車両盗難防止装置
【課題】照合コードの不正解読をより困難なものにすることができて、演算負荷や通信負荷をさほど高めることなく、確実にセキュリティを高めることができる車両盗難防止装置を提供する。
【解決手段】イモビライザ機能を備えた第１制御ユニットＵ１とエンジン制御をおこなう第２制御ユニットＵ２間の照合を、時系列コードを用いて行う。
【解決手段】イモビライザ機能を備えた第１制御ユニットＵ１とエンジン制御をおこなう第２制御ユニットＵ２間の照合を、時系列コードを用いて行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両盗難防止装置に係り、特に、エンジン始動後も送信機側から受信した固有の時系列コードと受信機側で生成した時系列コードを参照して、その時系列コードが一致し続けた場合にのみエンジンの運転を許容するようにして車両の盗難防止を図るようにした車両盗難防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両盗難を防止するために種々の提案がなされているが、イモビライザと呼ばれる盗難防止の制御ユニットを利用して、エンジンの運転状態を制御するエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）の作動状態を制御するものがある。この方法として、一般的に次のような構成となっている。
【０００３】
キーに識別符合、すなわち第１コード（ＩＤコード）を内蔵させておき、キーシリンダにキーを差し込んで車両を始動しようとしたとき、キー内蔵のＩＤコードを読み取り、盗難防止制御装置内に記憶しているＩＤコードと照合し、ＥＣＵ側にその照合結果を送信する。ＥＣＵ側では、その照合結果がＩＤコードの一致を示すものであれば、エンジンの始動が正規の操作によるものであると判断し、エンジンを始動させる制御を行う。
【０００４】
ここで、ＥＣＵ側へ送信する照合結果がオン、オフの２値信号であると機械的な破壊や不正配線によって盗難が遂行されてしまう恐れがあるため、下記特許文献１に開示されているように所定の方法で乱数を生成して第２コードとし、それを暗号化して送信するなどの方法が提案されている。
【０００５】
また、乱数を用いて生成した第２コードと照合した後に、エンジン始動を許可させると、エンジン始動が遅れる可能性があることから、始動を早期化する方法として、一旦エンジンを始動させておき、始動後所定時間以内に第２コードとの照合が成立しない場合には、エンジンを停止させるなどの方法が知られている（下記特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−２５５７４号公報
【特許文献２】特開平８−１８５５７７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の車両盗難防止装置において、イモビライザとＥＣＵ間の照合は始動時もしくは始動時の数ｍｓ以内の短時間で行なわれるため、キーのオン、オフを繰り返して始動時の数ｍｓ以内の通信状態を集中的に調査することにより第２コードもしくは第２コード生成手法を解読できてしまう恐れがある。この解読をより困難なものにするためには、この第２コードの長さを長くすればよいが、短期間の照合を前提としているため、長くすればするほど第２コード生成及び照合のための演算負荷や、通信負荷が大きくなってしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、前記した如くの問題を解消すべくなされたもので、その目的とするところは、照合コードの不正解読をより困難なものにすることができて、演算負荷や通信負荷をさほど高めることなく、確実にセキュリティを高めることができる車両盗難防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成すべく、本発明に係る車両盗難防止装置は、エンジン始動時だけでなく、始動後も継続して照合を実施することにより、不正な解読をより困難とすることができるようにしたものである。さらに、時系列コードを用いて時間軸方向に対して照合を行なうことにより、演算負荷や通信負荷をあげることなく、セキュリティレベルを容易に変更できるようにして車両の盗難を確実に防止できるようにしたものである。
【０００９】
すなわち、本発明に係る車両盗難防止装置の第１態様は、外部から受信したキー固有の第１コードと内部で記憶しているコードとを照合する第１コード照合手段及び基準データを生成する基準データ生成手段を有する第１制御ユニットと、エンジンの運転状態を制御する第２制御ユニットとを備え、前記第１制御ユニットは、前記第１コード照合手段における照合結果が一致した場合には、前記基準データをもとに時系列の第２コードを生成する時系列コード生成手段と、前記時系列の第２コードを継続的に第２制御ユニットに送信するコード出力手段と、を有し、前記第２制御ユニットは、前記基準データをもとに時系列コードを生成する時系列コード生成手段と、前記時系列コードと前記第１制御ユニットから受信する時系列の第２コードとの照合を行なう第２コード照合手段を有することを特徴としている。
【００１０】
このようにされることにより、エンジン作動を許可するための第１制御ユニットと第２制御ユニットの照合が始動直後に限定されることなく、始動後も継続して実施することができ、照合コードの不正解読をより困難なものにすることができる。
【００１１】
また、通常の１回限りの照合と異なり、所定の時間間隔で照合するため、コード長を長くしても、集中的に演算負荷を高めることが無く、容易にセキュリティを高めることができる。
【００１２】
第２態様では、前記基準データ生成手段は、前記基準データを、前記第１制御ユニットの情報をもとに、乱数データを発生させて生成するようにされる。
【００１３】
このようにされることにより、時系列コードを生成するためのもととなる基準データはＥＥＰＲＯＭ内に記憶している固定値ではなく、第1制御ユニットの情報をもとに発生させた乱数を使用しているので、第１制御ユニットと第２制御ユニットでやり取りする通信データを、その通信毎に変更させることができ、セキュリティを一層高めることができる。
【００１４】
第３態様では、前記基準データ生成手段は、前記基準データを、前記第１制御ユニットおよび第２制御ユニットに入力される共通の情報をもとに生成するようにされる。
【００１５】
前記第２態様では、基準データを第１制御ユニットおよび第２制御ユニットで共通に認識する必要があるため、基準データを相手側に送る必要がある。そのためその基準データが解読されてしまう恐れがあるが、第３態様では、第１制御ユニット、第２制御ユニットに共通で入力されるＣＡＮ情報等を使用して基準データを生成するようにされるので、基準データをユニット間で受け渡しする必要が無くなり、よりセキュリティを高めることができる。
【００１６】
第４態様では、前記時系列コードの長さは、システムのセキュリティレベルに応じて可変とされ、前記第１制御ユニット及び第２制御ユニットに、その時系列コード長があらかじめ記憶されてなる。
【００１７】
ここで、照合コードが長い方がセキュリティが高くなるが、一般に照合コードが長くなると、短時間での照合を行なうことを前提としているため、演算負荷や通信負荷等の検討が必要となる。本発明の場合は、時間軸方向に対して照合を行なうため、第４態様のように時系列コード長を変えることにより、容易にセキュリティレベルを変更することができる。
【００１８】
第５態様では、前記各コード照合手段は、照合不一致を検出した場合に、エンジンを停止させるエンジン停止手段を有するものとされる。
【００１９】
このようにされることにより、不正アクセスによりエンジンを始動させた場合に、強制的に燃料カット等を行なうことによりエンジン停止モードに入るため、車両の盗難を防ぐことが可能となる。
【００２０】
第６態様では、前記エンジン停止手段は、エンジン運転状態に応じてエンジン停止態様を変更するようにされる。
【００２１】
すなわち、本発明では、始動後も継続的に照合を行なうことにより、車両走行時にも照合ＮＧになる可能性があり、その状態で燃料カットによるエンジン停止を実施すると安全上の問題が生じる。そこで、第６態様のように、エンジンの運転状態に応じてより柔軟にエンジン停止態様を変更することで、前記問題を解消できる。
【００２２】
第７態様では、前記各コード照合手段は、照合不一致の回数を計測するコード照合ＮＧカウンタを有するものとされる。
【００２３】
すなわち、本発明は、継続して照合するため、正規な照合を行っているにも関わらず通信エラー等により一時的に時系列コードの連続性が失われる可能性がある。そこで、第７態様のように、照合不一致の回数をカウントし、所定回数以上になった場合には、不正アクセスとみなしてエンジンを停止させるようにすることにより、一時的な通信エラー時にも対応することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上のように、本発明の車両盗難防止装置は、照合コードの不正解読をより困難なものにすることができて、演算負荷や通信負荷をさほど高めることなく、確実にセキュリティを高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の車両盗難防止装置の実施形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る車両盗難防止装置の一実施形態の概要を示すシステムブロック図である。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態の車両盗難防止装置は、トランスポンダー１と、トランスポンダー１からの信号を受信するアンテナ２と、アンテナ２より取り込まれた信号を増幅するアンプ３と、アンプからの信号により制御される第１制御ユニット（イモビライザ）Ｕ１と、燃料噴射装置７や燃料点火装置８等のエンジン制御を行なう第２制御ユニット（ＥＣＵ）Ｕ２とを備える。
【００２７】
トランスポンダー１は、自動車のイグニッションスイッチのオン、オフを運転者側で行なうキースイッチである。また、アンテナ２とは、イグニッションスイッチのオン、オフに連動して作動するイグニッションコイルアンテナである。アンプ３では、このコイルが作動し、電圧が付与される時に、高電圧を得るために電圧を一定に増幅させる。イモビライザＵ１は、エンジン始動を禁止する装置であり、イグニッションスイッチをオフすることで自動的にセット、すなわちエンジン始動禁止状態となる。
【００２８】
イモビライザＵ１はＩＧＮ９にてイグニッションスイッチのオン、オフ情報を与えられると共に、アンプ３で増幅される電圧値に基づいて、トランスポンダー１から第１コード（ＩＤコード）が与えられ、このＩＤコードに基づいて所定の制御信号を第２制御ユニットＵ２に送信する。さらに、イモビライザＵ１は、バッテリー電源(図示せず)に接続されているので、例えば、エンジンを停止して、イグニッションスイッチをオフしても電源は供給され、スタンバイ状態を保持している。また、イモビライザＵ１は、予めデータを格納しているＥＥＰＲＯＭ１２、ＥＣＵＵ２や他の制御ユニット(図示せず)とのデータの授受において一時的にデータを格納するＲＡＭ１３、これらメモリに格納されているデータの授受タイミングをとるためのタイマ１４、タイマ１４からのタイミング情報に基づいて、演算処理を実施したり、ＥＣＵＵ２とのデータの授受を制御するＣＰＵ１１とから構成される。
【００２９】
ＥＣＵＵ２は、エンジン回転数や燃料噴射量や燃料点火時期等を制御するコントローラである。ＥＣＵＵ２もイモビライザＵ１同様のＥＥＰＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、タイマ２４、ＣＰＵ２１から構成される。また、ＥＣＵＵ２は、イモビライザＵ１から所定の制御信号を受信し、その信号に基づいて、燃料噴射装置７や燃料点火装置８等の制御をおこなう。
【００３０】
次に、図２、図３を参照して、トランスポンダー１、イモビライザＵ１、ＥＣＵＵ２との間でのデータの送受信手順について説明する。図２は、照合の手順を説明する概略図である。
【００３１】
トランスポンダー１はある固有のＩＤコードを有しており、イモビライザＵ１もトランスポンダーと同じＩＤコードをＥＥＰＲＯＭ１２に記憶してある。
【００３２】
図２において、トランスポンダー１をキー穴に差し込み、イグニッションスイッチを回転させてエンジンを作動させると、ＥＣＵＵ２はイモビライザＵ１に対して照合要求を出し、それを受けてイモビライザＵ１は、トランスポンダー１に対してＩＤコード要求を出し、トランスポンダー１はイモビライザのトリガ信号となるＩＤコード信号をイモビライザＵ１に送信する。
【００３３】
イモビライザＵ１では、受信したトランスポンダー１のＩＤコードをユニット内のＲＡＭ１３に一時的に格納する。この後、イモビライザ内のＥＥＰＲＯＭ１２に登録されているＩＤコードとトランスポンダー１から送信されたＩＤコードとをＣＰＵ１１において照合する。イモビライザＵ１は、ＩＤコードの照合結果が一致していれば所定の方法で生成した基準コードと時系列コードをＥＣＵＵ２に送信する。不一致の場合は、エンジン作動停止信号を送信し、ＥＣＵＵ２はその信号を受けてエンジンを停止させる。ＥＣＵＵ２は、イモビライザＵ１からの基準コードをＲＡＭ２３内に格納し、この基準コードをもとにイモビライザＵ１で行なったのと同じ方法で時系列コードを生成する。
【００３４】
また、ＥＣＵＵ２はイモビライザＵ１から受信した時系列コードをＲＡＭ２３内に格納し、イモビライザＵ１からの時系列コードとＥＣＵＵ２内で生成した時系列コードを比較していき、一致していればエンジンを継続して運転し、一致していなければエンジンを停止させる。ＥＣＵＵ２は時系列コードの照合結果をイモビライザＵ１に返信し、イモビライザＵ１は照合ＮＧ信号を受け取った場合には、イモビライザをセットしエンジン始動禁止状態になる。
【００３５】
図３は、照合を行なうための制御ブロック図である。
イモビライザＵ１は、トランスポンダー１と通信を行なうための第１コード送受信手段１０１と、第１コード送受信手段１０１を通じて取得したＩＤコードをイモビライザ内のＥＥＰＲＯＭに記憶しているＩＤコードとの照合を行なう第１コード照合手段１０２を持っている。第１コード照合手段でＩＤコードの一致を検出したら基準データ生成手段１０４で時系列コードのもととなる基準データを生成する。
【００３６】
基準データ生成手段１０４で生成した基準データとＥＥＰＲＯＭ１２内に記憶してある時系列コード長データを用いて、時系列コード生成手段１０５にて時系列コードを生成し、基準データとともに第２コード送受信手段１０６にて送信する。
【００３７】
基準データとしては、イモビライザＵ１内で常時カウント動作しているフリーランニングカウンタの値や、別途内蔵された時計の時刻をもとに発生させた乱数を使用することでよりセキュリティを高めることが出来る。
【００３８】
イモビライザＵ１にて送信されたデータは通信線６を介してＥＣＵＵ２の第２コード送受信手段２０６に入力される。送受信手段２０６を介して受信した基準データは基準データ受信手段２１４でＲＡＭ２３に格納され、この基準データとＥＥＰＲＯＭ２２内に記憶してある時系列コード長データを用いて、イモビライザＵ１と同じ手法で時系列コードを生成する。ＥＥＰＲＯＭ２１およびＥＥＰＲＯＭ２２に記憶してある時系列コード長データは、時系列コードの長さを決めるものであり、同じに設定する。
【００３９】
一方、第２コード送受信手段２０６を介して受信した時系列コードは時系列コード受信手段２１５でＲＡＭ２３に格納される。時系列コード生成手段２０５で生成した時系列コードと時系列コード受信手段２１５でＲＡＭ２３に格納した時系列コードを第２コード照合手段２０７でコードの一致を時間を追って検出する。照合した結果を照合ＮＧカウンタ手段２０９に送り、不一致が発生している回数をカウントし、その回数が所定値を超えた場合には、エンジン制御手段２１０に通知し、エンジン制御手段では燃料カット等を行ってエンジンを停止させる。
【００４０】
なお基準データは、本実施形態にあるようにイモビライザ内の情報ではなく、イモビライザＵ１およびＥＣＵＵ２が共に受信しているＣＡＮネットワーク上に流れている情報、例えば、水温や大気圧、を使用してもよい。この場合、基準データをＥＣＵＵ２に送信する必要がなくなり、より秘匿性が向上する。
【００４１】
図４は、イモビライザ側でＩＤコードの照合および時系列コードの生成手順を示すフローチャートである。図３においてはイモビライザ内のＩＤコードは既にＥＥＰＲＯＭ１２に記憶されていることを前提としている。
【００４２】
トランスポンダー内蔵のキーによってイグニッションスイッチがオン位置まで回転されると、エンジンを始動するモードになる。ステップＳ１０２でエンジンが始動した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、始動していないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）は、プログラムの開始点にリターンする。ステップＳ１０４においては、ＥＣＵからの照合要求があるかどうかを判定し、照合要求がある場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）には、ステップＳ１０６へ進む。照合要求がない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）には、照合処理の手順が正常に動作していないと判断し、ステップＳ１２４に進みエンジン停止コマンドをＥＣＵ側に送信する。ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４の要求に従ってトランスポンダーにＩＤコード要求を出して、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、ＩＤコード要求を出したトランスポンダーからのＩＤコード返答を受信したか否かを判断し、返答を受信した場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）にはステップＳ１１０に進む、返答を受信しなかった場合（Ｓ１０８：ＮＯ）にはステップＳ１２４に進みエンジン停止要求を出す。
【００４３】
ステップＳ１１０ではトランスポンダーから送信されてきたＩＤコードとイモビライザに内蔵されたＥＥＰＲＯＭに登録されているＩＤコードとを照合する。そして、ステップＳ１１２において、これらのＩＤコードが一致したか否かを判断し、一致した場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１１４に進み、一致しなかった場合(Ｓ１１２：ＮＯ)にはステップＳ１２４に進んでエンジン停止要求を出す。ステップＳ１１４では後述する時系列コードを生成するためのもととなる基準コードを生成し、ステップＳ１１６でＥＣＵに送信する。ステップＳ１１８では、ステップＳ１１４で生成した基準コードとイモビライザに内蔵されたＥＥＰＲＯＭに記憶されている時系列コード長データをもとに、所定の手法を用いて所定長の時系列コードを生成し、ステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１２０では、ステップＳ１１８で生成した時系列コードを、所定の通信間隔で、ＥＣＵに送信する。この時系列コードはＳ１１８で生成した長さ分を送信し終えたら、繰り返し同じ時系列コードを送信しても良いし、よりセキュリティを高めるためには、再びステップＳ１１４で新たに生成した基準データを基にした時系列コードとしても良い。
【００４４】
ステップＳ１２２では、送信時間をカウントしており所定時間経過した場合（Ｓ１２２：ＹＥＳ）には時系列コードの送信を終了し本プログラムを終了し、所定時間経過していない場合（Ｓ１２２：ＮＯ）には、ステップＳ１２０の開始点にリターンし、時系列コード送信を続ける。
【００４５】
図５は、ＥＣＵＵ２側での時系列コードの生成及び照合手順を示すフローチャートである。ステップＳ２０２でイグニッションスイッチがオン位置まで回されたことを検出した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳ２０４に進み、オン状態を検出していない場合（Ｓ２０２：ＮＯ）は、プログラムの開始点にリターンする。ステップＳ２０４では、エンジンを始動させ、ステップＳ２０６へ進み、イモビライザへ照合要求を送信しステップＳ２０８へ進む。ステップＳ２０８ではイモビライザからエンジン停止コマンドを受信したか否かを判断し、受信した場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）には、ステップＳ２２４へ進み燃料カット等を実施してエンジンを停止させる。エンジン停止コマンドを受信しなかった場合（Ｓ２０８：ＮＯ）には、ステップＳ２１０へ進む。
【００４６】
ステップＳ２１０では、イモビライザから後述する時系列コードを生成するための基準コードを受信したか否かを判断し、受信した場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）にはステップＳ２１２に進み、受信しなかった場合（Ｓ２１０：ＮＯ）には、ステップＳ２２２に進み、さらに受信しなかった状態が所定時間経過した場合（Ｓ２２２：ＹＥＳ）にはステップＳ２２４に進んでエンジンを停止させる。受信していない状態がまだ所定時間以内の場合（Ｓ２２２：ＮＯ）には、ステップＳ２１０の開始点にリターンし、再度基準コードの受信の有無を判定する。
【００４７】
ステップ２１２ではステップＳ２１０で取得した基準コードとＥＣＵに内蔵されたＥＥＰＲＯＭに記憶されている時系列コード長データ（イモビライザのＥＥＰＲＯＭに内蔵されている値と同一）をもとに、イモビライザ側で実行した同一の手法で時系列コードを生成し、ステップＳ２１４へ進む。ステップ２１４では、イモビライザから受信した時系列コードとステップＳ２１２で生成した時系列コードが一致しているか否かを受信の度に判定し、一致している場合（Ｓ２１４：ＹＥＳ）にはステップＳ２１６に進み、一致していない場合（Ｓ２１４：ＮＯ）にはステップＳ２２０に進む。ステップＳ２１６では、時系列コードの比較時間を計測しており、時系列コードを受信してから所定時間経過後は（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、照合処理を終了し、以降エンジンを継続的に作動させる。所定時間経過する前の場合（Ｓ２１６：ＮＯ）は、Ｓ２１４の開始点にリターンし照合処理を続ける。一方照合不一致を検出した場合にはステップＳ２２０で不一致の回数をカウントし、所定値以上の不一致を検出した場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）は、ステップＳ２２４に進んでエンジンを停止させる。不一致回数が所定値以下の場合にはＳ２１４の開始点にリターンし照合を続ける。
【００４８】
図４、５においては、基準コード及び時系列コードはそのまま生値として送受信しているが、暗号化をして実施して送受信するのが望ましい。
【００４９】
次に、図６に時系列コードの例を示す。イモビライザでは基準コードをもとに所定長さの時系列コードを生成し、それを所定時間のタイミングごとに送信する。仮にイモビライザとＥＣＵ間の通信間隔が１００ｍｓの場合、１００ｍｓごとに時系列コードの１ビット分を送信する。送信する際には、送信パケットの特定バイトを全て１もしくは０にすることによって実現する。イモビライザから送信された信号は通信線を介するため、あるディレイ時間を持ってＥＣＵに入力される。この通信ディレイ時間は通信負荷によって可変となる。ＥＣＵでは、通信線を介して入力された時系列コードとＥＣＵ内で生成した時系列コードを時間軸方向に比較していくことによって照合を行なう。この際通信ディレイが存在するため、ＣＰＵ内でカウントしている特定時間、例えば１００ｍｓ、間隔での値の変化で照合を行なうのではなく、受信する度に前回受信した照合データと今回受信したコードのパターンの変化で照合を行なう。
【００５０】
次に図７を用いて、一時的な通信エラーによる照合不一致の対応について説明する。
時系列コードは、時間軸方向の値の変化をみて照合を行なっているため、通信線に一時的なノイズや、一時的な演算負荷増加等により、一部のパターンが欠落する可能性がある。そこで図７に記載しているように、不一致が検出した場合に即ＮＧ判定を行なうのではなく、不一致が発生した場合には照合ＮＧカウンタをアップさせ、一致したら照合ＮＧカウンタをカウントさせ、照合ＮＧカウンタが所定回数以上に達した場合には、ＮＧ確定としエンジンを停止させる。なお乱数に近い特性をもつ２値の時系列コードを使う場合には、不正にイモビライザからの時系列コードを遮断すると、ＥＣＵに入力される時系列コードは常時０もしくは１となり、一方ＥＣＵ内で生成する時系列コードは、１と０の現れる確率がほぼ等しくなるため、照合ＮＧカウンタがＮＧ確定閾値までカウントアップしない可能性がある。そのため、本実施例ではアップとダウンのカウンタ幅を変えることにより（例えば、アップは２、ダウンは１）、確実に照合ＮＧを検出できるようにしている。
【００５１】
本発明は、エンジン始動後も継続して照合を実施することを特徴としており、そのため車両が動いている最中にも照合ＮＧとなる可能性がある。車両走行中の照合ＮＧにおいてもエンジンを即停止させてしまうと、乗客や他の車両に影響を与える恐れがあるため、車両の状態に応じてエンジン停止態様を変更するのが良い。
【００５２】
エンジン停止態様としては、例えば、照合ＮＧを検出した場合、車両停止時には即燃料カットを行ってエンジンを停止させ、車両走行中には速度制限を設けて徐々に減速させ、車両停止を検出後燃料カットをしてエンジンを停止させる態様等がある。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱することなく、設計において種々の変更ができるものである。
【００５４】
例えば、前記実施形態においては、第２制御ユニットとしてＥＣＵを用いているが、他の制御ユニットに関しても同様の照合方式を適用できる。例えばトランスミッションＥＣＵとの照合に使用し、照合ＮＧの場合にはギアを低速にするといった動作が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る車両盗難防止装置の一実施形態の概要を示すシステムブロック図。
【図２】図１に示されるトランスポンダーと第１制御ユニットと第２制御ユニットとの間の情報のやりとりの説明に供されるブロック図。
【図３】図１に示される第１制御ユニット及び第２制御ユニットの処理内容を示す機能ブロック図。
【図４】イモビライザ（第１制御ユニット）側の照合手順等を示すフローチャート。
【図５】ＥＣＵ（第２制御ユニット）側の照合手順等を示すフローチャート。
【図６】時系列コードによる照合の説明に供される図。
【図７】照合不一致時の説明に供される図である。
【符号の説明】
【００５６】
Ｕ１ 第１制御ユニット（イモビライザ）
Ｕ２ 第２制御ユニット（ＥＣＵ）
１ トランスポンダー
２ イグニッションコイルアンテナ
３ アンプ
６ 通信線
７ 燃料噴射装置
８ 燃料点火装置
９ イグニッション信号
１１ 第１制御ユニット側ＣＰＵ
１２ 第１制御ユニット側ＥＥＰＲＯＭ
１３ 第１制御ユニット側ＲＡＭ
１４ 第１制御ユニット側タイマ
２１ 第２制御ユニット側ＣＰＵ
２２ 第２制御ユニット側ＥＥＰＲＯＭ
２３ 第２制御ユニット側ＲＡＭ
２４ 第２制御ユニット側タイマ
１０１ 第１制御ユニット側第１コード送受信手段（トランスポンダーとの通信）
１０２ 第１制御ユニット側第１コード照合手段
１０４ 第１制御ユニット側基準データ生成手段
１０５ 第１制御ユニット側時系列コード生成手段
１０６ 第１制御ユニット側第２コード送受信手段
２０５ 第２制御ユニット側時系列コード生成手段
２０６ 第２制御ユニット側第２コード送受信手段
２１４ 第２制御ユニット側基準データ受信手段
２１５ 第２制御ユニット側時系列コード受信手段（第１制御ユニットからの時系列コード）
２０７ 第２制御ユニット側第２コード照合手段
２０９ 第２制御ユニット側照合ＮＧカウンタ手段
２１０ 第２制御ユニット側エンジン制御手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両盗難防止装置に係り、特に、エンジン始動後も送信機側から受信した固有の時系列コードと受信機側で生成した時系列コードを参照して、その時系列コードが一致し続けた場合にのみエンジンの運転を許容するようにして車両の盗難防止を図るようにした車両盗難防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両盗難を防止するために種々の提案がなされているが、イモビライザと呼ばれる盗難防止の制御ユニットを利用して、エンジンの運転状態を制御するエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）の作動状態を制御するものがある。この方法として、一般的に次のような構成となっている。
【０００３】
キーに識別符合、すなわち第１コード（ＩＤコード）を内蔵させておき、キーシリンダにキーを差し込んで車両を始動しようとしたとき、キー内蔵のＩＤコードを読み取り、盗難防止制御装置内に記憶しているＩＤコードと照合し、ＥＣＵ側にその照合結果を送信する。ＥＣＵ側では、その照合結果がＩＤコードの一致を示すものであれば、エンジンの始動が正規の操作によるものであると判断し、エンジンを始動させる制御を行う。
【０００４】
ここで、ＥＣＵ側へ送信する照合結果がオン、オフの２値信号であると機械的な破壊や不正配線によって盗難が遂行されてしまう恐れがあるため、下記特許文献１に開示されているように所定の方法で乱数を生成して第２コードとし、それを暗号化して送信するなどの方法が提案されている。
【０００５】
また、乱数を用いて生成した第２コードと照合した後に、エンジン始動を許可させると、エンジン始動が遅れる可能性があることから、始動を早期化する方法として、一旦エンジンを始動させておき、始動後所定時間以内に第２コードとの照合が成立しない場合には、エンジンを停止させるなどの方法が知られている（下記特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−２５５７４号公報
【特許文献２】特開平８−１８５５７７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の車両盗難防止装置において、イモビライザとＥＣＵ間の照合は始動時もしくは始動時の数ｍｓ以内の短時間で行なわれるため、キーのオン、オフを繰り返して始動時の数ｍｓ以内の通信状態を集中的に調査することにより第２コードもしくは第２コード生成手法を解読できてしまう恐れがある。この解読をより困難なものにするためには、この第２コードの長さを長くすればよいが、短期間の照合を前提としているため、長くすればするほど第２コード生成及び照合のための演算負荷や、通信負荷が大きくなってしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、前記した如くの問題を解消すべくなされたもので、その目的とするところは、照合コードの不正解読をより困難なものにすることができて、演算負荷や通信負荷をさほど高めることなく、確実にセキュリティを高めることができる車両盗難防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成すべく、本発明に係る車両盗難防止装置は、エンジン始動時だけでなく、始動後も継続して照合を実施することにより、不正な解読をより困難とすることができるようにしたものである。さらに、時系列コードを用いて時間軸方向に対して照合を行なうことにより、演算負荷や通信負荷をあげることなく、セキュリティレベルを容易に変更できるようにして車両の盗難を確実に防止できるようにしたものである。
【０００９】
すなわち、本発明に係る車両盗難防止装置の第１態様は、外部から受信したキー固有の第１コードと内部で記憶しているコードとを照合する第１コード照合手段及び基準データを生成する基準データ生成手段を有する第１制御ユニットと、エンジンの運転状態を制御する第２制御ユニットとを備え、前記第１制御ユニットは、前記第１コード照合手段における照合結果が一致した場合には、前記基準データをもとに時系列の第２コードを生成する時系列コード生成手段と、前記時系列の第２コードを継続的に第２制御ユニットに送信するコード出力手段と、を有し、前記第２制御ユニットは、前記基準データをもとに時系列コードを生成する時系列コード生成手段と、前記時系列コードと前記第１制御ユニットから受信する時系列の第２コードとの照合を行なう第２コード照合手段を有することを特徴としている。
【００１０】
このようにされることにより、エンジン作動を許可するための第１制御ユニットと第２制御ユニットの照合が始動直後に限定されることなく、始動後も継続して実施することができ、照合コードの不正解読をより困難なものにすることができる。
【００１１】
また、通常の１回限りの照合と異なり、所定の時間間隔で照合するため、コード長を長くしても、集中的に演算負荷を高めることが無く、容易にセキュリティを高めることができる。
【００１２】
第２態様では、前記基準データ生成手段は、前記基準データを、前記第１制御ユニットの情報をもとに、乱数データを発生させて生成するようにされる。
【００１３】
このようにされることにより、時系列コードを生成するためのもととなる基準データはＥＥＰＲＯＭ内に記憶している固定値ではなく、第1制御ユニットの情報をもとに発生させた乱数を使用しているので、第１制御ユニットと第２制御ユニットでやり取りする通信データを、その通信毎に変更させることができ、セキュリティを一層高めることができる。
【００１４】
第３態様では、前記基準データ生成手段は、前記基準データを、前記第１制御ユニットおよび第２制御ユニットに入力される共通の情報をもとに生成するようにされる。
【００１５】
前記第２態様では、基準データを第１制御ユニットおよび第２制御ユニットで共通に認識する必要があるため、基準データを相手側に送る必要がある。そのためその基準データが解読されてしまう恐れがあるが、第３態様では、第１制御ユニット、第２制御ユニットに共通で入力されるＣＡＮ情報等を使用して基準データを生成するようにされるので、基準データをユニット間で受け渡しする必要が無くなり、よりセキュリティを高めることができる。
【００１６】
第４態様では、前記時系列コードの長さは、システムのセキュリティレベルに応じて可変とされ、前記第１制御ユニット及び第２制御ユニットに、その時系列コード長があらかじめ記憶されてなる。
【００１７】
ここで、照合コードが長い方がセキュリティが高くなるが、一般に照合コードが長くなると、短時間での照合を行なうことを前提としているため、演算負荷や通信負荷等の検討が必要となる。本発明の場合は、時間軸方向に対して照合を行なうため、第４態様のように時系列コード長を変えることにより、容易にセキュリティレベルを変更することができる。
【００１８】
第５態様では、前記各コード照合手段は、照合不一致を検出した場合に、エンジンを停止させるエンジン停止手段を有するものとされる。
【００１９】
このようにされることにより、不正アクセスによりエンジンを始動させた場合に、強制的に燃料カット等を行なうことによりエンジン停止モードに入るため、車両の盗難を防ぐことが可能となる。
【００２０】
第６態様では、前記エンジン停止手段は、エンジン運転状態に応じてエンジン停止態様を変更するようにされる。
【００２１】
すなわち、本発明では、始動後も継続的に照合を行なうことにより、車両走行時にも照合ＮＧになる可能性があり、その状態で燃料カットによるエンジン停止を実施すると安全上の問題が生じる。そこで、第６態様のように、エンジンの運転状態に応じてより柔軟にエンジン停止態様を変更することで、前記問題を解消できる。
【００２２】
第７態様では、前記各コード照合手段は、照合不一致の回数を計測するコード照合ＮＧカウンタを有するものとされる。
【００２３】
すなわち、本発明は、継続して照合するため、正規な照合を行っているにも関わらず通信エラー等により一時的に時系列コードの連続性が失われる可能性がある。そこで、第７態様のように、照合不一致の回数をカウントし、所定回数以上になった場合には、不正アクセスとみなしてエンジンを停止させるようにすることにより、一時的な通信エラー時にも対応することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上のように、本発明の車両盗難防止装置は、照合コードの不正解読をより困難なものにすることができて、演算負荷や通信負荷をさほど高めることなく、確実にセキュリティを高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の車両盗難防止装置の実施形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る車両盗難防止装置の一実施形態の概要を示すシステムブロック図である。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態の車両盗難防止装置は、トランスポンダー１と、トランスポンダー１からの信号を受信するアンテナ２と、アンテナ２より取り込まれた信号を増幅するアンプ３と、アンプからの信号により制御される第１制御ユニット（イモビライザ）Ｕ１と、燃料噴射装置７や燃料点火装置８等のエンジン制御を行なう第２制御ユニット（ＥＣＵ）Ｕ２とを備える。
【００２７】
トランスポンダー１は、自動車のイグニッションスイッチのオン、オフを運転者側で行なうキースイッチである。また、アンテナ２とは、イグニッションスイッチのオン、オフに連動して作動するイグニッションコイルアンテナである。アンプ３では、このコイルが作動し、電圧が付与される時に、高電圧を得るために電圧を一定に増幅させる。イモビライザＵ１は、エンジン始動を禁止する装置であり、イグニッションスイッチをオフすることで自動的にセット、すなわちエンジン始動禁止状態となる。
【００２８】
イモビライザＵ１はＩＧＮ９にてイグニッションスイッチのオン、オフ情報を与えられると共に、アンプ３で増幅される電圧値に基づいて、トランスポンダー１から第１コード（ＩＤコード）が与えられ、このＩＤコードに基づいて所定の制御信号を第２制御ユニットＵ２に送信する。さらに、イモビライザＵ１は、バッテリー電源(図示せず)に接続されているので、例えば、エンジンを停止して、イグニッションスイッチをオフしても電源は供給され、スタンバイ状態を保持している。また、イモビライザＵ１は、予めデータを格納しているＥＥＰＲＯＭ１２、ＥＣＵＵ２や他の制御ユニット(図示せず)とのデータの授受において一時的にデータを格納するＲＡＭ１３、これらメモリに格納されているデータの授受タイミングをとるためのタイマ１４、タイマ１４からのタイミング情報に基づいて、演算処理を実施したり、ＥＣＵＵ２とのデータの授受を制御するＣＰＵ１１とから構成される。
【００２９】
ＥＣＵＵ２は、エンジン回転数や燃料噴射量や燃料点火時期等を制御するコントローラである。ＥＣＵＵ２もイモビライザＵ１同様のＥＥＰＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、タイマ２４、ＣＰＵ２１から構成される。また、ＥＣＵＵ２は、イモビライザＵ１から所定の制御信号を受信し、その信号に基づいて、燃料噴射装置７や燃料点火装置８等の制御をおこなう。
【００３０】
次に、図２、図３を参照して、トランスポンダー１、イモビライザＵ１、ＥＣＵＵ２との間でのデータの送受信手順について説明する。図２は、照合の手順を説明する概略図である。
【００３１】
トランスポンダー１はある固有のＩＤコードを有しており、イモビライザＵ１もトランスポンダーと同じＩＤコードをＥＥＰＲＯＭ１２に記憶してある。
【００３２】
図２において、トランスポンダー１をキー穴に差し込み、イグニッションスイッチを回転させてエンジンを作動させると、ＥＣＵＵ２はイモビライザＵ１に対して照合要求を出し、それを受けてイモビライザＵ１は、トランスポンダー１に対してＩＤコード要求を出し、トランスポンダー１はイモビライザのトリガ信号となるＩＤコード信号をイモビライザＵ１に送信する。
【００３３】
イモビライザＵ１では、受信したトランスポンダー１のＩＤコードをユニット内のＲＡＭ１３に一時的に格納する。この後、イモビライザ内のＥＥＰＲＯＭ１２に登録されているＩＤコードとトランスポンダー１から送信されたＩＤコードとをＣＰＵ１１において照合する。イモビライザＵ１は、ＩＤコードの照合結果が一致していれば所定の方法で生成した基準コードと時系列コードをＥＣＵＵ２に送信する。不一致の場合は、エンジン作動停止信号を送信し、ＥＣＵＵ２はその信号を受けてエンジンを停止させる。ＥＣＵＵ２は、イモビライザＵ１からの基準コードをＲＡＭ２３内に格納し、この基準コードをもとにイモビライザＵ１で行なったのと同じ方法で時系列コードを生成する。
【００３４】
また、ＥＣＵＵ２はイモビライザＵ１から受信した時系列コードをＲＡＭ２３内に格納し、イモビライザＵ１からの時系列コードとＥＣＵＵ２内で生成した時系列コードを比較していき、一致していればエンジンを継続して運転し、一致していなければエンジンを停止させる。ＥＣＵＵ２は時系列コードの照合結果をイモビライザＵ１に返信し、イモビライザＵ１は照合ＮＧ信号を受け取った場合には、イモビライザをセットしエンジン始動禁止状態になる。
【００３５】
図３は、照合を行なうための制御ブロック図である。
イモビライザＵ１は、トランスポンダー１と通信を行なうための第１コード送受信手段１０１と、第１コード送受信手段１０１を通じて取得したＩＤコードをイモビライザ内のＥＥＰＲＯＭに記憶しているＩＤコードとの照合を行なう第１コード照合手段１０２を持っている。第１コード照合手段でＩＤコードの一致を検出したら基準データ生成手段１０４で時系列コードのもととなる基準データを生成する。
【００３６】
基準データ生成手段１０４で生成した基準データとＥＥＰＲＯＭ１２内に記憶してある時系列コード長データを用いて、時系列コード生成手段１０５にて時系列コードを生成し、基準データとともに第２コード送受信手段１０６にて送信する。
【００３７】
基準データとしては、イモビライザＵ１内で常時カウント動作しているフリーランニングカウンタの値や、別途内蔵された時計の時刻をもとに発生させた乱数を使用することでよりセキュリティを高めることが出来る。
【００３８】
イモビライザＵ１にて送信されたデータは通信線６を介してＥＣＵＵ２の第２コード送受信手段２０６に入力される。送受信手段２０６を介して受信した基準データは基準データ受信手段２１４でＲＡＭ２３に格納され、この基準データとＥＥＰＲＯＭ２２内に記憶してある時系列コード長データを用いて、イモビライザＵ１と同じ手法で時系列コードを生成する。ＥＥＰＲＯＭ２１およびＥＥＰＲＯＭ２２に記憶してある時系列コード長データは、時系列コードの長さを決めるものであり、同じに設定する。
【００３９】
一方、第２コード送受信手段２０６を介して受信した時系列コードは時系列コード受信手段２１５でＲＡＭ２３に格納される。時系列コード生成手段２０５で生成した時系列コードと時系列コード受信手段２１５でＲＡＭ２３に格納した時系列コードを第２コード照合手段２０７でコードの一致を時間を追って検出する。照合した結果を照合ＮＧカウンタ手段２０９に送り、不一致が発生している回数をカウントし、その回数が所定値を超えた場合には、エンジン制御手段２１０に通知し、エンジン制御手段では燃料カット等を行ってエンジンを停止させる。
【００４０】
なお基準データは、本実施形態にあるようにイモビライザ内の情報ではなく、イモビライザＵ１およびＥＣＵＵ２が共に受信しているＣＡＮネットワーク上に流れている情報、例えば、水温や大気圧、を使用してもよい。この場合、基準データをＥＣＵＵ２に送信する必要がなくなり、より秘匿性が向上する。
【００４１】
図４は、イモビライザ側でＩＤコードの照合および時系列コードの生成手順を示すフローチャートである。図３においてはイモビライザ内のＩＤコードは既にＥＥＰＲＯＭ１２に記憶されていることを前提としている。
【００４２】
トランスポンダー内蔵のキーによってイグニッションスイッチがオン位置まで回転されると、エンジンを始動するモードになる。ステップＳ１０２でエンジンが始動した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、始動していないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）は、プログラムの開始点にリターンする。ステップＳ１０４においては、ＥＣＵからの照合要求があるかどうかを判定し、照合要求がある場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）には、ステップＳ１０６へ進む。照合要求がない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）には、照合処理の手順が正常に動作していないと判断し、ステップＳ１２４に進みエンジン停止コマンドをＥＣＵ側に送信する。ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４の要求に従ってトランスポンダーにＩＤコード要求を出して、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、ＩＤコード要求を出したトランスポンダーからのＩＤコード返答を受信したか否かを判断し、返答を受信した場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）にはステップＳ１１０に進む、返答を受信しなかった場合（Ｓ１０８：ＮＯ）にはステップＳ１２４に進みエンジン停止要求を出す。
【００４３】
ステップＳ１１０ではトランスポンダーから送信されてきたＩＤコードとイモビライザに内蔵されたＥＥＰＲＯＭに登録されているＩＤコードとを照合する。そして、ステップＳ１１２において、これらのＩＤコードが一致したか否かを判断し、一致した場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１１４に進み、一致しなかった場合(Ｓ１１２：ＮＯ)にはステップＳ１２４に進んでエンジン停止要求を出す。ステップＳ１１４では後述する時系列コードを生成するためのもととなる基準コードを生成し、ステップＳ１１６でＥＣＵに送信する。ステップＳ１１８では、ステップＳ１１４で生成した基準コードとイモビライザに内蔵されたＥＥＰＲＯＭに記憶されている時系列コード長データをもとに、所定の手法を用いて所定長の時系列コードを生成し、ステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１２０では、ステップＳ１１８で生成した時系列コードを、所定の通信間隔で、ＥＣＵに送信する。この時系列コードはＳ１１８で生成した長さ分を送信し終えたら、繰り返し同じ時系列コードを送信しても良いし、よりセキュリティを高めるためには、再びステップＳ１１４で新たに生成した基準データを基にした時系列コードとしても良い。
【００４４】
ステップＳ１２２では、送信時間をカウントしており所定時間経過した場合（Ｓ１２２：ＹＥＳ）には時系列コードの送信を終了し本プログラムを終了し、所定時間経過していない場合（Ｓ１２２：ＮＯ）には、ステップＳ１２０の開始点にリターンし、時系列コード送信を続ける。
【００４５】
図５は、ＥＣＵＵ２側での時系列コードの生成及び照合手順を示すフローチャートである。ステップＳ２０２でイグニッションスイッチがオン位置まで回されたことを検出した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳ２０４に進み、オン状態を検出していない場合（Ｓ２０２：ＮＯ）は、プログラムの開始点にリターンする。ステップＳ２０４では、エンジンを始動させ、ステップＳ２０６へ進み、イモビライザへ照合要求を送信しステップＳ２０８へ進む。ステップＳ２０８ではイモビライザからエンジン停止コマンドを受信したか否かを判断し、受信した場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）には、ステップＳ２２４へ進み燃料カット等を実施してエンジンを停止させる。エンジン停止コマンドを受信しなかった場合（Ｓ２０８：ＮＯ）には、ステップＳ２１０へ進む。
【００４６】
ステップＳ２１０では、イモビライザから後述する時系列コードを生成するための基準コードを受信したか否かを判断し、受信した場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）にはステップＳ２１２に進み、受信しなかった場合（Ｓ２１０：ＮＯ）には、ステップＳ２２２に進み、さらに受信しなかった状態が所定時間経過した場合（Ｓ２２２：ＹＥＳ）にはステップＳ２２４に進んでエンジンを停止させる。受信していない状態がまだ所定時間以内の場合（Ｓ２２２：ＮＯ）には、ステップＳ２１０の開始点にリターンし、再度基準コードの受信の有無を判定する。
【００４７】
ステップ２１２ではステップＳ２１０で取得した基準コードとＥＣＵに内蔵されたＥＥＰＲＯＭに記憶されている時系列コード長データ（イモビライザのＥＥＰＲＯＭに内蔵されている値と同一）をもとに、イモビライザ側で実行した同一の手法で時系列コードを生成し、ステップＳ２１４へ進む。ステップ２１４では、イモビライザから受信した時系列コードとステップＳ２１２で生成した時系列コードが一致しているか否かを受信の度に判定し、一致している場合（Ｓ２１４：ＹＥＳ）にはステップＳ２１６に進み、一致していない場合（Ｓ２１４：ＮＯ）にはステップＳ２２０に進む。ステップＳ２１６では、時系列コードの比較時間を計測しており、時系列コードを受信してから所定時間経過後は（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、照合処理を終了し、以降エンジンを継続的に作動させる。所定時間経過する前の場合（Ｓ２１６：ＮＯ）は、Ｓ２１４の開始点にリターンし照合処理を続ける。一方照合不一致を検出した場合にはステップＳ２２０で不一致の回数をカウントし、所定値以上の不一致を検出した場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）は、ステップＳ２２４に進んでエンジンを停止させる。不一致回数が所定値以下の場合にはＳ２１４の開始点にリターンし照合を続ける。
【００４８】
図４、５においては、基準コード及び時系列コードはそのまま生値として送受信しているが、暗号化をして実施して送受信するのが望ましい。
【００４９】
次に、図６に時系列コードの例を示す。イモビライザでは基準コードをもとに所定長さの時系列コードを生成し、それを所定時間のタイミングごとに送信する。仮にイモビライザとＥＣＵ間の通信間隔が１００ｍｓの場合、１００ｍｓごとに時系列コードの１ビット分を送信する。送信する際には、送信パケットの特定バイトを全て１もしくは０にすることによって実現する。イモビライザから送信された信号は通信線を介するため、あるディレイ時間を持ってＥＣＵに入力される。この通信ディレイ時間は通信負荷によって可変となる。ＥＣＵでは、通信線を介して入力された時系列コードとＥＣＵ内で生成した時系列コードを時間軸方向に比較していくことによって照合を行なう。この際通信ディレイが存在するため、ＣＰＵ内でカウントしている特定時間、例えば１００ｍｓ、間隔での値の変化で照合を行なうのではなく、受信する度に前回受信した照合データと今回受信したコードのパターンの変化で照合を行なう。
【００５０】
次に図７を用いて、一時的な通信エラーによる照合不一致の対応について説明する。
時系列コードは、時間軸方向の値の変化をみて照合を行なっているため、通信線に一時的なノイズや、一時的な演算負荷増加等により、一部のパターンが欠落する可能性がある。そこで図７に記載しているように、不一致が検出した場合に即ＮＧ判定を行なうのではなく、不一致が発生した場合には照合ＮＧカウンタをアップさせ、一致したら照合ＮＧカウンタをカウントさせ、照合ＮＧカウンタが所定回数以上に達した場合には、ＮＧ確定としエンジンを停止させる。なお乱数に近い特性をもつ２値の時系列コードを使う場合には、不正にイモビライザからの時系列コードを遮断すると、ＥＣＵに入力される時系列コードは常時０もしくは１となり、一方ＥＣＵ内で生成する時系列コードは、１と０の現れる確率がほぼ等しくなるため、照合ＮＧカウンタがＮＧ確定閾値までカウントアップしない可能性がある。そのため、本実施例ではアップとダウンのカウンタ幅を変えることにより（例えば、アップは２、ダウンは１）、確実に照合ＮＧを検出できるようにしている。
【００５１】
本発明は、エンジン始動後も継続して照合を実施することを特徴としており、そのため車両が動いている最中にも照合ＮＧとなる可能性がある。車両走行中の照合ＮＧにおいてもエンジンを即停止させてしまうと、乗客や他の車両に影響を与える恐れがあるため、車両の状態に応じてエンジン停止態様を変更するのが良い。
【００５２】
エンジン停止態様としては、例えば、照合ＮＧを検出した場合、車両停止時には即燃料カットを行ってエンジンを停止させ、車両走行中には速度制限を設けて徐々に減速させ、車両停止を検出後燃料カットをしてエンジンを停止させる態様等がある。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱することなく、設計において種々の変更ができるものである。
【００５４】
例えば、前記実施形態においては、第２制御ユニットとしてＥＣＵを用いているが、他の制御ユニットに関しても同様の照合方式を適用できる。例えばトランスミッションＥＣＵとの照合に使用し、照合ＮＧの場合にはギアを低速にするといった動作が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る車両盗難防止装置の一実施形態の概要を示すシステムブロック図。
【図２】図１に示されるトランスポンダーと第１制御ユニットと第２制御ユニットとの間の情報のやりとりの説明に供されるブロック図。
【図３】図１に示される第１制御ユニット及び第２制御ユニットの処理内容を示す機能ブロック図。
【図４】イモビライザ（第１制御ユニット）側の照合手順等を示すフローチャート。
【図５】ＥＣＵ（第２制御ユニット）側の照合手順等を示すフローチャート。
【図６】時系列コードによる照合の説明に供される図。
【図７】照合不一致時の説明に供される図である。
【符号の説明】
【００５６】
Ｕ１ 第１制御ユニット（イモビライザ）
Ｕ２ 第２制御ユニット（ＥＣＵ）
１ トランスポンダー
２ イグニッションコイルアンテナ
３ アンプ
６ 通信線
７ 燃料噴射装置
８ 燃料点火装置
９ イグニッション信号
１１ 第１制御ユニット側ＣＰＵ
１２ 第１制御ユニット側ＥＥＰＲＯＭ
１３ 第１制御ユニット側ＲＡＭ
１４ 第１制御ユニット側タイマ
２１ 第２制御ユニット側ＣＰＵ
２２ 第２制御ユニット側ＥＥＰＲＯＭ
２３ 第２制御ユニット側ＲＡＭ
２４ 第２制御ユニット側タイマ
１０１ 第１制御ユニット側第１コード送受信手段（トランスポンダーとの通信）
１０２ 第１制御ユニット側第１コード照合手段
１０４ 第１制御ユニット側基準データ生成手段
１０５ 第１制御ユニット側時系列コード生成手段
１０６ 第１制御ユニット側第２コード送受信手段
２０５ 第２制御ユニット側時系列コード生成手段
２０６ 第２制御ユニット側第２コード送受信手段
２１４ 第２制御ユニット側基準データ受信手段
２１５ 第２制御ユニット側時系列コード受信手段（第１制御ユニットからの時系列コード）
２０７ 第２制御ユニット側第２コード照合手段
２０９ 第２制御ユニット側照合ＮＧカウンタ手段
２１０ 第２制御ユニット側エンジン制御手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部から受信したキー固有の第１コードと内部で記憶しているコードとを照合する第１コード照合手段及び基準データを生成する基準データ生成手段を有する第１制御ユニットと、エンジンの運転状態を制御する第２制御ユニットと、を備え、
前記第１制御ユニットは、前記第１コード照合手段における照合結果が一致した場合には、前記基準データをもとに時系列の第２コードを生成する時系列コード生成手段と、前記時系列の第２コードを継続的に第２制御ユニットに送信するコード出力手段とを有し、
前記第２制御ユニットは、前記基準データをもとに時系列コードを生成する時系列コード生成手段と、前記時系列コードと前記第１制御ユニットから受信する時系列の第２コードとの照合を行なう第２コード照合手段と、を有することを特徴とする車両盗難防止装置。
【請求項２】
前記基準データ生成手段は、前記基準データを、前記第１制御ユニットの情報をもとに、乱数データを発生させて生成することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止装置。
【請求項３】
前記基準データ生成手段は、前記基準データを、前記第１制御ユニットおよび第２制御ユニットに入力される共通の情報をもとに生成することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止装置。
【請求項４】
前記時系列コードの長さは、システムのセキュリティレベルに応じて可変とされ、前記第１制御ユニット及び第２制御ユニットに、その時系列コード長があらかじめ記憶されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両盗難防止装置。
【請求項５】
前記各コード照合手段は、照合不一致を検出した場合に、エンジンを停止させるエンジン停止手段を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両盗難防止装置。
【請求項６】
前記エンジン停止手段は、エンジン運転状態に応じてエンジン停止態様を変更することを特徴とする請求項５に記載の車両盗難防止装置。
【請求項７】
前記各コード照合手段は、照合不一致の回数を計測するコード照合ＮＧカウンタを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両盗難防止装置。
【請求項１】
外部から受信したキー固有の第１コードと内部で記憶しているコードとを照合する第１コード照合手段及び基準データを生成する基準データ生成手段を有する第１制御ユニットと、エンジンの運転状態を制御する第２制御ユニットと、を備え、
前記第１制御ユニットは、前記第１コード照合手段における照合結果が一致した場合には、前記基準データをもとに時系列の第２コードを生成する時系列コード生成手段と、前記時系列の第２コードを継続的に第２制御ユニットに送信するコード出力手段とを有し、
前記第２制御ユニットは、前記基準データをもとに時系列コードを生成する時系列コード生成手段と、前記時系列コードと前記第１制御ユニットから受信する時系列の第２コードとの照合を行なう第２コード照合手段と、を有することを特徴とする車両盗難防止装置。
【請求項２】
前記基準データ生成手段は、前記基準データを、前記第１制御ユニットの情報をもとに、乱数データを発生させて生成することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止装置。
【請求項３】
前記基準データ生成手段は、前記基準データを、前記第１制御ユニットおよび第２制御ユニットに入力される共通の情報をもとに生成することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止装置。
【請求項４】
前記時系列コードの長さは、システムのセキュリティレベルに応じて可変とされ、前記第１制御ユニット及び第２制御ユニットに、その時系列コード長があらかじめ記憶されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両盗難防止装置。
【請求項５】
前記各コード照合手段は、照合不一致を検出した場合に、エンジンを停止させるエンジン停止手段を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両盗難防止装置。
【請求項６】
前記エンジン停止手段は、エンジン運転状態に応じてエンジン停止態様を変更することを特徴とする請求項５に記載の車両盗難防止装置。
【請求項７】
前記各コード照合手段は、照合不一致の回数を計測するコード照合ＮＧカウンタを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両盗難防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−１３７３５４（Ｐ２００９−１３７３５４Ａ）
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３１３６９７（Ｐ２００７−３１３６９７）
【出願日】平成１９年１２月４日（２００７．１２．４）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月４日（２００７．１２．４）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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