車載機器遠隔制御システムおよび車載機器遠隔制御方法
【課題】通信応答性向上ができると共に、通信信頼性が高く、小型・安価であり、車両の盗難防止に好適な車載機器遠隔制御システムを提供する。
【解決手段】携帯機50の送信手段(送信部55、送信アンテナ56)は、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、車載機10の受信手段(送信部17、車内送信アンテナ11)は、複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した応答信号の相関をとり、複数の相関器出力により応答信号を復調すると共に、車載機10の送信手段は、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信する。
【解決手段】携帯機50の送信手段(送信部55、送信アンテナ56)は、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、車載機10の受信手段(送信部17、車内送信アンテナ11)は、複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した応答信号の相関をとり、複数の相関器出力により応答信号を復調すると共に、車載機10の送信手段は、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、携帯機との通信によるコード照合を行い、照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御システムおよび車載機器遠隔制御方法に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、携帯機の操作部を操作して車両のドアの施錠/解錠を行う遠隔操作機能に加え、操作部を操作することなく、車両側からの送信要求信号に対して返送コード信号を返送し、コードを照合することによりドアの施錠/解錠を行うスマートエントリシステムがある。
例えば、特許文献1(特開平5−106376号公報)には、「第1の受信手段で呼出信号が受信されると、応答信号を送信する第1の送信手段を備えた携帯無線装置と、第2
の送信手段から所定の時間間隔で送信された呼出信号を受信して送信された応答信号が第2の受信手段で受信されると、車両のドアを解錠するための信号を出力し、応答信号が受信されなければ、所定時間経過後に車両のドアを施錠するための信号を出力する制御手段とを備えた車両無線装置とから構成されたキーレスエントリーシステム(即ち、スマートエントリシステム)」が記載されている。
【0003】
また、従来より、車両側からの送信要求信号に対して返送コード信号を返送し、コードを照合することによりステアリングロック機構の解錠とエンジン始動禁止装置の解除を行い、機械的キーを使用しないエンジン始動操作を可能にしたスマートスタートシステムがある。
例えば、特許文献2(特開昭63−1765号公報)には、「携帯無線機に呼出信号を送信して、携帯無線機からの暗証コード信号を受信し、内部コードと照合し一致したときには、ステアリングロック機構の解錠動作、エンジンスイッチのスイッチング動作およびアクセサリスイッチのスイッチング動作を各々許可する手段から構成されたイグニッション装置(即ち、スマートスタートシステム)」が記載されている。
なお、スマートエントリシステムとスマートスタートシステムの上記両方のシステムを合わせたシステムは、スマートエントリ/スタートシステムと称される。
【0004】
スマートエントリ/スタートシステムでは、前述のようにドアの施解錠、キーシリンダの解錠など、人の操作に対する応答性が重要な性能となる。応答時間を短縮するために、コード認証のための通信時間を短くすることが課題である。
例えば、特許文献3(特開平9−144411号公報)には、「車両に設けられた受信機から携帯可能な送信機をサーチするためのサーチ信号を送信する一方、送信機がこのサーチ信号の受信に応じて送信機毎に設定されたIDコード信号を送信し、次に、車両に設けられた受信機で受信されたIDコード信号が当該車両に設定されたものと一致した場合には、車両ドアを解錠させるキーレスエントリ装置において、送信機は、車両から送信されたサーチ信号を受信した後に、予め設定された遅延時間を開けてIDコード信号を送信する送信手段を有している」ことが記載されている。
このように、特許文献3に示された従来のキーレスエントリ装置では、車両に設けられた受信機と携帯可能な複数の送信機間の通信は、タイムスロット方式で行われるため、送信機(即ち、携帯機)の数が多くなれば、通信時間が増大する。
【0005】
一方、特許文献4(特表2003−500957号公報)には、「送受信ユニットを備えた装置を用いて遠隔アクセスを制御する方法であって、この送受信ユニットによって全てのアクセスコード発生器を同時に活性化するポーリング信号を送出し、かつ、このポー
リング信号を受信するすべてのアクセスコードコード発生器が、その後実質的に同時にその固有のアクセスコード信号を送出し、かつ、送受信ユニットが同時に受信されるアクセスコード信号の分離を該アクセスコード信号に変調により乗せられていることを特徴とする遠隔アクセス制御方法」が開示されており、更に、「車両ユニットと応答すべきアクセスコード発生器との間の交信課程において、アクセスコードコード発生器に対して一つの共通のポーリング信号によって応答させ、かつ、アクセスコード発生器が時間的に並列に答えるようにし、しかも送信信号には、車両ユニットにおける時間的に並列な処理を可能にする特徴が変調により乗せられている」ことが記載されている。
即ち、特許文献4では、送信機(携帯機)の数に関係なく通信時間が一定である多元接続可能なスペクトル拡散通信方式が提案されている。
【0006】
しかし、この提案の通信方式では、携帯機の数(=生産車両台数×1台当たりの携帯機数)に見合ったPN号(PSEUDO-NOISE 符号:疑似ランダム符号)の種類が必要になる。
そのためPN符号長は充分長いもの、例えば、相互相関が低く1と−1の発生頻度が平衡している平衡GOLD符号で10万種類程度用意するには、符号長は225bit(チップ)
になる。
また、車両側の第1受信手段には携帯機の数だけの相関器が必要になるので回路規模も
大きく、製造コストが高くなる。
一方、PN符号長さを短くして、しかも相関器の数を減らす方法として、同じPN符号で1チップ以上の位相差を付けることで独立したPN符号として利用する方法が良く知られており、例えば、特許文献5(特開平6−244821号公報)の提案にあるように、多重化する方法がある。
しかし、後述するように、スマートエントリ/スタートシステムでは、車載機の第1送信手段と携帯機の第2受信手段の通信ではLF帯の電波(典型的には125kHz)を、携帯機の第2送信手段と車載局の第1受信手段との通信にはUHF帯の電波(典型的には315MHz)を使用している。
【0007】
前述の1チップ以上の位相差を実現するためにはμsオーダの管理が必要なのに対して、第2送信手段の送信タイミングを決める第2受信手段の受信時刻は、携帯機の機差や送信アンテナからの距離によって、使用するLF帯周波数の数波(数十μs)程度以下の管理ができない。
従って、他携帯機との通信衝突(通信干渉)を確実に防止することは困難であり、特許文献5の提案のままでは通信信頼性は低く、位相差を利用して多重化することはできない。
時間管理できる程度、例えば200μs以上にPN符号長さを長くすることは、通信速度の低下と相関器の規模大となるのでシステム的には好ましくない。
【特許文献1】特開平5−106376号公報
【特許文献2】特開昭63−1765号公報
【特許文献3】特開平9−144411号公報
【特許文献4】特表2003−500957号公報
【特許文献5】特開平6−244821号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
以上のように、特開平9−144411号公に示された従来のキーレスエントリ装置では、車両に設けられた受信機と携帯可能な複数の送信機間の通信はタイムスロット方式で行われるため、送信機(携帯機)の数が多くなれば、通信時間が増大する。
また、特表2003−500957号公報に示された従来の技術(遠隔アクセス制御方法)では、携帯機の数に見合ったPN符号の種類が必要になり、そのためPN符号長は充分長いものとなり、また、車両側の受信手段には携帯機の数だけの相関器が必要になるの
で、回路規模が大きくなり、製造コストが高くなる。
また、特開平6−244821号公報に示された「スペクトラム拡散通信システムを利用して多重化する方法」では、他携帯機との通信衝突を確実に防止することは困難であり、通信信頼性は低い。
【0009】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであり、多重通信による応答性向上ができると共に、通信の信頼性が高く、小型・安価であり、車両の無断使用防止や盗難防止に好適な車載機器遠隔制御システム、あるいは、多重通信による応答性向上ができると共に、通信の信頼性が高く、車両の無断使用防止や盗難防止に好適な車載機器遠隔制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明に係わる車載機器遠隔制御システムは、複数の携帯機に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機の送信手段と、前記質問信号を受信する前記携帯機の受信手段と、前記質問信号を受信すると応答信号を前記車載機に返送する前記携帯機の送信手段と、前記携帯機の送信手段により返送される前記応答信号を受信する車載機の受信手段と、前記車載機に返送された前記応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器の作動状態を制御する作動制御手段を有する車載機器遠隔制御システムであって、前記携帯機の送信手段は、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、前記車載機の受信手段は、前記複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した前記応答信号の相関をとり、前記複数の相関器出力により前記応答信号を復調すると共に、前記車載機の送信手段は、受信開始より所定時間内に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信するものである。
【0011】
また、この発明に係わる車載機器遠隔制御方法は、複数の携帯機に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機の送信ステップと、前記質問信号を受信する前記携帯機の受信ステップと、前記質問信号を受信すると応答信号を前記車載機に返送する前記携帯機の送信ステップと、前記携帯機の送信ステップにより返送される前記応答信号を受信する車載機の受信ステップと、前記車載機に返送された前記応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器の作動状態を制御する作動制御ステップを有する車載機器遠隔制御方法であって、
前記携帯機の送信ステップにおいては、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、前記車載機の受信ステップにおいては、前記複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した前記応答信号の相関をとり、前記複数の相関器出力により前記応答信号を復調すると共に、前記車載機の送信ステップにおいては、受信開始より所定時間内に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信するものである。
【発明の効果】
【0012】
本発明の車載機器遠隔制御システムによれば、車載機の送信手段は、受信開始より所定時間内に複数の携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信するので、通信の信頼性が高い車載機器遠隔制御システムを実現することができる。
【0013】
また、本発明の車載機器遠隔制御方法によれば、車載機の送信ステップにおいては、受信開始より所定時間内に複数の携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信するので、通信の信頼性が高い車載機器遠隔制御方法を提
供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0014】
以下、図面に基づいて、本発明の一実施の携帯について説明する。
なお、各図間において、同一符号は、同一あるいは相当のものであることを表す。
実施の形態1.
図1は、本実施の形態に係わる車載機器遠隔制御システムにおける車載機の全体構成を示すブロック図である。
図に示すように、車載機10は、例えば、車内送信用アンテナ11として第1車内送信アンテナ11aおよび第2車内送信アンテナ11bと、車外送信用アンテナ12として第1車外送信アンテナ12a〜第4車外送信アンテナ12dの6つの送信アンテナを有してい
る。
図2は、車載機における各車内送信アンテナ、車外送信アンテナの配置状態と携帯機との通信状態を模式的に示した図である。
なお、図2(a)は携帯機50が車外にある場合を、図2(b)は携帯機50が車内にある場合を示している。
図2(a)、図2(b)に示すように、第1車外送信アンテナ12a〜第4車外送信ア
ンテナ12dは、それぞれ車両(4輪車)の例えばドアの取っ手部に設けられている。
一方、第1車内送信アンテナ11aは車室内のセンターコンソール部に設置され、第2車内送信アンテナ11bは後部座席下付近に設置されている。
【0015】
また、図1に示すように、第1車内送信アンテナ11aおよび第2車内送信アンテナ11bは、車載機10の送信部17に接続され、送信部17はECU(電子制御装置)20に接続されている。
ECU20は、送信部17に送信コードと車内送信アンテナのうちの一つ(即ち、第1車内送信アンテナ11aと第2車内送信アンテナ11bのいずれか一つ)を指定する信号を供給し、この送信コードが変調された周波数、例えば、125kHzの質問信号(携帯機の認証用および存否確認の信号)が、指定された携帯機50に対して送信される。
また、図2に示すように、車両には受信アンテナ18が設けられており、この受信アンテナ18で受信された携帯機50からの信号(例えば、周波数315MHzの信号)は、受信部19で復調されてECU20に供給される。
【0016】
ECU20にはメモリ24が内蔵されており、このメモリ24には後述する質問信号用およびイモビライザ用のIDコードと、イモビライザ用および回答コードの復号用の暗号キーが格納されている。なお、イモビライザとは、エンジンの不正始動を防止して車両の盗難防止を図るための装置である。
例えば、メモリ24には、ドアロック用の質問コード、トランスポンダ用のIDコード
などに対応した互いに異なる複数の暗号キーが格納されている。
メモリ24は、EEPROM等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶
内容は保持される。
操作検出部21は、ユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えば、各アウタドアハンドルに設置された起動スイッチ(質問信号の送信を開始するための信号を投入するためのスイッチ)や、エンジンスイッチを押すことでロック解除のための交信を起動するためのキーノブスイッチや、エンジンスイッチの(始動、イグニッションオン、アクセサリオン、オフそしてロックなどの)位置を検出し、その操作検出信号をECU20に供給する。
ドア開閉検出部22は、全ドアの個別の開閉および全ドアの個別の施錠/解錠状態を検出し、その検出信号をECU20に供給する。
センサ群23は、車速や変速位置やエンジン運転状態を検出する各種のセンサであり、これらの各種センサの検出信号はECU20に供給される。
【0017】
また、ECU20には、ステアリングロック部32、イモビライザ部34、ドアロック部36、シフトロック部38、報知部25が接続されている。
ステアリングロック部32は、エンジンスイッチのロック(Lock)位置から回動ロック機構を解除すると同時に、ステアリング操作の機械的ロック機構も解除する。
エンジンスイッチがロック位置に戻されると両ロック機構はロック状態になる。
イモビライザ部34は、エンジン40への燃料供給およびイグニッション動作を禁止する機構である。
ドアロック部36は、全てのドアのロック/アンロックを行う機構である。
シフトロック部38は、変速機ギアシフト機構でパーキングレンジからその他のレンジへの移行を禁止するロック装置であり、ECU20からロック解除の許可/不許可の信号を出す。
報知部25は、ドアロック/アンロックをした場合のいわゆるアンサーバックとしての車両のライト点灯やホーン吹鳴を行うアンサーバック装置や、各種警報のためのブザーの発音する警報装置や、状態表示のための表示装置を含んでいる。
また、ECU20はエンジン制御部30が接続されており、エンジン制御部30はセルモータを利用してエンジン40の始動を制御すると共に、エンジン40の駆動停止も制御できる。
【0018】
図3は、本実施の形態に係わる車載機器遠隔制御システムにおける携帯機の全体構成を示すブロック図である。
ECU52には、メモリ53が内蔵されており、このメモリ53には、正規であれば上記車載機のメモリ24に格納されているのと同じIDコードおよび暗号キーが格納されている。
図に示すように、携帯機50は送信アンテナ56と受信アンテナ58を有している。
そして、送信アンテナ56は送信部55に接続され、送信部55はECU52に接続されており、受信アンテナ58は受信部57に接続され、受信部57はECU52に接続されている。
受信アンテナ58で受信された車載機10よりの質問信号(例えば周波数125kHzの質問信号)は、受信部57で復調されてECU52に供給される。
また、ECU52は、前記質問信号に対応した暗号キーをメモリ53から読み出し、前記質問信号中の質問コードを暗号化して応答信号を作成し、作成した応答信号を送信部55に供給する。
送信部55に供給された応答信号は、送信部55で変調されて、例えば周波数315MHzの信号として送信アンテナ56から車載機10に対して送信される。
また、キーレスエントリ機能としての、ドアのロック/アンロックの遠隔操作をするLOCK(ロック)キー/UNLOCK(アンロック)キー信号などがあり、これらの信号は操作検出部51よりECU52に入力される。
【0019】
図4は、図3に示した携帯機50の受信部57の内部構成を示した図であり、受信部57を構成する各ブロック(即ち、起動検知部57a、復調部57b、制御部57c)と、ECU52および受信アンテナ58との接続状態を示したものである。
また、図5は、詳細については後述するが、認証用および存否確認用質問信号と各質問信号に対応する応答信号および遠隔制御信号の構成例を示す図である。
図4に示すように、受信部57は、起動検知部57a、復調部57bおよび制御部57cで構成されている。
起動検知部57aは、受信アンテナ58で受信された信号(図5(a)、図5(c)に示す)のプリアンブル部分において、所定の周波数成分が復調可能レベル以上になった場合、ECU52に対してwake UP 信号(即ち、起動信号)を出力する。
なお、図5(a)は存否確認用質問信号の構成を、図5(c)は認証用質問信号の構成
を示している。
復調部57bは、プリアンブル部分以降のコード部分を復調してECU52にdata信号を出力する。
制御部57cは、ECU52からreset(リセット)信号が入力されると次の新しい受信に備えて起動検知部57aをリセットする。
【0020】
図2は、前述したように、各車内送信アンテナ、車外送信アンテナの配置状態と携帯機50との通信状態を模式的に示したものであるが、携帯機50が正規登録機かどうかを確認する方式(相手認証方式)としては、例えば、所謂チャレンジ・レスポンス方式(秘密鍵暗号ベース相手認証方式)がある。
以下に、このチャレンジ・レスポンス方式(秘密鍵暗号ベース相手認証方式)について説明する。
図2において、車載機10の各送信アンテナ(即ち、第1の車内送信アンテナ11a、第2車内送信アンテナ11b、第1車外送信アンテナ12a〜第4車外送信アンテナ12d)からは、周波数125kHzの質問信号が送信され、携帯機50はこの質問信号を受信すると、受信した質問信号に応じた暗号キーと質問コード(平文)から作成した応答コード(暗号文)で変調した周波数315MHzの応答信号を返送する。
車載機10の受信アンテナ18で受信された周波数315MHzの信号は、受信部19で復調されてECU20に供給され、ECU20は上記応答信号を受信する。
車載機10は、送信した質問コード(平文)を、対応した暗号キーで作成した暗号文と受信した応答コードを照合して、携帯機が正規登録機であるかどうかを確認する
車載機10の各送信アンテナ(第1の車内送信アンテナ11a、第2車内送信アンテナ11b、第1車外送信アンテナ12a〜第4車外送信アンテナ12d)から携帯機50へへの送信信号は、低周波(以下LFと略す)を使用している。
LFを使用する理由は、携帯機50の位置を確認しやすいように、電磁波の内でその強度が距離の3乗に逆比例する磁界成分を利用するためであり、通常通信距離は1m前後である。一方、携帯機50から車載機の受信アンテナ18への通信は、UHF帯が使用されていて、通常通信距離は5〜20mの通信距離である。
【0021】
なお、携帯機50に設けてある操作ボタンを押すことにより車両のドアのロック/アンロックを制御するキーレスエントリを行う場合の遠隔制御信号は、図5(e)に示すよう
に、応答コードの代わりにローリングコードを設定する。
ローリングコードは、携帯機が電波を送信する毎にカウントアップされる値であり、車載機側では、前回において携帯機から受信した所定のコードに含まれるローリングコードを記憶しておき、今回受信した所定のコードに含まれるローリングコードが前回のローリングコードの値から所定の範囲内であるとき今回のローリングコードは正しいと判別し、ドアの施解錠などを指示する制御コードに対応した制御を実施する。
【0022】
図6は、本実施の形態における車載機10のECU20が携帯機50と通信を実行する際の動作を説明するためのフローチャートである。
また、図7は、本実施の形態における携帯機50のECU52が実行する動作を説明するためのフローチャートである。
なお、図7のフローチャートに基づくECU52の詳細動作については後述する。
また、図8は、図6および図7に示したフローチャートで説明する制御で実現している主な機能を表に纏めたものであり、スマートエントリ/スタートシステムにおける通信の役割(必要条件)を纏めている。
図6において、ステップ200は、ECU20が起動後、起動SW(SW:スイッチ)、キーノブSW、エンジンスイッチのイグニッション(IG)オン位置(以下IGオンと称す)の各スイッチがオン状態になったとき、および運転席ドアが閉状態から開状態になったときに実行されるスタートプログラムである。
ステップ201で、前記実行条件のどの条件であるかが確認される。
【0023】
起動SWがオンであった場合(ステップ202)、ステップ203で、オンになっている起動スイッチに対応した車外アンテナ(例えば右前ドアのアウタハンドル起動SWがオンなら第1車外送信アンテナ12a)から認証用質問信号が送信される。
ステップ204では、この質問信号に対する応答信号の返信を確認する。
返信が無ければステップ299で終了する。返信があれば、ステップ205で返信の通信エラーチェックを実施する。
図9は、図6に示したステップ205(通信エラー処理)の詳細フローチャートである。
図9に示すように、ステップ301で通信エラーがあれば、ステップ302で同じ車外アンテナから質問信号を再送信し、図6のフローチャートのステップ204に戻る。
図6のフローチャートにおいて、ステップ205で通信エラーが無ければ、ステップ206でこの質問信号に対する応答信号の内容を照合し、返信の回答が不正解ならばステップ299で終了する。
【0024】
返信の回答が正解ならば、ステップ207でドアがアンロック状態であるか否かを確認する。ドアがロック状態ならばステップ213でドア開錠出力を指示し、ステップ299で終了する。ドアがアンロック状態ならばステップ208、209で、エンジンスイッチがLock位置、かつ全ドアが閉まっているかどうか(条件1)を確認する。
条件1が成立しておれば、ステップ209で全車内アンテナから存否確認用質問信号を送信して、ステップ210で携帯機が車内に無い(返信が無い)ことが確認できればステップ211でドア施錠出力を指示し、ステップ299で終了する。
ステップ208、209で条件1が不成立の場合、またはステップ210で返信がある場合、ステップ212でロック操作が出来ないことを知らせるために警報出力を指示し、ステップ299で終了する。
【0025】
キーノブSWがオンであった場合(ステップ220)、ステップ221で、全車内アンテナから認証用質問信号が送信される。
ステップ222では、この質問信号に対する応答信号の返信を確認する。返信が無ければステップ299で終了する。
返信があれば、ステップ223で返信の通信エラーチェックを実施し、通信エラーがあれば質問信号を再送信しステップ222に戻る。
ステップ223で通信エラーが無ければ、ステップ224でこの質問信号に対する応答信号の内容を照合し、返信の回答が不正解ならばステップ299で終了する。
返信の回答が正解ならば、ステップ225でエンジンスイッチ・ロック解除出力を指示してステップ299で終了する。
【0026】
IGオンであった場合(ステップ230)、ステップ231で、全車内アンテナから認証用質問信号が送信される。
ステップ232では、この質問信号に対する応答信号の返信を確認する。 返信が無け
ればステップ299で終了する、返信があれば、ステップ233で返信の通信エラーチェックを実施し、通信エラーがあれば質問信号を再送信しステップ232に戻る。
ステップ233で通信エラーが無ければ、ステップ234でこの質問信号に対する応答信号の内容を照合し、返信の回答が不正解ならばステップ299で終了する。
返信の回答が正解ならば、ステップ236でエンジン始動許可を出力してステップ299で終了する。
ドアが開から閉に変化した場合(ステップ250)、ステップ251で、エンジンスイッチがLock(ロック)位置かどうか確認し、Lock位置ならばステップ299で終了する。
Lock位置でない場合、ステップ252で全車内アンテナから存否確認用質問信号が送信される。ステップ253では、この質問信号に対する応答信号の返信を確認する。
返信が有ればステップ299で終了する。返信が無ければ携帯機が持ち出されたことを知らせるための警報出力を指示してステップ299で終了する。
【0027】
上述のステップ205、ステップ223およびステップ233の通信エラー処理は共通処理であり、前述したように、図9はその詳細フローである。
図9において、ステップ301で通信エラーがあれば、ステップ302で同じ車外アンテナから質問信号を再送信する。
この再送信では、後述する実施の形態3、実施の形態4の場合は、後述する付加コードで受信し、復調した識別コードの携帯機のみが返信するように指定する。
また、ステップ301の通信エラー検出は、応答情報に含まれる誤り検出コード(CRCコード)によるチェックで検出する方法である。
【0028】
前述したように、図5は、車載機および認証用および存否確認用質問信号と各質問信号に対応する応答信号および遠隔制御信号の構成例を示す図である。
図5(a)は存否確認用質問信号の構成を示しており、存否確認用質問信号は、プリアンブル(例えば2ms程度のバースト信号)、固定長のID情報からなる固定IDコード(例えば20ビット)、応答すべき携帯機の識別情報を含む付加コード(例えば4ビット)、および誤り制御情報として、例えばCRC(巡回冗長検査)方式のコード(例えば10ビット)から構成される。
図5(b)は存否確認用応答信号の構成を示しており、存否確認用応答信号は、携帯機の識別コード(例えば10ビット)、固定IDコードおよびCRCコードから構成される。
図5(c)は認証用質問信号の構成を示しており、認証用質問信号は、プリアンブル、固定IDコード、応答すべき携帯機の識別情報を含む識別コード、毎回ランダムに生成される平文(例えば32ビット)である質問コード、およびCRCコードから構成される。
図5(d)は認証用応答信号の構成を示しており、認証用応答信号は、携帯機の識別コード、固定IDコード、回答信号を示すビット、受信した質問コードを暗号キーで暗号化した暗号文である回答コード、およびCRCコードから構成される。
図5(e)は認証用応答信号の構成を示しており、認証用応答信号は、携帯機を識別する情報と遠隔制御信号であることを表す情報を含む識別コード、固定IDコード、遠隔操作コード、ローリングコードおよびCRCコードから構成される。
【0029】
次に、図7のフローチャートに基づき、携帯機50の動作を説明する。
電池交換などで携帯機50のECU52がリセット状態から始まる場合は、START(ステップ100)より始まり、ステップ101でECU52の初期設定を行いステップ102の待機になる。
ステップ103でLOCKキー入力があれば、WAKEUP(ステップ104)して遠隔操作信号であるLOCK信号を送信する(ステップ105)。
送信終了後、ステップ102に戻る。
ステップ103でLOCKキー入力がなければ、ステップ106に行く。
ステップ106でUNLOCKキー入力があれば、WAKEUP(ステップ107)して遠隔操作信号であるUNLOCK信号を送信する(ステップ108)。送信終了後、ステップ102に戻る。
ステップ106でUNLOCKキー入力がなければステップ109に行く。
ステップ109で車載機10からの信号受信(LF受信)があれば、WAKE UP(ステッ
プ110)し、ステップ111で受信信号が存否用質問信号かどうかを確認する。存否用質問信号でなければステップ112で、受信した質問コードから応答コードを生成して認証用応答信号を送信し、送信終了後、ステップ102に戻る。
ステップ111で存否用質問信号の受信であれば、ステップ113で存否用応答信号を送信して、ステップ102に戻る。
ステップ111で受信内容から返信不要の場合(例えば、付加コードで指示される指定された他の携帯機に対する返信要求であった場合)は、ステップ102に戻る。
【0030】
図10は、本実施の形態における携帯機50の送信部55(図3参照)の詳細構成を示すブロック図である。
図11は、本実施の形態における車載機10の受信部19(図1参照)の詳細構成を示すブロック図である。
また、図12は、本実施の形態における車載機器遠隔制御システムの動作例を説明するための信号タイミングチャートである。
まず、図10および図12に基づいて、携帯機50の送信部55の詳細な動作について説明する。
ECU52で生成する応答信号や遠隔制御信号の2値(0と1の)送信データ520が、図12(a)に示す“0”の区間は、1次変調機55cで送信部55内部のPN符号生成器55aで生成される拡散符号(PN0)550を選択し、2値送信データ520が“1”の区間は、PN符号生成器55bで生成される拡散信号(PN1)551を選択し、直接スペクトラム拡散信号である1次変調信号552(図12(b)参照)を生成する。
この1次変調信号552により搬送波を変調部55dで位相偏移変調(PSK)(図1
2(c)参照)または周波数偏移変調(FSK)した2次変調信号553を生成し、増幅部55eで増幅してアンテナ56から電波として送信する。
【0031】
図13は、図11に示した車載機の受信部19内の復調部19b動作を説明するためのブロック図であり、携帯機50の送信部55の変調部55dで位相偏移変調(PSK)される場合に、受信部19内の復調部19bにおける動作を説明するための図である。
図11、図13および図12に基づいて、車載機10の受信部19の動作について説明する。
アンテナ18で受信された信号は、受信部19の増幅部19aで増幅され、復調部19bで2進通信データ191に復調され、ECU20に送られる。
図13において、発振器901は、前記送信部55の2次変調波553の周波数と同じ周波数の局部発信信号902を生成する。
π/2移相器903は、局部発振信号902を90度移相する回路部である。
ミキサ905、907は、受信信号190と互いに直交する局部発振信号902、904とを乗算することにより、受信信号190を搬送波周波数より低い周波数帯域へ周波数変換する回路部(乗算器)である。
ミキサ905の出力906系統はI成分、ミキサ907の出力909系統はQ成分と称される。
【0032】
LPF908、911は、拡散符号ak、bkのチップレート(1/Tc)より低い周波数帯域の信号成分を通過させるフィルタである。
これらミキサ903、904は直交検波手段として機能する。
コンパレータ912、915は、いわゆる硬判定としてのA/D変換器であり、LPF出力信号を所定レベルで判定してPSK復調(図12(e)参照)を行う回路部である。
デジタル整合フィルタDMF916、921は、PN符号のPN0の逆拡散処理を行う部分で、PSK復調信号c(t)914、917と拡散信号ak、bkとチップ単位(Tc)の排他的論理和を情報1ビット長(Tb=Tc×Nc)分の総和演算(式(1)参照)する相関評価を行い相関値(総和)を出す回路部である。(図12の(f)参照)
同様に、デジタル整合フィルタDMF918、919は、PN符号のPN1の逆拡散処理を行う部分で、総和演算(式(2)参照)を行い、相関値を出す回路部である。(図12の(e)参照)
【0033】
【数1】
【0034】
ここで、式(1)はPN0の相関値を、式(2)はPN1の相関値を示している。
演算器926、927は、I成分とQ成分に対して、それぞれ所定相関高さ(相関閾値)より高くて、相関の高い(総和の小さい)方を選択する。
2値符号化演算部918は、PN0相関値とPN1相関値を比較して相関の高い方(総和の小さい方)を選び、それぞれに対応した2値出力する(PN0相関が高い場合は出力“0”、PN1相関が高い場合は出力“1”)(図12(g)参照)。
チップ位相は送信側と受信側で同期していないので、デジタル整合フィルタDMF916、921、918、919の逆拡散処理は、Tc間隔での相関値計算では相関ピークを検出できない場合があるので、Tc/2程度ずらした2系列のTc間隔で相関値計算を実施し、相関が高い方を採用するのが好適である。
なお、2値送信データの波形を示す図12(a)の“1”と“0”はbit(ビット)であり、図12(b)の“1”と“0”は、チップである。この例では、1bitは7チップで構成されている。
【0035】
図14は、本実施の形態による車載機器遠隔制御システムの受信部の主要な構成要素である復調部の動作を説明するためのタイミングチャートであり、複数の携帯機(例えば、携帯機No.1、携帯機No.2)から信号を受信した場合の復調部19bの出力である2値受信データ191の生成についての説明図である。
携帯機からの通信は、先頭に、どの携帯機からの受信信号を復調出力とするか選択するための、受信評価用bit部と、それに続く、通信本体部から構成される。この例では、前述の「受信開始より所定時間内」は2ビットに相当する時間となる。
【0036】
図14に示すように、携帯機No.1からの2値送信データに対応する送信相関閾値を満足するPN0相関値出力928に続いて、携帯機No.2からの2値送信データに対応する送信相関閾値を満足するPN1相関値出力929がある。
それぞれの信号系列の相関値ピークは時間間隔Tbで現れる。
通信の最初から2ビット分の時間の中で相関値が高い、即ち、より通信誤り確率の少な
い携帯機No.2に対応する信号のみを選択して、通信本体部以降を2値受信データとして出力する。
スマートエントリ/スタートシステムでは、図8に示しているように、どれか一つの携帯機と通信ができれば制御論理が成立するので、複数携帯機から複数の信号を受信した場合でも複数の受信データを復調する必要はない。
【0037】
以上説明したように、本実施の形態による車載機器遠隔制御システムは、複数の携帯機50に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機10の送信手段(送信部17、車内送信アンテナ11)と、前記質問信号を受信する携帯機50の受信手段(受信部57、受信アンテナ58)と、前記質問信号を受信すると応答信号を車載機10に返送する携帯機50の送信手段(送信部55、送信アンテナ56)と、携帯機50の送信手段により返送される応答信号を受信する車載機10の受信手段(受信部19、受信アンテナ18)と、車載機10に返送された応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器(例えば、エンジン制御部32、ステアリングロサク部32、ドアロック部36など)の作動状態を制御する作動制御手段(ECU20)を有する車載機器遠隔制御システムであって、携帯機50の送信手段は、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、車載機10の受信手段は、複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した応答信号の相関をとり、複数の相関器出力により応答信号を復調すると共に、車載機10の送信手段は、受信開始より所定時間内(例えば、2ビット分の時間内)に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機50と通信する。
【0038】
本実施の形態によれば、使用するPN符号が複数(例えば、2種類)であり、車載機の受信手段は複数(例えば、2種類)の相関器による逆拡散処理するので、従来技術の特許文献4(特表2003−500957号公報)のように携帯機の数だけ相関器を設ける必要がなく、小さい回路規模で安価に構成できるという効果がある。
また、複数携帯機からの受信が在った場合には、受信初期で、最大の相関器出力(最高の相関値となる相関器出力)の受信信号列を選択するようにしたので、信頼性の高い車載機器遠隔制御システムが実現できる。
即ち、本実施の形態によれば、複数携帯機とのほぼ同時通信(多重通信)による応答性向上ができると共に、通信の信頼性が高く、小型で安価であり、車両の無断使用防止や盗難防止に好適な車載機器遠隔制御システムを実現できる。
【産業上の利用可能性】
【0039】
この発明は、車両の無断使用防止や盗難防止に好適な車載機器遠隔制御システムの実現に有用である。
【図面の簡単な説明】
【0040】
【図1】本実施の形態1による車載機器遠隔制御システムにおける車載機の全体構成を示すブロック図である。
【図2】車載機の車内送信アンテナおよび車外送信アンテナの配置状態と携帯機との通信状態を模式的に示した図である。
【図3】本実施の形態1による車載機器遠隔制御システムにおける携帯機の全体構成を示すブロック図である。
【図4】図3に示した携帯機の受信部の内部構成を示した図である。
【図5】認証用および存否確認用質問信号と各質問信号に対応する応答信号および遠隔制御信号の構成例を示す図である。
【図6】実施の形態1における車載機が携帯機と通信を実行する際の動作を説明するためのフローチャートである。
【図7】実施の形態1における携帯機のECUが実行する動作を説明するためのフローチャートである。
【図8】図6および図7に示したフローチャートで説明する制御で実現している主な機能を表に纏めたものである。
【図9】図6に示したステップ205の詳細フローチャートである。
【図10】実施の形態1による携帯機の送信部の詳細構成を示すブロック図である。
【図11】実施の形態1における車載機の受信部の詳細構成を示すブロック図である。
【図12】実施の形態1による車載機器遠隔制御システムの基本動作例を説明するための信号タイミングチャートである。
【図13】図11に示した車載機の受信部内の復調部動作を説明するためのブロック図である。
【図14】実施の形態1による車載機器遠隔制御システムにおける受信部の復調部の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【0041】
10 車載機 11 車内送信アンテナ 2 車外送信アンテナ
18 車載機の受信アンテナ 19 車載機の受信部 20 車載機のECU
50 携帯機 52 携帯機のECU 56 携帯機の送信アンテナ
57 携帯機の受信部 58 携帯機の受信アンテナ
【技術分野】
【0001】
この発明は、携帯機との通信によるコード照合を行い、照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御システムおよび車載機器遠隔制御方法に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、携帯機の操作部を操作して車両のドアの施錠/解錠を行う遠隔操作機能に加え、操作部を操作することなく、車両側からの送信要求信号に対して返送コード信号を返送し、コードを照合することによりドアの施錠/解錠を行うスマートエントリシステムがある。
例えば、特許文献1(特開平5−106376号公報)には、「第1の受信手段で呼出信号が受信されると、応答信号を送信する第1の送信手段を備えた携帯無線装置と、第2
の送信手段から所定の時間間隔で送信された呼出信号を受信して送信された応答信号が第2の受信手段で受信されると、車両のドアを解錠するための信号を出力し、応答信号が受信されなければ、所定時間経過後に車両のドアを施錠するための信号を出力する制御手段とを備えた車両無線装置とから構成されたキーレスエントリーシステム(即ち、スマートエントリシステム)」が記載されている。
【0003】
また、従来より、車両側からの送信要求信号に対して返送コード信号を返送し、コードを照合することによりステアリングロック機構の解錠とエンジン始動禁止装置の解除を行い、機械的キーを使用しないエンジン始動操作を可能にしたスマートスタートシステムがある。
例えば、特許文献2(特開昭63−1765号公報)には、「携帯無線機に呼出信号を送信して、携帯無線機からの暗証コード信号を受信し、内部コードと照合し一致したときには、ステアリングロック機構の解錠動作、エンジンスイッチのスイッチング動作およびアクセサリスイッチのスイッチング動作を各々許可する手段から構成されたイグニッション装置(即ち、スマートスタートシステム)」が記載されている。
なお、スマートエントリシステムとスマートスタートシステムの上記両方のシステムを合わせたシステムは、スマートエントリ/スタートシステムと称される。
【0004】
スマートエントリ/スタートシステムでは、前述のようにドアの施解錠、キーシリンダの解錠など、人の操作に対する応答性が重要な性能となる。応答時間を短縮するために、コード認証のための通信時間を短くすることが課題である。
例えば、特許文献3(特開平9−144411号公報)には、「車両に設けられた受信機から携帯可能な送信機をサーチするためのサーチ信号を送信する一方、送信機がこのサーチ信号の受信に応じて送信機毎に設定されたIDコード信号を送信し、次に、車両に設けられた受信機で受信されたIDコード信号が当該車両に設定されたものと一致した場合には、車両ドアを解錠させるキーレスエントリ装置において、送信機は、車両から送信されたサーチ信号を受信した後に、予め設定された遅延時間を開けてIDコード信号を送信する送信手段を有している」ことが記載されている。
このように、特許文献3に示された従来のキーレスエントリ装置では、車両に設けられた受信機と携帯可能な複数の送信機間の通信は、タイムスロット方式で行われるため、送信機(即ち、携帯機)の数が多くなれば、通信時間が増大する。
【0005】
一方、特許文献4(特表2003−500957号公報)には、「送受信ユニットを備えた装置を用いて遠隔アクセスを制御する方法であって、この送受信ユニットによって全てのアクセスコード発生器を同時に活性化するポーリング信号を送出し、かつ、このポー
リング信号を受信するすべてのアクセスコードコード発生器が、その後実質的に同時にその固有のアクセスコード信号を送出し、かつ、送受信ユニットが同時に受信されるアクセスコード信号の分離を該アクセスコード信号に変調により乗せられていることを特徴とする遠隔アクセス制御方法」が開示されており、更に、「車両ユニットと応答すべきアクセスコード発生器との間の交信課程において、アクセスコードコード発生器に対して一つの共通のポーリング信号によって応答させ、かつ、アクセスコード発生器が時間的に並列に答えるようにし、しかも送信信号には、車両ユニットにおける時間的に並列な処理を可能にする特徴が変調により乗せられている」ことが記載されている。
即ち、特許文献4では、送信機(携帯機)の数に関係なく通信時間が一定である多元接続可能なスペクトル拡散通信方式が提案されている。
【0006】
しかし、この提案の通信方式では、携帯機の数(=生産車両台数×1台当たりの携帯機数)に見合ったPN号(PSEUDO-NOISE 符号:疑似ランダム符号)の種類が必要になる。
そのためPN符号長は充分長いもの、例えば、相互相関が低く1と−1の発生頻度が平衡している平衡GOLD符号で10万種類程度用意するには、符号長は225bit(チップ)
になる。
また、車両側の第1受信手段には携帯機の数だけの相関器が必要になるので回路規模も
大きく、製造コストが高くなる。
一方、PN符号長さを短くして、しかも相関器の数を減らす方法として、同じPN符号で1チップ以上の位相差を付けることで独立したPN符号として利用する方法が良く知られており、例えば、特許文献5(特開平6−244821号公報)の提案にあるように、多重化する方法がある。
しかし、後述するように、スマートエントリ/スタートシステムでは、車載機の第1送信手段と携帯機の第2受信手段の通信ではLF帯の電波(典型的には125kHz)を、携帯機の第2送信手段と車載局の第1受信手段との通信にはUHF帯の電波(典型的には315MHz)を使用している。
【0007】
前述の1チップ以上の位相差を実現するためにはμsオーダの管理が必要なのに対して、第2送信手段の送信タイミングを決める第2受信手段の受信時刻は、携帯機の機差や送信アンテナからの距離によって、使用するLF帯周波数の数波(数十μs)程度以下の管理ができない。
従って、他携帯機との通信衝突(通信干渉)を確実に防止することは困難であり、特許文献5の提案のままでは通信信頼性は低く、位相差を利用して多重化することはできない。
時間管理できる程度、例えば200μs以上にPN符号長さを長くすることは、通信速度の低下と相関器の規模大となるのでシステム的には好ましくない。
【特許文献1】特開平5−106376号公報
【特許文献2】特開昭63−1765号公報
【特許文献3】特開平9−144411号公報
【特許文献4】特表2003−500957号公報
【特許文献5】特開平6−244821号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
以上のように、特開平9−144411号公に示された従来のキーレスエントリ装置では、車両に設けられた受信機と携帯可能な複数の送信機間の通信はタイムスロット方式で行われるため、送信機(携帯機)の数が多くなれば、通信時間が増大する。
また、特表2003−500957号公報に示された従来の技術(遠隔アクセス制御方法)では、携帯機の数に見合ったPN符号の種類が必要になり、そのためPN符号長は充分長いものとなり、また、車両側の受信手段には携帯機の数だけの相関器が必要になるの
で、回路規模が大きくなり、製造コストが高くなる。
また、特開平6−244821号公報に示された「スペクトラム拡散通信システムを利用して多重化する方法」では、他携帯機との通信衝突を確実に防止することは困難であり、通信信頼性は低い。
【0009】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであり、多重通信による応答性向上ができると共に、通信の信頼性が高く、小型・安価であり、車両の無断使用防止や盗難防止に好適な車載機器遠隔制御システム、あるいは、多重通信による応答性向上ができると共に、通信の信頼性が高く、車両の無断使用防止や盗難防止に好適な車載機器遠隔制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明に係わる車載機器遠隔制御システムは、複数の携帯機に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機の送信手段と、前記質問信号を受信する前記携帯機の受信手段と、前記質問信号を受信すると応答信号を前記車載機に返送する前記携帯機の送信手段と、前記携帯機の送信手段により返送される前記応答信号を受信する車載機の受信手段と、前記車載機に返送された前記応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器の作動状態を制御する作動制御手段を有する車載機器遠隔制御システムであって、前記携帯機の送信手段は、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、前記車載機の受信手段は、前記複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した前記応答信号の相関をとり、前記複数の相関器出力により前記応答信号を復調すると共に、前記車載機の送信手段は、受信開始より所定時間内に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信するものである。
【0011】
また、この発明に係わる車載機器遠隔制御方法は、複数の携帯機に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機の送信ステップと、前記質問信号を受信する前記携帯機の受信ステップと、前記質問信号を受信すると応答信号を前記車載機に返送する前記携帯機の送信ステップと、前記携帯機の送信ステップにより返送される前記応答信号を受信する車載機の受信ステップと、前記車載機に返送された前記応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器の作動状態を制御する作動制御ステップを有する車載機器遠隔制御方法であって、
前記携帯機の送信ステップにおいては、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、前記車載機の受信ステップにおいては、前記複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した前記応答信号の相関をとり、前記複数の相関器出力により前記応答信号を復調すると共に、前記車載機の送信ステップにおいては、受信開始より所定時間内に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信するものである。
【発明の効果】
【0012】
本発明の車載機器遠隔制御システムによれば、車載機の送信手段は、受信開始より所定時間内に複数の携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信するので、通信の信頼性が高い車載機器遠隔制御システムを実現することができる。
【0013】
また、本発明の車載機器遠隔制御方法によれば、車載機の送信ステップにおいては、受信開始より所定時間内に複数の携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信するので、通信の信頼性が高い車載機器遠隔制御方法を提
供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0014】
以下、図面に基づいて、本発明の一実施の携帯について説明する。
なお、各図間において、同一符号は、同一あるいは相当のものであることを表す。
実施の形態1.
図1は、本実施の形態に係わる車載機器遠隔制御システムにおける車載機の全体構成を示すブロック図である。
図に示すように、車載機10は、例えば、車内送信用アンテナ11として第1車内送信アンテナ11aおよび第2車内送信アンテナ11bと、車外送信用アンテナ12として第1車外送信アンテナ12a〜第4車外送信アンテナ12dの6つの送信アンテナを有してい
る。
図2は、車載機における各車内送信アンテナ、車外送信アンテナの配置状態と携帯機との通信状態を模式的に示した図である。
なお、図2(a)は携帯機50が車外にある場合を、図2(b)は携帯機50が車内にある場合を示している。
図2(a)、図2(b)に示すように、第1車外送信アンテナ12a〜第4車外送信ア
ンテナ12dは、それぞれ車両(4輪車)の例えばドアの取っ手部に設けられている。
一方、第1車内送信アンテナ11aは車室内のセンターコンソール部に設置され、第2車内送信アンテナ11bは後部座席下付近に設置されている。
【0015】
また、図1に示すように、第1車内送信アンテナ11aおよび第2車内送信アンテナ11bは、車載機10の送信部17に接続され、送信部17はECU(電子制御装置)20に接続されている。
ECU20は、送信部17に送信コードと車内送信アンテナのうちの一つ(即ち、第1車内送信アンテナ11aと第2車内送信アンテナ11bのいずれか一つ)を指定する信号を供給し、この送信コードが変調された周波数、例えば、125kHzの質問信号(携帯機の認証用および存否確認の信号)が、指定された携帯機50に対して送信される。
また、図2に示すように、車両には受信アンテナ18が設けられており、この受信アンテナ18で受信された携帯機50からの信号(例えば、周波数315MHzの信号)は、受信部19で復調されてECU20に供給される。
【0016】
ECU20にはメモリ24が内蔵されており、このメモリ24には後述する質問信号用およびイモビライザ用のIDコードと、イモビライザ用および回答コードの復号用の暗号キーが格納されている。なお、イモビライザとは、エンジンの不正始動を防止して車両の盗難防止を図るための装置である。
例えば、メモリ24には、ドアロック用の質問コード、トランスポンダ用のIDコード
などに対応した互いに異なる複数の暗号キーが格納されている。
メモリ24は、EEPROM等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶
内容は保持される。
操作検出部21は、ユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えば、各アウタドアハンドルに設置された起動スイッチ(質問信号の送信を開始するための信号を投入するためのスイッチ)や、エンジンスイッチを押すことでロック解除のための交信を起動するためのキーノブスイッチや、エンジンスイッチの(始動、イグニッションオン、アクセサリオン、オフそしてロックなどの)位置を検出し、その操作検出信号をECU20に供給する。
ドア開閉検出部22は、全ドアの個別の開閉および全ドアの個別の施錠/解錠状態を検出し、その検出信号をECU20に供給する。
センサ群23は、車速や変速位置やエンジン運転状態を検出する各種のセンサであり、これらの各種センサの検出信号はECU20に供給される。
【0017】
また、ECU20には、ステアリングロック部32、イモビライザ部34、ドアロック部36、シフトロック部38、報知部25が接続されている。
ステアリングロック部32は、エンジンスイッチのロック(Lock)位置から回動ロック機構を解除すると同時に、ステアリング操作の機械的ロック機構も解除する。
エンジンスイッチがロック位置に戻されると両ロック機構はロック状態になる。
イモビライザ部34は、エンジン40への燃料供給およびイグニッション動作を禁止する機構である。
ドアロック部36は、全てのドアのロック/アンロックを行う機構である。
シフトロック部38は、変速機ギアシフト機構でパーキングレンジからその他のレンジへの移行を禁止するロック装置であり、ECU20からロック解除の許可/不許可の信号を出す。
報知部25は、ドアロック/アンロックをした場合のいわゆるアンサーバックとしての車両のライト点灯やホーン吹鳴を行うアンサーバック装置や、各種警報のためのブザーの発音する警報装置や、状態表示のための表示装置を含んでいる。
また、ECU20はエンジン制御部30が接続されており、エンジン制御部30はセルモータを利用してエンジン40の始動を制御すると共に、エンジン40の駆動停止も制御できる。
【0018】
図3は、本実施の形態に係わる車載機器遠隔制御システムにおける携帯機の全体構成を示すブロック図である。
ECU52には、メモリ53が内蔵されており、このメモリ53には、正規であれば上記車載機のメモリ24に格納されているのと同じIDコードおよび暗号キーが格納されている。
図に示すように、携帯機50は送信アンテナ56と受信アンテナ58を有している。
そして、送信アンテナ56は送信部55に接続され、送信部55はECU52に接続されており、受信アンテナ58は受信部57に接続され、受信部57はECU52に接続されている。
受信アンテナ58で受信された車載機10よりの質問信号(例えば周波数125kHzの質問信号)は、受信部57で復調されてECU52に供給される。
また、ECU52は、前記質問信号に対応した暗号キーをメモリ53から読み出し、前記質問信号中の質問コードを暗号化して応答信号を作成し、作成した応答信号を送信部55に供給する。
送信部55に供給された応答信号は、送信部55で変調されて、例えば周波数315MHzの信号として送信アンテナ56から車載機10に対して送信される。
また、キーレスエントリ機能としての、ドアのロック/アンロックの遠隔操作をするLOCK(ロック)キー/UNLOCK(アンロック)キー信号などがあり、これらの信号は操作検出部51よりECU52に入力される。
【0019】
図4は、図3に示した携帯機50の受信部57の内部構成を示した図であり、受信部57を構成する各ブロック(即ち、起動検知部57a、復調部57b、制御部57c)と、ECU52および受信アンテナ58との接続状態を示したものである。
また、図5は、詳細については後述するが、認証用および存否確認用質問信号と各質問信号に対応する応答信号および遠隔制御信号の構成例を示す図である。
図4に示すように、受信部57は、起動検知部57a、復調部57bおよび制御部57cで構成されている。
起動検知部57aは、受信アンテナ58で受信された信号(図5(a)、図5(c)に示す)のプリアンブル部分において、所定の周波数成分が復調可能レベル以上になった場合、ECU52に対してwake UP 信号(即ち、起動信号)を出力する。
なお、図5(a)は存否確認用質問信号の構成を、図5(c)は認証用質問信号の構成
を示している。
復調部57bは、プリアンブル部分以降のコード部分を復調してECU52にdata信号を出力する。
制御部57cは、ECU52からreset(リセット)信号が入力されると次の新しい受信に備えて起動検知部57aをリセットする。
【0020】
図2は、前述したように、各車内送信アンテナ、車外送信アンテナの配置状態と携帯機50との通信状態を模式的に示したものであるが、携帯機50が正規登録機かどうかを確認する方式(相手認証方式)としては、例えば、所謂チャレンジ・レスポンス方式(秘密鍵暗号ベース相手認証方式)がある。
以下に、このチャレンジ・レスポンス方式(秘密鍵暗号ベース相手認証方式)について説明する。
図2において、車載機10の各送信アンテナ(即ち、第1の車内送信アンテナ11a、第2車内送信アンテナ11b、第1車外送信アンテナ12a〜第4車外送信アンテナ12d)からは、周波数125kHzの質問信号が送信され、携帯機50はこの質問信号を受信すると、受信した質問信号に応じた暗号キーと質問コード(平文)から作成した応答コード(暗号文)で変調した周波数315MHzの応答信号を返送する。
車載機10の受信アンテナ18で受信された周波数315MHzの信号は、受信部19で復調されてECU20に供給され、ECU20は上記応答信号を受信する。
車載機10は、送信した質問コード(平文)を、対応した暗号キーで作成した暗号文と受信した応答コードを照合して、携帯機が正規登録機であるかどうかを確認する
車載機10の各送信アンテナ(第1の車内送信アンテナ11a、第2車内送信アンテナ11b、第1車外送信アンテナ12a〜第4車外送信アンテナ12d)から携帯機50へへの送信信号は、低周波(以下LFと略す)を使用している。
LFを使用する理由は、携帯機50の位置を確認しやすいように、電磁波の内でその強度が距離の3乗に逆比例する磁界成分を利用するためであり、通常通信距離は1m前後である。一方、携帯機50から車載機の受信アンテナ18への通信は、UHF帯が使用されていて、通常通信距離は5〜20mの通信距離である。
【0021】
なお、携帯機50に設けてある操作ボタンを押すことにより車両のドアのロック/アンロックを制御するキーレスエントリを行う場合の遠隔制御信号は、図5(e)に示すよう
に、応答コードの代わりにローリングコードを設定する。
ローリングコードは、携帯機が電波を送信する毎にカウントアップされる値であり、車載機側では、前回において携帯機から受信した所定のコードに含まれるローリングコードを記憶しておき、今回受信した所定のコードに含まれるローリングコードが前回のローリングコードの値から所定の範囲内であるとき今回のローリングコードは正しいと判別し、ドアの施解錠などを指示する制御コードに対応した制御を実施する。
【0022】
図6は、本実施の形態における車載機10のECU20が携帯機50と通信を実行する際の動作を説明するためのフローチャートである。
また、図7は、本実施の形態における携帯機50のECU52が実行する動作を説明するためのフローチャートである。
なお、図7のフローチャートに基づくECU52の詳細動作については後述する。
また、図8は、図6および図7に示したフローチャートで説明する制御で実現している主な機能を表に纏めたものであり、スマートエントリ/スタートシステムにおける通信の役割(必要条件)を纏めている。
図6において、ステップ200は、ECU20が起動後、起動SW(SW:スイッチ)、キーノブSW、エンジンスイッチのイグニッション(IG)オン位置(以下IGオンと称す)の各スイッチがオン状態になったとき、および運転席ドアが閉状態から開状態になったときに実行されるスタートプログラムである。
ステップ201で、前記実行条件のどの条件であるかが確認される。
【0023】
起動SWがオンであった場合(ステップ202)、ステップ203で、オンになっている起動スイッチに対応した車外アンテナ(例えば右前ドアのアウタハンドル起動SWがオンなら第1車外送信アンテナ12a)から認証用質問信号が送信される。
ステップ204では、この質問信号に対する応答信号の返信を確認する。
返信が無ければステップ299で終了する。返信があれば、ステップ205で返信の通信エラーチェックを実施する。
図9は、図6に示したステップ205(通信エラー処理)の詳細フローチャートである。
図9に示すように、ステップ301で通信エラーがあれば、ステップ302で同じ車外アンテナから質問信号を再送信し、図6のフローチャートのステップ204に戻る。
図6のフローチャートにおいて、ステップ205で通信エラーが無ければ、ステップ206でこの質問信号に対する応答信号の内容を照合し、返信の回答が不正解ならばステップ299で終了する。
【0024】
返信の回答が正解ならば、ステップ207でドアがアンロック状態であるか否かを確認する。ドアがロック状態ならばステップ213でドア開錠出力を指示し、ステップ299で終了する。ドアがアンロック状態ならばステップ208、209で、エンジンスイッチがLock位置、かつ全ドアが閉まっているかどうか(条件1)を確認する。
条件1が成立しておれば、ステップ209で全車内アンテナから存否確認用質問信号を送信して、ステップ210で携帯機が車内に無い(返信が無い)ことが確認できればステップ211でドア施錠出力を指示し、ステップ299で終了する。
ステップ208、209で条件1が不成立の場合、またはステップ210で返信がある場合、ステップ212でロック操作が出来ないことを知らせるために警報出力を指示し、ステップ299で終了する。
【0025】
キーノブSWがオンであった場合(ステップ220)、ステップ221で、全車内アンテナから認証用質問信号が送信される。
ステップ222では、この質問信号に対する応答信号の返信を確認する。返信が無ければステップ299で終了する。
返信があれば、ステップ223で返信の通信エラーチェックを実施し、通信エラーがあれば質問信号を再送信しステップ222に戻る。
ステップ223で通信エラーが無ければ、ステップ224でこの質問信号に対する応答信号の内容を照合し、返信の回答が不正解ならばステップ299で終了する。
返信の回答が正解ならば、ステップ225でエンジンスイッチ・ロック解除出力を指示してステップ299で終了する。
【0026】
IGオンであった場合(ステップ230)、ステップ231で、全車内アンテナから認証用質問信号が送信される。
ステップ232では、この質問信号に対する応答信号の返信を確認する。 返信が無け
ればステップ299で終了する、返信があれば、ステップ233で返信の通信エラーチェックを実施し、通信エラーがあれば質問信号を再送信しステップ232に戻る。
ステップ233で通信エラーが無ければ、ステップ234でこの質問信号に対する応答信号の内容を照合し、返信の回答が不正解ならばステップ299で終了する。
返信の回答が正解ならば、ステップ236でエンジン始動許可を出力してステップ299で終了する。
ドアが開から閉に変化した場合(ステップ250)、ステップ251で、エンジンスイッチがLock(ロック)位置かどうか確認し、Lock位置ならばステップ299で終了する。
Lock位置でない場合、ステップ252で全車内アンテナから存否確認用質問信号が送信される。ステップ253では、この質問信号に対する応答信号の返信を確認する。
返信が有ればステップ299で終了する。返信が無ければ携帯機が持ち出されたことを知らせるための警報出力を指示してステップ299で終了する。
【0027】
上述のステップ205、ステップ223およびステップ233の通信エラー処理は共通処理であり、前述したように、図9はその詳細フローである。
図9において、ステップ301で通信エラーがあれば、ステップ302で同じ車外アンテナから質問信号を再送信する。
この再送信では、後述する実施の形態3、実施の形態4の場合は、後述する付加コードで受信し、復調した識別コードの携帯機のみが返信するように指定する。
また、ステップ301の通信エラー検出は、応答情報に含まれる誤り検出コード(CRCコード)によるチェックで検出する方法である。
【0028】
前述したように、図5は、車載機および認証用および存否確認用質問信号と各質問信号に対応する応答信号および遠隔制御信号の構成例を示す図である。
図5(a)は存否確認用質問信号の構成を示しており、存否確認用質問信号は、プリアンブル(例えば2ms程度のバースト信号)、固定長のID情報からなる固定IDコード(例えば20ビット)、応答すべき携帯機の識別情報を含む付加コード(例えば4ビット)、および誤り制御情報として、例えばCRC(巡回冗長検査)方式のコード(例えば10ビット)から構成される。
図5(b)は存否確認用応答信号の構成を示しており、存否確認用応答信号は、携帯機の識別コード(例えば10ビット)、固定IDコードおよびCRCコードから構成される。
図5(c)は認証用質問信号の構成を示しており、認証用質問信号は、プリアンブル、固定IDコード、応答すべき携帯機の識別情報を含む識別コード、毎回ランダムに生成される平文(例えば32ビット)である質問コード、およびCRCコードから構成される。
図5(d)は認証用応答信号の構成を示しており、認証用応答信号は、携帯機の識別コード、固定IDコード、回答信号を示すビット、受信した質問コードを暗号キーで暗号化した暗号文である回答コード、およびCRCコードから構成される。
図5(e)は認証用応答信号の構成を示しており、認証用応答信号は、携帯機を識別する情報と遠隔制御信号であることを表す情報を含む識別コード、固定IDコード、遠隔操作コード、ローリングコードおよびCRCコードから構成される。
【0029】
次に、図7のフローチャートに基づき、携帯機50の動作を説明する。
電池交換などで携帯機50のECU52がリセット状態から始まる場合は、START(ステップ100)より始まり、ステップ101でECU52の初期設定を行いステップ102の待機になる。
ステップ103でLOCKキー入力があれば、WAKEUP(ステップ104)して遠隔操作信号であるLOCK信号を送信する(ステップ105)。
送信終了後、ステップ102に戻る。
ステップ103でLOCKキー入力がなければ、ステップ106に行く。
ステップ106でUNLOCKキー入力があれば、WAKEUP(ステップ107)して遠隔操作信号であるUNLOCK信号を送信する(ステップ108)。送信終了後、ステップ102に戻る。
ステップ106でUNLOCKキー入力がなければステップ109に行く。
ステップ109で車載機10からの信号受信(LF受信)があれば、WAKE UP(ステッ
プ110)し、ステップ111で受信信号が存否用質問信号かどうかを確認する。存否用質問信号でなければステップ112で、受信した質問コードから応答コードを生成して認証用応答信号を送信し、送信終了後、ステップ102に戻る。
ステップ111で存否用質問信号の受信であれば、ステップ113で存否用応答信号を送信して、ステップ102に戻る。
ステップ111で受信内容から返信不要の場合(例えば、付加コードで指示される指定された他の携帯機に対する返信要求であった場合)は、ステップ102に戻る。
【0030】
図10は、本実施の形態における携帯機50の送信部55(図3参照)の詳細構成を示すブロック図である。
図11は、本実施の形態における車載機10の受信部19(図1参照)の詳細構成を示すブロック図である。
また、図12は、本実施の形態における車載機器遠隔制御システムの動作例を説明するための信号タイミングチャートである。
まず、図10および図12に基づいて、携帯機50の送信部55の詳細な動作について説明する。
ECU52で生成する応答信号や遠隔制御信号の2値(0と1の)送信データ520が、図12(a)に示す“0”の区間は、1次変調機55cで送信部55内部のPN符号生成器55aで生成される拡散符号(PN0)550を選択し、2値送信データ520が“1”の区間は、PN符号生成器55bで生成される拡散信号(PN1)551を選択し、直接スペクトラム拡散信号である1次変調信号552(図12(b)参照)を生成する。
この1次変調信号552により搬送波を変調部55dで位相偏移変調(PSK)(図1
2(c)参照)または周波数偏移変調(FSK)した2次変調信号553を生成し、増幅部55eで増幅してアンテナ56から電波として送信する。
【0031】
図13は、図11に示した車載機の受信部19内の復調部19b動作を説明するためのブロック図であり、携帯機50の送信部55の変調部55dで位相偏移変調(PSK)される場合に、受信部19内の復調部19bにおける動作を説明するための図である。
図11、図13および図12に基づいて、車載機10の受信部19の動作について説明する。
アンテナ18で受信された信号は、受信部19の増幅部19aで増幅され、復調部19bで2進通信データ191に復調され、ECU20に送られる。
図13において、発振器901は、前記送信部55の2次変調波553の周波数と同じ周波数の局部発信信号902を生成する。
π/2移相器903は、局部発振信号902を90度移相する回路部である。
ミキサ905、907は、受信信号190と互いに直交する局部発振信号902、904とを乗算することにより、受信信号190を搬送波周波数より低い周波数帯域へ周波数変換する回路部(乗算器)である。
ミキサ905の出力906系統はI成分、ミキサ907の出力909系統はQ成分と称される。
【0032】
LPF908、911は、拡散符号ak、bkのチップレート(1/Tc)より低い周波数帯域の信号成分を通過させるフィルタである。
これらミキサ903、904は直交検波手段として機能する。
コンパレータ912、915は、いわゆる硬判定としてのA/D変換器であり、LPF出力信号を所定レベルで判定してPSK復調(図12(e)参照)を行う回路部である。
デジタル整合フィルタDMF916、921は、PN符号のPN0の逆拡散処理を行う部分で、PSK復調信号c(t)914、917と拡散信号ak、bkとチップ単位(Tc)の排他的論理和を情報1ビット長(Tb=Tc×Nc)分の総和演算(式(1)参照)する相関評価を行い相関値(総和)を出す回路部である。(図12の(f)参照)
同様に、デジタル整合フィルタDMF918、919は、PN符号のPN1の逆拡散処理を行う部分で、総和演算(式(2)参照)を行い、相関値を出す回路部である。(図12の(e)参照)
【0033】
【数1】
【0034】
ここで、式(1)はPN0の相関値を、式(2)はPN1の相関値を示している。
演算器926、927は、I成分とQ成分に対して、それぞれ所定相関高さ(相関閾値)より高くて、相関の高い(総和の小さい)方を選択する。
2値符号化演算部918は、PN0相関値とPN1相関値を比較して相関の高い方(総和の小さい方)を選び、それぞれに対応した2値出力する(PN0相関が高い場合は出力“0”、PN1相関が高い場合は出力“1”)(図12(g)参照)。
チップ位相は送信側と受信側で同期していないので、デジタル整合フィルタDMF916、921、918、919の逆拡散処理は、Tc間隔での相関値計算では相関ピークを検出できない場合があるので、Tc/2程度ずらした2系列のTc間隔で相関値計算を実施し、相関が高い方を採用するのが好適である。
なお、2値送信データの波形を示す図12(a)の“1”と“0”はbit(ビット)であり、図12(b)の“1”と“0”は、チップである。この例では、1bitは7チップで構成されている。
【0035】
図14は、本実施の形態による車載機器遠隔制御システムの受信部の主要な構成要素である復調部の動作を説明するためのタイミングチャートであり、複数の携帯機(例えば、携帯機No.1、携帯機No.2)から信号を受信した場合の復調部19bの出力である2値受信データ191の生成についての説明図である。
携帯機からの通信は、先頭に、どの携帯機からの受信信号を復調出力とするか選択するための、受信評価用bit部と、それに続く、通信本体部から構成される。この例では、前述の「受信開始より所定時間内」は2ビットに相当する時間となる。
【0036】
図14に示すように、携帯機No.1からの2値送信データに対応する送信相関閾値を満足するPN0相関値出力928に続いて、携帯機No.2からの2値送信データに対応する送信相関閾値を満足するPN1相関値出力929がある。
それぞれの信号系列の相関値ピークは時間間隔Tbで現れる。
通信の最初から2ビット分の時間の中で相関値が高い、即ち、より通信誤り確率の少な
い携帯機No.2に対応する信号のみを選択して、通信本体部以降を2値受信データとして出力する。
スマートエントリ/スタートシステムでは、図8に示しているように、どれか一つの携帯機と通信ができれば制御論理が成立するので、複数携帯機から複数の信号を受信した場合でも複数の受信データを復調する必要はない。
【0037】
以上説明したように、本実施の形態による車載機器遠隔制御システムは、複数の携帯機50に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機10の送信手段(送信部17、車内送信アンテナ11)と、前記質問信号を受信する携帯機50の受信手段(受信部57、受信アンテナ58)と、前記質問信号を受信すると応答信号を車載機10に返送する携帯機50の送信手段(送信部55、送信アンテナ56)と、携帯機50の送信手段により返送される応答信号を受信する車載機10の受信手段(受信部19、受信アンテナ18)と、車載機10に返送された応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器(例えば、エンジン制御部32、ステアリングロサク部32、ドアロック部36など)の作動状態を制御する作動制御手段(ECU20)を有する車載機器遠隔制御システムであって、携帯機50の送信手段は、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、車載機10の受信手段は、複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した応答信号の相関をとり、複数の相関器出力により応答信号を復調すると共に、車載機10の送信手段は、受信開始より所定時間内(例えば、2ビット分の時間内)に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機50と通信する。
【0038】
本実施の形態によれば、使用するPN符号が複数(例えば、2種類)であり、車載機の受信手段は複数(例えば、2種類)の相関器による逆拡散処理するので、従来技術の特許文献4(特表2003−500957号公報)のように携帯機の数だけ相関器を設ける必要がなく、小さい回路規模で安価に構成できるという効果がある。
また、複数携帯機からの受信が在った場合には、受信初期で、最大の相関器出力(最高の相関値となる相関器出力)の受信信号列を選択するようにしたので、信頼性の高い車載機器遠隔制御システムが実現できる。
即ち、本実施の形態によれば、複数携帯機とのほぼ同時通信(多重通信)による応答性向上ができると共に、通信の信頼性が高く、小型で安価であり、車両の無断使用防止や盗難防止に好適な車載機器遠隔制御システムを実現できる。
【産業上の利用可能性】
【0039】
この発明は、車両の無断使用防止や盗難防止に好適な車載機器遠隔制御システムの実現に有用である。
【図面の簡単な説明】
【0040】
【図1】本実施の形態1による車載機器遠隔制御システムにおける車載機の全体構成を示すブロック図である。
【図2】車載機の車内送信アンテナおよび車外送信アンテナの配置状態と携帯機との通信状態を模式的に示した図である。
【図3】本実施の形態1による車載機器遠隔制御システムにおける携帯機の全体構成を示すブロック図である。
【図4】図3に示した携帯機の受信部の内部構成を示した図である。
【図5】認証用および存否確認用質問信号と各質問信号に対応する応答信号および遠隔制御信号の構成例を示す図である。
【図6】実施の形態1における車載機が携帯機と通信を実行する際の動作を説明するためのフローチャートである。
【図7】実施の形態1における携帯機のECUが実行する動作を説明するためのフローチャートである。
【図8】図6および図7に示したフローチャートで説明する制御で実現している主な機能を表に纏めたものである。
【図9】図6に示したステップ205の詳細フローチャートである。
【図10】実施の形態1による携帯機の送信部の詳細構成を示すブロック図である。
【図11】実施の形態1における車載機の受信部の詳細構成を示すブロック図である。
【図12】実施の形態1による車載機器遠隔制御システムの基本動作例を説明するための信号タイミングチャートである。
【図13】図11に示した車載機の受信部内の復調部動作を説明するためのブロック図である。
【図14】実施の形態1による車載機器遠隔制御システムにおける受信部の復調部の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【0041】
10 車載機 11 車内送信アンテナ 2 車外送信アンテナ
18 車載機の受信アンテナ 19 車載機の受信部 20 車載機のECU
50 携帯機 52 携帯機のECU 56 携帯機の送信アンテナ
57 携帯機の受信部 58 携帯機の受信アンテナ
【特許請求の範囲】
【請求項1】
複数の携帯機に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機の送信手段と、前記質問信号を受信する前記携帯機の受信手段と、前記質問信号を受信すると応答信号を前記車載機に返送する前記携帯機の送信手段と、前記携帯機の送信手段により返送される前記応答信号を受信する車載機の受信手段と、前記車載機に返送された前記応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器の作動状態を制御する作動制御手段を有する車載機器遠隔制御システムであって、
前記携帯機の送信手段は、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、
前記車載機の受信手段は、前記複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した前記応答信号の相関をとり、前記複数の相関器出力により前記応答信号を復調すると共に、
前記車載機の送信手段は、受信開始より所定時間内に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信することを特徴とする車載機器遠隔制御システム。
【請求項2】
複数の携帯機に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機の送信ステップと、前記質問信号を受信する前記携帯機の受信ステップと、前記質問信号を受信すると応答信号を前記車載機に返送する前記携帯機の送信ステップと、前記携帯機の送信ステップにより返送される前記応答信号を受信する車載機の受信ステップと、前記車載機に返送された前記応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器の作動状態を制御する作動制御ステップを有する車載機器遠隔制御方法であって、
前記携帯機の送信ステップにおいては、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、
前記車載機の受信ステップにおいては、前記複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した前記応答信号の相関をとり、前記複数の相関器出力により前記応答信号を復調すると共に、
前記車載機の送信ステップにおいては、受信開始より所定時間内に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信することを特徴とする車載機器遠隔制御方法。
【請求項1】
複数の携帯機に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機の送信手段と、前記質問信号を受信する前記携帯機の受信手段と、前記質問信号を受信すると応答信号を前記車載機に返送する前記携帯機の送信手段と、前記携帯機の送信手段により返送される前記応答信号を受信する車載機の受信手段と、前記車載機に返送された前記応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器の作動状態を制御する作動制御手段を有する車載機器遠隔制御システムであって、
前記携帯機の送信手段は、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、
前記車載機の受信手段は、前記複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した前記応答信号の相関をとり、前記複数の相関器出力により前記応答信号を復調すると共に、
前記車載機の送信手段は、受信開始より所定時間内に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信することを特徴とする車載機器遠隔制御システム。
【請求項2】
複数の携帯機に対して認証用および存否確認用の質問信号を送信する車載機の送信ステップと、前記質問信号を受信する前記携帯機の受信ステップと、前記質問信号を受信すると応答信号を前記車載機に返送する前記携帯機の送信ステップと、前記携帯機の送信ステップにより返送される前記応答信号を受信する車載機の受信ステップと、前記車載機に返送された前記応答信号の応答コードのコード照合がなされたとき、車載機器の作動状態を制御する作動制御ステップを有する車載機器遠隔制御方法であって、
前記携帯機の送信ステップにおいては、応答信号を2値データとし、この2値データに対応する複数の擬似ランダム符号で変調して得られるデジタル信号を用いて搬送波を変調して前記応答信号を送信し、
前記車載機の受信ステップにおいては、前記複数の擬似ランダム符号に対応した複数の相関器を用いて受信した前記応答信号の相関をとり、前記複数の相関器出力により前記応答信号を復調すると共に、
前記車載機の送信ステップにおいては、受信開始より所定時間内に複数の前記携帯機からの受信が在った場合に、最大の相関器出力の応答信号を送信した携帯機と通信することを特徴とする車載機器遠隔制御方法。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【公開番号】特開2009−166550(P2009−166550A)
【公開日】平成21年7月30日(2009.7.30)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2008−4494(P2008−4494)
【出願日】平成20年1月11日(2008.1.11)
【出願人】(000006013)三菱電機株式会社 (33,312)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成21年7月30日(2009.7.30)
【国際特許分類】
【出願日】平成20年1月11日(2008.1.11)
【出願人】(000006013)三菱電機株式会社 (33,312)
【Fターム(参考)】
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