車体前部構造
【課題】 通常使用時の剛性確保と衝突体への衝撃緩和性能向上とを両立する。
【解決手段】 リブＥＡ材５４を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されており、リブＥＡ材５４は、車体前後方向に所定の間隔を開けて配設された複数のリブ５６を備えている。複数のリブ５６は車体上下方向から所定以上の荷重が作用した場合に、屈曲部５７が破断することで、潰れるようになっている。
【解決手段】 リブＥＡ材５４を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されており、リブＥＡ材５４は、車体前後方向に所定の間隔を開けて配設された複数のリブ５６を備えている。複数のリブ５６は車体上下方向から所定以上の荷重が作用した場合に、屈曲部５７が破断することで、潰れるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両の車体前部構造に関し、特に、フェンダ等の外板部材のフード寄り部分における外部からの衝撃を吸収することが考慮された車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、フェンダ等の外板部材のフード寄り部分に外部から衝突があった場合に、この衝撃を吸収することが考慮された車体前部構造がある。この構造では、フェンダパネルの折曲部の下面とフェンダーシールドパネルの上部との間に衝撃吸収構造を設けていて、この衝撃吸収構造は、少なくとも２つ以上の衝撃吸収具を、前記フェンダーシールドパネルの上面に沿って、一定間隔で設けている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１７８９５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車体前部構造では、衝撃吸収具の中央部に形成した折曲部の剛性によって通常使用時の外板部材パネル上部の剛性が確保される一方、衝撃吸収具が折曲部を中心に変形することで、衝突体が上方からフェンダパネル上部に衝突した際の衝撃を吸収するようになっている。この結果、通常使用時の剛性確保と、衝突時の衝撃吸収性能向上と、の両立が難しい。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、通常使用時の外板部材支持剛性確保と衝突体への衝撃緩和性能向上とを両立できる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車体前部の骨格を構成する構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って所定の間隔で配設され、前記外板部材を支持する複数のリブを有し、前記複数のリブは車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、前記屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記複数のリブが潰れることを特徴とする。
【０００６】
従って、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて荷重が作用し、荷重が所定値以上となった場合には、複数のリブにおける屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形し、その後、複数のリブが潰れる。この結果、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて作用する荷重が所定値以上となるまでの通常使用時には、屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形せず、外板部材の支持剛性を確保できる。また、衝突体が衝突して、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて作用する荷重が所定値以上となった場合には、複数のリブの屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形し、その後、複数のリブが低荷重で潰れる。このため、衝突初期に多くのエネルギを吸収し、衝突後半の変形荷重を下げることができるので、限られたスペースを有効に利用し、より少ないスペースで衝突体への衝撃緩和性能を向上できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車体前部構造において、前記構造部材と前記外板部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前記構造部材と前記外板部材との間の隙間を閉塞する縦壁部を有し、前記縦壁部は車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、前記屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記縦壁部が潰れることを特徴とする。
【０００８】
従って、請求項１記載の内容に加えて、縦壁部を構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って配設し、構造部材と外板部材との間の隙間を閉塞したため、フードを開いた際に、構造部材と外板部材との間の隙間が見えなくなる。このため、別途カバーを配設すること無しに、フードを開いた際の見栄えを向上できると共に、エンジンルーム内の熱風がフェンダーパネル上部から外へ出るのを防ぐことができる。また、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて荷重が作用し、荷重が所定値以上となった場合には、縦壁部における屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形し、その後、縦壁部が潰れる。この結果、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて作用する荷重が所定値以上となるまでの通常使用時には、縦壁部が破断もしくは変形せず、外板部材の支持剛性を確保できると共に、衝突体が衝突して、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて作用する荷重が所定値以上となった場合には、縦壁部の屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形し、その後、縦壁部が低荷重で潰れる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記複数のリブの間隔は、前記リブが完全に潰れた際に、隣接するリブと干渉しない広さに設定されていることを特徴とする。
【００１０】
従って、請求項１、２の何れか１項に記載の内容に加えて、複数のリブが完全に潰れた際に、隣接するリブと干渉しないため、衝突後半での大きな荷重発生や潰れ残りを最小限に抑えることができるため、衝突体への衝撃緩和性能を更に向上できる。
【００１１】
請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記リブは車幅方向から見た形状がく字状に屈曲されたことを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、略車体上方から略車体下方へ向けて荷重が作用した場合に、複数のリブがく字状の開き角が狭くなる方向へ潰れようとすることで、屈曲部もしくは湾曲部を容易に破断もしくは変形することができる。
【００１３】
請求項５記載の本発明は、請求項２〜４の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記縦壁部は車体前後方向から見た形状がく字状に屈曲されたことを特徴とする。
【００１４】
従って、請求項２〜４の何れか１項に記載の内容に加えて、略車体上方から略車体下方へ向けて荷重が作用した場合に、縦壁部がく字状の開き角が狭くなる方向へ潰れようとすることで、屈曲部もしくは湾曲部を容易に破断もしくは変形することができる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車体前部の骨格を構成する構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って所定の間隔で配設され、外板部材を支持する複数のリブを有し、複数のリブは車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで複数のリブが潰れるため、通常使用時の外板部材支持剛性確保と衝突体への衝撃緩和性能向上とを両立できるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車体前部構造において、構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って配設され、構造部材と外板部材との間の隙間を閉塞する縦壁部を有し、縦壁部は車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記縦壁部が潰れるため、請求項１記載の効果内容に加えて、別途カバーを配設すること無しに、フードを開いた際の見栄えを向上できると共に、エンジンルーム内の熱風がフェンダーパネル上部から外へ出るのを防ぐことができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車体前部構造において、複数のリブの間隔は、記リブが完全に潰れた際に、隣接するリブと干渉しない広さに設定されているため、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、衝突体への衝撃緩和性能を更に向上できるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造において、リブは車幅方向から見た形状がく字状に屈曲されたため、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、リブの屈曲部もしくは湾曲部を容易に破断もしくは変形することができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項５記載の本発明は、請求項２〜４の何れか１項に記載の車体前部構造において、縦壁部は車体前後方向から見た形状がく字状に屈曲されたため、請求項２〜４の何れか１項に記載の効果に加えて、縦壁部の屈曲部もしくは湾曲部を容易に破断もしくは変形することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明の車体前部構造の第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００２１】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２２】
図８に示される如く、本実施形態では、車体１０のフード１２と外板部材としてのフェンダ１４との境界１６が、フード１２の車幅方向両端部において、車体前後方向に沿って延びている。なお、図８では、車体右側の境界１６のみを示している。
【００２３】
図６に示される如く、フード１２は車体外側のフードアウタパネル１８と車体内側のフードインナパネル２０とで構成されている。フードインナパネル２０の車幅方向外側端部２０Ａには、フードアウタパネル１８の車幅方向外側縁部１８Ａがヘミング加工によって固定されている。
【００２４】
また、フード１２におけるヘミング部１２Ａに対向しているフェンダ１４の見切り部（車幅方向内側縁部）１４Ａは、下方に向かって屈曲されており、上下方向に伸びる縦壁部１４Ｂが形成されている。この縦壁部１４Ｂはできる限り短くなっており、縦壁部１４Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ１４Ｃが形成されている。また、フランジ１４Ｃの車幅方向内側端部には、車体上方向へ膨らんだ半円状断面の湾曲部１４Ｄが形成されている。
【００２５】
また、フード１２におけるヘミング部１２Ａの下方には、車体前部の骨格を構成する構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４が車体前後方向に沿って配設されている。このエプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２８とで構成されている。エプロンアッパメンバアッパ２６の車体前後方向から見た断面形状は開口部を下方へ向けたコ字形状となっており、エプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向外側の縦壁部２６Ａの下端部には、フランジ２６Ｂが車幅方向外側下方へ向けて形成されている。また、エプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向内側の縦壁部２６Ｃの下端部には、フランジ２６Ｄが車幅方向内側下方へ向けて形成されている。
【００２６】
一方、エプロンアッパメンバロア２８における横壁部２８Ａは車幅方向に沿って配設されている。エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ａの車幅方向外側端部２８Ｂは、車幅方向外側下方へ向かって形成されており、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｂに溶着されている。また、エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ａの車幅方向内側端部２８Ｃは車幅方向内側下方へ向かって形成されており、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｄと溶着されている。
【００２７】
従って、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車体前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。また、エプロンアッパメンバ２４は、車体前後方向両端部及び車体下方において他の構造部材へ固定されている。
【００２８】
図１に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６の上面前端部にはブラケット３２が配設されており、このブラケット３２を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。
【００２９】
図２に示される如く、ブラケット３２は前壁部３２Ａと後壁部３２Ｂと、前壁部３２Ａの上端と後壁部３２Ｂの上端とを連結する上壁部３２Ｃと、を備えている。また、ブラケット３２の前壁部３２Ａの中央部には、車体前後方向から見た形状が略三角形状の貫通孔３４が形成されている。更に、前壁部３２Ａの上下方向中間部には屈曲部３６が形成されており、この屈曲部３６によって、前壁部３２Ａは、車幅方向から見た形状が車体前方へ凸のく字状となっている。
【００３０】
一方、ブラケット３２の後壁部３２Ｂの中央部には、車体前後方向から見た形状が略三角形状の貫通孔３８が形成されている。更に、後壁部３２Ｂの上下方向中間部には屈曲部４０が形成されており、この屈曲部４０によって、後壁部３２Ｂは、車幅方向から見た形状が車体後方へ凸のく字状となっている。
【００３１】
また、ブラケット３２の前壁部３２Ａの下端部には、車体前方へ向かってフランジ３２Ｄが形成されており、ブラケット３２の後壁部３２Ｂの下端部には、車体後方へ向かってフランジ３２Ｅが形成されている。
【００３２】
図１に示される如く、ブラケット３２の上壁部３２Ｃは、フェンダ１４のフランジ１４Ｃの下面にボルト１３とナット１５とで固定されている。また、ブラケット３２のフランジ３２Ｄとフランジ３２Ｅは、エプロンアッパメンバアッパ２６の上面２６Ｅに溶着されている。
【００３３】
エプロンアッパメンバアッパ２６の後端部にはブラケット４２が配設されており、このブラケット４２を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。このブラケット４２はブラケット３２と同形状であり、フェンダ１４とエプロンアッパメンバアッパ２６への取付けも同様になっている。
【００３４】
エプロンアッパメンバアッパ２６の前後方向中間部にはリブＥＡ（エネルギ吸収）材５４が配設されている。このリブＥＡ材５４は所定の剛性及び強度を有していると共に、屈曲部（もしくは湾曲部）に所定値以上の荷重が作用した場合には、前記屈曲部（もしくは湾曲部）が破断する（もしくは延びる）脆性を有している樹脂材等で構成されている。また、リブＥＡ材５４を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に支持されている。
【００３５】
図３に示される如く、リブＥＡ材５４は、車体前後方向に所定の間隔を開けて配設され、車幅方向に沿って延設された薄板状の複数のリブ５６と、車体前後方向に沿って配設された薄板状の縦壁部５８とを備えている。
【００３６】
複数のリブ５６の車幅方向から見た形状は、上下方向中間部（本実施形態では、上下方向中央付近）に屈曲部５７が形成され、車体後方へ凸のく字状となっている。また、図４に示される如く、車体略上方（図４の矢印Ａ方向）からの入力により、リブＥＡ材５４が潰れる場合には、図５に示される如く、各リブ５６は、屈曲部５７の凸側となる頂部５７Ａ側に矢印Ｇで示す引張り力が作用し破断する（破れる）ことで、く字状の開き角θが狭くなる方向へ潰れるようになっている。なお、屈曲部５７に代えて湾曲部とした場合には変形する（延びる）。
【００３７】
図６に示される如く、縦壁部５８の車体前後方向から見た形状は、上下方向中間部（本実施形態では、上下方向中央付近）に屈曲部５９が形成され、車幅方向外方へ凸のく字状となっている。また、図４に示される如く、車体略上方（図４の矢印Ａ方向）からの入力により、リブＥＡ材５４が潰れる場合には、縦壁部５８は、屈曲部５９の凸側となる頂部５９Ａ側から破断することで、く字状の開き角α（図６参照）が狭くなる方向へ潰れようになっている。なお、屈曲部５９に代えて湾曲部とした場合には変形する（延びる）。
【００３８】
このため、複数のリブ５６又は縦壁部５８のく字状の開き角、板厚、形状及び複数のリブ５６の間隔等を変えることで、リブＥＡ材５４の変形荷重を容易にコントロールできるようになっている。
【００３９】
図３に示される如く、複数のリブ５６における車幅方向外側端部５６Ａは、縦壁部５８のく字状内側面５８Ａに連結され連結部６９となっている。また、図４に示される如く、車体略上方（図４の矢印Ａ方向）からの入力により、リブＥＡ材５４が潰れる場合には、複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９が剥離するようになっている。
【００４０】
図３に示される如く、隣接するリブ５６の間隔Ｌ（図３参照）は、図４に示される如く、リブＥＡ材５４が完全に潰れた場合に、隣接するリブ５６同士が互いに干渉しない広さに設定されている。
【００４１】
リブＥＡ材５４は、複数のリブ５６における車体上方の端部５６Ｂに連結され、車体前後方向に沿って延設された上壁部６０を有している。また、リブＥＡ材５４は、複数のリブ５６における車体下方の端部５６Ｃに連結され、車体前後方向に沿って延設された下壁部６２を有しており、リブＥＡ材５４は、車幅方向内側が開口した箱形状となっている。
【００４２】
従って、箱形状とされたリブＥＡ材５４における前後の壁部と、内部とにリブ５６が配設されており、箱形状とされたリブＥＡ材５４の車幅方向外側壁部に、縦壁部５８が配設されている。
【００４３】
リブＥＡ材５４の上壁部６０には、車体前後方向に沿って所定の間隔でリベット貫通用の孔６１と、ボルト締結用作業孔とボルト逃げ孔とを兼ねた貫通孔６３が形成されている。また、リブＥＡ材５４の下壁部６２には、車体前後方向に沿って所定の間隔でリベット逃げ孔６５と、ボルト締結孔６７が形成されている。
【００４４】
図２に示される如く、フェンダ１４のフランジ１４Ｃには、車体前後方向に沿って所定の間隔でリベット貫通用の孔７３が形成されており、エプロンアッパメンバアッパ２６の上面２６Ｅには、車体前後方向に沿って所定の間隔でボルト締結孔７７が形成されている。
【００４５】
図１に示される如く、リブＥＡ材５４の上壁部６０は、フェンダ１４のフランジ１４Ｃにリベット７１で結合されており、リブＥＡ材５４の下壁部６２は、ボルト７３とナット７５によってエプロンアッパメンバアッパ２６の上面２６Ｅに固定されている。
【００４６】
図７に示される如く、リブＥＡ材５４が潰れた場合には、リブＥＡ材５４の上壁部６０に形成した貫通孔６３にボルト７３の頭部が入るようになっている。また、リブＥＡ材５４の下壁部６２に形成した貫通孔６５にリベット７１の下部が入るようになっている。
【００４７】
図６に示される如く、各リブ５６の車体前後方向から見た形状は、車幅方向外側端部５６Ａが、屈曲部５７の車幅方向外側部を頂部とする三角形状に膨らんだ略矩形状となっており、縦壁部５８は、上壁部６０、下壁部６２に比べて薄肉になっている。また、図６の符号８０はウエザストリップを示している。
【００４８】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４９】
本実施形態では、図６に示される如く、フード１２とフェンダ１４との境界１６におけるリブＥＡ材５４の上方となる部位に、略車体上方から略車体下方へ向けて、フード１２のヘミング部１２Ａとフェンダ１４の見切り部１４Ａに荷重Ｆが作用した場合には、フード１２のヘミング部１２Ａとフェンダ１４の見切り部１４Ａとが下方へ変形しようとする。
【００５０】
この際、リブＥＡ材５４では、車体略上方（図３の矢印Ａ方向）からの入力により、リブ５６はく字状の開き角θが狭くなる方向へ潰れようとし、縦壁部５８もく字状の開き角αが狭くなる方向へ潰れようとするが、フード１２とフェンダ１４との境界１６に加わる荷重が所定値以上となるまでの通常使用時には、複数のリブ５６の屈曲部５７と縦壁部５８の屈曲部５９が破断しない。
【００５１】
一方、衝突体Ｋが衝突して、フード１２とフェンダ１４との境界１６に加わる荷重Ｆが所定値以上となった場合には、図５に示される如く、各リブ５６は、屈曲部５７の凸側となる頂部５７Ａ側に矢印Ｇで示す所定値以上の引張り力が作用し破断する。同様に、縦壁部５８の屈曲部５９も破断する。
【００５２】
なお、屈曲部５７、５９に代えて湾曲部とした場合には変形する（延びる）。
【００５３】
また、図７に示される如く、複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９が剥離し、その後、複数のリブ５６と縦壁部５８とが低荷重で潰れる。
【００５４】
このため、フード１２とフェンダ１４との境界１６に加わる荷重が所定値以上となるまでの通常使用時には、複数のリブ５６と縦壁部５８とが潰れず、フェンダ１４の支持剛性を確保でき、荷重Ｆが所定値以上となった場合には、複数のリブ５６の屈曲部５７と縦壁部５８の屈曲部５９とが破断すると共に、複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９が剥離し、その後、複数のリブ５６と縦壁部５８とが低荷重で潰れる。
【００５５】
この結果、衝突初期に多くのエネルギを吸収し、衝突後半の変形荷重を下げることができるので、限られたスペースを有効に利用し、より少ないスペースで衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００５６】
この時、図９に示される如く、衝突体ＫのストロークＳと衝突体Ｋの減速度となる負の加速度Ｇとの関係は、ストロークＳの増加に伴って加速度Ｇが上昇し、ストロークＳ０で加速度Ｇが最大値に達した後、ストロークＳの増加に伴い加速度Ｇが下降し、ストロークＳがＳ１以上になると加速度Ｇは略一定になる。
【００５７】
また、本実施形態では、隣接するリブ５６の間隔Ｌ（図３参照）が、リブＥＡ材５４が完全に潰れた場合に、隣接するリブ５６同士が互いに干渉しない広さに設定されており、複数のリブ５６がく字状の開き角が狭くなる方向へ完全に潰れた際に、隣接するリブ５６と干渉しない。この結果、衝突後半での大きな荷重発生や潰れ残りを最小限に抑えることができるため、衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を更に向上できる。
【００５８】
また、本実施形態では、車体１０のエプロンアッパメンバ２４とフェンダ１４との間に車体前後方向に沿って配設された縦壁部５８によって、エプロンアッパメンバ２４とフェンダ１４との間の隙間を塞ぐことができる。この結果、別途カバーを配設すること無しに、フード１２を開放した際の見栄えを向上できる。更に、本実施形態では、リブＥＡ材５４の縦壁部５８によって、エンジンルーム内の熱風がフェンダ１４側に廻り込むのも防止できる。
【００５９】
次に、本発明の車体前部構造の第２実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。
【００６０】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６１】
図１０及び図１１に示される如く、本実施形態では、リブＥＡ材５４の複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９における縦壁部５８の車幅方向外側面５８Ｂに溝８４やノッチ８５を形成することで、連結部６９に薄肉の脆弱部６９Ａを形成している。
【００６２】
このため、衝突体Ｋが衝突して、フード１２とフェンダ１４との境界１６に加わる荷重Ｆが所定値以上となった場合には、複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９が脆弱部６９Ａにおいて容易に破断するので、衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を更に向上できる。
【００６３】
なお、溝８４に代えて、リブ５６における連結部６９側の端部の板厚を薄くする等の他の構成によって脆弱部を形成しても良い。
【００６４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、複数のリブ５６の車幅方向から見た形状を、車体後方へ凸のく字状としたが、これに代えて、図１２に示される第３実施形態の如く、複数のリブ５６の車幅方向から見た形状を、車体前方へ凸のく字状としても良い。また、複数のリブ５６の一部の車幅方向から見た形状を車体後方へ凸のく字状とし、他のリブ５６の車幅方向から見た形状を車体前方へ凸のく字状とした構成としても良い。
【００６５】
また、上記各実施形態では、縦壁部５８の車体前後方向から見た形状を幅方向外方へ凸のく字状とし、複数のリブ５６における車幅方向外側端部５６Ａを縦壁部５８のく字状内側面５８Ａに連結したが、これに代えて、縦壁部５８の車体前後方向から見た形状を車幅方向内方へ凸のく字状とし、複数のリブ５６における車幅方向内側端部を縦壁部５８のく字状内側面に連結した構成としても良い。即ち、リブＥＡ材５４の車幅方向内側部に縦壁部５８がある構成とすることで、縦壁部５８によってリブ５６をエンジンルーム側から見えないようにして、フード１２を開放した際の見栄えを更に向上できる構成としても良い。
【００６６】
また、複数のリブ５６と縦壁部５８とを連結しない構成としても良い。
【００６７】
また、リブＥＡ材５４は、少なくとも、複数のリブ５６を有していれば良いため、箱形状には限定されず、縦壁部５８、上壁部６０、下壁部６２のうちの少なくと一つが無い構成としても良い。
【００６８】
また、上記各実施形態では、車体前部の骨格を構成する構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４とフェンダ１４との間に複数のリブ５６と縦壁部５８とを有するリブＥＡ材５４を配設したが、車体前部の骨格を構成する構造部材はエプロンアッパメンバ２４に限定されず、フェンダーシールドパネル等の他の部材でも良い。また、外板パネルもフェンダ１４に限定されず、バンパー等の他の外板部材でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方内側から見た分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造のリブＥＡ材を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造のリブＥＡ材の変形状態を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造のリブの変形状態を示す側面図である。
【図６】図８の６−６線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造の変形状態を示す図６に対応する断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造が適用された車体を示す斜め前方から見た斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造における衝突体のストロークと加速度との関係を簡素化した波形で示すグラフである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。
【図１１】図１０の１１−１１線に沿った拡大断面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１２ フード
１４ フェンダ（外板部材）
２４ エプロンアッパメンバ（構造部材）
２６ エプロンアッパメンバアッパ
５４ リブＥＡ材
５６ リブＥＡ材のリブ
５６Ａ リブの車幅方向外側端部
５７ リブの屈曲部
５８ リブＥＡ材の縦壁部
５８Ａ 縦壁部のく字状内側面
５９ 縦壁部の屈曲部
６９ リブと縦壁部との連結部
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両の車体前部構造に関し、特に、フェンダ等の外板部材のフード寄り部分における外部からの衝撃を吸収することが考慮された車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、フェンダ等の外板部材のフード寄り部分に外部から衝突があった場合に、この衝撃を吸収することが考慮された車体前部構造がある。この構造では、フェンダパネルの折曲部の下面とフェンダーシールドパネルの上部との間に衝撃吸収構造を設けていて、この衝撃吸収構造は、少なくとも２つ以上の衝撃吸収具を、前記フェンダーシールドパネルの上面に沿って、一定間隔で設けている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１７８９５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車体前部構造では、衝撃吸収具の中央部に形成した折曲部の剛性によって通常使用時の外板部材パネル上部の剛性が確保される一方、衝撃吸収具が折曲部を中心に変形することで、衝突体が上方からフェンダパネル上部に衝突した際の衝撃を吸収するようになっている。この結果、通常使用時の剛性確保と、衝突時の衝撃吸収性能向上と、の両立が難しい。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、通常使用時の外板部材支持剛性確保と衝突体への衝撃緩和性能向上とを両立できる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車体前部の骨格を構成する構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って所定の間隔で配設され、前記外板部材を支持する複数のリブを有し、前記複数のリブは車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、前記屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記複数のリブが潰れることを特徴とする。
【０００６】
従って、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて荷重が作用し、荷重が所定値以上となった場合には、複数のリブにおける屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形し、その後、複数のリブが潰れる。この結果、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて作用する荷重が所定値以上となるまでの通常使用時には、屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形せず、外板部材の支持剛性を確保できる。また、衝突体が衝突して、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて作用する荷重が所定値以上となった場合には、複数のリブの屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形し、その後、複数のリブが低荷重で潰れる。このため、衝突初期に多くのエネルギを吸収し、衝突後半の変形荷重を下げることができるので、限られたスペースを有効に利用し、より少ないスペースで衝突体への衝撃緩和性能を向上できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車体前部構造において、前記構造部材と前記外板部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前記構造部材と前記外板部材との間の隙間を閉塞する縦壁部を有し、前記縦壁部は車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、前記屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記縦壁部が潰れることを特徴とする。
【０００８】
従って、請求項１記載の内容に加えて、縦壁部を構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って配設し、構造部材と外板部材との間の隙間を閉塞したため、フードを開いた際に、構造部材と外板部材との間の隙間が見えなくなる。このため、別途カバーを配設すること無しに、フードを開いた際の見栄えを向上できると共に、エンジンルーム内の熱風がフェンダーパネル上部から外へ出るのを防ぐことができる。また、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて荷重が作用し、荷重が所定値以上となった場合には、縦壁部における屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形し、その後、縦壁部が潰れる。この結果、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて作用する荷重が所定値以上となるまでの通常使用時には、縦壁部が破断もしくは変形せず、外板部材の支持剛性を確保できると共に、衝突体が衝突して、外板部材に略車体上方から略車体下方へ向けて作用する荷重が所定値以上となった場合には、縦壁部の屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形し、その後、縦壁部が低荷重で潰れる。
【０００９】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記複数のリブの間隔は、前記リブが完全に潰れた際に、隣接するリブと干渉しない広さに設定されていることを特徴とする。
【００１０】
従って、請求項１、２の何れか１項に記載の内容に加えて、複数のリブが完全に潰れた際に、隣接するリブと干渉しないため、衝突後半での大きな荷重発生や潰れ残りを最小限に抑えることができるため、衝突体への衝撃緩和性能を更に向上できる。
【００１１】
請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記リブは車幅方向から見た形状がく字状に屈曲されたことを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、略車体上方から略車体下方へ向けて荷重が作用した場合に、複数のリブがく字状の開き角が狭くなる方向へ潰れようとすることで、屈曲部もしくは湾曲部を容易に破断もしくは変形することができる。
【００１３】
請求項５記載の本発明は、請求項２〜４の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記縦壁部は車体前後方向から見た形状がく字状に屈曲されたことを特徴とする。
【００１４】
従って、請求項２〜４の何れか１項に記載の内容に加えて、略車体上方から略車体下方へ向けて荷重が作用した場合に、縦壁部がく字状の開き角が狭くなる方向へ潰れようとすることで、屈曲部もしくは湾曲部を容易に破断もしくは変形することができる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車体前部の骨格を構成する構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って所定の間隔で配設され、外板部材を支持する複数のリブを有し、複数のリブは車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで複数のリブが潰れるため、通常使用時の外板部材支持剛性確保と衝突体への衝撃緩和性能向上とを両立できるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車体前部構造において、構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って配設され、構造部材と外板部材との間の隙間を閉塞する縦壁部を有し、縦壁部は車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記縦壁部が潰れるため、請求項１記載の効果内容に加えて、別途カバーを配設すること無しに、フードを開いた際の見栄えを向上できると共に、エンジンルーム内の熱風がフェンダーパネル上部から外へ出るのを防ぐことができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の車体前部構造において、複数のリブの間隔は、記リブが完全に潰れた際に、隣接するリブと干渉しない広さに設定されているため、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、衝突体への衝撃緩和性能を更に向上できるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造において、リブは車幅方向から見た形状がく字状に屈曲されたため、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、リブの屈曲部もしくは湾曲部を容易に破断もしくは変形することができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項５記載の本発明は、請求項２〜４の何れか１項に記載の車体前部構造において、縦壁部は車体前後方向から見た形状がく字状に屈曲されたため、請求項２〜４の何れか１項に記載の効果に加えて、縦壁部の屈曲部もしくは湾曲部を容易に破断もしくは変形することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明の車体前部構造の第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００２１】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２２】
図８に示される如く、本実施形態では、車体１０のフード１２と外板部材としてのフェンダ１４との境界１６が、フード１２の車幅方向両端部において、車体前後方向に沿って延びている。なお、図８では、車体右側の境界１６のみを示している。
【００２３】
図６に示される如く、フード１２は車体外側のフードアウタパネル１８と車体内側のフードインナパネル２０とで構成されている。フードインナパネル２０の車幅方向外側端部２０Ａには、フードアウタパネル１８の車幅方向外側縁部１８Ａがヘミング加工によって固定されている。
【００２４】
また、フード１２におけるヘミング部１２Ａに対向しているフェンダ１４の見切り部（車幅方向内側縁部）１４Ａは、下方に向かって屈曲されており、上下方向に伸びる縦壁部１４Ｂが形成されている。この縦壁部１４Ｂはできる限り短くなっており、縦壁部１４Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ１４Ｃが形成されている。また、フランジ１４Ｃの車幅方向内側端部には、車体上方向へ膨らんだ半円状断面の湾曲部１４Ｄが形成されている。
【００２５】
また、フード１２におけるヘミング部１２Ａの下方には、車体前部の骨格を構成する構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４が車体前後方向に沿って配設されている。このエプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバ２４の上部を構成するエプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバ２４の下部を構成するエプロンアッパメンバロア２８とで構成されている。エプロンアッパメンバアッパ２６の車体前後方向から見た断面形状は開口部を下方へ向けたコ字形状となっており、エプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向外側の縦壁部２６Ａの下端部には、フランジ２６Ｂが車幅方向外側下方へ向けて形成されている。また、エプロンアッパメンバアッパ２６における車幅方向内側の縦壁部２６Ｃの下端部には、フランジ２６Ｄが車幅方向内側下方へ向けて形成されている。
【００２６】
一方、エプロンアッパメンバロア２８における横壁部２８Ａは車幅方向に沿って配設されている。エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ａの車幅方向外側端部２８Ｂは、車幅方向外側下方へ向かって形成されており、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｂに溶着されている。また、エプロンアッパメンバロア２８の横壁部２８Ａの車幅方向内側端部２８Ｃは車幅方向内側下方へ向かって形成されており、エプロンアッパメンバアッパ２６のフランジ２６Ｄと溶着されている。
【００２７】
従って、エプロンアッパメンバ２４は、エプロンアッパメンバアッパ２６とエプロンアッパメンバロア２８とで車体前後方向に延びる閉断面部３０を形成している。また、エプロンアッパメンバ２４は、車体前後方向両端部及び車体下方において他の構造部材へ固定されている。
【００２８】
図１に示される如く、エプロンアッパメンバアッパ２６の上面前端部にはブラケット３２が配設されており、このブラケット３２を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。
【００２９】
図２に示される如く、ブラケット３２は前壁部３２Ａと後壁部３２Ｂと、前壁部３２Ａの上端と後壁部３２Ｂの上端とを連結する上壁部３２Ｃと、を備えている。また、ブラケット３２の前壁部３２Ａの中央部には、車体前後方向から見た形状が略三角形状の貫通孔３４が形成されている。更に、前壁部３２Ａの上下方向中間部には屈曲部３６が形成されており、この屈曲部３６によって、前壁部３２Ａは、車幅方向から見た形状が車体前方へ凸のく字状となっている。
【００３０】
一方、ブラケット３２の後壁部３２Ｂの中央部には、車体前後方向から見た形状が略三角形状の貫通孔３８が形成されている。更に、後壁部３２Ｂの上下方向中間部には屈曲部４０が形成されており、この屈曲部４０によって、後壁部３２Ｂは、車幅方向から見た形状が車体後方へ凸のく字状となっている。
【００３１】
また、ブラケット３２の前壁部３２Ａの下端部には、車体前方へ向かってフランジ３２Ｄが形成されており、ブラケット３２の後壁部３２Ｂの下端部には、車体後方へ向かってフランジ３２Ｅが形成されている。
【００３２】
図１に示される如く、ブラケット３２の上壁部３２Ｃは、フェンダ１４のフランジ１４Ｃの下面にボルト１３とナット１５とで固定されている。また、ブラケット３２のフランジ３２Ｄとフランジ３２Ｅは、エプロンアッパメンバアッパ２６の上面２６Ｅに溶着されている。
【００３３】
エプロンアッパメンバアッパ２６の後端部にはブラケット４２が配設されており、このブラケット４２を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に固定されている。このブラケット４２はブラケット３２と同形状であり、フェンダ１４とエプロンアッパメンバアッパ２６への取付けも同様になっている。
【００３４】
エプロンアッパメンバアッパ２６の前後方向中間部にはリブＥＡ（エネルギ吸収）材５４が配設されている。このリブＥＡ材５４は所定の剛性及び強度を有していると共に、屈曲部（もしくは湾曲部）に所定値以上の荷重が作用した場合には、前記屈曲部（もしくは湾曲部）が破断する（もしくは延びる）脆性を有している樹脂材等で構成されている。また、リブＥＡ材５４を介してフェンダ１４がエプロンアッパメンバアッパ２６に支持されている。
【００３５】
図３に示される如く、リブＥＡ材５４は、車体前後方向に所定の間隔を開けて配設され、車幅方向に沿って延設された薄板状の複数のリブ５６と、車体前後方向に沿って配設された薄板状の縦壁部５８とを備えている。
【００３６】
複数のリブ５６の車幅方向から見た形状は、上下方向中間部（本実施形態では、上下方向中央付近）に屈曲部５７が形成され、車体後方へ凸のく字状となっている。また、図４に示される如く、車体略上方（図４の矢印Ａ方向）からの入力により、リブＥＡ材５４が潰れる場合には、図５に示される如く、各リブ５６は、屈曲部５７の凸側となる頂部５７Ａ側に矢印Ｇで示す引張り力が作用し破断する（破れる）ことで、く字状の開き角θが狭くなる方向へ潰れるようになっている。なお、屈曲部５７に代えて湾曲部とした場合には変形する（延びる）。
【００３７】
図６に示される如く、縦壁部５８の車体前後方向から見た形状は、上下方向中間部（本実施形態では、上下方向中央付近）に屈曲部５９が形成され、車幅方向外方へ凸のく字状となっている。また、図４に示される如く、車体略上方（図４の矢印Ａ方向）からの入力により、リブＥＡ材５４が潰れる場合には、縦壁部５８は、屈曲部５９の凸側となる頂部５９Ａ側から破断することで、く字状の開き角α（図６参照）が狭くなる方向へ潰れようになっている。なお、屈曲部５９に代えて湾曲部とした場合には変形する（延びる）。
【００３８】
このため、複数のリブ５６又は縦壁部５８のく字状の開き角、板厚、形状及び複数のリブ５６の間隔等を変えることで、リブＥＡ材５４の変形荷重を容易にコントロールできるようになっている。
【００３９】
図３に示される如く、複数のリブ５６における車幅方向外側端部５６Ａは、縦壁部５８のく字状内側面５８Ａに連結され連結部６９となっている。また、図４に示される如く、車体略上方（図４の矢印Ａ方向）からの入力により、リブＥＡ材５４が潰れる場合には、複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９が剥離するようになっている。
【００４０】
図３に示される如く、隣接するリブ５６の間隔Ｌ（図３参照）は、図４に示される如く、リブＥＡ材５４が完全に潰れた場合に、隣接するリブ５６同士が互いに干渉しない広さに設定されている。
【００４１】
リブＥＡ材５４は、複数のリブ５６における車体上方の端部５６Ｂに連結され、車体前後方向に沿って延設された上壁部６０を有している。また、リブＥＡ材５４は、複数のリブ５６における車体下方の端部５６Ｃに連結され、車体前後方向に沿って延設された下壁部６２を有しており、リブＥＡ材５４は、車幅方向内側が開口した箱形状となっている。
【００４２】
従って、箱形状とされたリブＥＡ材５４における前後の壁部と、内部とにリブ５６が配設されており、箱形状とされたリブＥＡ材５４の車幅方向外側壁部に、縦壁部５８が配設されている。
【００４３】
リブＥＡ材５４の上壁部６０には、車体前後方向に沿って所定の間隔でリベット貫通用の孔６１と、ボルト締結用作業孔とボルト逃げ孔とを兼ねた貫通孔６３が形成されている。また、リブＥＡ材５４の下壁部６２には、車体前後方向に沿って所定の間隔でリベット逃げ孔６５と、ボルト締結孔６７が形成されている。
【００４４】
図２に示される如く、フェンダ１４のフランジ１４Ｃには、車体前後方向に沿って所定の間隔でリベット貫通用の孔７３が形成されており、エプロンアッパメンバアッパ２６の上面２６Ｅには、車体前後方向に沿って所定の間隔でボルト締結孔７７が形成されている。
【００４５】
図１に示される如く、リブＥＡ材５４の上壁部６０は、フェンダ１４のフランジ１４Ｃにリベット７１で結合されており、リブＥＡ材５４の下壁部６２は、ボルト７３とナット７５によってエプロンアッパメンバアッパ２６の上面２６Ｅに固定されている。
【００４６】
図７に示される如く、リブＥＡ材５４が潰れた場合には、リブＥＡ材５４の上壁部６０に形成した貫通孔６３にボルト７３の頭部が入るようになっている。また、リブＥＡ材５４の下壁部６２に形成した貫通孔６５にリベット７１の下部が入るようになっている。
【００４７】
図６に示される如く、各リブ５６の車体前後方向から見た形状は、車幅方向外側端部５６Ａが、屈曲部５７の車幅方向外側部を頂部とする三角形状に膨らんだ略矩形状となっており、縦壁部５８は、上壁部６０、下壁部６２に比べて薄肉になっている。また、図６の符号８０はウエザストリップを示している。
【００４８】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４９】
本実施形態では、図６に示される如く、フード１２とフェンダ１４との境界１６におけるリブＥＡ材５４の上方となる部位に、略車体上方から略車体下方へ向けて、フード１２のヘミング部１２Ａとフェンダ１４の見切り部１４Ａに荷重Ｆが作用した場合には、フード１２のヘミング部１２Ａとフェンダ１４の見切り部１４Ａとが下方へ変形しようとする。
【００５０】
この際、リブＥＡ材５４では、車体略上方（図３の矢印Ａ方向）からの入力により、リブ５６はく字状の開き角θが狭くなる方向へ潰れようとし、縦壁部５８もく字状の開き角αが狭くなる方向へ潰れようとするが、フード１２とフェンダ１４との境界１６に加わる荷重が所定値以上となるまでの通常使用時には、複数のリブ５６の屈曲部５７と縦壁部５８の屈曲部５９が破断しない。
【００５１】
一方、衝突体Ｋが衝突して、フード１２とフェンダ１４との境界１６に加わる荷重Ｆが所定値以上となった場合には、図５に示される如く、各リブ５６は、屈曲部５７の凸側となる頂部５７Ａ側に矢印Ｇで示す所定値以上の引張り力が作用し破断する。同様に、縦壁部５８の屈曲部５９も破断する。
【００５２】
なお、屈曲部５７、５９に代えて湾曲部とした場合には変形する（延びる）。
【００５３】
また、図７に示される如く、複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９が剥離し、その後、複数のリブ５６と縦壁部５８とが低荷重で潰れる。
【００５４】
このため、フード１２とフェンダ１４との境界１６に加わる荷重が所定値以上となるまでの通常使用時には、複数のリブ５６と縦壁部５８とが潰れず、フェンダ１４の支持剛性を確保でき、荷重Ｆが所定値以上となった場合には、複数のリブ５６の屈曲部５７と縦壁部５８の屈曲部５９とが破断すると共に、複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９が剥離し、その後、複数のリブ５６と縦壁部５８とが低荷重で潰れる。
【００５５】
この結果、衝突初期に多くのエネルギを吸収し、衝突後半の変形荷重を下げることができるので、限られたスペースを有効に利用し、より少ないスペースで衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を向上できる。
【００５６】
この時、図９に示される如く、衝突体ＫのストロークＳと衝突体Ｋの減速度となる負の加速度Ｇとの関係は、ストロークＳの増加に伴って加速度Ｇが上昇し、ストロークＳ０で加速度Ｇが最大値に達した後、ストロークＳの増加に伴い加速度Ｇが下降し、ストロークＳがＳ１以上になると加速度Ｇは略一定になる。
【００５７】
また、本実施形態では、隣接するリブ５６の間隔Ｌ（図３参照）が、リブＥＡ材５４が完全に潰れた場合に、隣接するリブ５６同士が互いに干渉しない広さに設定されており、複数のリブ５６がく字状の開き角が狭くなる方向へ完全に潰れた際に、隣接するリブ５６と干渉しない。この結果、衝突後半での大きな荷重発生や潰れ残りを最小限に抑えることができるため、衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を更に向上できる。
【００５８】
また、本実施形態では、車体１０のエプロンアッパメンバ２４とフェンダ１４との間に車体前後方向に沿って配設された縦壁部５８によって、エプロンアッパメンバ２４とフェンダ１４との間の隙間を塞ぐことができる。この結果、別途カバーを配設すること無しに、フード１２を開放した際の見栄えを向上できる。更に、本実施形態では、リブＥＡ材５４の縦壁部５８によって、エンジンルーム内の熱風がフェンダ１４側に廻り込むのも防止できる。
【００５９】
次に、本発明の車体前部構造の第２実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。
【００６０】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６１】
図１０及び図１１に示される如く、本実施形態では、リブＥＡ材５４の複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９における縦壁部５８の車幅方向外側面５８Ｂに溝８４やノッチ８５を形成することで、連結部６９に薄肉の脆弱部６９Ａを形成している。
【００６２】
このため、衝突体Ｋが衝突して、フード１２とフェンダ１４との境界１６に加わる荷重Ｆが所定値以上となった場合には、複数のリブ５６と縦壁部５８との連結部６９が脆弱部６９Ａにおいて容易に破断するので、衝突体Ｋへの衝撃緩和性能を更に向上できる。
【００６３】
なお、溝８４に代えて、リブ５６における連結部６９側の端部の板厚を薄くする等の他の構成によって脆弱部を形成しても良い。
【００６４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、複数のリブ５６の車幅方向から見た形状を、車体後方へ凸のく字状としたが、これに代えて、図１２に示される第３実施形態の如く、複数のリブ５６の車幅方向から見た形状を、車体前方へ凸のく字状としても良い。また、複数のリブ５６の一部の車幅方向から見た形状を車体後方へ凸のく字状とし、他のリブ５６の車幅方向から見た形状を車体前方へ凸のく字状とした構成としても良い。
【００６５】
また、上記各実施形態では、縦壁部５８の車体前後方向から見た形状を幅方向外方へ凸のく字状とし、複数のリブ５６における車幅方向外側端部５６Ａを縦壁部５８のく字状内側面５８Ａに連結したが、これに代えて、縦壁部５８の車体前後方向から見た形状を車幅方向内方へ凸のく字状とし、複数のリブ５６における車幅方向内側端部を縦壁部５８のく字状内側面に連結した構成としても良い。即ち、リブＥＡ材５４の車幅方向内側部に縦壁部５８がある構成とすることで、縦壁部５８によってリブ５６をエンジンルーム側から見えないようにして、フード１２を開放した際の見栄えを更に向上できる構成としても良い。
【００６６】
また、複数のリブ５６と縦壁部５８とを連結しない構成としても良い。
【００６７】
また、リブＥＡ材５４は、少なくとも、複数のリブ５６を有していれば良いため、箱形状には限定されず、縦壁部５８、上壁部６０、下壁部６２のうちの少なくと一つが無い構成としても良い。
【００６８】
また、上記各実施形態では、車体前部の骨格を構成する構造部材としてのエプロンアッパメンバ２４とフェンダ１４との間に複数のリブ５６と縦壁部５８とを有するリブＥＡ材５４を配設したが、車体前部の骨格を構成する構造部材はエプロンアッパメンバ２４に限定されず、フェンダーシールドパネル等の他の部材でも良い。また、外板パネルもフェンダ１４に限定されず、バンパー等の他の外板部材でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方内側から見た分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造のリブＥＡ材を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造のリブＥＡ材の変形状態を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造のリブの変形状態を示す側面図である。
【図６】図８の６−６線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造の変形状態を示す図６に対応する断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造が適用された車体を示す斜め前方から見た斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造における衝突体のストロークと加速度との関係を簡素化した波形で示すグラフである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。
【図１１】図１０の１１−１１線に沿った拡大断面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１２ フード
１４ フェンダ（外板部材）
２４ エプロンアッパメンバ（構造部材）
２６ エプロンアッパメンバアッパ
５４ リブＥＡ材
５６ リブＥＡ材のリブ
５６Ａ リブの車幅方向外側端部
５７ リブの屈曲部
５８ リブＥＡ材の縦壁部
５８Ａ 縦壁部のく字状内側面
５９ 縦壁部の屈曲部
６９ リブと縦壁部との連結部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の骨格を構成する構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って所定の間隔で配設され、前記外板部材を支持する複数のリブを有し、前記複数のリブは車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、前記屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記複数のリブが潰れることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記構造部材と前記外板部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前記構造部材と前記外板部材との間の隙間を閉塞する縦壁部を有し、前記縦壁部は車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、前記屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記縦壁部が潰れることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記複数のリブの間隔は、前記リブが完全に潰れた際に、隣接するリブと干渉しない広さに設定されていることを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記リブは車幅方向から見た形状がく字状に屈曲されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記縦壁部は車体前後方向から見た形状がく字状に屈曲されたことを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項１】
車体前部の骨格を構成する構造部材と外板部材との間に車体前後方向に沿って所定の間隔で配設され、前記外板部材を支持する複数のリブを有し、前記複数のリブは車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、前記屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記複数のリブが潰れることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記構造部材と前記外板部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前記構造部材と前記外板部材との間の隙間を閉塞する縦壁部を有し、前記縦壁部は車体上下方向中間部に屈曲部もしくは湾曲部を有しており、車体上下方向に所定値以上の荷重が作用した場合に、前記屈曲部もしくは湾曲部が破断もしくは変形することで前記縦壁部が潰れることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記複数のリブの間隔は、前記リブが完全に潰れた際に、隣接するリブと干渉しない広さに設定されていることを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記リブは車幅方向から見た形状がく字状に屈曲されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記縦壁部は車体前後方向から見た形状がく字状に屈曲されたことを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−４４３１２（Ｐ２００６−４４３１２Ａ）
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２２４２３９（Ｐ２００４−２２４２３９）
【出願日】平成１６年７月３０日（２００４．７．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（５９８０５９６７５）株式会社ヴイテック (14)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月３０日（２００４．７．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（５９８０５９６７５）株式会社ヴイテック (14)
【Ｆターム（参考）】
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