、この停止時用アクセルペダル反力指令値と前述のアクセルペダル反力指令値とに対してセレクトハイ処理を実施する。アクセルペダル反力付与装置９は、アクセルペダル反力指令値選択部５９がセレクトハイ処理により選択した指令値に基づいてアクセルペダルに反力を付与する。
図１０は、自車両に自動で付与される減速度（制動力）、及びアクセルペダル反力量の一例を示す図である。
【００７８】
自車両１００が前方車両２００に接近しておき、リスクポテンシャルが制動力付与判断用閾値よりも大きくなると、車両用衝突回避制動支援装置１は、自車両１００に制動力を付与すると判断する。この判断によって、自車両１００は、図１０（ｃ）に示すように減速を開始する。また、その減速度は、図１０（ａ）に示すように、予め設定した増加率をもって増加する。
【００７９】
この制動力の付与により自車両１００が減速して自車両１００が停止すると、その停止時のリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値よりも大きい場合、車両用衝突回避制動支援装置１は、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断する。そして、車両用衝突回避制動支援装置１は、図１０（ｂ）に示すように、停止時用アクセルペダル反力量を設定する。さらに、車両用衝突回避制動支援装置１は、設定した停止時用アクセルペダル反力量に基づいて停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。この結果、アクセルペダル１０１には、図１０（ｄ）に示すように、アクセルペダルへのフィードバック（ペダルＦ／Ｂ）として、アクセルペダル反力付与装置９によってアクセルペダル反力が付与される。
【００８０】
図１１は、車両用衝突回避制動支援装置１において算出される停止時用アクセルペダル反力指令値の一例を示す特性図である。
車両用衝突回避制動支援装置１は、図１１に示すように、零以外の停止時用アクセルペダル反力量Ｆが停止時用アクセルペダル反力付与開始時間継続して出力されている場合、停止時用アクセルペダル反力指令値の演算を開始する（ステップＳ１１）。このとき、車両用衝突回避制動支援装置１は、停止時用アクセルペダル反力指令値を停止時用アクセルペダル反力量まで予め設定した増加率によって増加させる（ステップＳ１２、ステップＳ１３）。
【００８１】
このときの停止時用アクセルペダル反力量は、停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０と停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆとの加算値になる（ステップＳ８〜ステップＳ１０）。すなわち、停止時用アクセルペダル反力量は、アクセルペダル開度量が多いほど多くなり、また、アクセルペダル踏込時間が長いほど多くなる（図７、図８）。この結果、停止時用アクセルペダル反力指令値は、アクセルペダル開度量が多いほど大きくなり、また、アクセルペダル踏込時間が長いほど大きくなる。
【００８２】
そして、車両用衝突回避制動支援装置１は、その後、停止時用アクセルペダル反力指令値を停止時用アクセルペダル反力量に維持し、予め設定した条件を満たすと停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。
すなわち、車両用衝突回避制動支援装置１は、図１２に示すように、零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値が第２設定時間継続して出力された場合、停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで予め設定した減少率によって減少させる（ステップＳ５、ステップＳ１４〜ステップＳ１６）。
【００８３】
又は、車両用衝突回避制動支援装置１は、図１３に示すように、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になった場合、停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで予め設定した減少率によって減少させる（ステップＳ６、ステップＳ１４〜ステップＳ１６）。
又は、車両用衝突回避制動支援装置１は、図１４に示すように、アクセル開度が零の状態が第１設定時間継続した場合、停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで予め設定した減少率によって減少させる（ステップＳ７、ステップＳ１４〜ステップＳ１６）。
【００８４】
ここで、本実施形態において、リスクポテンシャル演算部３１は、例えば、接近リスクポテンシャル検出手段を構成する。また、制動力演算部４０及び制動力付与装置８は、例えば、制動力付与手段を構成する。また、アクセルペダル反力演算部５０及びアクセルペダル反力付与装置９は、例えば、自車両停止時アクセルペダル反力付与手段を構成する。また、停止時アクセルペダル反力量演算部５７は、例えば、アクセルペダル反力量算出手段を構成する。また、自車両・障害物情報取得部２０は、例えば、アクセルペダル操作状態検出手段、自車両走行状態検出手段を構成する。また、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、例えば、自車両停止判断手段を構成する。
【００８５】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）リスクポテンシャル演算部３１は、障害物への自車両の接近に関してリスクポテンシャルを算出する。また、制動力演算部４０及び制動力付与装置８は、算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両に制動力を付与する。さらに、自車両・障害物情報取得部２０は、自車両の走行状態を検出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０及びアクセルペダル反力付与装置９は、自車両・障害物情報取得部２０が検出した自車両の走行状態と制動力演算部４０及び制動力付与装置８が制動力を付与したことに基づいて該制動力を付与したことによって自車両が停止したと判定すると、アクセルペダル反力を付与する。
【００８６】
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、リスクポテンシャルに基づいて制動力を付与して自車両が停止したときに、アクセルペダル反力を付与するため、自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができ、運転者の意図しない発進を防止できる。
【００８７】
よって、車両用衝突回避制動支援装置１は、自動制動で自車両が停止した後にアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでいる運転者に対してアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換えを効果的に促すことができる。
また、車両用衝突回避制動支援装置１は、自車両の走行中ではなく自車両停止中にアクセルペダル反力を付与するため、運転者が違和感として感じることを抑制しつつもアクセルペダル反力を付与することを実現できる。
【００８８】
（２）自車両・障害物情報取得部２０は、アクセルペダル開度及びアクセルペダル踏み込み時間の少なくとも一方に基づいて、アクセルペダルの踏み込み状態を検出する。さらに、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、検出したアクセルペダルの踏み込み状態に基づいて、停止時用アクセルペダル反力量を算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０及びアクセルペダル反力付与装置９は、算出した停止時用アクセルペダル反力量相当のアクセルペダル反力を付与する。
【００８９】
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、運転者のアクセルペダルの踏み込み状態に合致させたアクセルペダル反力を付与することができる。
この結果、車両用衝突回避制動支援装置１は、運転者に対してアクセルペダルの踏み込み状態に応じてアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができる。
【００９０】
（３）停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、自動制動によって自車両が停車した時点から停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力指令値の算出を開始する。これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、自動制動によって自車両が停車した時点から予め設定した時間が経過したとき、アクセルペダル反力を付与する。
【００９１】
よって、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセルペダルを戻すのに必要な時間が経過した後にアクセルペダル反力を付与することができる。
この結果、車両用衝突回避制動支援装置１は、運転者を過度に支援することを抑制できる。
【００９２】
（４）停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下の場合、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
これにより、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、アクセルペダル反力を付与する決定を不用意に行うのを防止できる。
【００９３】
（５）停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、第２設定時間継続して停止時用アクセルペダル反力を付与すると、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。又は、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、アクセルペダル反力を付与した後にアクセル開度が零の状態で第１設定時間を経過すると、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。又は、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、アクセルペダル反力を付与した後にリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になると、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。
【００９４】
このような処理の結果、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセルペダル反力の付与を過不足なく維持できる。
この結果、車両用衝突回避制動支援装置１は、運転者がアクセルペダルを戻すのに必要な時間はアクセルペダル反力の付与を継続でき、効果的に運転者を支援できる。
【００９５】
（本実施形態の変形例）
車両用衝突回避制動支援装置１は、さらに、旋回開始前にアクセルペダル反力に付与する構成を有していても良い。例えば、旋回走行前にアクセルペダル反力を付与する技術として、公知の技術を用いても良いが、以下に図面を参照して一例を説明する。なお、前述の本実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
【００９６】
図１５は、旋回走行前にアクセルペダルを付与する車両用衝突回避制動支援装置１の構成例を示すブロック図である。
車両用衝突回避制動支援装置１は、図１５に示すように、横加速度センサ７１を有している。また、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセルペダル反力演算部５０に、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２、旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３、及び旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４を有している。
【００９７】
旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２は、横加速度センサ７１からの横速度値に基づいて自車両が旋回開始前（旋回走行前）か否かを判定する。例えば、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２は、横加速度が予め設定した旋回走行前判断用閾値よりも大きいと判定すると、車両が旋回開始前の状態になったと判断する。そして、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２は、その判断結果を旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３に出力する。
【００９８】
なお、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２は、路車間通信によって道路情報を取得し、その取得した道路情報（走行経路情報等）に基づいて自車両が旋回開始前か否かを判定しても良い。
旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３は、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２が自車両が旋回開始前の状態になったと判断した場合、予め設定した値に旋回走行前アクセルペダル反力量を設定する。そして、旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３は、設定した旋回走行前アクセルペダル反力量を旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４に出力する。
【００９９】
旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４は、予め設定した増加率によってアクセルペダル反力指令値を旋回走行前アクセルペダル反力量まで増加させる。そして、旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４は、アクセルペダル反力指令値を予め設定した時間維持し、その後、予め設定した減少率によってアクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。そして、旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４は、そのように算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力指令値選択部５９に逐次出力する。
【０１００】
そして、車両用衝突回避制動支援装置１は、前述の旋回開始前にアクセルペダルを付与する構成を有する場合には、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７が算出する停止時用アクセルペダル反力量を旋回開始前に自車両に付与する旋回走行前アクセルペダル反力量よりも大きい値にする。
なお、本実施形態の変形例の車両用衝突回避制動支援装置１におけるその他の構成は、前述の本実施形態の車両用衝突回避制動支援装置１の構成と同様である。
【０１０１】
図１６は、旋回走行前に自車両に付与されるアクセルペダル反力量、及び自車両停止時に付与されるアクセルペダル反力量の一例を示す特性図である。
自車両停止時に付与されるアクセルペダル反力量は、図１６に示すように、旋回走行前の自車両に付与されるアクセルペダル反力量よりも大きくなっている。
ここで、本実施形態において、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２、旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３、旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４、及びアクセルペダル反力付与装置９は、例えば、旋回走行前アクセルペダル反力付与手段を構成する。
【０１０２】
以上のように、車両用衝突回避制動支援装置１は、自車両停止時に付与されるアクセルペダル反力量を旋回走行前の自車両に付与されるアクセルペダル反力量よりも大きくすることで、より効果的に自車両停止時のアクセルペダル反力を運転者に伝えることができる。
また、本実施形態では、障害物への自車両の接近に関するリスクポテンシャルを障害物との距離や障害物との相対速度に基づいて算出しているが、これに限定されない。この場合、例えば、運転者の注意度等の運転者に起因する情報や自速度等の自車両に起因する情報、道路の混雑度等の自車両周囲に起因する情報等に基づいてリスクポテンシャルを算出しても良い。
【０１０３】
また、本実施形態では、自動制動によって自車両が停止しかつリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きい場合、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断しているが、これに限定されない。この場合、例えば、本実施形態では、自動制動によって自車両が停止した場合、その自車両停止時のリスクポテンシャルにかかわらず、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断しても良い。
【０１０４】
この場合でも、本実施形態に係る車両用衝突回避制動支援装置１は、自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができる。
また、本実施形態では、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した後であって停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８が停止時用アクセルペダル反力指令値の算出を開始しているが、これに限定されない。この場合、例えば、本実施形態では、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した後であって停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力量演算部５７が停止時用アクセルペダル反力量の算出を開始しても良い。この処理は、実質的には、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した後であって停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８が停止時用アクセルペダル反力指令値の算出を開始していることと同等の処理となる。
【０１０５】
また、本実施形態では、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７がアクセルペダル開度量及びアクセルペダル踏込時間に基づいて停止時用アクセルペダル反力量を算出しているが、これに限定されない。この場合、例えば、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、アクセルペダル開度量及びアクセルペダル踏込時間の何れか一方に基づいて停止時用アクセルペダル反力量を算出しても良い。具体的には、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０を固定値にしたり、停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆを固定値にしたりする。
【符号の説明】
【０１０６】
７ コントローラ、８ 制動付与力装置、９ アクセルペダル反力付与装置、３０ 支援情報演算部、３１ リスクポテンシャル演算部、４０ 制動力演算部、５０ アクセルペダル反力演算部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転を支援する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転を支援する技術としては、例えば特許文献１に記載の従来技術がある。
この従来技術では、先ず、一時停止線の手前において運転者によるアクセル操作を無効化する。また、この従来技術では、一時停止線における車両の停止後、運転者が交差点周囲の交通状況を確認するための所定の確認動作を検出する。そして、この従来技術では、その確認動作の検出後、運転者によるアクセル操作を有効化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４８１９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、運転者がアクセルペダルを踏んでいる状況下で、障害物への自車両の接近リスクに基づき自動制動によって自車両を停止させた場合には、車両停止後も運転者がアクセルペダルをそのまま踏み続けてしまう恐れがある。例えば、アクセルペダルをブレーキペダルと間違えて運転者が踏み続けてしまうような場合である。
【０００５】
このように自動制動後に運転者がアクセルペダルを踏み続けている場合に前記従来技術を適用しても、運転者の確認動作に基づいてアクセルの踏み込みを無効化してしまうため、無効化が解除されたら、そのアクセルペダル踏み込み量に応じて運転者が意図せず車両が発進してしまう恐れがある。
本発明の目的は、自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明の一実施態様は、障害物への自車両の接近リスクポテンシャルと自車両の走行状態とを検出する。また、本発明の一実施態様は、検出した接近リスクポテンシャルに基づいて自車両に自動制動力を付与する。そして、本発明の一実施態様は、検出した自車両の走行状態及び自動制動力を付与したことに基づき自動制動力を付与したことによって自車両が停止したと判定すると、アクセルペダル反力を付与する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、接近リスクポテンシャルに基づいて自動制動力を付与して自車両が停止したときに、アクセルペダル反力を付与するため、自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができ、運転者の意図しない発進を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の車両用衝突回避制動支援装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】自車両・障害物情報取得部の構成例を示すブロック図である。
【図３】支援情報演算部の構成例を示すブロック図である。
【図４】制動力演算部の構成例を示すブロック図である。
【図５】アクセルペダル反力演算部の構成例を示すブロック図である。
【図６】アクセルペダル開度量とアクセルペダル反力量との関係の一例を示す特性図である。
【図７】アクセルペダル開度量と停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０との関係の一例を示す特性図である。
【図８】アクセルペダル踏込時間と停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆとの関係の一例を示す特性図である。
【図９】停止時用閾値設定部等による一連の処理例を示すフローチャートである。
【図１０】自車両に自動で付与される減速度、及びアクセルペダル反力量の一例を示す図である。
【図１１】車両用衝突回避制動支援装置において算出される停止時用アクセルペダル反力指令値の一例を示す特性図である。
【図１２】零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値が第２設定時間継続して出力された場合の停止時用アクセルペダル反力指令値の変化の一例を示す特性図である。
【図１３】リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になった場合の停止時用アクセルペダル反力指令値の変化の一例を示す特性図である。
【図１４】アクセル開度が零の状態が第１設定時間継続した場合の停止時用アクセルペダル反力指令値の変化の一例を示す特性図である。
【図１５】旋回走行前にアクセルペダルを付与する車両用衝突回避制動支援装置の構成例を示すブロック図である。
【図１６】旋回走行前に自車両に付与されるアクセルペダル反力量、及び車両停止時に自車両に付与されるアクセルペダル反力量の一例を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、車両に搭載される車両用衝突回避制動支援装置である。
【００１０】
（構成）
図１は、車両用衝突回避制動支援装置１の構成例を示すブロック図である。
車両用衝突回避制動支援装置１は、図１に示すように、車輪速センサ２、障害物情報検出センサ３、アクセル開度センサ４、スロットル開度センサ５、シフトポジションセンサ６、コントローラ７、制動力付与装置８、及びアクセルペダル反力付与装置９を有している。
【００１１】
ここで、例えば、コントローラ７は、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えている。すなわち例えば、コントローラ７は、一般的なＥＣＵ（Electronic Control Unit）と同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。
【００１２】
そして、コントローラ７は、図１に示すように、自車両・障害物情報取得部２０、支援情報演算部３０、制動力演算部４０、及びアクセルペダル反力演算部５０を有している。ここで、自車両・障害物情報取得部２０、支援情報演算部３０、制動力演算部４０、及びアクセルペダル反力演算部５０は、プログラムによってコントローラ７の機能として構成されている。
【００１３】
車輪速センサ２、障害物情報検出センサ３、アクセル開度センサ４、スロットル開度センサ５及びシフトポジションセンサ６は、検出した検出値（センサ値）を自車両・障害物情報取得部２０に出力する。
自車両・障害物情報取得部２０は、各種センサからのセンサ値が入力され、その入力されたセンサ値に基づいて各種情報を取得する。そして、自車両・障害物情報取得部２０は、取得した各種情報を支援情報演算部３０に出力する。
【００１４】
図２は、自車両・障害物情報取得部２０の構成例を示すブロック図である。
自車両・障害物情報取得部２０は、図２に示すように、自車速演算部２１、自車加減速度演算部２２、障害物情報演算部２３、アクセル開度検出部２４、エンジントルク検出部２５、シフトポジション検出部２６、及び自車両・障害物情報出力部２７を有している。
自車速演算部２１は、車輪速センサ２からの車輪速センサ値に基づいて自車速を算出する。そして、自車速演算部２１は、算出した自車速を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１５】
自車加速減速度演算部２２は、車輪速センサ２からの車輪速センサ値に基づいて自車加減速度を算出する。そして、自車加速減速度演算部２２は、算出した自車加減速度を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
障害物情報演算部２３は、障害物情報検出センサ３からの障害物情報検出値に基づいて障害物情報を算出する。そして、障害物情報演算部２３は、算出した障害物情報を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１６】
ここで、障害物情報検出センサ３は、例えばレーザーレーダやミリ波レーダ、ステレオカメラ等である。また、障害物情報は、障害物との距離、障害物との相対速度、及び障害物との相対加減速度である。例えば、障害物との相対速度については、障害物情報検出センサ３によって検出した障害物との距離を時間微分するなどの演算を行い求めても良い。また、障害物との相対加減速度については、障害物情報検出センサ３によって検出した障害物との相対速度を時間微分するなどの演算を行い求めても良い。
【００１７】
アクセル開度検出部２４は、アクセル開度センサ４からのアクセル開度センサ値に基づいてアクセル開度を算出する。そして、アクセル開度検出部２４は、算出したアクセル開度を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
エンジントルク検出部２５は、スロットル開度センサ５からのスロットル開度センサ値に基づいてエンジントルクを算出する。そして、エンジントルク検出部２５は、算出したエンジントルクを自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１８】
シフトポジション検出部２６は、シフトポジションセンサ６からのシフトポジションセンサ値に基づいてシフトポジションを検出する。そして、シフトポジション検出部２６は、検出したシフトポジションを自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
自車両・障害物情報出力部２７は、自車速演算部２１、自車加速減速度演算部２２、障害物情報演算部２３、アクセル開度検出部２４、エンジントルク検出部２５、及びシフトポジション検出部２６からの自車両・障害物情報が入力される。そして、自車両・障害物情報出力部２７は、入力された自車両・障害物情報を支援情報演算部３０に出力する。
【００１９】
ここでいう自車両・障害物情報は、自車速、自車加減速度、障害物情報、アクセル開度、エンジントルク、及びシフトポジションの情報である。
支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報に基づいて支援情報を算出する。そして、支援情報演算部３０は、算出した支援情報を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
【００２０】
図３は、支援情報演算部３０の構成例を示すブロック図である。
支援情報演算部３０は、図３に示すように、リスクポテンシャル演算部３１、外乱推定部３２、及び支援情報出力部３３を有している。
リスクポテンシャル演算部３１は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報に基づいてリスクポテンシャルを算出する。そして、リスクポテンシャル演算部３１は、算出したリスクポテンシャルを支援情報出力部３３に出力する。
【００２１】
ここで、具体的には、先ず、リスクポテンシャル演算部３１は、下記（１）式を用いて、自車両・障害物情報取得部２０からの障害物との距離Ｄ＿tａｒ（ｍ）、障害物との相対速度Ｖ＿tａｒ（ｍ／ｓ）に基づいて、到達時間ＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝Ｄ＿tａｒ／Ｖ＿tａｒ ・・・（１）
そして、リスクポテンシャル演算部３１は、算出した到達時間ＴＴＣが小さいほど高くなり、到達時間ＴＴＣが大きいほど低くなるリスクポテンシャルの演算を行う。このようなことから、例えば、リスクポテンシャルは、到達時間ＴＴＣの逆数であっても良い。
【００２２】
このように、リスクポテンシャルとは、障害物との距離や障害物との相対速度、到達時間等を変数とする値であり、障害物への自車両の接近リスクの高さの指標と言える。
外乱推定部３２は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報、及び制動力演算部４０の制動力演算処理結果に基づいて外乱推定値を算出する。そして、外乱推定部３２は、算出した外乱推定値ＳＵＢを支援情報出力部３３に出力する。
【００２３】
ここで、具体的には、外乱推定部３２は、前回処理時に制動力演算部４０が自車両に制動力を付与すると判断して算出した制動力指令値が予め設定した値以上のとき、外乱推定値を算出する。この場合、外乱推定部３２は、下記（２）式を用いて、自車両・障害物情報取得部４からの自車両の加減速度Ａ（ｍ／ｓ２）及び前回処理時の制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋに基づいて外乱推定値ＳＵＢを算出する。
【００２４】
ＳＵＢ＝｜（Ａ／Ｐ＿ｂｒｋ）×ＡＲＭＹＵ｜ ・・・（２）
ここで、ＡＲＭＹＵは、制動力指令値演算部４４が制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋの算出に使用する制動量制動力変換係数である。また、予め設定した値は、例えば０．５（ＭＰａ）である。
一方、外乱推定値ＳＵＢを以上の演算で算出しない場合、外乱推定部３２は、外乱推定値ＳＵＢを１に設定する。
【００２５】
支援情報出力部３３は、自車両・障害物情報取得部２０、リスクポテンシャル演算部３１及び外乱推定部３２からの情報を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
制動力演算部４０は、支援情報演算部３０からの情報に基づいて制動力付与装置８の制動力指令値を算出する。そして、制動力演算部４０は、算出した制動力指令値を制動力付与装置８に出力する。
【００２６】
図４は、制動力演算部４０の構成例を示すブロック図である。
制動力演算部４０は、図４に示すように、閾値設定部４１、制動力付与判断部４２、制動量演算部４３、及び制動力指令値演算部４４を有している。
閾値設定部４１は、制動力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部４１は、設定した閾値（以下、制動力付与判断用閾値という。）を制動力付与判断部４２に出力する。
【００２７】
ここで、具体的には、先ず、閾値設定部４１は、外乱推定部３２が算出した外乱推定値ＳＵＢが大きいほど大きくなるように、予め設定した到達時間ＴＴＣ＿０（例えば到達時間判断用閾値の初期値）を補正処理して到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈを設定する。そして、閾値設定部４１は、設定した到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈになるときの到達時間ＴＴＣに対応するリスクポテンシャルを制動力付与判断用閾値として設定する。ここで、例えば、到達時間ＴＴＣ＿０は１である。また、到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈは、補正処理によって０．８以上１．２以下の範囲で設定される。
【００２８】
制動力付与判断部４２は、自車両への制動力付与の判断を行う。そして、制動力付与判断部４２は、その制動力付与の判断結果を制動量演算部４３及び支援情報演算部３０に出力する。
ここで、具体的には、制動力付与判断部４２は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、閾値設定部４１が設定した制動力付与判断用閾値より大きい場合（リスクポテンシャル＞制動力付与判断用閾値）、自車両に制動力を付与すると判断する。また、制動力付与判断部４２は、それ以外の場合（リスクポテンシャル≦制動力付与判断用閾値）、自車両に制動力を付与しないと判断する。
【００２９】
制動量演算部４３は、制動力付与装置８の制動量を算出する。そして、制動量演算部４３は、算出した制動量を制動力指令値演算部４４に出力する。
ここで、具体的には、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２の制動力付与判断結果に基づいて制動量を設定する。より詳しくは、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与すると判断した場合（リスクポテンシャル＞制動力付与判断用閾値）、予め設定した減速度ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）を制動量（減速度）ＤＥＣ（ｍ／ｓ２）に設定する。このとき、制動量演算部４３は、ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）に至るまでの制動量ＤＥＣの増加を予め設定した増加率により制限する。ここで、例えば、増加率は１０．０（ｍ／ｓ３）であり、制御量ＤＥＣ＿０は５．０（ｍ／ｓ２）である。
【００３０】
また、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与しないと判断した場合（リスクポテンシャル≦制動力付与判断用閾値）、制動量ＤＥＣを零に設定する。
制動力指令値演算部４４は、制動力付与装置８の制動力指令値を算出する。そして、制動力指令値演算部４４は、算出した制動力指令値を支援情報演算部３０及び制動力付与装置８に出力する。
【００３１】
ここで、具体的には、制動力指令値演算部４４は、下記（３）式を用いて、制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ（ＭＰａ）を算出する。
Ｐ＿ｂｒｋ＝ＤＥＣ×ＡＲＭＹＵ×α＿ａｒｍｙｕ１ ・・・（３）
ここで、ＤＥＣは、制動量演算部４３が算出した値である。また、ＡＲＭＹＵは、制動量制動力変換係数であり、予め設定された値である。例えば、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは０．８１１である。また、α＿ａｒｍｙｕ１は、制動量制動力変換係数補正ゲインである。
【００３２】
ここで、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定部３２が算出した外乱推定値ＳＵＢに基づいて設定される。具体的には、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定値ＳＵＢが制動を妨げるほど、すなわち外乱推定値ＳＵＢが小さいほど大きい値になる。このようなことから、例えば、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定値ＳＵＢの逆数であっても良い。また、例えば、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、０．８を下限とし１．２を上限とした範囲内の値をとる。
【００３３】
制動力付与装置８は、制動力演算部４０からの制動力指令値に基づいて制動力を付与する。例えば、制動力付与装置８は、油圧式ブレーキアクチュエータに液圧を付与する。
一方、アクセルペダル反力演算部５０は、支援情報演算部３０からの情報に基づいてアクセルペダル反力指令値を算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力付与装置９に出力する。
【００３４】
図５は、アクセルペダル反力演算部５０の構成例を示すブロック図である。
アクセルペダル反力演算部５０は、図５に示すように、閾値設定部５１、アクセルペダル反力付与判断部５２、アクセルペダル反力量演算部５３、及びアクセルペダル反力指令値演算部５４を有している。また、アクセルペダル反力演算部５０は、停止時用閾値設定部５５、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８、及びアクセルペダル反力指令値選択部５９を有している。
【００３５】
閾値設定部５１は、アクセルペダル反力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部５１は、設定した閾値（以下、アクセルペダル反力付与判断用閾値という。）をアクセルペダル反力付与判断部５２に出力する。
ここで、具体的には、閾値設定部５１は、支援情報演算部３０から取得した外乱推定値が自車両の制動を妨げるほど小さくなるようにアクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。
【００３６】
アクセルペダル反力付与判断部５２はアクセルペダル反力付与の判断を行う。そして、アクセルペダル反力付与判断部５２は、そのアクセルペダル反力付与の判断結果をアクセルペダル反力量演算部５３に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力付与判断部５２は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、閾値設定部５１が設定したアクセルペダル反力付与判断用閾値より大きい場合（リスクポテンシャル＞アクセルペダル反力付与判断用閾値）、アクセルペダル反力を付与すると判断する。また、アクセルペダル反力付与判断部５２は、それ以外の場合（リスクポテンシャル≦アクセルペダル反力付与判断用閾値）、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
【００３７】
アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力量を算出する。そして、アクセルペダル反力量演算部５３は、算出したアクセルペダル反力量をアクセルペダル反力指令値演算部５４に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力付与判断部５２のアクセルペダル反力付与の判断結果に基づいてアクセルペダル反力量を算出する。すなわち、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断した場合、アクセルペダル反力量を算出する。ここで、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセル開度が大きいほど、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルペダル開度量）が多いほど、アクセルペダル反力量を大きい値にする。このとき、例えば、アクセルペダル反力量演算部５３は、２０（Ｎ）以上２５（Ｎ）以下の範囲内でアクセルペダル反力量を算出する。
【００３８】
図６は、アクセルペダル開度量とアクセルペダル反力量との関係の一例を示す特性図である。
アクセルペダル反力量は、図６に示すように、アクセルペダル開度量が多いほど多くなる。より詳しくは、アクセルペダル開度量が少ない領域ではアクセルペダル反力量は最小値Ｆｍｉｎ１に維持される。そして、アクセルペダル開度量が中程度の領域でアクセルペダル開度量が多いほどアクセルペダル反力量は多くなる。また、アクセルペダル開度量が多い領域ではアクセルペダル反力量は最大値Ｆｍａｘ１に維持される。ここで、例えば、Ｆｍｉｎ１は２０（Ｎ）である。また、最大値Ｆｍａｘ１は２５（Ｎ）である。
【００３９】
アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値を算出する。そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力指令値選択部５９に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断した後、アクセルペダル反力量演算部５３が算出したアクセルペダル反力量までアクセルペダル反力指令値を増加させる。このとき、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、予め設定した増加率でアクセルペダル反力指令値を増加させる。ここで、例えば、予め設定した増加率は７．５（Ｎ／ｓｅｃ）である。
【００４０】
そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値がアクセルペダル反力量に達すると、その後、支援情報演算部３０から取得したアクセル開度が零になるまでアクセルペダル反力指令値を維持する。
また、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与しないと判断した場合に、前回処理時にアクセルペダル反力指令値が零以外の値となっているときには、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。このとき、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、予め設定した減少率でアクセルペダル反力指令値を減少させる。ここで、例えば、予め設定した減少率は３０（Ｎ／ｓｅｃ）である。
【００４１】
そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値が零になった以降では、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断するまでアクセルペダル反力指令値を零に維持する。
停止時用閾値設定部５５は、自車両が停止しているときの停止時用ペダル反力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部５１は、設定した閾値（以下、停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値という。）を停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６に出力する。
【００４２】
ここで、具体的には、停止時用閾値設定部５５は、停止中の自車両前方の障害物（例えば前方車両）が止まっている間はアクセルペダル反力が付与されるように停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。このとき、停止時用閾値設定部５５は、障害物との相対距離や相対速度に基づいて停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。例えば、その設定は、障害物との相対距離が小さく、かつ障害物との相対速度が該障害物と離れる方向を示してない場合にアクセルペダル反力を付与することを想定して行うのが望ましい。
【００４３】
停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、停止時用アクセルペダル反力付与の判断を行う。そして、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、その停止時用アクセルペダル反力付与の判断結果を停止時用アクセルペダル反力量演算部５７に出力する。
ここで、具体的には、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、停止時用閾値設定部５５が設定した停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きく、かつ制動力演算部４０により自動で制動力が付与されて自車両が停止したと判断した場合、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断する。また、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、それ以外の場合、停止時用アクセルペダル反力を付与しないと判断する。すなわち例えば、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下の場合や、制動力演算部４０により自動で制動力が付与されたことに起因せず自車両が停止した場合、停止時用アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
【００４４】
ここで、例えば、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、自車速が予め設定した値（例えば、０（ｋｍ／ｈ）以上かつ０．８（ｋｍ／ｈ）以下の値）以下のとき、自車両が停止したと判断する。
停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量を算出する。そして、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、算出した停止時用アクセルペダル反力量を停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８に出力する。
【００４５】
ここで、具体的には、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６の停止時用アクセルペダル反力付与の判断結果に基づいて停止時用アクセルペダル反力量を算出する。すなわち、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した場合、停止時用アクセルペダル反力量を算出する。例えば、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、下記（４）式を用いて、停止時用アクセルペダル反力量Ｆを算出する。
【００４６】
Ｆ＝Ｆ０＋Ｆｏｆｆ ・・・（４）
ここで、Ｆ０は、停止時用アクセルペダル反力量の初期値であり、アクセルペダル開度量（又はアクセルペダル踏込量）に基づいて算出される。また、Ｆｏｆｆは、停止時用アクセルペダル反力オフセット量であり、アクセルペダル踏込時間（アクセルペダル踏込継続時間）に基づいて算出される。
【００４７】
図７は、アクセルペダル開度量と停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０との関係の一例を示す特性図である。
停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は、図７に示すように、アクセルペダル開度量が多いほど大きくなる。より詳しくは、アクセルペダル開度量が少ない領域では停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は最小値Ｆｍｉｎ２に維持される。そして、アクセルペダル開度量が中程度の領域でアクセルペダル開度量が多いほど停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は大きくなる。また、アクセルペダル開度量が多い領域では停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は最大値Ｆｍａｘ２に維持される。
【００４８】
ここで、例えば、停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０は、アクセルペダル反力量演算部５３が設定する範囲より大きい範囲で設定されることが望ましい（例えばＦｍｉｎ２＞Ｆｍｉｎ１かつＦｍａｘ２＞Ｆｍａｘ１）。また、例えば、アクセルペダル開度量は、自車両・障害物情報取得部２０から取得できる値である。
図８は、アクセルペダル踏込時間と停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆとの関係の一例を示す特性図である。
【００４９】
停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆは、図８に示すように、制動力付与開始時からのアクセル踏み込み時間が長いほど多くなる。より詳しくは、アクセル踏み込み時間が零から増加していくとそれに応じて停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆは多くなる。そして、アクセル踏み込み時間が予め設定した時間に達するとそれ以降、停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆは、最大値Ｆｏｆｆｓｅｔ ｍａｘに維持される。
【００５０】
ここで、例えば、アクセル踏み込み時間は、自車両・障害物情報取得部２０から取得できる値である。
停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、算出した停止時用アクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力指令値選択部５９に出力する。
【００５１】
ここで、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、具体的には次のように停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。
先ず、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した後であって停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力指令値の算出を開始する。ここで、停止時用アクセルペダル反力付与開始時間は、運転者がアクセルペダルを戻すために要すると考えられる時間等を考慮し設定される。例えば、停止時用アクセルペダル反力付与開始時間は、約０．６秒である。
【００５２】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７が算出した停止時用アクセルペダル反力量まで停止時用アクセルペダル反力指令値を増加させる。このとき、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、予め設定した増加率で増加させる。例えば、ここでいう増加率は、アクセルペダル反力指令値演算部５４における演算の増加率（例えば７．５（Ｎ／ｓｅｃ））よりも大きい値に設定されるのが望ましい。
【００５３】
また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達すると、その後、支援情報演算部５から取得したアクセル開度が零の状態が予め設定した時間（以下、第１設定時間という。）継続するまで停止時用アクセルペダル反力指令値を維持する。ここで、第１設定時間は、例えば、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み換えるために要すると考えられる時間等を考慮し設定される。例えば、第１設定時間は、約０．８秒である。
【００５４】
さらに、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、アクセル開度が零の状態で第１設定時間を経過した後に、前回処理時に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値を出力していたときには、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。このとき、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、予め設定した減少率で停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。例えば、ここでいう減少率は、アクセルペダル反力指令値演算部５４における演算の減少率（例えば３０（Ｎ／ｓｅｃ））よりも小さい値に設定されるのが望ましい。
【００５５】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が零に達すると、それ以降、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断するまで停止時用アクセルペダル反力指令値を零に維持する。
また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後の処理を次のように行っても良い。
【００５６】
例えば、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後、予め設定した時間（以下、第２設定時間という。）、停止時用アクセルペダル反力指令値を維持しても良い。この場合、停止時用アクセルペダル反力が第２設定時間付与され続ける。
【００５７】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力を第２設定時間継続して付与し、かつ前回処理時に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値を出力していたときには、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。このとき、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、予め設定した減少率で停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。例えば、ここでいう減少率は、アクセルペダル反力指令値演算部５４における演算の減少率（例えば３０（Ｎ／ｓｅｃ））よりも小さい値に設定されるのが望ましい。
【００５８】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が零に達すると、それ以降、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断するまで停止時用アクセルペダル反力指令値を零に維持する。
又は、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後、リスクポテンシャルが、停止時用閾値設定部５５が設定した停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になるまで停止時用アクセルペダル反力指令値を維持しても良い。
【００５９】
この場合、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になり、かつ前回処理時に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値を出力していたときには、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。このとき、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、予め設定した減少率で停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。例えば、ここでいう減少率は、アクセルペダル反力指令値演算部５４における演算の減少率（例えば３０（Ｎ／ｓｅｃ））よりも小さい値に設定されるのが望ましい。
【００６０】
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が零に達すると、それ以降、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断するまで停止時用アクセルペダル反力指令値を零に維持する。
アクセルペダル反力指令値選択部５９は、アクセルペダル反力指令値演算部５４が算出したアクセルペダル反力指令値と停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８が算出した停止時用アクセルペダル反力指令値とに対してセレクトハイ処理を実施する。そして、アクセルペダル反力指令値選択部５９は、セレクトハイ処理により選択した指令値をアクセルペダル反力付与装置９に出力する。
【００６１】
アクセルペダル反力付与装置９は、アクセルペダル反力演算部５０からのアクセルペダル反力指令値に基づいてアクセルペダルに反力を付与する。
次に、前述の停止時用閾値設定部５５、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８、及びアクセルペダル反力指令値選択部５９による一連の処理を説明する。
【００６２】
図９は、前述の停止時用閾値設定部５５等による一連の処理例を示すフローチャートである。
図９に示すように、先ずステップＳ１において、アクセルペダル反力演算部５０は、支援情報演算部３０からの情報を取得する。
続くステップＳ２において、停止時用閾値設定部５５は、自車両が停止しているときの停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。
【００６３】
続くステップＳ３において、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルに基づく制動力の付与によって自車両が停止したか否かを判定する。例えば、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、運転者がブレーキペダルを踏んでいない状況でリスクポテンシャルに基づく制動力が付与されて自車両が停止した場合、リスクポテンシャルに基づく制動力の付与によって自車両が停止したと判定する。尚、自車両が停止したかどうかの判断は、自車両・障害物情報取得部２０で、例えば車輪速センサ２が検出した車輪速が０であることを検出したり、スロットル開度センサ５が検出したスロットル開度が全閉で、車両の駆動力が０であることかつ自車の減速度が０であることを検出する等で判断する。
【００６４】
ここで、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、少なくとも自車両が停止した時に、リスクポテンシャルに基づく制動力が付与されていると判定すると、ステップＳ４に進む。また、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、それ以外の場合、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量Ｆを零に算出する。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値を零に算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、該図９に示す処理を終了する（ステップＳ１から再び処理を開始する）。
【００６５】
ステップＳ４では、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きいか否かを判定する。停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きいと判定すると、ステップＳ５に進む。また、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、それ以外の場合、前記ステップＳ１７に進む。
【００６６】
ステップＳ５では、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値が第２設定時間継続して出力されたか否かを判定する。停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後に零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値が第２設定時間継続して出力されたと判定すると、ステップＳ１４に進む。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、それ以外の場合、ステップＳ６に進む。
【００６７】
ステップＳ６では、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後にリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になったか否かを判定する。停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後にリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になったと判定すると、ステップＳ１４に進む。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、それ以外の場合、ステップＳ７に進む。
【００６８】
ステップＳ７では、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後にアクセル開度が零の状態が第１設定時間継続したか否かを判定する。停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、停止時用アクセルペダル反力指令値が停止時用アクセルペダル反力量に達した後にアクセル開度が零の状態が第１設定時間継続したと判定すると、ステップＳ１４に進む。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、それ以外の場合、ステップＳ８に進む。
【００６９】
ステップＳ８では、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０を算出する。
続くステップＳ９において、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆを算出する。
続くステップＳ１０において、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、前記ステップＳ８で算出した停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０及び前記ステップＳ９で算出した停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆに基づいて、停止時用アクセルペダル反力量Ｆ（＝Ｆ０＋Ｆｏｆｆ）を算出する。
【００７０】
続くステップＳ１１において、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、零以外の停止時用アクセルペダル反力量Ｆが停止時用アクセルペダル反力付与開始時間継続して出力されているか否かを判定する。
そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、零以外の停止時用アクセルペダル反力量Ｆが停止時用アクセルペダル反力付与開始時間継続して出力されていると判定すると、ステップＳ１２に進む。また、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、それ以外の場合、前記ステップＳ５から再び処理を開始する。
【００７１】
ステップＳ１２及びそれに続くステップＳ１３では、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、増加側変化率リミット処理をしつつ停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。すなわち、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、ステップＳ１０で算出した停止時用アクセルペダル反力量Ｆまで予め設定した増加率で停止時用アクセルペダル反力指令値を増加させる。そして、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、前記ステップＳ５から再び処理を開始する。
【００７２】
一方、ステップＳ１４では、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量Ｆを零に算出する。
続くステップＳ１５及びステップＳ１６において、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、減少側変化率リミット処理をしつつ停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。すなわち、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、前記ステップＳ１４で算出した停止時用アクセルペダル反力量Ｆ（＝零）まで予め設定した減少率で停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、該図９に示す処理を終了する（ステップＳ１から再び処理を開始する）。
【００７３】
（動作等）
（１）制動力付与動作
自車両・障害物情報取得部２０は、車輪速センサ２等の各種センサからのセンサ値に基づいて自車速等の各種情報を取得する。そして、自車両・障害物情報取得部２０は、取得した各種情報を支援情報演算部３０に出力する。
【００７４】
支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報に基づいてリスクポテンシャルを算出する。また、支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報、及び制動力演算処理結果に基づいて外乱推定値を算出する。そして、支援情報演算部３０は、算出したリスクポテンシャル及び外乱推定値を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
制動力演算部４０は、外乱推定値が大きいほど大きくなるように到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈを設定する。さらに、制動力演算部４０は、その設定した到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈに対応する制動力付与判断用閾値を設定する。そして、制動力演算部４０は、設定した制動力付与判断用閾値よりもリスクポテンシャルが大きい場合、制動力を付与すると判断し、それ以外の場合、制動力を付与しないと判断する。この結果、制動力演算部４０は、制動力を付与すると判断した場合、予め設定した減速量ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）を制動量ＤＥＣ（ｍ／ｓ２）に設定する。一方、制動力演算部４０は、制動力を付与しないと判断した場合、制動量ＤＥＣを零に設定する。そして、制動力演算部４０は、設定した制動量ＤＥＣに基づいて制動力指令値を算出する。そして、制動力演算部４０は、算出した制動力指令値を制動力付与装置８に出力する。制動力付与装置８は、制動力演算部４０からの制動力指令値に基づいて制動力を付与する。
【００７５】
（２）アクセルペダル反力付与動作
アクセルペダル反力演算部５０は、外乱推定値が自車両の制動を妨げるほど小さくなるようにアクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。また、アクセルペダル反力演算部５０は、設定したアクセルペダル反力付与判断用閾値よりもリスクポテンシャルが大きい場合、アクセルペダル反力を付与すると判断し、それ以外の場合、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。さらに、アクセルペダル反力演算部５０は、そのアクセルペダル反力付与の判断結果に基づいてアクセルペダル反力量を算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、算出したアクセルペダル反力量に基づいてアクセルペダル反力指令値を算出する。
【００７６】
一方、アクセルペダル反力演算部５０は、停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。また、アクセルペダル反力演算部５０は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きく、かつ自動制動によって自車両が停止した場合、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断する。一方、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、それ以外の場合、停止時用アクセルペダル反力を付与しないと判断する。さらに、アクセルペダル反力演算部５０は、停止時用アクセルペダル反力付与の判断結果に基づいて停止時用アクセルペダル反力量を算出する。
【００７７】
そして、アクセルペダル反力演算部５０は、この停止時用アクセルペダル反力指令値と前述のアクセルペダル反力指令値とに対してセレクトハイ処理を実施する。アクセルペダル反力付与装置９は、アクセルペダル反力指令値選択部５９がセレクトハイ処理により選択した指令値に基づいてアクセルペダルに反力を付与する。
図１０は、自車両に自動で付与される減速度（制動力）、及びアクセルペダル反力量の一例を示す図である。
【００７８】
自車両１００が前方車両２００に接近しておき、リスクポテンシャルが制動力付与判断用閾値よりも大きくなると、車両用衝突回避制動支援装置１は、自車両１００に制動力を付与すると判断する。この判断によって、自車両１００は、図１０（ｃ）に示すように減速を開始する。また、その減速度は、図１０（ａ）に示すように、予め設定した増加率をもって増加する。
【００７９】
この制動力の付与により自車両１００が減速して自車両１００が停止すると、その停止時のリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値よりも大きい場合、車両用衝突回避制動支援装置１は、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断する。そして、車両用衝突回避制動支援装置１は、図１０（ｂ）に示すように、停止時用アクセルペダル反力量を設定する。さらに、車両用衝突回避制動支援装置１は、設定した停止時用アクセルペダル反力量に基づいて停止時用アクセルペダル反力指令値を算出する。この結果、アクセルペダル１０１には、図１０（ｄ）に示すように、アクセルペダルへのフィードバック（ペダルＦ／Ｂ）として、アクセルペダル反力付与装置９によってアクセルペダル反力が付与される。
【００８０】
図１１は、車両用衝突回避制動支援装置１において算出される停止時用アクセルペダル反力指令値の一例を示す特性図である。
車両用衝突回避制動支援装置１は、図１１に示すように、零以外の停止時用アクセルペダル反力量Ｆが停止時用アクセルペダル反力付与開始時間継続して出力されている場合、停止時用アクセルペダル反力指令値の演算を開始する（ステップＳ１１）。このとき、車両用衝突回避制動支援装置１は、停止時用アクセルペダル反力指令値を停止時用アクセルペダル反力量まで予め設定した増加率によって増加させる（ステップＳ１２、ステップＳ１３）。
【００８１】
このときの停止時用アクセルペダル反力量は、停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０と停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆとの加算値になる（ステップＳ８〜ステップＳ１０）。すなわち、停止時用アクセルペダル反力量は、アクセルペダル開度量が多いほど多くなり、また、アクセルペダル踏込時間が長いほど多くなる（図７、図８）。この結果、停止時用アクセルペダル反力指令値は、アクセルペダル開度量が多いほど大きくなり、また、アクセルペダル踏込時間が長いほど大きくなる。
【００８２】
そして、車両用衝突回避制動支援装置１は、その後、停止時用アクセルペダル反力指令値を停止時用アクセルペダル反力量に維持し、予め設定した条件を満たすと停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。
すなわち、車両用衝突回避制動支援装置１は、図１２に示すように、零以外の停止時用アクセルペダル反力指令値が第２設定時間継続して出力された場合、停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで予め設定した減少率によって減少させる（ステップＳ５、ステップＳ１４〜ステップＳ１６）。
【００８３】
又は、車両用衝突回避制動支援装置１は、図１３に示すように、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になった場合、停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで予め設定した減少率によって減少させる（ステップＳ６、ステップＳ１４〜ステップＳ１６）。
又は、車両用衝突回避制動支援装置１は、図１４に示すように、アクセル開度が零の状態が第１設定時間継続した場合、停止時用アクセルペダル反力指令値を零まで予め設定した減少率によって減少させる（ステップＳ７、ステップＳ１４〜ステップＳ１６）。
【００８４】
ここで、本実施形態において、リスクポテンシャル演算部３１は、例えば、接近リスクポテンシャル検出手段を構成する。また、制動力演算部４０及び制動力付与装置８は、例えば、制動力付与手段を構成する。また、アクセルペダル反力演算部５０及びアクセルペダル反力付与装置９は、例えば、自車両停止時アクセルペダル反力付与手段を構成する。また、停止時アクセルペダル反力量演算部５７は、例えば、アクセルペダル反力量算出手段を構成する。また、自車両・障害物情報取得部２０は、例えば、アクセルペダル操作状態検出手段、自車両走行状態検出手段を構成する。また、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、例えば、自車両停止判断手段を構成する。
【００８５】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）リスクポテンシャル演算部３１は、障害物への自車両の接近に関してリスクポテンシャルを算出する。また、制動力演算部４０及び制動力付与装置８は、算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両に制動力を付与する。さらに、自車両・障害物情報取得部２０は、自車両の走行状態を検出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０及びアクセルペダル反力付与装置９は、自車両・障害物情報取得部２０が検出した自車両の走行状態と制動力演算部４０及び制動力付与装置８が制動力を付与したことに基づいて該制動力を付与したことによって自車両が停止したと判定すると、アクセルペダル反力を付与する。
【００８６】
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、リスクポテンシャルに基づいて制動力を付与して自車両が停止したときに、アクセルペダル反力を付与するため、自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができ、運転者の意図しない発進を防止できる。
【００８７】
よって、車両用衝突回避制動支援装置１は、自動制動で自車両が停止した後にアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでいる運転者に対してアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換えを効果的に促すことができる。
また、車両用衝突回避制動支援装置１は、自車両の走行中ではなく自車両停止中にアクセルペダル反力を付与するため、運転者が違和感として感じることを抑制しつつもアクセルペダル反力を付与することを実現できる。
【００８８】
（２）自車両・障害物情報取得部２０は、アクセルペダル開度及びアクセルペダル踏み込み時間の少なくとも一方に基づいて、アクセルペダルの踏み込み状態を検出する。さらに、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、検出したアクセルペダルの踏み込み状態に基づいて、停止時用アクセルペダル反力量を算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０及びアクセルペダル反力付与装置９は、算出した停止時用アクセルペダル反力量相当のアクセルペダル反力を付与する。
【００８９】
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、運転者のアクセルペダルの踏み込み状態に合致させたアクセルペダル反力を付与することができる。
この結果、車両用衝突回避制動支援装置１は、運転者に対してアクセルペダルの踏み込み状態に応じてアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができる。
【００９０】
（３）停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、自動制動によって自車両が停車した時点から停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力指令値の算出を開始する。これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、自動制動によって自車両が停車した時点から予め設定した時間が経過したとき、アクセルペダル反力を付与する。
【００９１】
よって、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセルペダルを戻すのに必要な時間が経過した後にアクセルペダル反力を付与することができる。
この結果、車両用衝突回避制動支援装置１は、運転者を過度に支援することを抑制できる。
【００９２】
（４）停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、リスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下の場合、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
これにより、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６は、アクセルペダル反力を付与する決定を不用意に行うのを防止できる。
【００９３】
（５）停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、第２設定時間継続して停止時用アクセルペダル反力を付与すると、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。又は、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、アクセルペダル反力を付与した後にアクセル開度が零の状態で第１設定時間を経過すると、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。又は、停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８は、アクセルペダル反力を付与した後にリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値以下になると、停止時用アクセルペダル反力指令値を減少させる。
【００９４】
このような処理の結果、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセルペダル反力の付与を過不足なく維持できる。
この結果、車両用衝突回避制動支援装置１は、運転者がアクセルペダルを戻すのに必要な時間はアクセルペダル反力の付与を継続でき、効果的に運転者を支援できる。
【００９５】
（本実施形態の変形例）
車両用衝突回避制動支援装置１は、さらに、旋回開始前にアクセルペダル反力に付与する構成を有していても良い。例えば、旋回走行前にアクセルペダル反力を付与する技術として、公知の技術を用いても良いが、以下に図面を参照して一例を説明する。なお、前述の本実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
【００９６】
図１５は、旋回走行前にアクセルペダルを付与する車両用衝突回避制動支援装置１の構成例を示すブロック図である。
車両用衝突回避制動支援装置１は、図１５に示すように、横加速度センサ７１を有している。また、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセルペダル反力演算部５０に、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２、旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３、及び旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４を有している。
【００９７】
旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２は、横加速度センサ７１からの横速度値に基づいて自車両が旋回開始前（旋回走行前）か否かを判定する。例えば、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２は、横加速度が予め設定した旋回走行前判断用閾値よりも大きいと判定すると、車両が旋回開始前の状態になったと判断する。そして、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２は、その判断結果を旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３に出力する。
【００９８】
なお、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２は、路車間通信によって道路情報を取得し、その取得した道路情報（走行経路情報等）に基づいて自車両が旋回開始前か否かを判定しても良い。
旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３は、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２が自車両が旋回開始前の状態になったと判断した場合、予め設定した値に旋回走行前アクセルペダル反力量を設定する。そして、旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３は、設定した旋回走行前アクセルペダル反力量を旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４に出力する。
【００９９】
旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４は、予め設定した増加率によってアクセルペダル反力指令値を旋回走行前アクセルペダル反力量まで増加させる。そして、旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４は、アクセルペダル反力指令値を予め設定した時間維持し、その後、予め設定した減少率によってアクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。そして、旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４は、そのように算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力指令値選択部５９に逐次出力する。
【０１００】
そして、車両用衝突回避制動支援装置１は、前述の旋回開始前にアクセルペダルを付与する構成を有する場合には、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７が算出する停止時用アクセルペダル反力量を旋回開始前に自車両に付与する旋回走行前アクセルペダル反力量よりも大きい値にする。
なお、本実施形態の変形例の車両用衝突回避制動支援装置１におけるその他の構成は、前述の本実施形態の車両用衝突回避制動支援装置１の構成と同様である。
【０１０１】
図１６は、旋回走行前に自車両に付与されるアクセルペダル反力量、及び自車両停止時に付与されるアクセルペダル反力量の一例を示す特性図である。
自車両停止時に付与されるアクセルペダル反力量は、図１６に示すように、旋回走行前の自車両に付与されるアクセルペダル反力量よりも大きくなっている。
ここで、本実施形態において、旋回走行前アクセルペダル反力付与判断部７２、旋回走行前アクセルペダル反力量演算部７３、旋回走行前アクセルペダル反力指令値演算部７４、及びアクセルペダル反力付与装置９は、例えば、旋回走行前アクセルペダル反力付与手段を構成する。
【０１０２】
以上のように、車両用衝突回避制動支援装置１は、自車両停止時に付与されるアクセルペダル反力量を旋回走行前の自車両に付与されるアクセルペダル反力量よりも大きくすることで、より効果的に自車両停止時のアクセルペダル反力を運転者に伝えることができる。
また、本実施形態では、障害物への自車両の接近に関するリスクポテンシャルを障害物との距離や障害物との相対速度に基づいて算出しているが、これに限定されない。この場合、例えば、運転者の注意度等の運転者に起因する情報や自速度等の自車両に起因する情報、道路の混雑度等の自車両周囲に起因する情報等に基づいてリスクポテンシャルを算出しても良い。
【０１０３】
また、本実施形態では、自動制動によって自車両が停止しかつリスクポテンシャルが停止時用アクセルペダル反力付与判断用閾値より大きい場合、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断しているが、これに限定されない。この場合、例えば、本実施形態では、自動制動によって自車両が停止した場合、その自車両停止時のリスクポテンシャルにかかわらず、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断しても良い。
【０１０４】
この場合でも、本実施形態に係る車両用衝突回避制動支援装置１は、自動制動で自車両が停止した後に運転者に対してアクセルペダルの踏み込みの解除を促すことができる。
また、本実施形態では、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した後であって停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８が停止時用アクセルペダル反力指令値の算出を開始しているが、これに限定されない。この場合、例えば、本実施形態では、停止時用アクセルペダル反力付与判断部５６が停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した後であって停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力量演算部５７が停止時用アクセルペダル反力量の算出を開始しても良い。この処理は、実質的には、停止時用アクセルペダル反力を付与すると判断した後であって停止時用アクセルペダル反力付与開始時間が経過した後に停止時用アクセルペダル反力指令値演算部５８が停止時用アクセルペダル反力指令値の算出を開始していることと同等の処理となる。
【０１０５】
また、本実施形態では、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７がアクセルペダル開度量及びアクセルペダル踏込時間に基づいて停止時用アクセルペダル反力量を算出しているが、これに限定されない。この場合、例えば、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、アクセルペダル開度量及びアクセルペダル踏込時間の何れか一方に基づいて停止時用アクセルペダル反力量を算出しても良い。具体的には、停止時用アクセルペダル反力量演算部５７は、停止時用アクセルペダル反力量初期値Ｆ０を固定値にしたり、停止時用アクセルペダル反力オフセット量Ｆｏｆｆを固定値にしたりする。
【符号の説明】
【０１０６】
７ コントローラ、８ 制動付与力装置、９ アクセルペダル反力付与装置、３０ 支援情報演算部、３１ リスクポテンシャル演算部、４０ 制動力演算部、５０ アクセルペダル反力演算部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルに戻し方向への力であるアクセルペダル反力を付与することで、運転者の運転を支援する車両用運転支援装置において、
障害物への自車両の接近リスクポテンシャルを検出する接近リスクポテンシャル検出手段と、
前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャルに基づいて、自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
自車両の走行状態を検出する自車両走行状態検出手段と、
前記自車両走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態と前記制動力付与手段が制動力を付与したことに基づいて、前記制動力付与手段が制動力を付与したことによって自車両が停止したと判定する自車両停止判断手段と、
前記自車両停止判断手段によって自車両が停止したと判定すると、前記アクセルペダルに前記アクセルペダル反力を付与する自車両停止時アクセルペダル反力付与手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
アクセルペダル開度及びアクセルペダル踏み込み時間の少なくとも一方に基づいて、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
前記アクセルペダル操作状態検出手段が検出したアクセルペダルの操作状態に基づいて、アクセルペダル反力量を算出するアクセルペダル反力量算出手段と、をさらに備え、
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記アクセルペダル反力量算出手段が算出したアクセルペダル反力量を付与することを特徴とする請求項１に記載した車両用運転支援装置。
【請求項３】
自車両の旋回走行手前でアクセルペダル反力を付与する旋回走行前アクセルペダル反力付与手段をさらに備え、
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記旋回走行前アクセルペダル反力付与手段が付与したアクセルペダル反力よりも大きいアクセルペダル反力を付与することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用運転支援装置。
【請求項４】
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記自車両停止判断手段が判定した自車両の停止時点から予め設定した時間経過したら、前記アクセルペダル反力を付与することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両用運転支援装置。
【請求項５】
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャルが予め設定した値よりも低いと判定すると、前記アクセルペダル反力の付与を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両用運転支援装置。
【請求項６】
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記アクセルペダル反力を付与した時点から予め設定した時間経過したと判定、又は前記アクセルペダル反力の付与を開始した後にアクセルペダルの操作量が零になった時点から予め設定した時間経過したと判定、又は前記アクセルペダル反力の付与を開始した後に前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャルが予め設定した値よりも低くなったと判定のいずれかを満足すると、前記アクセルペダル反力の付与を解除することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両用運転支援装置。
【請求項１】
アクセルペダルに戻し方向への力であるアクセルペダル反力を付与することで、運転者の運転を支援する車両用運転支援装置において、
障害物への自車両の接近リスクポテンシャルを検出する接近リスクポテンシャル検出手段と、
前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャルに基づいて、自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
自車両の走行状態を検出する自車両走行状態検出手段と、
前記自車両走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態と前記制動力付与手段が制動力を付与したことに基づいて、前記制動力付与手段が制動力を付与したことによって自車両が停止したと判定する自車両停止判断手段と、
前記自車両停止判断手段によって自車両が停止したと判定すると、前記アクセルペダルに前記アクセルペダル反力を付与する自車両停止時アクセルペダル反力付与手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
アクセルペダル開度及びアクセルペダル踏み込み時間の少なくとも一方に基づいて、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
前記アクセルペダル操作状態検出手段が検出したアクセルペダルの操作状態に基づいて、アクセルペダル反力量を算出するアクセルペダル反力量算出手段と、をさらに備え、
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記アクセルペダル反力量算出手段が算出したアクセルペダル反力量を付与することを特徴とする請求項１に記載した車両用運転支援装置。
【請求項３】
自車両の旋回走行手前でアクセルペダル反力を付与する旋回走行前アクセルペダル反力付与手段をさらに備え、
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記旋回走行前アクセルペダル反力付与手段が付与したアクセルペダル反力よりも大きいアクセルペダル反力を付与することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用運転支援装置。
【請求項４】
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記自車両停止判断手段が判定した自車両の停止時点から予め設定した時間経過したら、前記アクセルペダル反力を付与することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両用運転支援装置。
【請求項５】
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャルが予め設定した値よりも低いと判定すると、前記アクセルペダル反力の付与を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両用運転支援装置。
【請求項６】
前記自車両停止時アクセルペダル反力付与手段は、前記アクセルペダル反力を付与した時点から予め設定した時間経過したと判定、又は前記アクセルペダル反力の付与を開始した後にアクセルペダルの操作量が零になった時点から予め設定した時間経過したと判定、又は前記アクセルペダル反力の付与を開始した後に前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャルが予め設定した値よりも低くなったと判定のいずれかを満足すると、前記アクセルペダル反力の付与を解除することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両用運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１３−６５６０（Ｐ２０１３−６５６０Ａ）
【公開日】平成２５年１月１０日（２０１３．１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４１８３４（Ｐ２０１１−１４１８３４）
【出願日】平成２３年６月２７日（２０１１．６．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月１０日（２０１３．１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２７日（２０１１．６．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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