車体構造
【課題】簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる車体構造を提供する。
【解決手段】ショックアブソーバ４に対して非接触となるように配設し、バンパリーンフォースメント３を介して入力された荷重によりショックアブソーバ４に当接可能とされた伝達部材５を、クラッシュボックス６に対してサイドメンバ２と並行に連結し、サイドメンバ２の変形と同時に、伝達部材５をショックアブソーバ４に当接させることで、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成し、荷重を効果的に分散して伝達することを可能とする。また、伝達部材５をショックアブソーバ４に対して非接触とすることで、ショックアブソーバ４へ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ荷重を効果的に分散して伝達するを可能とする。
【解決手段】ショックアブソーバ４に対して非接触となるように配設し、バンパリーンフォースメント３を介して入力された荷重によりショックアブソーバ４に当接可能とされた伝達部材５を、クラッシュボックス６に対してサイドメンバ２と並行に連結し、サイドメンバ２の変形と同時に、伝達部材５をショックアブソーバ４に当接させることで、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成し、荷重を効果的に分散して伝達することを可能とする。また、伝達部材５をショックアブソーバ４に対して非接触とすることで、ショックアブソーバ４へ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ荷重を効果的に分散して伝達するを可能とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体構造として、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパとを備えた車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車体構造にあっては、サイドメンバの上側に車幅方向に沿って水平に延在すると共にサイドメンバにブレースを介して結合されるクロスメンバを設けると共に、このクロスメンバをサスペンションタワーに固定し、クロスメンバで受けた荷重をサイドメンバと共にサスペンションタワーに伝達して衝突荷重を車両後側へ伝達する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１７２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車体構造にあっては、クロスメンバをサイドメンバにブレースを介して結合すると共に、サスペンションタワーに固定する必要があり、構造が複雑になるといった問題がある。また、この車体構造にあっては、主にサスペンションタワーにおいて荷重を受ける構成となっているため、効果的に荷重を分散して伝達できていないといった問題もある。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる車体構造を提供することを目的する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による車体構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパと、サイドメンバと車輪との間に設けられサスペンションメンバに支持されるショックアブソーバとを備えた車体構造において、ショックアブソーバに対して非接触となるように配設され、バンパを介して入力された荷重によりショックアブソーバに当接可能とされた伝達部材を備え、伝達部材は、クラッシュボックスに対してサイドメンバと並行に連結されていることを特徴とする。
【０００７】
このような車体構造によれば、伝達部材がショックアブソーバに対して非接触となるように、サイドメンバと並行にクラッシュボックスに対して連結されており、バンパに衝突荷重が加えられた場合、サイドメンバの変形と同時に、伝達部材がショックアブソーバに当接する。これにより、サイドメンバによる荷重経路により荷重が伝達されると共に、伝達部材からショックアブソーバへの荷重経路が形成され、荷重がショックアブソーバを支持するサスペンションメンバを介してロッカへと伝達される。更に、サスペンションメンバの変形により、車輪（タイヤ）とロッカとが早期に接触して別の荷重経路が形成される。そのため、早期に複数の荷重経路を形成することができ、荷重を効果的に分散して伝達することが可能となる。また、伝達部材がショックアブソーバに対して非接触となっているので、ショックアブソーバへ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【０００８】
ここで、伝達部材は、少なくともその一部がサイドメンバの上下方向位置と同じ高さに位置するようにクラッシュボックスに連結されていることが好ましい。このような構成を採用した場合、サイドメンバと伝達部材との上下方向の高さに大きなずれが生じないので、伝達部材がショックアブソーバに荷重を伝達する際、サイドメンバに生じる上下方向のモーメントを低減することができる。従って、より効果的に荷重を分散して伝達することが可能となる。なお、水平方向のモーメントは、幅方向に延びるバンパにより軽減される。
【０００９】
また、本発明による車体構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパと、サイドメンバと車輪との間に設けられサスペンションメンバに支持されるショックアブソーバとを備えた車体構造において、ショックアブソーバに対して非接触となるように配設され、バンパを介して入力された荷重によりショックアブソーバに当接可能とされた伝達部材を備え、伝達部材は、ショックアブソーバに当接可能とされる部分がショックアブソーバの形状に対応した形状を有することを特徴とする。
【００１０】
このような車体構造によれば、伝達部材がショックアブソーバに対して非接触となるように配設されており、バンパに衝突荷重が加えられた場合、伝達部材がショックアブソーバに当接する。これにより、伝達部材からショックアブソーバへの荷重経路が形成され、荷重がショックアブソーバを支持するサスペンションメンバを介してロッカへと伝達されると共に、バンパに連結されたサイドメンバによる荷重経路により荷重が伝達される。更に、サスペンションメンバの変形により、車輪とロッカとが接触して別の荷重経路が形成される。そのため、複数の荷重経路を形成することができ、荷重を効果的に分散して伝達することが可能となる。また、伝達部材がショックアブソーバに対して非接触となっているので、ショックアブソーバへ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる。更に、伝達部材においてショックアブソーバに当接可能とされる部分がショックアブソーバの形状に対応した形状を有しているため、伝達部材からショックアブソーバへの荷重伝達が良好なものとなり、一層効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。
【図２】図１に示す車体構造の側面図である。
【図３】図１に示す車体構造を前方側から示す図である。
【図４】荷重の伝達を説明するための側面図である。
【図５】図４を上方側から示す図である。
【図６】本発明の第二実施形態に係る伝達部材を示す図である。
【図７】本発明の第三実施形態に係る伝達部材を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る車体構造の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車体構造を示す斜視図、図２は、図１に示す車体構造の側面図、図３は、図１に示す車体構造を前方側から示す図である。なお、図１〜図３には、車両の車幅方向の一方側のみの構造が示されている。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係る車体構造１は、サイドメンバ２と、バンパリーンフォースメント３と、ショックアブソーバ４と、伝達部材５とを備えて構成されている。
【００１５】
サイドメンバ２は、車両両側において車両前後方向に延びる一対の骨格部材であり、衝突の際に圧縮荷重が加えられて衝撃吸収を行うものである。このサイドメンバ２は、所定の圧縮強度を有しており、その圧縮強度より大きな荷重が軸方向に加わると圧縮変形（座屈）し、その圧縮変形によって荷重（衝撃）を吸収する。
【００１６】
サイドメンバ２の前端部とバンパリーンフォースメント３の後端部との間には、車両前後方向に延びるクラッシュボックス６が結合されている。このクラッシュボックス６は、軸方向に座屈変形可能な角筒状とされ、衝突時の荷重を吸収するための部材である。このクラッシュボックス６の後端部にはフランジ６ａが形成され、このフランジ６ａに対向するサイドメンバ２の前端部にはフランジ２ａが形成されており、これらのフランジ６ａとフランジ２ａとが合わせられた状態でボルト締結によってサイドメンバ２とクラッシュボックス６とが結合されている。
【００１７】
バンパリーンフォースメント３は、バンパ（図示しない）を補強すべくクラッシュボックス６の前端部に固定されて車幅方向に略水平に横架される部材であり、衝突時に衝撃を受け止めるものである。このバンパリーンフォースメント３は、衝突時に衝撃を受けると、その衝撃に対して発生した荷重をクラッシュボックス６に伝達する。
【００１８】
ショックアブソーバ４は、サスペンションを構成する部品の一つであり、走行中における車輪７の衝撃を吸収するものである。このショックアブソーバ４は、車輪７とサイドメンバ２との間に配置され、その上端が自動車の車体（図示しない）に取り付けられ、その下端がサスペンションメンバ８に取り付けられて支持されている。このサスペンションメンバ８は、車両の左右両側に配置されると共に車両の前後方向に延在するロッカ９に連結されている。
【００１９】
伝達部材５は、サイドメンバ２のフランジ２ａに連結されると共に、ショックアブソーバ４に対して非接触となるように配設される部材であり、バンパリーンフォースメント３に衝突荷重が加えられた場合に、ショックアブソーバ４に当接可能とされて荷重を伝達する部材である。具体的に、伝達部材５は、本体部５ａと、この本体部５ａの一端に設けられ、ショックアブソーバ４に当接可能とされた当接部５ｂとから構成されている。
【００２０】
本体部５ａは、略円筒状とされ、サイドメンバ２と並行で且つショックアブソーバ４側に延伸し、サイドメンバ２のフランジ２ａの車幅外側に突出する部分２ｂを介してクラッシュボックス６に対して連結されている。そして、図３に示すように、サイドメンバ２の中心軸と、本体部５ａの中心軸とが同じ高さに位置するように、本体部５ａがフランジ２ａに取り付けられる。なお、本体部５ａには、荷重を調整するためのビードが設けられてもよい。
【００２１】
図１及び図２に示すように、当接部５ｂは、ショックアブソーバ４の形状に対応する形状となっている。具体的に、当接部５ｂは、図１に示すように、ショックアブソーバ４の外形（円形状）に合わせて断面半円状とされると共に、図２に示すように、ショックアブソーバ４の車両前後方向の傾きに合わせて傾斜した形状とされている。これにより、当接部５ｂがショックアブソーバ４に当接する際、当接部５ｂがショックアブソーバ４からずれることが防止されている。なお、当接部５ｂとショックアブソーバ４との間隔は、ショックアブソーバ４の可動範囲外において当接部５ｂがショックアブソーバ４に最も近接する間隔となるように設定されている。
【００２２】
次に、上記伝達部材５を備える本実施形態の車体構造１の作用・効果について図１、図４及び図５を参照しながら説明する。図４は、荷重の伝達を説明するための側面図、図５は、図４を上方側から示す図である。
【００２３】
バンパが衝突を受けると、図４に示すように、バンパリーンフォースメント３を介して、まずクラッシュボックス６に荷重が加わることでクラッシュボックス６が潰れ、その後にサイドメンバ２の圧縮変形が始まる。このとき、図１に示すように、荷重が伝達される第１荷重経路Ｌ１が形成される。そして、サイドメンバ２の圧縮変形と同時に、サイドメンバ２と並列に配設された伝達部材５がショックアブソーバ４に当接（接触）し、図１及び図５に示すように、その荷重がサスペンションメンバ８を介してロッカ９へと伝達される第２荷重経路Ｌ２が形成される。
【００２４】
更に、サスペンションメンバ８に荷重が伝達されることにより、サスペンションメンバ８が変形し、このサスペンションメンバ８の変形に伴い、車輪７がロッカ９側に移動し、タイヤ１０とロッカ９とが接触することで、第３荷重経路Ｌ３が形成される。以上のように、サイドメンバ２の圧縮変形と同時に伝達部材５がショックアブソーバ４に当接し、複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３が早期に形成される。
【００２５】
このように、本実施形態にあっては、伝達部材５がショックアブソーバ４に対して非接触となるように、サイドメンバ２と並行にクラッシュボックス６に対して連結されており、バンパ（バンパリーンフォースメント３）に衝突荷重が加えられた場合、サイドメンバ２の変形と同時に、伝達部材５がショックアブソーバ４に当接し、これにより、サイドメンバ２による荷重経路Ｌ１により荷重が伝達されると共に、伝達部材５からショックアブソーバ４への荷重経路Ｌ２が形成され、荷重がショックアブソーバ４を支持するサスペンションメンバ８を介してロッカ９へと伝達される。更に、サスペンションメンバ８の変形により、タイヤ１０とロッカ９とが早期に接触して別の荷重経路Ｌ３が形成される。そのため、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成することができ、荷重を効果的に分散して伝達できる。また、伝達部材５がショックアブソーバ４に対して非接触となっているので、ショックアブソーバ４へ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【００２６】
また、伝達部材５の少なくともその一部がサイドメンバ２の上下方向位置と同じ高さに位置するようにクラッシュボックス６に連結されているので、サイドメンバ２と伝達部材５との上下方向の高さに大きなずれが生じず、伝達部材５がショックアブソーバ４に荷重を伝達する際、サイドメンバ２に生じる上下方向のモーメントを低減することができる。従って、より効果的に荷重を分散して伝達することが可能となる。なお、水平方向のモーメントは、幅方向に延びるバンパリーンフォースメント３により軽減される。
【００２７】
また、伝達部材５においてショックアブソーバ４に当接可能とされる当接部５ｂがショックアブソーバ４の形状に対応した形状を有しているため、伝達部材５からショックアブソーバ４への荷重伝達が良好なものとなり、一層効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【００２８】
また、伝達部材５がクラッシュボックス６に対してサイドメンバ２と並行となるようにフランジ２ａを介して連結されているため、クラッシュボックス６のストロークを阻害せず、低速衝突時の性能に影響を与えることがない。また、サイドメンバ２の変形（折れ）モードへの影響も少ない。
【００２９】
また、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成することにより、衝突荷重に抵抗し、車体を前方に加速させて加害車両から遠ざけることができる。
【００３０】
更に、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成して効果的に荷重を分散して伝達するため、サイドメンバ２の圧縮強度を低く設定することができる。これにより、サイドメンバ２の軽量化を図ることができるという効果もある。
【００３１】
以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、上記実施形態においては、伝達部材５の当接部５ｂの形状を半円状としたが、ショックアブソーバ４の形状に対応した形状であればよく、例えば断面コ字状（凹状）であってもよい。
【００３２】
また、上記実施形態においては、伝達部材５の本体部５ａを略円筒状の部材としたが、所定の荷重を伝達するに足る部材であればよく、その形状は限定されない。
【００３３】
また、上記実施形態においては、伝達部材５の一端をサイドメンバ２のフランジ２ａに取り付ける構成としたが、伝達部材５の取り付け方法はこれに限定されない。例えば、図６の第二実施形態に示すように、本体部５ａのサイドメンバ２側の側部に三角形状の結合部材１１を設け、この結合部材１１により、伝達部材５をサイドメンバ２及びフランジ２ａに取り付けてもよい。また、図７の第三実施形態に示すように、本体部５ａのサイドメンバ２側の側部に板状の結合部材１２を設け、この結合部材１２により、伝達部材５をサイドメンバ２及びフランジ２ａに取り付けてもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１…車体構造、２…サイドメンバ、３…バンパリーンフォースメント（バンパ）、４…ショックアブソーバ、５（５ａ，５ｂ）…伝達部材、６…クラッシュボックス、７…車輪、８…サスペンションメンバ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体構造として、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパとを備えた車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車体構造にあっては、サイドメンバの上側に車幅方向に沿って水平に延在すると共にサイドメンバにブレースを介して結合されるクロスメンバを設けると共に、このクロスメンバをサスペンションタワーに固定し、クロスメンバで受けた荷重をサイドメンバと共にサスペンションタワーに伝達して衝突荷重を車両後側へ伝達する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１７２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車体構造にあっては、クロスメンバをサイドメンバにブレースを介して結合すると共に、サスペンションタワーに固定する必要があり、構造が複雑になるといった問題がある。また、この車体構造にあっては、主にサスペンションタワーにおいて荷重を受ける構成となっているため、効果的に荷重を分散して伝達できていないといった問題もある。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる車体構造を提供することを目的する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による車体構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパと、サイドメンバと車輪との間に設けられサスペンションメンバに支持されるショックアブソーバとを備えた車体構造において、ショックアブソーバに対して非接触となるように配設され、バンパを介して入力された荷重によりショックアブソーバに当接可能とされた伝達部材を備え、伝達部材は、クラッシュボックスに対してサイドメンバと並行に連結されていることを特徴とする。
【０００７】
このような車体構造によれば、伝達部材がショックアブソーバに対して非接触となるように、サイドメンバと並行にクラッシュボックスに対して連結されており、バンパに衝突荷重が加えられた場合、サイドメンバの変形と同時に、伝達部材がショックアブソーバに当接する。これにより、サイドメンバによる荷重経路により荷重が伝達されると共に、伝達部材からショックアブソーバへの荷重経路が形成され、荷重がショックアブソーバを支持するサスペンションメンバを介してロッカへと伝達される。更に、サスペンションメンバの変形により、車輪（タイヤ）とロッカとが早期に接触して別の荷重経路が形成される。そのため、早期に複数の荷重経路を形成することができ、荷重を効果的に分散して伝達することが可能となる。また、伝達部材がショックアブソーバに対して非接触となっているので、ショックアブソーバへ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【０００８】
ここで、伝達部材は、少なくともその一部がサイドメンバの上下方向位置と同じ高さに位置するようにクラッシュボックスに連結されていることが好ましい。このような構成を採用した場合、サイドメンバと伝達部材との上下方向の高さに大きなずれが生じないので、伝達部材がショックアブソーバに荷重を伝達する際、サイドメンバに生じる上下方向のモーメントを低減することができる。従って、より効果的に荷重を分散して伝達することが可能となる。なお、水平方向のモーメントは、幅方向に延びるバンパにより軽減される。
【０００９】
また、本発明による車体構造は、車両の前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパと、サイドメンバと車輪との間に設けられサスペンションメンバに支持されるショックアブソーバとを備えた車体構造において、ショックアブソーバに対して非接触となるように配設され、バンパを介して入力された荷重によりショックアブソーバに当接可能とされた伝達部材を備え、伝達部材は、ショックアブソーバに当接可能とされる部分がショックアブソーバの形状に対応した形状を有することを特徴とする。
【００１０】
このような車体構造によれば、伝達部材がショックアブソーバに対して非接触となるように配設されており、バンパに衝突荷重が加えられた場合、伝達部材がショックアブソーバに当接する。これにより、伝達部材からショックアブソーバへの荷重経路が形成され、荷重がショックアブソーバを支持するサスペンションメンバを介してロッカへと伝達されると共に、バンパに連結されたサイドメンバによる荷重経路により荷重が伝達される。更に、サスペンションメンバの変形により、車輪とロッカとが接触して別の荷重経路が形成される。そのため、複数の荷重経路を形成することができ、荷重を効果的に分散して伝達することが可能となる。また、伝達部材がショックアブソーバに対して非接触となっているので、ショックアブソーバへ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる。更に、伝達部材においてショックアブソーバに当接可能とされる部分がショックアブソーバの形状に対応した形状を有しているため、伝達部材からショックアブソーバへの荷重伝達が良好なものとなり、一層効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。
【図２】図１に示す車体構造の側面図である。
【図３】図１に示す車体構造を前方側から示す図である。
【図４】荷重の伝達を説明するための側面図である。
【図５】図４を上方側から示す図である。
【図６】本発明の第二実施形態に係る伝達部材を示す図である。
【図７】本発明の第三実施形態に係る伝達部材を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る車体構造の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車体構造を示す斜視図、図２は、図１に示す車体構造の側面図、図３は、図１に示す車体構造を前方側から示す図である。なお、図１〜図３には、車両の車幅方向の一方側のみの構造が示されている。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係る車体構造１は、サイドメンバ２と、バンパリーンフォースメント３と、ショックアブソーバ４と、伝達部材５とを備えて構成されている。
【００１５】
サイドメンバ２は、車両両側において車両前後方向に延びる一対の骨格部材であり、衝突の際に圧縮荷重が加えられて衝撃吸収を行うものである。このサイドメンバ２は、所定の圧縮強度を有しており、その圧縮強度より大きな荷重が軸方向に加わると圧縮変形（座屈）し、その圧縮変形によって荷重（衝撃）を吸収する。
【００１６】
サイドメンバ２の前端部とバンパリーンフォースメント３の後端部との間には、車両前後方向に延びるクラッシュボックス６が結合されている。このクラッシュボックス６は、軸方向に座屈変形可能な角筒状とされ、衝突時の荷重を吸収するための部材である。このクラッシュボックス６の後端部にはフランジ６ａが形成され、このフランジ６ａに対向するサイドメンバ２の前端部にはフランジ２ａが形成されており、これらのフランジ６ａとフランジ２ａとが合わせられた状態でボルト締結によってサイドメンバ２とクラッシュボックス６とが結合されている。
【００１７】
バンパリーンフォースメント３は、バンパ（図示しない）を補強すべくクラッシュボックス６の前端部に固定されて車幅方向に略水平に横架される部材であり、衝突時に衝撃を受け止めるものである。このバンパリーンフォースメント３は、衝突時に衝撃を受けると、その衝撃に対して発生した荷重をクラッシュボックス６に伝達する。
【００１８】
ショックアブソーバ４は、サスペンションを構成する部品の一つであり、走行中における車輪７の衝撃を吸収するものである。このショックアブソーバ４は、車輪７とサイドメンバ２との間に配置され、その上端が自動車の車体（図示しない）に取り付けられ、その下端がサスペンションメンバ８に取り付けられて支持されている。このサスペンションメンバ８は、車両の左右両側に配置されると共に車両の前後方向に延在するロッカ９に連結されている。
【００１９】
伝達部材５は、サイドメンバ２のフランジ２ａに連結されると共に、ショックアブソーバ４に対して非接触となるように配設される部材であり、バンパリーンフォースメント３に衝突荷重が加えられた場合に、ショックアブソーバ４に当接可能とされて荷重を伝達する部材である。具体的に、伝達部材５は、本体部５ａと、この本体部５ａの一端に設けられ、ショックアブソーバ４に当接可能とされた当接部５ｂとから構成されている。
【００２０】
本体部５ａは、略円筒状とされ、サイドメンバ２と並行で且つショックアブソーバ４側に延伸し、サイドメンバ２のフランジ２ａの車幅外側に突出する部分２ｂを介してクラッシュボックス６に対して連結されている。そして、図３に示すように、サイドメンバ２の中心軸と、本体部５ａの中心軸とが同じ高さに位置するように、本体部５ａがフランジ２ａに取り付けられる。なお、本体部５ａには、荷重を調整するためのビードが設けられてもよい。
【００２１】
図１及び図２に示すように、当接部５ｂは、ショックアブソーバ４の形状に対応する形状となっている。具体的に、当接部５ｂは、図１に示すように、ショックアブソーバ４の外形（円形状）に合わせて断面半円状とされると共に、図２に示すように、ショックアブソーバ４の車両前後方向の傾きに合わせて傾斜した形状とされている。これにより、当接部５ｂがショックアブソーバ４に当接する際、当接部５ｂがショックアブソーバ４からずれることが防止されている。なお、当接部５ｂとショックアブソーバ４との間隔は、ショックアブソーバ４の可動範囲外において当接部５ｂがショックアブソーバ４に最も近接する間隔となるように設定されている。
【００２２】
次に、上記伝達部材５を備える本実施形態の車体構造１の作用・効果について図１、図４及び図５を参照しながら説明する。図４は、荷重の伝達を説明するための側面図、図５は、図４を上方側から示す図である。
【００２３】
バンパが衝突を受けると、図４に示すように、バンパリーンフォースメント３を介して、まずクラッシュボックス６に荷重が加わることでクラッシュボックス６が潰れ、その後にサイドメンバ２の圧縮変形が始まる。このとき、図１に示すように、荷重が伝達される第１荷重経路Ｌ１が形成される。そして、サイドメンバ２の圧縮変形と同時に、サイドメンバ２と並列に配設された伝達部材５がショックアブソーバ４に当接（接触）し、図１及び図５に示すように、その荷重がサスペンションメンバ８を介してロッカ９へと伝達される第２荷重経路Ｌ２が形成される。
【００２４】
更に、サスペンションメンバ８に荷重が伝達されることにより、サスペンションメンバ８が変形し、このサスペンションメンバ８の変形に伴い、車輪７がロッカ９側に移動し、タイヤ１０とロッカ９とが接触することで、第３荷重経路Ｌ３が形成される。以上のように、サイドメンバ２の圧縮変形と同時に伝達部材５がショックアブソーバ４に当接し、複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３が早期に形成される。
【００２５】
このように、本実施形態にあっては、伝達部材５がショックアブソーバ４に対して非接触となるように、サイドメンバ２と並行にクラッシュボックス６に対して連結されており、バンパ（バンパリーンフォースメント３）に衝突荷重が加えられた場合、サイドメンバ２の変形と同時に、伝達部材５がショックアブソーバ４に当接し、これにより、サイドメンバ２による荷重経路Ｌ１により荷重が伝達されると共に、伝達部材５からショックアブソーバ４への荷重経路Ｌ２が形成され、荷重がショックアブソーバ４を支持するサスペンションメンバ８を介してロッカ９へと伝達される。更に、サスペンションメンバ８の変形により、タイヤ１０とロッカ９とが早期に接触して別の荷重経路Ｌ３が形成される。そのため、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成することができ、荷重を効果的に分散して伝達できる。また、伝達部材５がショックアブソーバ４に対して非接触となっているので、ショックアブソーバ４へ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【００２６】
また、伝達部材５の少なくともその一部がサイドメンバ２の上下方向位置と同じ高さに位置するようにクラッシュボックス６に連結されているので、サイドメンバ２と伝達部材５との上下方向の高さに大きなずれが生じず、伝達部材５がショックアブソーバ４に荷重を伝達する際、サイドメンバ２に生じる上下方向のモーメントを低減することができる。従って、より効果的に荷重を分散して伝達することが可能となる。なお、水平方向のモーメントは、幅方向に延びるバンパリーンフォースメント３により軽減される。
【００２７】
また、伝達部材５においてショックアブソーバ４に当接可能とされる当接部５ｂがショックアブソーバ４の形状に対応した形状を有しているため、伝達部材５からショックアブソーバ４への荷重伝達が良好なものとなり、一層効果的に荷重を分散して伝達することができる。
【００２８】
また、伝達部材５がクラッシュボックス６に対してサイドメンバ２と並行となるようにフランジ２ａを介して連結されているため、クラッシュボックス６のストロークを阻害せず、低速衝突時の性能に影響を与えることがない。また、サイドメンバ２の変形（折れ）モードへの影響も少ない。
【００２９】
また、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成することにより、衝突荷重に抵抗し、車体を前方に加速させて加害車両から遠ざけることができる。
【００３０】
更に、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成して効果的に荷重を分散して伝達するため、サイドメンバ２の圧縮強度を低く設定することができる。これにより、サイドメンバ２の軽量化を図ることができるという効果もある。
【００３１】
以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、上記実施形態においては、伝達部材５の当接部５ｂの形状を半円状としたが、ショックアブソーバ４の形状に対応した形状であればよく、例えば断面コ字状（凹状）であってもよい。
【００３２】
また、上記実施形態においては、伝達部材５の本体部５ａを略円筒状の部材としたが、所定の荷重を伝達するに足る部材であればよく、その形状は限定されない。
【００３３】
また、上記実施形態においては、伝達部材５の一端をサイドメンバ２のフランジ２ａに取り付ける構成としたが、伝達部材５の取り付け方法はこれに限定されない。例えば、図６の第二実施形態に示すように、本体部５ａのサイドメンバ２側の側部に三角形状の結合部材１１を設け、この結合部材１１により、伝達部材５をサイドメンバ２及びフランジ２ａに取り付けてもよい。また、図７の第三実施形態に示すように、本体部５ａのサイドメンバ２側の側部に板状の結合部材１２を設け、この結合部材１２により、伝達部材５をサイドメンバ２及びフランジ２ａに取り付けてもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１…車体構造、２…サイドメンバ、３…バンパリーンフォースメント（バンパ）、４…ショックアブソーバ、５（５ａ，５ｂ）…伝達部材、６…クラッシュボックス、７…車輪、８…サスペンションメンバ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延びるサイドメンバと、当該サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパと、前記サイドメンバと車輪との間に設けられサスペンションメンバに支持されるショックアブソーバとを備えた車体構造において、
前記ショックアブソーバに対して非接触となるように配設され、前記バンパを介して入力された荷重により前記ショックアブソーバに当接可能とされた伝達部材を備え、
前記伝達部材は、前記クラッシュボックスに対して前記サイドメンバと並行に連結されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記伝達部材は、少なくともその一部が前記サイドメンバの上下方向位置と同じ高さに位置するように前記クラッシュボックスに連結されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
車両の前後方向に延びるサイドメンバと、当該サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパと、前記サイドメンバと車輪との間に設けられサスペンションメンバに支持されるショックアブソーバとを備えた車体構造において、
前記ショックアブソーバに対して非接触となるように配設され、前記バンパを介して入力された荷重により前記ショックアブソーバに当接可能とされた伝達部材を備え、
前記伝達部材は、前記ショックアブソーバに当接可能とされる部分が前記ショックアブソーバの形状に対応した形状を有することを特徴とする車体構造。
【請求項１】
車両の前後方向に延びるサイドメンバと、当該サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパと、前記サイドメンバと車輪との間に設けられサスペンションメンバに支持されるショックアブソーバとを備えた車体構造において、
前記ショックアブソーバに対して非接触となるように配設され、前記バンパを介して入力された荷重により前記ショックアブソーバに当接可能とされた伝達部材を備え、
前記伝達部材は、前記クラッシュボックスに対して前記サイドメンバと並行に連結されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記伝達部材は、少なくともその一部が前記サイドメンバの上下方向位置と同じ高さに位置するように前記クラッシュボックスに連結されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
車両の前後方向に延びるサイドメンバと、当該サイドメンバの端部にクラッシュボックスを介して横架されるバンパと、前記サイドメンバと車輪との間に設けられサスペンションメンバに支持されるショックアブソーバとを備えた車体構造において、
前記ショックアブソーバに対して非接触となるように配設され、前記バンパを介して入力された荷重により前記ショックアブソーバに当接可能とされた伝達部材を備え、
前記伝達部材は、前記ショックアブソーバに当接可能とされる部分が前記ショックアブソーバの形状に対応した形状を有することを特徴とする車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１９５３７３（Ｐ２０１０−１９５３７３Ａ）
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４６０５９（Ｐ２００９−４６０５９）
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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