車両
【課題】外気温の変化による車両の駆動力の低下を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電力アシスト制御を実行するステップ（Ｓ１０２）と、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）以下である場合に（Ｓ１００にてＮＯ）、電力アシスト制御を実行しないステップ（Ｓ１０４）とを含むプログラムを実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電力アシスト制御を実行するステップ（Ｓ１０２）と、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）以下である場合に（Ｓ１００にてＮＯ）、電力アシスト制御を実行しないステップ（Ｓ１０４）とを含むプログラムを実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、搭載位置の異なる複数のバッテリを搭載した電気自動車の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車には、走行継続距離を確保するために大容量のバッテリが搭載される。大容量のバッテリは、体格が大きいため、車両の床下に搭載される場合がある。たとえば、特開平８−１３３０９６号公報（特許文献１）には、バッテリが床下に搭載される電気自動車が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１３３０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、バッテリが床下に搭載される場合には、外気温の影響を受けやすいため、バッテリ温度が変化しやすくなるという問題がある。外気温の影響を受けた結果、バッテリ温度が高温または低温になる場合には、バッテリの保護もしくはバッテリ特性によりバッテリ出力が低下することによって、車両の駆動力が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外気温の変化による車両の駆動力の低下を抑制する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る車両は、車両を走行させるための駆動用モータと、駆動用モータに電力を供給するための第１蓄電装置と、車両の室内に搭載される第２蓄電装置と、第１蓄電装置と第２蓄電装置との間で相互に電力を授受するための電力変換装置とを含む。第１蓄電装置は、第２蓄電装置と異なる位置に搭載される。
【０００７】
好ましくは、第１蓄電装置は、車両の室外に設けられる。
さらに好ましくは、車両は、電力変換装置を制御するための制御部をさらに含む。制御部は、第１蓄電装置の第１電力を用いて発生する車両の駆動力の上限値が運転者の要求駆動力よりも低い場合には第１電力に加えて第２蓄電装置の第２電力を駆動用モータに供給するように電力変換装置を制御する。
【０００８】
さらに好ましくは、第１蓄電装置の電圧は、第２蓄電装置の電圧よりも高い。
さらに好ましくは、第１蓄電装置は、第２蓄電装置よりも高出力の電池である。第２蓄電装置は、第１蓄電装置よりも高容量の電池である。
【０００９】
さらに好ましくは、制御部は、外気温が低いときは、高いときに比べて第２蓄電装置の残容量の上限値を上昇させる。
【００１０】
さらに好ましくは、制御部は、外気温が所定温度よりも高くなる場合に第２蓄電装置の残容量の上限値を低下させる。
【００１１】
さらに好ましくは、制御部は、第１蓄電装置の残容量がしきい値よりも低い場合に第２電力を用いて第１蓄電装置を充電するように電力変換装置を制御する。
【００１２】
さらに好ましくは、制御部は、第２蓄電装置の残容量がしきい値よりも低い場合に第１電力を用いて第２蓄電装置を充電するように電力変換装置を制御する。
【００１３】
さらに好ましくは、制御部は、駆動用モータで生じた回生電力が第１蓄電装置で受け入れられない場合に、回生電力を用いて第２蓄電装置を充電するように電力変換装置を制御する。
【００１４】
さらに好ましくは、車両には、車両の室内の温度を調整するための温度調整装置が設けられる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によると、第２蓄電装置が車両の室内に搭載されるため、外気温が低い場合においても第２蓄電装置が外気温が低いことにより受ける影響は、車両の室外に搭載される場合と比べて小さい。そのため、第２蓄電装置が高温または低温になることが抑制されるため、第２蓄電装置の出力の低下を抑制することができる。そのため、たとえば、外気温が低いときに第１蓄電装置の出力が低下しても、電力変換装置を経由した第２蓄電装置の電力を用いて駆動用モータに供給される電力を補助することができるため、駆動力の低下を抑制することができる。したがって、外気温の変化による車両の駆動力の低下を抑制する車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。
【図２】第１バッテリと第２バッテリの搭載位置を示す図である。
【図３】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの電力アシスト制御に関する機能ブロック図である。
【図４】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される、電力アシスト制御に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】外気温と第２バッテリのＳＯＣの上限値との関係を示す図である。
【図６】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される、第２バッテリの充電制御に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される、第１バッテリの充電制御に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される、回生電力を用いた充電制御に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。
【００１８】
図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、車輪２と、トランスミッション１０と、車輪速センサ２２と、インバータ２４と、平滑コンデンサ２５と、第１バッテリ２６と、コンバータ２８と、第２バッテリ３０と、Ａ／Ｃコンプレッサ３２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４と、補機バッテリ３６と、アクセルペダルポジションセンサ１６４と、アクセルペダル１６６と、外気温センサ１６８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。
【００１９】
トランスミッション１０は、レゾルバ１２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）１４と、駆動軸１６と、減速機８とを含む。この車両１は、ＭＧ１４から出力される駆動力によって走行する。ＭＧ１４は、たとえば、三相交流回転電機である。ＭＧ１４は、インバータ２４によって駆動される。
【００２０】
ＭＧ１４は、第１バッテリ２６および／または第２バッテリ３０に蓄えられた電力を用いて車輪２に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、ＭＧ１４は、回生制動によって発電された電力を用いてインバータ２４を経由して第１バッテリ２６および／または第２バッテリ３０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。
【００２１】
レゾルバ１２は、ＭＧ１４の回転速度Ｎｍを検出する。レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００２２】
減速機８は、ＭＧ１４からの動力を車輪２に伝達する。また、減速機８は、車輪２が受けた路面からの反力をＭＧ１４に伝達する。
【００２３】
車輪速センサ２２は、車輪２の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ２２は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えてＭＧ１４の回転速度Ｎｍに基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。
【００２４】
電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間にコンバータ２８と、第１バッテリ２６と、インバータ２４と、平滑コンデンサ２５とが並列に接続される。電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ２との間にコンバータ２８と、第２バッテリ３０と、Ａ／Ｃコンプレッサ３２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４とが並列に接続される。
【００２５】
第１バッテリ２６および第２バッテリ３０は、いずれも蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。第１バッテリ２６および第２バッテリ３０としては、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。なお、第１バッテリ２６と第２バッテリ３０とは異なる種類の蓄電装置であってもよいし、同一種類の蓄電装置であってもよい。本実施の形態において、第１バッテリ２６の電圧は、第２バッテリ３０の電圧よりも高い。
【００２６】
第１バッテリ２６および第２バッテリ３０は、上述したようにＭＧ１４により発電された電力（回生電力）を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、第１バッテリ２６または第２バッテリ３０は、特に二次電池に限定されるものではなく、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。
【００２７】
第１バッテリ２６には、第１バッテリ２６の電池温度ＴＢ１を検出するための電池温度センサ１５６と、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１を検出するための電圧センサ１５８と、第１バッテリ２６の電流ＩＢ１を検出するための電流センサ１６０とが設けられる。
【００２８】
電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１５８は、電圧ＶＢ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１６０は、電流ＩＢ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００２９】
第２バッテリ３０には、第２バッテリ３０の電池温度ＴＢ２を検出するための電池温度センサ１７０と、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を検出するための電圧センサ１７２と、第２バッテリ３０の電流ＩＢ２を検出するための電流センサ１７４とが設けられる。
【００３０】
電池温度センサ１７０は、電池温度ＴＢ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１７２は、電圧ＶＢ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１７４は、電流ＩＢ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３１】
図２に示すように、本実施の形態において、第１バッテリ２６は、車両１の室外に設けられる。具体的には、第１バッテリ２６は、車両１の前部座席５１および後部座席５２が設けられる床の下側に設けられる。なお、第１バッテリ２６は、第２バッテリ３０と異なる位置に設けられればよく、たとえば、乗員が着座する空間である車室５６内あるいは荷室５４内に設けられてもよい。
【００３２】
また、本実施の形態において、第２バッテリ３０は、車両１の室内に設けられる。具体的には、第２バッテリ３０は、後部座席５２よりも後方の荷室５４内に設けられる。第２バッテリ３０は、後部座席５２よりも前方の車室５６内に設けられてもよい。なお、図２に示すように、本実施の形態に係る車両１においては、車室５６と荷室５４とは連通しているものとする。
【００３３】
また、車両１の室内には、温度調整装置５８が設けられる。温度調整装置５８は、車室５６内の空気の温度を調整するための空調装置であってもよいし、あるいは、車室５６内の空気を用いて第２バッテリ３０を冷却するための冷却装置であってもよいし、冷却水、断熱構造あるいはヒータを用いて第２バッテリ３０の温度を調整するものであってもよい。温度調整装置５８は、車室５６内に設けられてもよいし、あるいは、荷室５４内に設けられてもよい。
【００３４】
本実施の形態において第１バッテリ２６の電力は、ＭＧ１４への電力供給と、後述する第２バッテリ３０の充電制御とに用いられる。また、第２バッテリ３０の電力は、第１バッテリ２６の充電制御と、後述する電力アシスト制御と、補機バッテリ３６の充電制御と、Ａ／Ｃコンプレッサ３２への電力供給と、後述する第１バッテリ２６の充電制御とに用いられる。
【００３５】
図１に戻って、インバータ２４は、第１バッテリ２６および／または第２バッテリ３０に蓄えられた直流電力をＭＧ１４を駆動するための交流電力に変換する。インバータ２４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて制御される。なお、第１バッテリ２６の電圧を昇圧してインバータ２４に供給したり、インバータ２４の電圧を降圧して第１バッテリ２６に供給したりするためのコンバータがさらに設けられてもよい。
【００３６】
コンバータ２８は、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列に接続されるＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む電力変換装置である。
【００３７】
リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。コンバータ２８は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御される。
【００３８】
Ａ／Ｃコンプレッサ３２は、第２バッテリ３０からの電力によって作動する。Ａ／Ｃコンプレッサ３２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいて制御される。Ａ／Ｃコンプレッサ３２の作動によって空調装置を用いた車両１の室内の冷房が行なわれる。なお、空調装置には、ヒータ機能を有しており、車両１の室内の暖房も行なうことができる。
【００３９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、第２バッテリ３０の電力を用いて補機バッテリ３６に電力を供給することによって補機バッテリ３６を充電する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に基づいて制御される。
【００４０】
運転席には、アクセルペダル１６６が設けられる。アクセルペダル１６６には、アクセルペダルポジションセンサ１６４が設けられる。アクセルペダルポジションセンサ１６４は、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルペダルポジションセンサ１６４は、検出されたアクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００４１】
外気温センサ１６８は、車両１の外部の空気の温度（以下、外気温と記載する）Ｔｏを検出する。外気温センサ１６８は、検出された外気温Ｔｏを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００４２】
ＥＣＵ２００は、運転者のアクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰに対応する要求駆動力Ｆｒを算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力Ｆｒに応じて、ＭＧ１４のトルク指令値Ｔｍｃを生成する。ＥＣＵ２００は、生成されたＭＧ１４のトルク指令値Ｔｍｃに基づいて制御信号Ｓ１を生成して、インバータ２４に送信する。
【００４３】
ＥＣＵ２００は、車両１が減速状態である場合には、ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行する。ＥＣＵ２００は、たとえば、車速Ｖがしきい値以上となる状態で車両１が走行している場合において、アクセルペダル１６６の踏込みが解除されたときに回生制御を実行する。あるいは、ＥＣＵ２００は、車両１の走行中においてブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれている場合に回生制御を実行する。
【００４４】
＜電力アシスト制御について＞
以上のような構成を有する車両１において、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００が、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値が運転者の要求駆動力Ｆｒよりも低い場合には、第１電力に加えて第２バッテリ３０の第２電力をＭＧ１４に供給するようにコンバータ２８を制御する点を特徴とする。以下の説明において、第１バッテリ２６の第１電力に加えて第２バッテリ３０の第２電力をＭＧ１４に供給するようにコンバータ２８の制御を電力アシスト制御という。
【００４５】
図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の電力アシスト制御に関連する機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、要求駆動力判定部２０２と、アシスト制御部２０４とを含む。
【００４６】
要求駆動力判定部２０２は、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いか否かを判定する。要求駆動力判定部２０２は、たとえば、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合に、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いと判定する。
【００４７】
しきい値ＡＰ（０）は、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈに対応するアクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰである。しきい値ＡＰ（０）は、たとえば、第１バッテリ２６に加えて第２バッテリ３０を併用した方が第１バッテリ２６にかかる負荷を低減できる等の車両１のシステムを運用する上で優位性があるという観点で設定される値であって、実験等に基づいて適合される値であってもよい。
【００４８】
要求駆動力判定部２０２は、たとえば、電圧センサ１５８によって検出される第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１、あるいは、第１バッテリ２６のＳＯＣに基づいてしきい値ＡＰ（０）を決定してもよい。
【００４９】
本実施の形態において要求駆動力判定部２０２は、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰに基づいて第１バッテリ２６を用いた車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いか否かを判定したが、たとえば、車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈと要求駆動力Ｆｒとを直接比較することによって判定してもよいし、あるいは、車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈに対応する上限パワーと要求駆動力Ｆｒに対応する要求パワーとを比較することによって判定してもよい。
【００５０】
なお、要求駆動力判定部２０２は、たとえば、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いと判定した場合に、駆動力判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００５１】
アシスト制御部２０４は、要求駆動力判定部２０２によって第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いと判定された場合に、電力アシスト制御を実行する。すなわち、アシスト制御部２０４は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を昇圧して第２バッテリ３０の電力がインバータ２４に供給されるようにコンバータ２８を制御する。
【００５２】
アシスト制御部２０４は、たとえば、第２バッテリ３０が分担する電力から目標電流を算出する。アシスト制御部２０４は、第２バッテリ３０とコンバータ２８の昇圧用リアクトルＬ１との間の電流が目標電流に一致するようにコンバータ２８をフィードバック制御することによって、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を昇圧させる。なお、第２バッテリ３０が分担する電力は、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈと要求駆動力Ｆｒとの駆動力差分の大きさに対応した電力であってもよいし、あるいは、駆動力差分の大きさに対応した電力に所定電力を加算した電力であってもよいし、所定電力であってもよいものとする。
【００５３】
あるいは、アシスト制御部２０４は、たとえば、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を目標電圧ＶＢＴ（０）まで昇圧されるようにコンバータ２８を制御してもよい。目標電圧ＶＢＴ（０）は、たとえば、所定値であって、第２バッテリ３０の電力をインバータ２４に供給できる電圧である。
【００５４】
さらに、アシスト制御部２０４は、要求駆動力判定部２０２によって第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒ以上である場合には、電力アシスト制御を実行しない。アシスト制御部２０４は、電力アシスト制御が実行中である場合には電力アシスト制御を終了させる。この場合、アシスト制御部２０４は、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２をいずれもオフ状態にする。
【００５５】
なお、アシスト制御部２０４は、たとえば、駆動力判定フラグがオン状態である場合に、電力アシスト制御を実行してもよい。
【００５６】
本実施の形態において、要求駆動力判定部２０２と、アシスト制御部２０４とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００５７】
図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される電力アシスト制御のプログラムの制御構造について説明する。
【００５８】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きいか否かを判定する。アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５９】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、電力アシスト制御を実行する。電力アシスト制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、電力アシスト制御を実行しない。ＥＣＵ２００は、電力アシスト制御が実行中である場合には電力アシスト制御を終了させる。
【００６０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の電力アシスト制御の動作について説明する。
【００６１】
たとえば、外気温Ｔｏが低い温度環境下において、車両１の走行中に運転者がアクセルペダル１６６を踏み込んだ場合を想定する。
【００６２】
アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）以下である場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、電力アシスト制御は実行されない（Ｓ１０４）。
【００６３】
一方、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きくなる場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、コンバータ２８の昇圧動作によって、第２バッテリ３０の電力が第１バッテリ２６の電力とともにインバータ２４に供給される（Ｓ１０２）。
【００６４】
車両１の床下に搭載された第１バッテリ２６は、外気温Ｔｏが低い温度環境下において出力が低下した状態となる。一方、第２バッテリ３０は、外気温Ｔｏよりも高い温度環境となる車両１の室内に搭載されるため、第１バッテリ２６よりも出力の低下が抑制される。そのため、第２バッテリ３０の電力が第１バッテリ２６の電力とともにインバータ２４に供給されることによって、運転者の要求駆動力Ｆｒを満足させることができる。
【００６５】
なお、ＥＣＵ２００は、外気温Ｔｏが低いときには、高いときと比べて第２バッテリ３０の残容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）の上限値ＳＯＣ＿ｈを上昇させてもよい。たとえば、ＥＣＵ２００は、図５に示すような外気温Ｔｏと上限値ＳＯＣ＿ｈとの予め定められた関係に基づいて上限値ＳＯＣ＿ｈを決定してもよい。
【００６６】
図５の縦軸は、上限値ＳＯＣ＿ｈを示し、図５の横軸は、外気温Ｔｏを示す。図５に示すように、外気温ＴｏがＴｏ（０）よりも低い場合には、第２バッテリ３０のＳＯＣの上限値ＳＯＣ＿ｈとして所定値ＳＯＣ＿ｈ（０）が決定される。Ｔｏ（０）は、たとえば、ゼロである。また、外気温ＴｏがＴｏ（１）よりも高い場合には、上限値ＳＯＣ＿ｈとして所定値ＳＯＣ＿ｈ（１）が決定される。Ｔｏ（１）は、Ｔｏ（０）よりも高い温度である。また、所定値ＳＯＣ＿ｈ（１）は、ＳＯＣ＿ｈ（０）よりも低い値である。外気温ＴｏがＴｏ（０）とＴｏ（１）との間である場合には、所定値ＳＯＣ＿ｈ（０）とＳＯＣ＿ｈ（１）との間で外気温Ｔｏと上限値ＳＯＣ＿ｈとの関係が線形の関係となる。すなわち、外気温Ｔｏが高くなるほど値が低下するようにして上限値ＳＯＣ＿ｈが決定される。
【００６７】
このようにして、外気温Ｔｏが低いときに、高いときに比べて第２バッテリ３０のＳＯＣの上限値を高くすることにより、外気温Ｔｏが低いときに、高いときに比べて第２バッテリ３０のＳＯＣを上昇させることができる。そのため、外気温Ｔｏが低いことにより第１バッテリ２６の出力が低下している場合に、電力アシスト制御の実行頻度を高めることができる。
【００６８】
なお、図５に示す外気温Ｔｏと上限値ＳＯＣ＿ｈとの関係は、一例であって特に図５に示す関係に限定されるものではない。たとえば、外気温Ｔｏと上限値ＳＯＣ＿ｈとの関係は、外気温Ｔｏが低くなるほど上限値ＳＯＣ＿ｈの値が高くなる線形あるいは非線形の関係を有していてもよい。
【００６９】
＜第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御＞
次に、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御について説明する。ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合に第１バッテリ２６の電力を用いて第２バッテリ３０を充電するようにコンバータ２８を制御する。
【００７０】
本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低下した場合を、第２バッテリ３０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合として、第１バッテリ２６を用いて第２バッテリ３０を充電するようにコンバータ２８を制御する。
【００７１】
さらに、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低下した場合に加えて、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（０）よりも高い場合に第１バッテリ２６を用いて第２バッテリ３０を充電するようにコンバータ２８を制御する。これは、第１バッテリ２６のＳＯＣが十分に確保されていることを、第２バッテリ３０の充電制御を実行する前提条件とするためである。
【００７２】
第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２よりも高いため、ＥＣＵ２００は、コンバータ２８のＩＧＢＴ素子Ｑ１をオン状態にすることによって、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電が可能となる。このとき、ＥＣＵ２００は、ＩＧＢＴ素子Ｑ１に対するデューティ制御によって第２バッテリ３０への充電電流を制御する。
【００７３】
図６を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される第２バッテリ３０の充電制御のプログラムの制御構造について説明する。
【００７４】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（０）よりも高く、かつ、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低い状態であるか否かを判定する。電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（０）よりも高く、かつ、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低い状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。
【００７５】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御を実行する。第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。
【００７６】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ２００は、電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（１）よりも低いか、または、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（１）よりも高い状態であるか否かを判定する。電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（１）よりも低いか、または、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（１）よりも高い状態である場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０４に戻される。
【００７７】
しきい値ＶＢ１（１）は、しきい値ＶＢ１（０）よりも低い値であって、たとえば、所定の走行距離を確保できる値である。しきい値ＶＢ２（１）は、しきい値ＶＢ２（０）よりも高い値である。
【００７８】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御を終了させる。ＥＣＵ２００は、コンバータ２８のＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２がいずれもオフ状態になるように制御信号Ｓ２を生成して、コンバータ２８に送信する。
【００７９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御の動作について説明する。
【００８０】
車両１のシステムの起動中に（すなわち、車両１が運転者のアクセルペダル１６６の操作に応じて走行可能な状態である場合に）、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（０）よりも高く、かつ、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低下した状態である場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御が実行される（Ｓ２０２）。
【００８１】
充電制御の実行によって第１バッテリ２６の電力が第２バッテリ３０に移動することとなるため、第２バッテリ３０のＳＯＣは上昇し、第１バッテリ２６のＳＯＣは減少することとなる。
【００８２】
第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（１）よりも高い状態となる場合に、あるいは、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（１）よりも低い状態になる場合に（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御が終了させられる（Ｓ２０６）。
【００８３】
なお、本実施の形態においては、車両１のシステムの起動中に、第１バッテリ２６および第２バッテリ３０の電圧に基づいて第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御を実行するとして説明したが、たとえば、車両１のシステムが起動中であることに加えて、車両１が停車中である場合、あるいは、軽負荷運転中である場合に、第１バッテリ２６および第２バッテリ３０の電圧に基づいて第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御を実行してもよい。
【００８４】
ＥＣＵ２００は、たとえば、ＭＧ１４の回転速度Ｎｍが所定値以下である場合に車両１が停車中であると判定してもよい。また、ＥＣＵ２００は、たとえば、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（１）以下である場合あるいは第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１または電流ＩＢ１が所定の範囲内である場合に車両１が軽負荷運転中であると判定してもよい。
【００８５】
このように第２バッテリ３０を充電しておくことにより、外気温が低い温度環境下で車両１が走行する場合に、第１バッテリ２６の出力が低下した場合でも、第２バッテリ３０を用いた電力アシスト制御の実行頻度を高めて、車両１の駆動力の低下を抑制できる。
【００８６】
＜第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御＞
次に、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御について説明する。ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（２）よりも低い場合に第２バッテリ３０の電力を用いて第１バッテリ２６を充電するようにコンバータ２８を制御する。
【００８７】
本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低下した場合を、第１バッテリ２６のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（２）よりも低い場合として、第２バッテリ３０を用いて第１バッテリ２６を充電するようにコンバータ２８を制御する。
【００８８】
さらに、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低下した場合に加えて、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（２）よりも高い場合に第２バッテリ３０を用いて第１バッテリ２６を充電するようにコンバータ２８を制御する。これは、第２バッテリ３０のＳＯＣが十分に確保されていることを、第１バッテリ２６の充電制御を実行する前提条件とするためである。
【００８９】
ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を第１バッテリ２６の電圧よりも高い目標電圧まで昇圧するようにコンバータ２８を制御する。これによって、第２バッテリ３０を用いて第１バッテリ２６を充電する。
【００９０】
図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される第１バッテリ２６の充電制御のプログラムの制御構造について説明する。
【００９１】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低く、かつ、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がＶＢ２（２）よりも高い状態であるか否かを判定する。電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低く、かつ、電圧ＶＢ２がＶＢ２（２）よりも高い状態である場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３００に戻される。
【００９２】
Ｓ３０２にて、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御を実行する。第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御については、上述したとおりであるため、その詳細は説明は繰り返されない。
【００９３】
Ｓ３０４にて、ＥＣＵ２００は、電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（３）よりも高いか、または、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（３）よりも低い状態であるか否かを判定する。電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（３）よりも高いか、または、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（３）よりも低い状態である場合には（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０４に戻される。
【００９４】
しきい値ＶＢ２（３）は、しきい値ＶＢ２（２）よりも低い値である。また、しきい値ＶＢ１（３）は、しきい値ＶＢ１（２）よりも高い値である。
【００９５】
Ｓ３０６にて、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御を終了させる。ＥＣＵ２００は、コンバータ２８のＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２がいずれもオフ状態になるように制御信号Ｓ２を生成して、コンバータ２８に送信する。
【００９６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されるＥＣＵ２００の第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御の動作について説明する。
【００９７】
車両１のシステムの起動中に（すなわち、車両１が運転者のアクセルペダル１６６の操作に応じて走行可能な状態である場合に）、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（２）よりも高く、かつ、第１バッテリ２６の電圧Ｖ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低下した状態である場合には（Ｓ３００にてＹＥＳ）、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御が実行される（Ｓ３０２）。
【００９８】
充電制御の実行によって第２バッテリ３０の電力が第１バッテリ２６に移動することとなるため、第１バッテリ２６のＳＯＣは上昇し、第２バッテリ３０のＳＯＣは減少することとなる。
【００９９】
第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（３）よりも高い状態となる場合に、あるいは、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（３）よりも低い状態になる場合に（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御が終了させられる（Ｓ３０６）。
【０１００】
このように第１バッテリ２６を充電しておくことにより、第１バッテリ２６による車両１の走行継続距離の低下を抑制することができる。
【０１０１】
＜回生電力を用いた充電制御＞
ＥＣＵ２００は、回生制御時に、第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能である場合には、回生電力を用いて第１バッテリ２６を充電する。なお、ＥＣＵ２００は、たとえば、車速Ｖやブレーキペダルの踏み込み量等から回生電力を算出する。
【０１０２】
ＥＣＵ２００は、たとえば、第１バッテリ２６の充電電力制限値Ｗｉｎ１の大きさが回生電力の大きさ以上である場合には、第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能であると判定する。ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の充電電力制限値Ｗｉｎ１の大きさが回生電力の大きさよりも小さい場合には、第１バッテリ２６において回生電力を受け入れ可能でないと判定する。
【０１０３】
なお、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の充電電力制限値Ｗｉｎ１の大きさが所定値よりも小さい場合に、第１バッテリ２６において回生電力を受け入れ可能でないと判定してもよい。所定値は、たとえば、第１バッテリ２６の充電電力制限値Ｗｉｎ１の大きさが実質的にゼロであると判定するための値である。
【０１０４】
ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能でない場合であって、かつ、第２バッテリ３０において回生電力が受け入れ可能である場合には、回生電力を用いて第２バッテリ３０を充電する。
【０１０５】
ＥＣＵ２００は、たとえば、第２バッテリ３０の充電電力制限値Ｗｉｎ２の大きさが回生電力の大きさ以上である場合には、第２バッテリ３０において回生電力が受け入れ可能であると判定する。一方、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０の充電電力制限値Ｗｉｎ２の大きさが回生電力の大きさよりも小さい場合には、第２バッテリ３０において回生電力を受け入れ可能でないと判定する。
【０１０６】
ＥＣＵ２００は、回生電力を用いて第２バッテリ３０の充電制御を実行する場合には、インバータ２４側から供給される直流電圧を所定の目標電圧まで降圧して、第２バッテリ３０に供給されるようにコンバータ２８を制御する。所定の目標電圧は、たとえば、第２バッテリ３０の充電が可能な電圧である。
【０１０７】
図８を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される回生電力を用いた充電制御のプログラムの制御構造について説明する。
【０１０８】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ２００は、車両１が減速中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、車速Ｖが所定車速以上である場合において、アクセルペダル１６６の踏み込みが解除されている場合に、車両１が減速中であると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、車両１の走行中において、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、車両１が減速中であると判定してもよい。車両１が減速中である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ４００に戻される。
【０１０９】
Ｓ４０２にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能であるか否かを判定する。第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能である場合（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ４０６に移される。
【０１１０】
Ｓ４０４にて、ＥＣＵ２００は、回生電力を用いて第１バッテリ２６の充電制御を実行する。Ｓ４０６にて、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０において回生電力が受け入れ可能であるか否かを判定する。第２バッテリ３０において回生電力が受け入れ可能である場合（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ４０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４１０に移される。
【０１１１】
Ｓ４０８にて、ＥＣＵ２００は、回生電力を用いて第２バッテリ３０の充電制御を実行する。Ｓ４１０にて、ＥＣＵ２００は、回生制御を実行しない。この場合、ＥＣＵ２００は、油圧ブレーキを用いて目標減速度にしたがって車両１を減速させる。なお、目標減速度は、たとえば、ブレーキペダルの踏み込み量や車速Ｖに基づいて決定される。
【０１１２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の回生電力を用いた充電制御の動作について説明する。
【０１１３】
車両１の走行中に、アクセルペダル１６６の踏み込みが解除された場合を想定する（Ｓ４００にてＹＥＳ）。このとき、発生する回生電力を第１バッテリ２６において受け入れ可能である場合には（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、回生電力を用いた第１バッテリ２６の充電制御が実行される（Ｓ４０４）。
【０１１４】
一方、回生電力を第１バッテリ２６において受け入れ可能でない場合には（Ｓ４０２にてＮＯ）、回生電力を第２バッテリ３０において受け入れ可能であるか否かが判定される（Ｓ４０６）。
【０１１５】
回生電力を第２バッテリ３０において受け入れ可能である場合には（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、回生電力を用いた第２バッテリ３０の充電制御が実行される（Ｓ４０８）。一方、回生電力を第２バッテリ３０において受け入れ可能でない場合には（Ｓ４０６にてＮＯ）、回生制御が実行されず、油圧ブレーキによって車両１の減速が実現される（Ｓ４１０）。
【０１１６】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、第２バッテリ３０が車両１の室内に搭載されるため、外気温Ｔｏが低い場合において第２バッテリ３０が外気温Ｔｏが低いことにより受ける影響は、車両１の室外に搭載される第１バッテリ２６よりも小さい。そのため、第２バッテリ３０が高温または低温になることが抑制されるため、第２バッテリ３０の出力の低下を抑制することができる。その結果、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合に、第１バッテリ２６の電力とともに第２バッテリ３０の電力を用いてＭＧ１４を駆動させることによって、運転者の要求駆動力Ｆｒを満足させることができる。したがって、外気温の変化による車両の駆動力の低下を抑制する車両を提供することができる。
【０１１７】
さらに、第１バッテリ２６のＳＯＣに余裕がある場合であって、第２バッテリ３０のＳＯＣが低下している場合には、第１バッテリ２６から第２バッテリ３０に電力を移動させることによって、外気温が高温あるいは低温になることにより第１バッテリ２６の出力が低下した場合でも、外気温による影響が第１バッテリ２６よりも小さい第２バッテリ３０の電力を用いることによって運転者の要求駆動力Ｆｒを満足させることができる。
【０１１８】
さらに、第２バッテリ３０のＳＯＣに余裕がある場合であって、第１バッテリ２６のＳＯＣが低下している場合には、第２バッテリ３０から第１バッテリ２６に電力を移動させることにより、走行距離を確保することができる。
【０１１９】
さらに、第１バッテリ２６において回生電力の受け入れが可能でない場合に、第２バッテリ３０において回生電力を受け入れることによって、効率よくエネルギーを再利用することができる。
【０１２０】
さらに、第２バッテリ３０の電力は、基本的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４に接続された補機系と、Ａ／Ｃコンプレッサ３２とにおいて消費される。また、第２バッテリ３０は、車両１の室内に設けられる温度調整装置５８によって、室外に設けられる場合ほど外気温の変化による影響が小さい。そのため、第２バッテリ３０としては、たとえば、電池容量が新品よりも小さくなるリユース電池等の利用が可能となる。
【０１２１】
なお、本実施の形態においては、車室５６と荷室５４とは連通しているとして説明したが、たとえば、車室５６と荷室５４とは仕切られていてもよい。
【０１２２】
さらに、第１バッテリ２６は、主に走行に用いられるため、ユーザの要求駆動力を満たせるように第２バッテリ３０と比べて容量は小さいが高電力を出力できる高出力型電池を利用することが好ましい。また、第２バッテリ３０は、第１バッテリ２６のＳＯＣが低下した時に電力を供給できるよう、第１バッテリ２６と比べて高電力は出力できないが容量が大きい高容量型電池を利用することが好ましい。
【０１２３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２４】
１ 車両、２ 車輪、８ 減速機、１０ トランスミッション、１２ レゾルバ、１６ 駆動軸、２２ 車輪速センサ、２４ インバータ、２５ 平滑コンデンサ、２６，３０ バッテリ、２８ コンバータ、３２ コンプレッサ、３４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３６ 補機バッテリ、５１ 前部座席、５２ 後部座席、５４ 荷室、５６ 車室、５８ 温度調整装置、１５６，１７０ 電池温度センサ、１５８，１７２ 電圧センサ、１６０，１７４ 電流センサ、１６４ アクセルペダルポジションセンサ、１６６ アクセルペダル、１６８ 外気温センサ、２００ ＥＣＵ、２０２ 要求駆動力判定部、２０４ アシスト制御部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、搭載位置の異なる複数のバッテリを搭載した電気自動車の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車には、走行継続距離を確保するために大容量のバッテリが搭載される。大容量のバッテリは、体格が大きいため、車両の床下に搭載される場合がある。たとえば、特開平８−１３３０９６号公報（特許文献１）には、バッテリが床下に搭載される電気自動車が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１３３０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、バッテリが床下に搭載される場合には、外気温の影響を受けやすいため、バッテリ温度が変化しやすくなるという問題がある。外気温の影響を受けた結果、バッテリ温度が高温または低温になる場合には、バッテリの保護もしくはバッテリ特性によりバッテリ出力が低下することによって、車両の駆動力が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外気温の変化による車両の駆動力の低下を抑制する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る車両は、車両を走行させるための駆動用モータと、駆動用モータに電力を供給するための第１蓄電装置と、車両の室内に搭載される第２蓄電装置と、第１蓄電装置と第２蓄電装置との間で相互に電力を授受するための電力変換装置とを含む。第１蓄電装置は、第２蓄電装置と異なる位置に搭載される。
【０００７】
好ましくは、第１蓄電装置は、車両の室外に設けられる。
さらに好ましくは、車両は、電力変換装置を制御するための制御部をさらに含む。制御部は、第１蓄電装置の第１電力を用いて発生する車両の駆動力の上限値が運転者の要求駆動力よりも低い場合には第１電力に加えて第２蓄電装置の第２電力を駆動用モータに供給するように電力変換装置を制御する。
【０００８】
さらに好ましくは、第１蓄電装置の電圧は、第２蓄電装置の電圧よりも高い。
さらに好ましくは、第１蓄電装置は、第２蓄電装置よりも高出力の電池である。第２蓄電装置は、第１蓄電装置よりも高容量の電池である。
【０００９】
さらに好ましくは、制御部は、外気温が低いときは、高いときに比べて第２蓄電装置の残容量の上限値を上昇させる。
【００１０】
さらに好ましくは、制御部は、外気温が所定温度よりも高くなる場合に第２蓄電装置の残容量の上限値を低下させる。
【００１１】
さらに好ましくは、制御部は、第１蓄電装置の残容量がしきい値よりも低い場合に第２電力を用いて第１蓄電装置を充電するように電力変換装置を制御する。
【００１２】
さらに好ましくは、制御部は、第２蓄電装置の残容量がしきい値よりも低い場合に第１電力を用いて第２蓄電装置を充電するように電力変換装置を制御する。
【００１３】
さらに好ましくは、制御部は、駆動用モータで生じた回生電力が第１蓄電装置で受け入れられない場合に、回生電力を用いて第２蓄電装置を充電するように電力変換装置を制御する。
【００１４】
さらに好ましくは、車両には、車両の室内の温度を調整するための温度調整装置が設けられる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によると、第２蓄電装置が車両の室内に搭載されるため、外気温が低い場合においても第２蓄電装置が外気温が低いことにより受ける影響は、車両の室外に搭載される場合と比べて小さい。そのため、第２蓄電装置が高温または低温になることが抑制されるため、第２蓄電装置の出力の低下を抑制することができる。そのため、たとえば、外気温が低いときに第１蓄電装置の出力が低下しても、電力変換装置を経由した第２蓄電装置の電力を用いて駆動用モータに供給される電力を補助することができるため、駆動力の低下を抑制することができる。したがって、外気温の変化による車両の駆動力の低下を抑制する車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。
【図２】第１バッテリと第２バッテリの搭載位置を示す図である。
【図３】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの電力アシスト制御に関する機能ブロック図である。
【図４】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される、電力アシスト制御に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】外気温と第２バッテリのＳＯＣの上限値との関係を示す図である。
【図６】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される、第２バッテリの充電制御に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される、第１バッテリの充電制御に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される、回生電力を用いた充電制御に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。
【００１８】
図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、車輪２と、トランスミッション１０と、車輪速センサ２２と、インバータ２４と、平滑コンデンサ２５と、第１バッテリ２６と、コンバータ２８と、第２バッテリ３０と、Ａ／Ｃコンプレッサ３２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４と、補機バッテリ３６と、アクセルペダルポジションセンサ１６４と、アクセルペダル１６６と、外気温センサ１６８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。
【００１９】
トランスミッション１０は、レゾルバ１２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）１４と、駆動軸１６と、減速機８とを含む。この車両１は、ＭＧ１４から出力される駆動力によって走行する。ＭＧ１４は、たとえば、三相交流回転電機である。ＭＧ１４は、インバータ２４によって駆動される。
【００２０】
ＭＧ１４は、第１バッテリ２６および／または第２バッテリ３０に蓄えられた電力を用いて車輪２に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、ＭＧ１４は、回生制動によって発電された電力を用いてインバータ２４を経由して第１バッテリ２６および／または第２バッテリ３０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。
【００２１】
レゾルバ１２は、ＭＧ１４の回転速度Ｎｍを検出する。レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００２２】
減速機８は、ＭＧ１４からの動力を車輪２に伝達する。また、減速機８は、車輪２が受けた路面からの反力をＭＧ１４に伝達する。
【００２３】
車輪速センサ２２は、車輪２の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ２２は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えてＭＧ１４の回転速度Ｎｍに基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。
【００２４】
電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間にコンバータ２８と、第１バッテリ２６と、インバータ２４と、平滑コンデンサ２５とが並列に接続される。電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ２との間にコンバータ２８と、第２バッテリ３０と、Ａ／Ｃコンプレッサ３２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４とが並列に接続される。
【００２５】
第１バッテリ２６および第２バッテリ３０は、いずれも蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。第１バッテリ２６および第２バッテリ３０としては、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。なお、第１バッテリ２６と第２バッテリ３０とは異なる種類の蓄電装置であってもよいし、同一種類の蓄電装置であってもよい。本実施の形態において、第１バッテリ２６の電圧は、第２バッテリ３０の電圧よりも高い。
【００２６】
第１バッテリ２６および第２バッテリ３０は、上述したようにＭＧ１４により発電された電力（回生電力）を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、第１バッテリ２６または第２バッテリ３０は、特に二次電池に限定されるものではなく、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。
【００２７】
第１バッテリ２６には、第１バッテリ２６の電池温度ＴＢ１を検出するための電池温度センサ１５６と、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１を検出するための電圧センサ１５８と、第１バッテリ２６の電流ＩＢ１を検出するための電流センサ１６０とが設けられる。
【００２８】
電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１５８は、電圧ＶＢ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１６０は、電流ＩＢ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００２９】
第２バッテリ３０には、第２バッテリ３０の電池温度ＴＢ２を検出するための電池温度センサ１７０と、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を検出するための電圧センサ１７２と、第２バッテリ３０の電流ＩＢ２を検出するための電流センサ１７４とが設けられる。
【００３０】
電池温度センサ１７０は、電池温度ＴＢ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１７２は、電圧ＶＢ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１７４は、電流ＩＢ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３１】
図２に示すように、本実施の形態において、第１バッテリ２６は、車両１の室外に設けられる。具体的には、第１バッテリ２６は、車両１の前部座席５１および後部座席５２が設けられる床の下側に設けられる。なお、第１バッテリ２６は、第２バッテリ３０と異なる位置に設けられればよく、たとえば、乗員が着座する空間である車室５６内あるいは荷室５４内に設けられてもよい。
【００３２】
また、本実施の形態において、第２バッテリ３０は、車両１の室内に設けられる。具体的には、第２バッテリ３０は、後部座席５２よりも後方の荷室５４内に設けられる。第２バッテリ３０は、後部座席５２よりも前方の車室５６内に設けられてもよい。なお、図２に示すように、本実施の形態に係る車両１においては、車室５６と荷室５４とは連通しているものとする。
【００３３】
また、車両１の室内には、温度調整装置５８が設けられる。温度調整装置５８は、車室５６内の空気の温度を調整するための空調装置であってもよいし、あるいは、車室５６内の空気を用いて第２バッテリ３０を冷却するための冷却装置であってもよいし、冷却水、断熱構造あるいはヒータを用いて第２バッテリ３０の温度を調整するものであってもよい。温度調整装置５８は、車室５６内に設けられてもよいし、あるいは、荷室５４内に設けられてもよい。
【００３４】
本実施の形態において第１バッテリ２６の電力は、ＭＧ１４への電力供給と、後述する第２バッテリ３０の充電制御とに用いられる。また、第２バッテリ３０の電力は、第１バッテリ２６の充電制御と、後述する電力アシスト制御と、補機バッテリ３６の充電制御と、Ａ／Ｃコンプレッサ３２への電力供給と、後述する第１バッテリ２６の充電制御とに用いられる。
【００３５】
図１に戻って、インバータ２４は、第１バッテリ２６および／または第２バッテリ３０に蓄えられた直流電力をＭＧ１４を駆動するための交流電力に変換する。インバータ２４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて制御される。なお、第１バッテリ２６の電圧を昇圧してインバータ２４に供給したり、インバータ２４の電圧を降圧して第１バッテリ２６に供給したりするためのコンバータがさらに設けられてもよい。
【００３６】
コンバータ２８は、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列に接続されるＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む電力変換装置である。
【００３７】
リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。コンバータ２８は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御される。
【００３８】
Ａ／Ｃコンプレッサ３２は、第２バッテリ３０からの電力によって作動する。Ａ／Ｃコンプレッサ３２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいて制御される。Ａ／Ｃコンプレッサ３２の作動によって空調装置を用いた車両１の室内の冷房が行なわれる。なお、空調装置には、ヒータ機能を有しており、車両１の室内の暖房も行なうことができる。
【００３９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、第２バッテリ３０の電力を用いて補機バッテリ３６に電力を供給することによって補機バッテリ３６を充電する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に基づいて制御される。
【００４０】
運転席には、アクセルペダル１６６が設けられる。アクセルペダル１６６には、アクセルペダルポジションセンサ１６４が設けられる。アクセルペダルポジションセンサ１６４は、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルペダルポジションセンサ１６４は、検出されたアクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００４１】
外気温センサ１６８は、車両１の外部の空気の温度（以下、外気温と記載する）Ｔｏを検出する。外気温センサ１６８は、検出された外気温Ｔｏを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００４２】
ＥＣＵ２００は、運転者のアクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰに対応する要求駆動力Ｆｒを算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力Ｆｒに応じて、ＭＧ１４のトルク指令値Ｔｍｃを生成する。ＥＣＵ２００は、生成されたＭＧ１４のトルク指令値Ｔｍｃに基づいて制御信号Ｓ１を生成して、インバータ２４に送信する。
【００４３】
ＥＣＵ２００は、車両１が減速状態である場合には、ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行する。ＥＣＵ２００は、たとえば、車速Ｖがしきい値以上となる状態で車両１が走行している場合において、アクセルペダル１６６の踏込みが解除されたときに回生制御を実行する。あるいは、ＥＣＵ２００は、車両１の走行中においてブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれている場合に回生制御を実行する。
【００４４】
＜電力アシスト制御について＞
以上のような構成を有する車両１において、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００が、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値が運転者の要求駆動力Ｆｒよりも低い場合には、第１電力に加えて第２バッテリ３０の第２電力をＭＧ１４に供給するようにコンバータ２８を制御する点を特徴とする。以下の説明において、第１バッテリ２６の第１電力に加えて第２バッテリ３０の第２電力をＭＧ１４に供給するようにコンバータ２８の制御を電力アシスト制御という。
【００４５】
図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の電力アシスト制御に関連する機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、要求駆動力判定部２０２と、アシスト制御部２０４とを含む。
【００４６】
要求駆動力判定部２０２は、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いか否かを判定する。要求駆動力判定部２０２は、たとえば、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合に、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いと判定する。
【００４７】
しきい値ＡＰ（０）は、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈに対応するアクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰである。しきい値ＡＰ（０）は、たとえば、第１バッテリ２６に加えて第２バッテリ３０を併用した方が第１バッテリ２６にかかる負荷を低減できる等の車両１のシステムを運用する上で優位性があるという観点で設定される値であって、実験等に基づいて適合される値であってもよい。
【００４８】
要求駆動力判定部２０２は、たとえば、電圧センサ１５８によって検出される第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１、あるいは、第１バッテリ２６のＳＯＣに基づいてしきい値ＡＰ（０）を決定してもよい。
【００４９】
本実施の形態において要求駆動力判定部２０２は、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰに基づいて第１バッテリ２６を用いた車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いか否かを判定したが、たとえば、車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈと要求駆動力Ｆｒとを直接比較することによって判定してもよいし、あるいは、車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈに対応する上限パワーと要求駆動力Ｆｒに対応する要求パワーとを比較することによって判定してもよい。
【００５０】
なお、要求駆動力判定部２０２は、たとえば、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いと判定した場合に、駆動力判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００５１】
アシスト制御部２０４は、要求駆動力判定部２０２によって第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒよりも低いと判定された場合に、電力アシスト制御を実行する。すなわち、アシスト制御部２０４は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を昇圧して第２バッテリ３０の電力がインバータ２４に供給されるようにコンバータ２８を制御する。
【００５２】
アシスト制御部２０４は、たとえば、第２バッテリ３０が分担する電力から目標電流を算出する。アシスト制御部２０４は、第２バッテリ３０とコンバータ２８の昇圧用リアクトルＬ１との間の電流が目標電流に一致するようにコンバータ２８をフィードバック制御することによって、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を昇圧させる。なお、第２バッテリ３０が分担する電力は、第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈと要求駆動力Ｆｒとの駆動力差分の大きさに対応した電力であってもよいし、あるいは、駆動力差分の大きさに対応した電力に所定電力を加算した電力であってもよいし、所定電力であってもよいものとする。
【００５３】
あるいは、アシスト制御部２０４は、たとえば、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を目標電圧ＶＢＴ（０）まで昇圧されるようにコンバータ２８を制御してもよい。目標電圧ＶＢＴ（０）は、たとえば、所定値であって、第２バッテリ３０の電力をインバータ２４に供給できる電圧である。
【００５４】
さらに、アシスト制御部２０４は、要求駆動力判定部２０２によって第１バッテリ２６の第１電力を用いて発生する車両１の駆動力の上限値Ｆ＿ｈが要求駆動力Ｆｒ以上である場合には、電力アシスト制御を実行しない。アシスト制御部２０４は、電力アシスト制御が実行中である場合には電力アシスト制御を終了させる。この場合、アシスト制御部２０４は、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２をいずれもオフ状態にする。
【００５５】
なお、アシスト制御部２０４は、たとえば、駆動力判定フラグがオン状態である場合に、電力アシスト制御を実行してもよい。
【００５６】
本実施の形態において、要求駆動力判定部２０２と、アシスト制御部２０４とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００５７】
図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される電力アシスト制御のプログラムの制御構造について説明する。
【００５８】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きいか否かを判定する。アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５９】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、電力アシスト制御を実行する。電力アシスト制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、電力アシスト制御を実行しない。ＥＣＵ２００は、電力アシスト制御が実行中である場合には電力アシスト制御を終了させる。
【００６０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の電力アシスト制御の動作について説明する。
【００６１】
たとえば、外気温Ｔｏが低い温度環境下において、車両１の走行中に運転者がアクセルペダル１６６を踏み込んだ場合を想定する。
【００６２】
アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）以下である場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、電力アシスト制御は実行されない（Ｓ１０４）。
【００６３】
一方、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きくなる場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、コンバータ２８の昇圧動作によって、第２バッテリ３０の電力が第１バッテリ２６の電力とともにインバータ２４に供給される（Ｓ１０２）。
【００６４】
車両１の床下に搭載された第１バッテリ２６は、外気温Ｔｏが低い温度環境下において出力が低下した状態となる。一方、第２バッテリ３０は、外気温Ｔｏよりも高い温度環境となる車両１の室内に搭載されるため、第１バッテリ２６よりも出力の低下が抑制される。そのため、第２バッテリ３０の電力が第１バッテリ２６の電力とともにインバータ２４に供給されることによって、運転者の要求駆動力Ｆｒを満足させることができる。
【００６５】
なお、ＥＣＵ２００は、外気温Ｔｏが低いときには、高いときと比べて第２バッテリ３０の残容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）の上限値ＳＯＣ＿ｈを上昇させてもよい。たとえば、ＥＣＵ２００は、図５に示すような外気温Ｔｏと上限値ＳＯＣ＿ｈとの予め定められた関係に基づいて上限値ＳＯＣ＿ｈを決定してもよい。
【００６６】
図５の縦軸は、上限値ＳＯＣ＿ｈを示し、図５の横軸は、外気温Ｔｏを示す。図５に示すように、外気温ＴｏがＴｏ（０）よりも低い場合には、第２バッテリ３０のＳＯＣの上限値ＳＯＣ＿ｈとして所定値ＳＯＣ＿ｈ（０）が決定される。Ｔｏ（０）は、たとえば、ゼロである。また、外気温ＴｏがＴｏ（１）よりも高い場合には、上限値ＳＯＣ＿ｈとして所定値ＳＯＣ＿ｈ（１）が決定される。Ｔｏ（１）は、Ｔｏ（０）よりも高い温度である。また、所定値ＳＯＣ＿ｈ（１）は、ＳＯＣ＿ｈ（０）よりも低い値である。外気温ＴｏがＴｏ（０）とＴｏ（１）との間である場合には、所定値ＳＯＣ＿ｈ（０）とＳＯＣ＿ｈ（１）との間で外気温Ｔｏと上限値ＳＯＣ＿ｈとの関係が線形の関係となる。すなわち、外気温Ｔｏが高くなるほど値が低下するようにして上限値ＳＯＣ＿ｈが決定される。
【００６７】
このようにして、外気温Ｔｏが低いときに、高いときに比べて第２バッテリ３０のＳＯＣの上限値を高くすることにより、外気温Ｔｏが低いときに、高いときに比べて第２バッテリ３０のＳＯＣを上昇させることができる。そのため、外気温Ｔｏが低いことにより第１バッテリ２６の出力が低下している場合に、電力アシスト制御の実行頻度を高めることができる。
【００６８】
なお、図５に示す外気温Ｔｏと上限値ＳＯＣ＿ｈとの関係は、一例であって特に図５に示す関係に限定されるものではない。たとえば、外気温Ｔｏと上限値ＳＯＣ＿ｈとの関係は、外気温Ｔｏが低くなるほど上限値ＳＯＣ＿ｈの値が高くなる線形あるいは非線形の関係を有していてもよい。
【００６９】
＜第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御＞
次に、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御について説明する。ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合に第１バッテリ２６の電力を用いて第２バッテリ３０を充電するようにコンバータ２８を制御する。
【００７０】
本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低下した場合を、第２バッテリ３０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合として、第１バッテリ２６を用いて第２バッテリ３０を充電するようにコンバータ２８を制御する。
【００７１】
さらに、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低下した場合に加えて、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（０）よりも高い場合に第１バッテリ２６を用いて第２バッテリ３０を充電するようにコンバータ２８を制御する。これは、第１バッテリ２６のＳＯＣが十分に確保されていることを、第２バッテリ３０の充電制御を実行する前提条件とするためである。
【００７２】
第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２よりも高いため、ＥＣＵ２００は、コンバータ２８のＩＧＢＴ素子Ｑ１をオン状態にすることによって、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電が可能となる。このとき、ＥＣＵ２００は、ＩＧＢＴ素子Ｑ１に対するデューティ制御によって第２バッテリ３０への充電電流を制御する。
【００７３】
図６を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される第２バッテリ３０の充電制御のプログラムの制御構造について説明する。
【００７４】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（０）よりも高く、かつ、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低い状態であるか否かを判定する。電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（０）よりも高く、かつ、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低い状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。
【００７５】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御を実行する。第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。
【００７６】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ２００は、電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（１）よりも低いか、または、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（１）よりも高い状態であるか否かを判定する。電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（１）よりも低いか、または、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（１）よりも高い状態である場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０４に戻される。
【００７７】
しきい値ＶＢ１（１）は、しきい値ＶＢ１（０）よりも低い値であって、たとえば、所定の走行距離を確保できる値である。しきい値ＶＢ２（１）は、しきい値ＶＢ２（０）よりも高い値である。
【００７８】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御を終了させる。ＥＣＵ２００は、コンバータ２８のＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２がいずれもオフ状態になるように制御信号Ｓ２を生成して、コンバータ２８に送信する。
【００７９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御の動作について説明する。
【００８０】
車両１のシステムの起動中に（すなわち、車両１が運転者のアクセルペダル１６６の操作に応じて走行可能な状態である場合に）、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（０）よりも高く、かつ、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（０）よりも低下した状態である場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御が実行される（Ｓ２０２）。
【００８１】
充電制御の実行によって第１バッテリ２６の電力が第２バッテリ３０に移動することとなるため、第２バッテリ３０のＳＯＣは上昇し、第１バッテリ２６のＳＯＣは減少することとなる。
【００８２】
第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（１）よりも高い状態となる場合に、あるいは、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（１）よりも低い状態になる場合に（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御が終了させられる（Ｓ２０６）。
【００８３】
なお、本実施の形態においては、車両１のシステムの起動中に、第１バッテリ２６および第２バッテリ３０の電圧に基づいて第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御を実行するとして説明したが、たとえば、車両１のシステムが起動中であることに加えて、車両１が停車中である場合、あるいは、軽負荷運転中である場合に、第１バッテリ２６および第２バッテリ３０の電圧に基づいて第１バッテリ２６を用いた第２バッテリ３０の充電制御を実行してもよい。
【００８４】
ＥＣＵ２００は、たとえば、ＭＧ１４の回転速度Ｎｍが所定値以下である場合に車両１が停車中であると判定してもよい。また、ＥＣＵ２００は、たとえば、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（１）以下である場合あるいは第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１または電流ＩＢ１が所定の範囲内である場合に車両１が軽負荷運転中であると判定してもよい。
【００８５】
このように第２バッテリ３０を充電しておくことにより、外気温が低い温度環境下で車両１が走行する場合に、第１バッテリ２６の出力が低下した場合でも、第２バッテリ３０を用いた電力アシスト制御の実行頻度を高めて、車両１の駆動力の低下を抑制できる。
【００８６】
＜第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御＞
次に、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御について説明する。ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（２）よりも低い場合に第２バッテリ３０の電力を用いて第１バッテリ２６を充電するようにコンバータ２８を制御する。
【００８７】
本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低下した場合を、第１バッテリ２６のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（２）よりも低い場合として、第２バッテリ３０を用いて第１バッテリ２６を充電するようにコンバータ２８を制御する。
【００８８】
さらに、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低下した場合に加えて、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（２）よりも高い場合に第２バッテリ３０を用いて第１バッテリ２６を充電するようにコンバータ２８を制御する。これは、第２バッテリ３０のＳＯＣが十分に確保されていることを、第１バッテリ２６の充電制御を実行する前提条件とするためである。
【００８９】
ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２を第１バッテリ２６の電圧よりも高い目標電圧まで昇圧するようにコンバータ２８を制御する。これによって、第２バッテリ３０を用いて第１バッテリ２６を充電する。
【００９０】
図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される第１バッテリ２６の充電制御のプログラムの制御構造について説明する。
【００９１】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低く、かつ、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がＶＢ２（２）よりも高い状態であるか否かを判定する。電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低く、かつ、電圧ＶＢ２がＶＢ２（２）よりも高い状態である場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３００に戻される。
【００９２】
Ｓ３０２にて、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御を実行する。第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御については、上述したとおりであるため、その詳細は説明は繰り返されない。
【００９３】
Ｓ３０４にて、ＥＣＵ２００は、電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（３）よりも高いか、または、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（３）よりも低い状態であるか否かを判定する。電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（３）よりも高いか、または、電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（３）よりも低い状態である場合には（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０４に戻される。
【００９４】
しきい値ＶＢ２（３）は、しきい値ＶＢ２（２）よりも低い値である。また、しきい値ＶＢ１（３）は、しきい値ＶＢ１（２）よりも高い値である。
【００９５】
Ｓ３０６にて、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御を終了させる。ＥＣＵ２００は、コンバータ２８のＩＧＢＴ素子Ｑ１およびＱ２がいずれもオフ状態になるように制御信号Ｓ２を生成して、コンバータ２８に送信する。
【００９６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されるＥＣＵ２００の第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御の動作について説明する。
【００９７】
車両１のシステムの起動中に（すなわち、車両１が運転者のアクセルペダル１６６の操作に応じて走行可能な状態である場合に）、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（２）よりも高く、かつ、第１バッテリ２６の電圧Ｖ１がしきい値ＶＢ１（２）よりも低下した状態である場合には（Ｓ３００にてＹＥＳ）、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御が実行される（Ｓ３０２）。
【００９８】
充電制御の実行によって第２バッテリ３０の電力が第１バッテリ２６に移動することとなるため、第１バッテリ２６のＳＯＣは上昇し、第２バッテリ３０のＳＯＣは減少することとなる。
【００９９】
第１バッテリ２６の電圧ＶＢ１がしきい値ＶＢ１（３）よりも高い状態となる場合に、あるいは、第２バッテリ３０の電圧ＶＢ２がしきい値ＶＢ２（３）よりも低い状態になる場合に（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、第２バッテリ３０を用いた第１バッテリ２６の充電制御が終了させられる（Ｓ３０６）。
【０１００】
このように第１バッテリ２６を充電しておくことにより、第１バッテリ２６による車両１の走行継続距離の低下を抑制することができる。
【０１０１】
＜回生電力を用いた充電制御＞
ＥＣＵ２００は、回生制御時に、第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能である場合には、回生電力を用いて第１バッテリ２６を充電する。なお、ＥＣＵ２００は、たとえば、車速Ｖやブレーキペダルの踏み込み量等から回生電力を算出する。
【０１０２】
ＥＣＵ２００は、たとえば、第１バッテリ２６の充電電力制限値Ｗｉｎ１の大きさが回生電力の大きさ以上である場合には、第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能であると判定する。ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の充電電力制限値Ｗｉｎ１の大きさが回生電力の大きさよりも小さい場合には、第１バッテリ２６において回生電力を受け入れ可能でないと判定する。
【０１０３】
なお、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６の充電電力制限値Ｗｉｎ１の大きさが所定値よりも小さい場合に、第１バッテリ２６において回生電力を受け入れ可能でないと判定してもよい。所定値は、たとえば、第１バッテリ２６の充電電力制限値Ｗｉｎ１の大きさが実質的にゼロであると判定するための値である。
【０１０４】
ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能でない場合であって、かつ、第２バッテリ３０において回生電力が受け入れ可能である場合には、回生電力を用いて第２バッテリ３０を充電する。
【０１０５】
ＥＣＵ２００は、たとえば、第２バッテリ３０の充電電力制限値Ｗｉｎ２の大きさが回生電力の大きさ以上である場合には、第２バッテリ３０において回生電力が受け入れ可能であると判定する。一方、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０の充電電力制限値Ｗｉｎ２の大きさが回生電力の大きさよりも小さい場合には、第２バッテリ３０において回生電力を受け入れ可能でないと判定する。
【０１０６】
ＥＣＵ２００は、回生電力を用いて第２バッテリ３０の充電制御を実行する場合には、インバータ２４側から供給される直流電圧を所定の目標電圧まで降圧して、第２バッテリ３０に供給されるようにコンバータ２８を制御する。所定の目標電圧は、たとえば、第２バッテリ３０の充電が可能な電圧である。
【０１０７】
図８を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される回生電力を用いた充電制御のプログラムの制御構造について説明する。
【０１０８】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ２００は、車両１が減速中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、車速Ｖが所定車速以上である場合において、アクセルペダル１６６の踏み込みが解除されている場合に、車両１が減速中であると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、車両１の走行中において、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、車両１が減速中であると判定してもよい。車両１が減速中である場合（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ４００に戻される。
【０１０９】
Ｓ４０２にて、ＥＣＵ２００は、第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能であるか否かを判定する。第１バッテリ２６において回生電力が受け入れ可能である場合（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、処理はＳ４０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ４０２にてＮＯ）、処理はＳ４０６に移される。
【０１１０】
Ｓ４０４にて、ＥＣＵ２００は、回生電力を用いて第１バッテリ２６の充電制御を実行する。Ｓ４０６にて、ＥＣＵ２００は、第２バッテリ３０において回生電力が受け入れ可能であるか否かを判定する。第２バッテリ３０において回生電力が受け入れ可能である場合（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ４０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４１０に移される。
【０１１１】
Ｓ４０８にて、ＥＣＵ２００は、回生電力を用いて第２バッテリ３０の充電制御を実行する。Ｓ４１０にて、ＥＣＵ２００は、回生制御を実行しない。この場合、ＥＣＵ２００は、油圧ブレーキを用いて目標減速度にしたがって車両１を減速させる。なお、目標減速度は、たとえば、ブレーキペダルの踏み込み量や車速Ｖに基づいて決定される。
【０１１２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の回生電力を用いた充電制御の動作について説明する。
【０１１３】
車両１の走行中に、アクセルペダル１６６の踏み込みが解除された場合を想定する（Ｓ４００にてＹＥＳ）。このとき、発生する回生電力を第１バッテリ２６において受け入れ可能である場合には（Ｓ４０２にてＹＥＳ）、回生電力を用いた第１バッテリ２６の充電制御が実行される（Ｓ４０４）。
【０１１４】
一方、回生電力を第１バッテリ２６において受け入れ可能でない場合には（Ｓ４０２にてＮＯ）、回生電力を第２バッテリ３０において受け入れ可能であるか否かが判定される（Ｓ４０６）。
【０１１５】
回生電力を第２バッテリ３０において受け入れ可能である場合には（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、回生電力を用いた第２バッテリ３０の充電制御が実行される（Ｓ４０８）。一方、回生電力を第２バッテリ３０において受け入れ可能でない場合には（Ｓ４０６にてＮＯ）、回生制御が実行されず、油圧ブレーキによって車両１の減速が実現される（Ｓ４１０）。
【０１１６】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、第２バッテリ３０が車両１の室内に搭載されるため、外気温Ｔｏが低い場合において第２バッテリ３０が外気温Ｔｏが低いことにより受ける影響は、車両１の室外に搭載される第１バッテリ２６よりも小さい。そのため、第２バッテリ３０が高温または低温になることが抑制されるため、第２バッテリ３０の出力の低下を抑制することができる。その結果、アクセルペダル１６６の踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合に、第１バッテリ２６の電力とともに第２バッテリ３０の電力を用いてＭＧ１４を駆動させることによって、運転者の要求駆動力Ｆｒを満足させることができる。したがって、外気温の変化による車両の駆動力の低下を抑制する車両を提供することができる。
【０１１７】
さらに、第１バッテリ２６のＳＯＣに余裕がある場合であって、第２バッテリ３０のＳＯＣが低下している場合には、第１バッテリ２６から第２バッテリ３０に電力を移動させることによって、外気温が高温あるいは低温になることにより第１バッテリ２６の出力が低下した場合でも、外気温による影響が第１バッテリ２６よりも小さい第２バッテリ３０の電力を用いることによって運転者の要求駆動力Ｆｒを満足させることができる。
【０１１８】
さらに、第２バッテリ３０のＳＯＣに余裕がある場合であって、第１バッテリ２６のＳＯＣが低下している場合には、第２バッテリ３０から第１バッテリ２６に電力を移動させることにより、走行距離を確保することができる。
【０１１９】
さらに、第１バッテリ２６において回生電力の受け入れが可能でない場合に、第２バッテリ３０において回生電力を受け入れることによって、効率よくエネルギーを再利用することができる。
【０１２０】
さらに、第２バッテリ３０の電力は、基本的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４に接続された補機系と、Ａ／Ｃコンプレッサ３２とにおいて消費される。また、第２バッテリ３０は、車両１の室内に設けられる温度調整装置５８によって、室外に設けられる場合ほど外気温の変化による影響が小さい。そのため、第２バッテリ３０としては、たとえば、電池容量が新品よりも小さくなるリユース電池等の利用が可能となる。
【０１２１】
なお、本実施の形態においては、車室５６と荷室５４とは連通しているとして説明したが、たとえば、車室５６と荷室５４とは仕切られていてもよい。
【０１２２】
さらに、第１バッテリ２６は、主に走行に用いられるため、ユーザの要求駆動力を満たせるように第２バッテリ３０と比べて容量は小さいが高電力を出力できる高出力型電池を利用することが好ましい。また、第２バッテリ３０は、第１バッテリ２６のＳＯＣが低下した時に電力を供給できるよう、第１バッテリ２６と比べて高電力は出力できないが容量が大きい高容量型電池を利用することが好ましい。
【０１２３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２４】
１ 車両、２ 車輪、８ 減速機、１０ トランスミッション、１２ レゾルバ、１６ 駆動軸、２２ 車輪速センサ、２４ インバータ、２５ 平滑コンデンサ、２６，３０ バッテリ、２８ コンバータ、３２ コンプレッサ、３４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３６ 補機バッテリ、５１ 前部座席、５２ 後部座席、５４ 荷室、５６ 車室、５８ 温度調整装置、１５６，１７０ 電池温度センサ、１５８，１７２ 電圧センサ、１６０，１７４ 電流センサ、１６４ アクセルペダルポジションセンサ、１６６ アクセルペダル、１６８ 外気温センサ、２００ ＥＣＵ、２０２ 要求駆動力判定部、２０４ アシスト制御部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるための駆動用モータと、
前記駆動用モータに電力を供給するための第１蓄電装置と、
前記車両の室内に搭載される第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間で相互に電力を授受するための電力変換装置とを含み、
前記第１蓄電装置は、前記第２蓄電装置と異なる位置に搭載される、車両。
【請求項２】
前記第１蓄電装置は、前記車両の室外に設けられる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車両は、前記電力変換装置を制御するための制御部をさらに含み、
前記制御部は、前記第１蓄電装置の第１電力を用いて発生する前記車両の駆動力の上限値が運転者の要求駆動力よりも低い場合には前記第１電力に加えて前記第２蓄電装置の第２電力を前記駆動用モータに供給するように前記電力変換装置を制御する、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記第１蓄電装置の電圧は、前記第２蓄電装置の電圧よりも高い、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記第１蓄電装置は、前記第２蓄電装置よりも高出力の電池であって、
前記第２蓄電装置は、前記第１蓄電装置よりも高容量の電池である、請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記制御部は、外気温が低いときは、高いときに比べて前記第２蓄電装置の残容量の上限値を上昇させる、請求項３〜５のいずれかに記載の車両。
【請求項７】
前記制御部は、外気温が所定温度よりも高くなる場合に前記第２蓄電装置の残容量の上限値を低下させる、請求項３〜５のいずれかに記載の車両。
【請求項８】
前記制御部は、前記第１蓄電装置の前記残容量がしきい値よりも低い場合に前記第２電力を用いて前記第１蓄電装置を充電するように前記電力変換装置を制御する、請求項６または７に記載の車両。
【請求項９】
前記制御部は、前記第２蓄電装置の前記残容量がしきい値よりも低い場合に前記第１電力を用いて前記第２蓄電装置を充電するように前記電力変換装置を制御する、請求項６または７に記載の車両。
【請求項１０】
前記制御部は、前記駆動用モータで生じた回生電力が前記第１蓄電装置で受け入れられない場合に、前記回生電力を用いて前記第２蓄電装置を充電するように前記電力変換装置を制御する、請求項３〜９のいずれかに記載の車両。
【請求項１１】
前記車両には、前記車両の前記室内の温度を調整するための温度調整装置が設けられる、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両。
【請求項１】
車両を走行させるための駆動用モータと、
前記駆動用モータに電力を供給するための第１蓄電装置と、
前記車両の室内に搭載される第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間で相互に電力を授受するための電力変換装置とを含み、
前記第１蓄電装置は、前記第２蓄電装置と異なる位置に搭載される、車両。
【請求項２】
前記第１蓄電装置は、前記車両の室外に設けられる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車両は、前記電力変換装置を制御するための制御部をさらに含み、
前記制御部は、前記第１蓄電装置の第１電力を用いて発生する前記車両の駆動力の上限値が運転者の要求駆動力よりも低い場合には前記第１電力に加えて前記第２蓄電装置の第２電力を前記駆動用モータに供給するように前記電力変換装置を制御する、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記第１蓄電装置の電圧は、前記第２蓄電装置の電圧よりも高い、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記第１蓄電装置は、前記第２蓄電装置よりも高出力の電池であって、
前記第２蓄電装置は、前記第１蓄電装置よりも高容量の電池である、請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記制御部は、外気温が低いときは、高いときに比べて前記第２蓄電装置の残容量の上限値を上昇させる、請求項３〜５のいずれかに記載の車両。
【請求項７】
前記制御部は、外気温が所定温度よりも高くなる場合に前記第２蓄電装置の残容量の上限値を低下させる、請求項３〜５のいずれかに記載の車両。
【請求項８】
前記制御部は、前記第１蓄電装置の前記残容量がしきい値よりも低い場合に前記第２電力を用いて前記第１蓄電装置を充電するように前記電力変換装置を制御する、請求項６または７に記載の車両。
【請求項９】
前記制御部は、前記第２蓄電装置の前記残容量がしきい値よりも低い場合に前記第１電力を用いて前記第２蓄電装置を充電するように前記電力変換装置を制御する、請求項６または７に記載の車両。
【請求項１０】
前記制御部は、前記駆動用モータで生じた回生電力が前記第１蓄電装置で受け入れられない場合に、前記回生電力を用いて前記第２蓄電装置を充電するように前記電力変換装置を制御する、請求項３〜９のいずれかに記載の車両。
【請求項１１】
前記車両には、前記車両の前記室内の温度を調整するための温度調整装置が設けられる、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−５２８３０（Ｐ２０１３−５２８３０Ａ）
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９３８６１（Ｐ２０１１−１９３８６１）
【出願日】平成２３年９月６日（２０１１．９．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月６日（２０１１．９．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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