農用トラクタ
【課題】簡単な構成でキャビンを回転可能に支持することができ、しかもキャビンの防振性にも優れた農用トラクタを提供する。
【解決手段】トラクタ１０は、オペレータが搭乗するためのキャビン１６を備える。キャビン１６の前部の２箇所、及び後部の２箇所と、車体本体と、の間にはそれぞれ防振接続構造４０が配置される。また、防振接続構造４０によって、キャビン１６が車体本体に対して防振支持されている。そして、リア側防振接続構造４０Ｒによる接続を外すことにより、前記車体本体からキャビン１６の後部を分離しつつ、フロント側防振接続構造４０Ｆを支点として、キャビン１６を前方へ傾けるように回転させることが可能である。
【解決手段】トラクタ１０は、オペレータが搭乗するためのキャビン１６を備える。キャビン１６の前部の２箇所、及び後部の２箇所と、車体本体と、の間にはそれぞれ防振接続構造４０が配置される。また、防振接続構造４０によって、キャビン１６が車体本体に対して防振支持されている。そして、リア側防振接続構造４０Ｒによる接続を外すことにより、前記車体本体からキャビン１６の後部を分離しつつ、フロント側防振接続構造４０Ｆを支点として、キャビン１６を前方へ傾けるように回転させることが可能である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農用トラクタに関する。詳細には、農用トラクタにおいて、機体フレームに対してキャビン又はフロアを支持するための構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
農用トラクタにおいては、キャビンの下に配置された油圧昇降機構等のメンテナンス性を向上させるため、当該キャビンを持ち上げて、前記油圧昇降機構等の上面側を開放できるようにした構成が知られている。
【０００３】
例えば特許文献１は、左右の機体フレームにブレーキ操作軸を貫通させ、当該ブレーキ操作軸に対してキャビン前部を回動可能に支持した構成の作業車両を開示している。特許文献１の構成によれば、前記ブレーキ操作軸を中心にしてキャビンを回動させることにより、当該キャビンの後方を持ち上げて油圧昇降機構等の上部を開放することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１０５５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１は、エンジン支持フレームに対して防振ゴムを介してエンジンを支持する構成を開示する。しかしながら、エンジンが防振支持されているといっても、エンジンからの振動がエンジン支持フレームに伝わることを完全に防止することは難しい。ここで、特許文献１の構成では、エンジン支持フレームに伝わったエンジンの振動は、機体フレーム及びブレーキ操作軸を介して、キャビンに伝達されることとなる。
【０００６】
また、特許文献１は、ブレーキ操作軸によってキャビンを支持する構成であるため、当該キャビンを支持するための構成が複雑になるとともに、キャビンを機体フレームに組み付ける際の作業も複雑となっていた。
【０００７】
従って、特許文献１の構成は、キャビンの防振、及び当該キャビンを支持する構成の単純化の観点から改良の余地があった。
【０００８】
本願発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、簡単な構成でキャビンを回転可能に支持することができ、しかもキャビンの防振性にも優れた農用トラクタを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００９】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１０】
本発明の観点によれば、以下の構成の農用トラクタが提供される。即ち、この農用トラクタは、オペレータが搭乗するための搭乗部を備える。前記搭乗部の前部の２箇所、及び後部の１又は２箇所と、車体本体と、の間には防振接続構造がそれぞれ配置される。また、前記防振接続構造によって、前記搭乗部が前記車体本体に対して防振支持されている。そして、前記後部の防振接続構造による接続を外すことにより、前記車体本体から前記搭乗部の後部を分離しつつ、前記前部の防振接続構造を支点として、前記搭乗部を前方へ傾けるように回転させることが可能である。
【００１１】
これにより、防振接続構造が、搭乗部を回転させる際の支点を兼ねるので、搭乗部を回転させるための特別な部材が不要で、安価かつシンプルに農用トラクタを構成することができる。また、回動軸によって搭乗部を軸支した従来の構成と比較して、搭乗部へ伝播するエンジンの振動を減少させることができる。
【００１２】
上記の農用トラクタにおいては、以下のように構成されることが好ましい。即ち、前記防振接続構造は、第１取付部と、第２取付部と、防振ゴムと、を備える。前記第１取付部は、前記搭乗部に一体的に固定される。前記第２取付部は、前記車体本体に一体的に固定されるとともに、前記第１取付部の位置と対応した位置に配置される。前記防振ゴムは、前記第１取付部と前記第２取付部の間に配置され、前記第１取付部及び前記第２取付部に対して直接又は間接的に当たるように構成される。また、前記第１取付部、前記第２取付部及び前記防振ゴムは、締結ボルトを差込可能に構成されている。前記防振接続構造は、通常時においては、前記締結ボルトを、前記第１取付部、前記防振ゴム及び前記第２取付部に差し込んだ後、前記締結ボルトに対して締結ナットを締結した構成とされる。一方、前記搭乗部を前方へ傾けるように回転させる場合においては、前記後部の防振接続構造の前記締結ナットを取り外すことにより、搭乗部の後部と前記車体本体側とを分離するとともに、前記前部の防振接続構造の前記締結ナットを取り外した後、当該前部の防振接続構造の防振ゴムを支点として、前記搭乗部を前方に回転させる。
【００１３】
以上のように、防振接続構造は、第１取付部と第２取付部との間（即ち、搭乗部と、車体本体と、の間）に防振ゴムを配置した構成であるから、この防振接続構造によって搭乗部を防振支持することができる。また、締結ナットを外すという簡単な操作で、搭乗部と車体本体との接続を外すことができる。更に、防振ゴムの弾性変形を利用して、前部の防振接続構造を支点としつつ搭乗部を回転させることができる。これにより、搭乗部を軸支するための特別な構造が不要となり、搭乗部の下方の構成を露出させるための機構を簡単かつ安価に実現することができる。
【００１４】
前記の農用トラクタにおいては、以下のように構成されることが好ましい。即ち、この農用トラクタは、前記搭乗部に配置された操向ハンドルと、前記車体本体側に配置されたステアリングバルブと、を備える。そして、前記操向ハンドルと前記ステアリングバルブとを連結するユニバーサルジョイントが、側面視において、前記前部の防振接続機構の近傍に位置している。
【００１５】
これにより、前部の防振接続機構を支点にして搭乗部を回転させる際に、操向ハンドルとステアリングバルブとを連結している構成の取外し等を行う必要がない。従って、簡単な作業で搭乗部を回転させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図。
【図２】トラクタから後輪を取り外した様子を示す側面図。
【図３】キャビン内部の様子を示す斜視図。
【図４】ボンネット内の様子を示す模式的な側面断面図。
【図５】ボンネットを開放した様子を示す模式的な側面断面図。
【図６】防振接続構造の近傍を拡大した側面一部断面図。
【図７】キャビンを後斜め下から見た斜視図。
【図８】リア側防振接続構造の断面図。
【図９】リア側防振接続構造の締結ナットを外した様子を示す断面図。
【図１０】フロント側防振接続構造の断面図。
【図１１】フロント側防振接続構造において、キャビン側前部取付ステーを傾けた様子を示す断面図。
【図１２】キャビンを前方へ傾けるように回転させた様子を示す側面一部断面図。
【図１３】ボンネットを前方に移動させた様子を示す模式的な側面断面図。
【図１４】操向ハンドルの接続構造を示す側面断面図。
【図１５】ブレーキペダル及び調整ノブの接続構造を示す側面断面図。
【図１６】ＰＴＯレバーの接続構造を示す側面断面図。
【図１７】副変速レバー及びデフロックペダルの接続構造を示す側面断面図。
【図１８】変形例に係るトラクタの側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係るトラクタ（農用トラクタ）１０の側面図である。
【００１８】
図１に示す農作業用の作業車両（作業機）としてのトラクタ１０は、プラウ、ハロー、ローダ等の各種作業機を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。
【００１９】
トラクタ１０は、左右一対で設けられたフロントフレーム１１と、同じく左右一対で設けられて前記フロントフレーム１１と連結されたシャーシフレーム１２と、を備えている。また、このトラクタ１０の前後には前輪１４及び後輪１５が配置されている。
【００２０】
図２に、後輪１５を取り外した状態のトラクタ１０の側面図を示す。図２に示すように、トラクタ１０の車体後部にはミッションケース１３が配置されている。このミッションケース１３の左右から車体幅方向に突出するようにして後車軸ケース１７が設けられており、この左右の後車軸ケース１７から後車軸１８が突出している。
【００２１】
ミッションケース１３の上方には、油圧昇降装置１９が設けられている。この油圧昇降装置１９は、上下に回動可能なリフトアーム２０を備えている。この油圧昇降装置１９は、トラクタ１０の車体後方に連結された作業機を昇降するためのものである。即ち、車体後方に連結された作業機に対してリフトアーム２０を接続し、当該リフトアーム２０を上下に回動することにより、前記作業機を昇降することができる。
【００２２】
車体の後部であって、前記油圧昇降装置１９の斜め上方には、オペレータが搭乗するためのキャビン（搭乗部）１６が配置されている。このキャビン１６の内部には、運転座席と、各種の操作を行うための操作部が配置されている。
【００２３】
図３には、キャビン１６内の様子が斜視図で示されている。図３に示すように、キャビン１６内において、運転座席２１の前方には、操向ハンドル２２、ブレーキペダル２３等が配置される。また、運転座席２１の左右の適宜の位置には、副変速レバー２４、ＰＴＯレバー２５、デフロックペダル２６等が配置されている。なお、運転座席２１のすぐ下方には、油圧昇降装置１９のスローリターンバルブを調整するための調整ノブ２７が配置されている。
【００２４】
また、このキャビン１６は、図１に２点鎖線で示すように前方へ傾けるように回転させて、当該キャビン１６の後下方を開放することが可能に構成されている（なお、キャビン１６を回転させるための構成については後述する）。これにより、キャビン１６の下方に位置する油圧昇降装置１９等のメンテナンスを効率良く行うことができる。
【００２５】
キャビン１６の前方には、ボンネット３０が配置されている。このボンネット３０の内部の模式的な断面図を図４に示す。図４に示すように、ボンネット３０内には、エンジン３１、ラジエータ３２、オイルクーラ３３、キャビン１６内のエアコン用のコンデンサ３４、バッテリ３５、エアフィルタ３６等が配置されている。前記ラジエータ３２、オイルクーラ３３、コンデンサ３４、バッテリ３５、エアフィルタ３６は、フロントフレーム１１に対して直接又は間接に固定されている。
【００２６】
また、ボンネット３０内には、ブリッジフレーム５２が設けられている。このブリッジフレームは、左右一対の脚部５２ａと、前記左右の脚部５２ａの上端部同士を接続する取付面とを有した構造である。前記脚部５２ａの下端部は、左右一対のシャーシフレーム１２間に設けられた図略の連結部材の上部に固定されている。
【００２７】
ブリッジフレーム５２の前記取付面の上面には、左右一対のエンジンマウント５３が取り付けられている。この左右のエンジンマウント５３に対して、エンジン３１の後部が防振支持されている。なお、エンジン３１を安定的に支持するため、前記左右のエンジンマウント５３は、可能な限り車体幅方向外側に寄せて配置されている。また、エンジン３１の前部は、フロントフレーム１１に固定された左右一対のエンジンマウント５４に防振支持されている。
【００２８】
また、ブリッジフレーム５２の前記取付面上には、左右一対の固定側ボンネット支持フレーム５５が固定されている。なお、前記のように、ブリッジフレーム５２の前記取付面の車体幅方向外側寄りにはエンジンマウント５３が配置されているので、左右の固定側ボンネット支持フレーム５５は、エンジンマウント５３よりも車体幅方向中央寄りの位置に固定されている。
【００２９】
固定側ボンネット支持フレーム５５には、回動側ボンネット支持フレーム５６が支持されている。回動側ボンネット支持フレーム５６は、ボンネット移動軸５６ａを有しており、固定側ボンネット支持フレーム５５に対して、このボンネット移動軸５６ａを中心に回動可能に支持される。なお、固定側ボンネット支持フレーム５５と回動側ボンネット支持フレーム５６は、通常時は図略の連結ボルトによって連結されている。これにより、回動側ボンネット支持フレーム５６がボンネット移動軸５６ａを中心に回動しないように固定される。
【００３０】
また、回動側ボンネット支持フレーム５６はボンネット開閉軸５６ｂを有しており、このボンネット開閉軸５６ｂを介してボンネットステー５７が回動可能に取り付けられている。そして、このボンネットステー５７にボンネット３０が取り付けられている。この構成で、ボンネット開閉軸５６ｂを中心として、ボンネット３０を開閉することができる。なお、ボンネット３０を開放した様子を図５に示す。
【００３１】
また、固定側ボンネット支持フレーム５５と、ファンシュラウド３７との間は、連結部材５８によって連結されている。連結部材５８にはガスダンパ支持部５８ａが形成されており、このガスダンパ支持部５８ａとボンネットステー５７との間にはガスダンパ５９が配設されている。このガスダンパ５９により、ボンネット３０を開放したときに当該ボンネット３０を開放状態で支持することができる。
【００３２】
次に、キャビン１６の防振支持構造について説明する。本実施形態のトラクタ１０においては、図２に示すように、キャビン１６が防振接続構造４０によって支持されている。この防振接続構造４０の近傍を拡大した一部断面図を図６に示す。
【００３３】
図６に示すように、キャビン１６の前部はフロント側防振接続構造４０Ｆにより、後部はリア側防振接続構造４０Ｒにより、それぞれ防振支持されている。
【００３４】
リア側防振接続構造４０Ｒの構成を簡単に説明する。キャビン１６の後下部には、板状部材として構成されたキャビン側後部取付ステー（第１取付部）４１が略水平に配置され、キャビン１６のフレームに対して一体的に固定されている。一方、ミッションケース１３から左右に突出する後車軸ケース１７の上面であって、前記キャビン側後部取付ステー４１と対応する位置に、車体側後部取付ステー（第２取付部）４２が配置されている。この車体側後部取付ステー４２は、後車軸ケース１７に対して一体的に固定されている。また、この車体側後部取付ステー４２は、キャビン側後部取付ステー４１と略平行に対面するゴム当接面を有する。そして、キャビン側後部取付ステー４１と車体側後部取付ステー４２との間に、第１防振ゴム４３が挟み込まれるようにして配置されている。
【００３５】
次に、フロント側防振接続構造４０Ｆの構成を簡単に説明する。キャビン１６の前部であって、当該キャビン１６の底面には、略水平なゴム当接面を有するキャビン側前部取付ステー（第１取付部）４４が、当該キャビン１６のフレームに対して一体的に固定されている。一方、シャーシフレーム１２には、前記キャビン側前部取付ステー４４と対応する位置に、車体側前部取付ステー（第２取付部）４５が配置されている。この車体側前部取付ステー４５は、シャーシフレーム１２に対して一体的に固定されている。また、この車体側前部取付ステー４５は、シャーシフレーム１２から車体幅方向外側に突出するように設けられ、キャビン側前部取付ステー４４の前記ゴム当接面と略平行に対面する取付面を有する。そして、キャビン側前部取付ステー４４と車体側前部取付ステー４５との間に、第１防振ゴム４３が挟み込まれるようにして配置されている。
【００３６】
以上のように、キャビン１６は、車体本体（シャーシフレーム１２及び後車軸ケース１７）と当該キャビン１６との間に第１防振ゴム４３を挟み込んだ構成の防振接続構造４０によって防振支持されている。従って、キャビン１６に伝播する振動を良好に低減することができる。
【００３７】
また、前記防振接続構造４０は、キャビン１６のフロント側に２箇所、リア側に２箇所設けられており、キャビン１６は計４箇所で防振支持されている。この構成について、図７を参照して説明する。図７は、キャビン１６を後斜め下から見た斜視図である。
【００３８】
図７に示すように、キャビン側後部取付ステー４１及びキャビン側前部取付ステー４４は、左右で対になって設けられている（なお、図７には、第１防振ゴム４３が取り付けられた状態のキャビン側前部取付ステー４４が図示されている）。一方、図示は省略するが、車体本体側においても、車体側後部取付ステー４２及び車体側前部取付ステー４５は左右で対になって設けられている。
【００３９】
そして、本実施形態では、キャビン１６側の４つのステー（左右のキャビン側後部取付ステー４１及び左右のキャビン側前部取付ステー４４）と、車体本体側の４つのステー（左右の車体側後部取付ステー４２及び左右の車体側前部取付ステー４５）と、の間にそれぞれ第１防振ゴム４３を挟み込んで４箇所で防振接続構造４０を構成している。これにより、キャビン１６を安定的に防振支持することができる。
【００４０】
次に、防振接続構造４０の構成について、更に詳細に説明する。最初に、リア側防振接続構造４０Ｒについて説明する。図８には、当該リア側防振接続構造４０Ｒの断面図が示されている。
【００４１】
前述したように、リア側防振接続構造４０Ｒは、車体側後部取付ステー４２と、キャビン側後部取付ステー４１と、第１防振ゴム４３と、を備えている。また、図８に示すように、リア側防振接続構造４０Ｒは、第１防振ゴム４３及びキャビン側後部取付ステー４１の間に配置される第１取付カバー４７と、キャビン側後部取付ステー４１を挟んで前記第１取付カバー４７の反対側に配置される第２防振ゴム４９と、第２防振ゴム４９を挟んでキャビン側後部取付ステー４１の反対側に配置される第２取付カバー４８と、締結ボルト５０及び締結ナット５１を備えている。
【００４２】
更に、取付ステー４１，４２と、防振ゴム４３，４９と、取付カバー４７，４８は、締結ボルト５０を挿通可能な挿入孔を有している。そして、前記締結ボルト５０を、車体側後部取付ステー４２の側から、当該車体側後部取付ステー４２、第１防振ゴム４３、第１取付カバー４７、キャビン側後部取付ステー４１、第２防振ゴム４９、第２取付カバー４８、の順で挿通させた後、当該締結ボルト５０に締結ナット５１を締結することにより、リア側防振接続構造４０Ｒが構成されている。
【００４３】
なお、第１防振ゴム４３は、締結ナット５１の締込みシロを決めるための細長いパイプ４３ｂと一体的に形成されている。パイプ４３ｂは、締結ボルト５０の挿入方向と同一の向きに配置されており、このパイプ４３ｂの内側に、前記締結ボルト５０が挿入される（即ち、パイプ４３ｂの内周部が第１防振ゴム４３の前記挿入孔を構成している）。
【００４４】
以上のように構成された防振接続構造４０において、第１防振ゴム４３は、車体側後部取付ステー４２に直接当接し、キャビン側後部取付ステー４１には（第１取付カバー４７を介して）間接的に当接している。即ち、キャビン１６側と後車軸ケース１７側とが直接接触することがないので、キャビン１６に対して伝播する振動を低減することができる。
【００４５】
また、キャビン側後部取付ステー４１が、防振ゴム４３，４９によって挟み込まれるようにして固定されているので、キャビンに伝播する振動を良好に低減することができる。
【００４６】
更に、図８に示すように、第１防振ゴム４３は、第１取付カバー４７及びキャビン側後部取付ステー４１の前記挿入孔の内周面と、当該挿入孔に挿入される締結ボルト５０の外周面と、の間に挿入される小径部４３ａを有している。これにより、締結ボルト５０がキャビン側後部取付ステー４１に接触することがないので、防振性が更に向上している。
【００４７】
また、上記のように構成された防振接続構造４０は、締結ナット５１を外すことにより、キャビン１６側と後車軸ケース１７側との接続を簡単に解除することができる。具体的には、図９に示すように、締結ナット５１を外し、更に第２取付カバー４８と第２防振ゴム４９とを取り除くことにより、キャビン側後部取付ステー４１を車体側後部取付ステー４２から遠ざかる方向（図面上方）に移動させることが可能となる。即ち、締結ナット５１を外して接続を切り離すことにより、キャビン１６の後部を後車軸ケース１７から離間させることができる。
【００４８】
次に、フロント側防振接続構造４０Ｆについて説明する。図１０には、当該フロント側防振接続構造４０Ｆの断面図が示されている。
【００４９】
フロント側防振接続構造４０Ｆは、図１０に示すように、リア側防振接続構造４０Ｒを上下逆にした構造とほぼ同一であるから、対応する構成に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。フロント側防振接続構造４０Ｆにおいても、締結ナット５１を外すことにより、第２取付カバー４８及び第２防振ゴム４９を取り外すことができる。
【００５０】
そして、この締結ナット５１を取り外した状態においては、図１１に示すように、第１防振ゴム４３の弾性変形を利用してキャビン側前部取付ステー４４を傾けることができる。即ち、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置を支点として、キャビン１６を前方に傾けることが可能となる。
【００５１】
次に、本実施形態のトラクタ１０において、キャビン１６を前方へ回転させる操作について説明する。キャビンを回動させる際には、具体的には以下のような作業を行う。
【００５２】
まず、４箇所の防振接続構造４０の締結ナット５１を取り外し、キャビン１６と車体本体との接続状態を解除する。次に、メンテナンス作業用のクレーンによってキャビン１６を吊り上げる等の手段により、キャビン１６の後方を持ち上げる。このとき、キャビン側後部取付ステー４１と車体側後部取付ステー４２との接続状態は解除されているから、前述のように、キャビン１６の後部を後車軸ケース１７から離間させることができる。
【００５３】
そして、前述のように、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置を支点として、キャビン１６を前方に回転させることができる。このときの様子が図１２に示されている。
【００５４】
以上のように、締結ナット５１を取り外すという簡単な作業によって、キャビン１６と車体本体側との接続を解除し、キャビン１６を傾けることが可能となっている。更に、回動軸等の特別な構成を設けなくても、第１防振ゴム４３の弾性変形を利用してフロント側防振接続構造４０Ｆを中心にキャビン１６を回転させることができるため、構成の簡素化を実現できている。
【００５５】
また、本実施形態のトラクタ１０は、キャビン１６を回転可能に支持するための軸を持たないため、キャビン１６は、防振接続構造４０を介してのみ車体本体に支持されている。従って、キャビンの回動軸を備えた従来のトラクタと比べ、エンジン３１からキャビン１６内に伝わる振動を大幅に減少させることが可能となっている。
【００５６】
なお、キャビン１６を単純に前方へ傾けた場合、図１の２点鎖線で示すように、キャビン１６と、当該キャビン１６の前方に位置しているボンネット３０の後端と、が干渉してしまう。そこで本実施形態では、前記キャビン１６を前方へ回転させる場合は、予めボンネット３０を前方へ退避させることとしている。
【００５７】
この作業について具体的に説明する。即ち、いったんボンネット３０を図５の開放状態として、固定側ボンネット支持フレーム５５と回動側ボンネット支持フレーム５６とを連結している前記連結ボルトを取り外す。これにより、回動側ボンネット支持フレーム５６が、ボンネット移動軸５６ａを中心にして回動可能となる。
【００５８】
そして、この状態で回動側ボンネット支持フレーム５６を前方に回動させることにより、ボンネット開閉軸５６ｂが前方に移動する。このときの様子を、図１３に示す。図１３に示すように、上記の操作によりボンネット３０全体が前方に移動するため、キャビン１６を前方に回動させてもボンネット３０との干渉を避けることができる。
【００５９】
ところで、図３に示したように、キャビン１６内には、操向ハンドル２２、ブレーキペダル２３、副変速レバー２４、ＰＴＯレバー２５、デフロックペダル２６、調整ノブ２７等が配置されている。これらは、シャフトやリンク機構等の機械的な接続構造を介して、車体本体側の各種構成と接続されている。
【００６０】
ここで、キャビン１６を前方へ傾けると、キャビン１６と車体本体との位置関係が変化するから、前記機械的な接続構造の取外しが必要となる場合が考えられる。しかしながら、メンテナンス性を向上させるという観点からは、キャビン１６を回動させる場合であっても、上記機械的な接続構造の取外し作業等が不要であること、あるいはそのような作業をできるだけ簡単に行えることが好ましい。
【００６１】
そこで、本実施形態のトラクタ１０は、以下のように構成されている。
【００６２】
まず、操向ハンドル２２の接続構造について、図１４を参照して説明する。本実施形態のトラクタ１０においては、パワーステアリング装置のステアリングバルブ６０が車体本体側に設けられている。そして、キャビン１６内に配置された操向ハンドル２２の回転操作をキャビン１６外のステアリングバルブ６０に伝達するため、以下のような接続構造が備えられている。
【００６３】
操向ハンドル２２は、第１シャフト６１に固定されている。また、本実施形態のトラクタ１０は操向ハンドル２２のチルト機構を備えており、操向ハンドル２２及び第１シャフト６１が、チルト支点を軸に上下に回動可能に構成されている。このチルト機構を実現するため、側面視で前記チルト支点の位置には第１ユニバーサルジョイント６４が設けられている。そして、この第１ユニバーサルジョイント６４を介して、第２シャフト６２が第１シャフト６１に連結されている。
【００６４】
第２シャフト６２には、スプライン嵌合部６５を介して第３シャフト６３が連結されている。この第３シャフトは、キャビン１６の床に形成された挿通孔を通過し、キャビン１６の底面側に延びている。そして、この第３シャフト６３が、第２ユニバーサルジョイント６６を介して、ステアリングバルブ６０に連結されている。
【００６５】
ここで、仮に、第２ユニバーサルジョイント６６の位置が、側面視でキャビン１６の回動支点から遠く離れて配置されている場合を考えると、キャビン１６の回動に伴って第２ユニバーサルジョイント６６の位置が大きく移動してしまう。従って、この場合は、第２ユニバーサルジョイント６６とステアリングバルブ６０との連結を予め解除しておかなれば、キャビン１６を回動することができない。
【００６６】
そこで、本実施形態のトラクタ１０においては、前記第２ユニバーサルジョイント６６は、側面視で、キャビン１６の回動支点の位置（即ち、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置）の近傍に配置されている。これにより、操向ハンドル２２からステアリングバルブ６０までの連結構造を取り外すことなくキャビン１６を回動することができる。
【００６７】
なお、図１４に示すように、側面視において、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置と、第２ユニバーサルジョイント６６の位置とは、若干ズレた位置となっている。従って、キャビン１６を回動させると、第３シャフト６３のキャビン１６内における位置が若干ズレてしまう。しかしながら、第３シャフト６３は、第２シャフト６２とスプライン嵌合部６５を介して連結しているので、軸方向の位置ズレを吸収できる構造となっている。また、キャビン１６の床に形成された挿通孔は、第３シャフト６３の外径に対して余裕を持ったサイズに形成されている（なお、第３シャフト６３と前記挿通孔との隙間を隠すため、当該挿通孔にはブーツ６７が配置されている）。これにより、第３シャフト６３の位置のズレをある程度許容できる構造となっている。
【００６８】
次に、ブレーキペダル２３の接続構造について、図１５を参照して説明する。
【００６９】
ブレーキペダル２３は、ブレーキペダル軸６９に対して回動可能に軸支されたブレーキアーム６８の先端に固定されている。一方、ブレーキアーム６８には、プレート部材７０が固設されている。このプレート部材７０には、ブレーキ縦リンク７１の上端（一端）が連結されている。また、ブレーキ縦リンク７１は、キャビン１６の床面を貫通して下方へ延び、その下端（他端）がキャビン１６の底面側に露出している。
【００７０】
一方、キャビン１６の底面には、ブレーキリンク支持部７３がキャビン１６に固定されている。ブレーキリンク支持部７３には、ブレーキＬ字リンク７２がブレーキ操作軸７４を中心に回転可能に支持されている。前記ブレーキＬ字リンク７２には、ブレーキ縦リンク７１が連結されるとともに、ブレーキ横リンク７５が連結されている。このブレーキ横リンク７５は、ミッションケース１３に備えられたブレーキ操作レバー７６に連結されている。このブレーキ操作レバー７６は、回転させることによりブレーキ機構を作動させることができるように構成されている。
【００７１】
以上の構成で、オペレータがブレーキペダル２３を踏込み操作すると、ブレーキ操作レバー７６が回動して、ブレーキを作動させることができるようになっている。
【００７２】
そして、本実施形態のトラクタ１０では、側面視において、前記ブレーキ操作軸７４の位置が、キャビン１６の回動支点の位置（即ち、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置）と略一致するように構成されている。これにより、上記ブレーキペダル２３とブレーキ操作レバー７６とを結ぶリンク機構の取外し等を行わなくても、キャビン１６の回動操作を行うことができる。
【００７３】
次に、調整ノブ２７の接続構造について、同じく図１５を参照して説明する。
【００７４】
この調整ノブ２７は、油圧昇降装置１９のノブ取付シャフト７７に対して取外し可能に取り付けられている。また、図１５に示すように、運転座席２１のすぐ下側には、キャビン１６の内部と外部とを仕切る底部カバー７８が配置されている。この底部カバー７８には、前記ノブ取付シャフト７７に対応した位置に、ノブ取付孔が形成されている。調整ノブ２７は、キャビン１６の内部から、前記ノブ取付孔を介してノブ取付シャフト７７に取り付けられる。
【００７５】
そして、図１５に示すように、本実施形態のトラクタ１０においては、ノブ取付シャフト７７は底部カバー７８よりもキャビン１６内部側に突出しないように構成されている。これにより、キャビン１６の回動操作に先立って調整ノブ２７をノブ取付シャフト７７から取り外しておけば、キャビン１６を回動させてもノブ取付シャフト７７が底部カバー７８に干渉してしまうことが無いため、そのままキャビン１６を回動させることができる。
【００７６】
次に、ＰＴＯレバー２５の接続構造について、図１６を参照して説明する。
【００７７】
キャビン１６の床面には、ＰＴＯレバー支持部７９がキャビン１６と一体的に形成されている。ＰＴＯレバー２５は、このＰＴＯレバー支持部７９に対して、ＰＴＯレバー軸８０を中心に上下に回動可能に軸支されている。底部カバー７８には、上記ＰＴＯレバー２５を通過させることが可能な縦溝８３が形成されている。また、ＰＴＯレバー２５にはＰＴＯリンク８１が連結されており、このＰＴＯリンク８１が、車体本体側に配置されたＰＴＯ操作レバー８２に連結されている。このＰＴＯ操作レバー８２は、回動させることにより、図示しないＰＴＯ出力軸の変速を行うことができるように構成されている。
【００７８】
以上の構成で、ＰＴＯレバー２５を上下に回動操作することにより、ＰＴＯ操作レバー８２を回動させて、ＰＴＯ出力軸の変速を行うことができるようになっている。
【００７９】
ところで、図１６に示すように、上記の構成では、側面視において、キャビン１６の回動支点の位置（即ち、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置）の近傍に、キャビン１６側のリンクの回動支点（上記構成の場合ＰＴＯレバー軸８０）が配置されていない。従って、ブレーキペダル２３の場合におけるブレーキ操作軸７４とは異なり、キャビン１６を回動させるとＰＴＯレバー軸８０の位置が大きく移動してしまう。
【００８０】
従って、キャビン１６を回動させると、ＰＴＯレバー２５がＰＴＯリンク８１に引っ張られることにより、下げ位置から上げ位置まで回動してしまう。
【００８１】
そこで、本実施形態のトラクタ１０においては、以下のように構成している。即ち、メンテナンス時（キャビン１６の回動時）等においては、ＰＴＯレバー２５を最下げ位置まで回動させておくものとする。そして、キャビン１６を回動させた際にＰＴＯリンク８１に引っ張られることでＰＴＯレバー２５が大きく上昇したとしても、当該ＰＴＯレバー２５が底部カバー７８と干渉しないように、前記縦溝８３の長さが十分長く設定されている。
【００８２】
これにより、ＰＴＯレバー２５とＰＴＯ操作レバー８２との間のリンク機構を取り外さなくても、キャビン１６を回動させることができる。
【００８３】
次に、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６の接続構造について、図１７を参照して説明する。
【００８４】
図１７に示すように、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６は、キャビン側に回動軸を持たず、回動軸が車体本体側に直接設けられている。そして、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６は、キャビン１６の床面（前記底部カバー７８）に設けられた操作溝８４，８５を介して、キャビン１６の内部に突出している。
【００８５】
本実施形態のトラクタ１０においては、キャビン１６を前方に回動させたときに、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６が前記操作溝８４，８５に接触しないように、当該操作溝８４，８５が形成されている（図１７参照）。これにより、キャビン１６を回動させることにより、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６が自然にキャビン１６の床面から抜けるので、副変速レバー２４やデフロックペダル２６を取り外さなくてもキャビン１６を回動させることができる。
【００８６】
以上で説明したように、本実施形態のトラクタ１０は、オペレータが搭乗するためのキャビン１６を備える。キャビン１６の前部の２箇所、及び後部の２箇所と、車体本体と、の間にはそれぞれ防振接続構造４０が配置される。また、防振接続構造４０によって、キャビン１６が車体本体に対して防振支持されている。そして、リア側防振接続構造４０Ｒによる接続を外すことにより、前記車体本体からキャビン１６の後部を分離しつつ、フロント側防振接続構造４０Ｆを支点として、キャビン１６を前方へ傾けるように回転させることが可能である。
【００８７】
これにより、キャビン１６を回転させる支点を防振接続構造４０が兼ねるので、キャビン１６を回転させるための特別な部材が不要で、安価かつシンプルにトラクタを構成することができる。また、回動軸によってキャビンを軸支した従来の構成と比較して、キャビン１６へ伝播するエンジンの振動を減少させることができる。
【００８８】
また、本実施形態のトラクタ１０においては、以下のように構成されている。即ち、防振接続構造４０は、第１取付部と、第２取付部と、第１防振ゴム４３と、を備える。第１取付部は、キャビン１６に一体的に固定される。第２取付部は、車体本体に一体的に固定されるとともに、第１取付部の位置と対応した位置に配置される。第１防振ゴム４３は、第１取付部と第２取付部の間に配置され、第１取付部及び第２取付部に対して直接又は間接的に当たるように構成される。また、第１取付部、第２取付部及び第１防振ゴム４３は、締結ボルト５０を差込可能に構成されている。防振接続構造４０は、通常時においては、締結ボルト５０を、第１取付部、第１防振ゴム４３及び第２取付部に差し込んだ後、締結ボルト５０に対して締結ナット５１を締結した構成とされる。一方、キャビン１６を前方へ傾けるように回転させる場合においては、リア側防振接続構造４０Ｒの締結ナット５１を取り外すことにより、キャビン１６後部と車体本体側とを分離するとともに、フロント側防振接続構造４０Ｆの締結ナット５１を取り外した後、当該フロント側防振接続構造４０Ｆの防振ゴム４３を支点として、キャビン１６を前方に回転させる。
【００８９】
以上のように、防振接続構造４０は、第１取付部と第２取付部との間（即ち、キャビン１６と、車体本体と、の間）に第１防振ゴム４３を配置した構成であるから、この防振接続構造４０によってキャビンを防振支持することができる。また、締結ナット５１を外すという簡単な作業で、キャビン１６と車体本体との接続を外すことができる。更に、第１防振ゴム４３の弾性変形を利用して、フロント側防振接続構造４０Ｆを支点としつつキャビン１６を回転させることができる。これにより、キャビン１６を軸支するための特別な構造が不要となり、キャビン１６の下方にある油圧昇降装置１９等を露出させるための機構を簡単かつ安価に実現することができる。
【００９０】
また、本実施形態のトラクタ１０は、以下のように構成されている。即ち、このトラクタ１０は、キャビン１６に配置された操向ハンドル２２と、車体本体側に配置されたステアリングバルブ６０と、を備える。そして、操向ハンドル２２とステアリングバルブ６０とを連結する第２ユニバーサルジョイント６６が、側面視において、フロント側防振接続構造４０Ｆの近傍に位置している。
【００９１】
これにより、フロント側防振接続構造４０Ｆを支点にしてキャビン１６を回転させる際に、操向ハンドル２２とステアリングバルブ６０とを連結している構成の取外し等を行う必要がない。従って、簡単な作業でキャビン１６を回転させることができる。
【００９２】
以上に本発明の好適な実施の形態について説明したが、以上の構成は以下のように構成することができる。
【００９３】
搭乗部としてキャビンを備えたトラクタ１０について説明したが、フロアタイプのトラクタ（キャビンを備えないタイプのトラクタ）においては、フロアを搭乗部として把握することができる。即ち、フロアを防振接続構造４０によって防振支持することにより、上記実施形態と同様の効果を発揮することができる。
【００９４】
上記実施形態では、キャビン１６をクレーンで吊り上げることでキャビン１６を回動させる構成としたが、トラクタ１０が備える油圧昇降装置１９を用いてキャビン１６を前方に回動させる構成としても良い。この変形例を図１８に示す。なお、本変形例の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。図１８のように、リフトアーム２０の先端に押上げ棒９０を接続し、この押上げ棒９０をキャビン１６の後底面に当接させる。この状態でリフトアーム２０を上方に回動することにより、押上げ棒９０がキャビン１６の後部を押し上げ、キャビン１６全体を前方に回動させることができる。
【００９５】
本実施形態ではキャビン１６を４点で防振支持する構成としたが、後方の防振支持は１点のみ（即ち３点での防振支持）としても良い。
【００９６】
リア側の防振接続構造については、上記実施形態のように防振ゴムを取付ステーで挟み込んだ構成に限らず、例えば大ストロークの防振マウントやサスペンション機構等を用いることができる。
【符号の説明】
【００９７】
１０ トラクタ（農用トラクタ）
１６ キャビン（搭乗部）
２２ 操向ハンドル
４０ 防振接続構造
４１ キャビン側後部取付ステー（第１取付部）
４２ 車体側後部取付ステー（第２取付部）
４３ 第１防振ゴム（防振ゴム）
４４ キャビン側前部取付ステー（第１取付部）
４５ 車体側前部取付ステー（第２取付部）
５０ 締結ボルト
５１ 締結ナット
６０ ステアリングバルブ
６１ 第２ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農用トラクタに関する。詳細には、農用トラクタにおいて、機体フレームに対してキャビン又はフロアを支持するための構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
農用トラクタにおいては、キャビンの下に配置された油圧昇降機構等のメンテナンス性を向上させるため、当該キャビンを持ち上げて、前記油圧昇降機構等の上面側を開放できるようにした構成が知られている。
【０００３】
例えば特許文献１は、左右の機体フレームにブレーキ操作軸を貫通させ、当該ブレーキ操作軸に対してキャビン前部を回動可能に支持した構成の作業車両を開示している。特許文献１の構成によれば、前記ブレーキ操作軸を中心にしてキャビンを回動させることにより、当該キャビンの後方を持ち上げて油圧昇降機構等の上部を開放することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１０５５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１は、エンジン支持フレームに対して防振ゴムを介してエンジンを支持する構成を開示する。しかしながら、エンジンが防振支持されているといっても、エンジンからの振動がエンジン支持フレームに伝わることを完全に防止することは難しい。ここで、特許文献１の構成では、エンジン支持フレームに伝わったエンジンの振動は、機体フレーム及びブレーキ操作軸を介して、キャビンに伝達されることとなる。
【０００６】
また、特許文献１は、ブレーキ操作軸によってキャビンを支持する構成であるため、当該キャビンを支持するための構成が複雑になるとともに、キャビンを機体フレームに組み付ける際の作業も複雑となっていた。
【０００７】
従って、特許文献１の構成は、キャビンの防振、及び当該キャビンを支持する構成の単純化の観点から改良の余地があった。
【０００８】
本願発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、簡単な構成でキャビンを回転可能に支持することができ、しかもキャビンの防振性にも優れた農用トラクタを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００９】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１０】
本発明の観点によれば、以下の構成の農用トラクタが提供される。即ち、この農用トラクタは、オペレータが搭乗するための搭乗部を備える。前記搭乗部の前部の２箇所、及び後部の１又は２箇所と、車体本体と、の間には防振接続構造がそれぞれ配置される。また、前記防振接続構造によって、前記搭乗部が前記車体本体に対して防振支持されている。そして、前記後部の防振接続構造による接続を外すことにより、前記車体本体から前記搭乗部の後部を分離しつつ、前記前部の防振接続構造を支点として、前記搭乗部を前方へ傾けるように回転させることが可能である。
【００１１】
これにより、防振接続構造が、搭乗部を回転させる際の支点を兼ねるので、搭乗部を回転させるための特別な部材が不要で、安価かつシンプルに農用トラクタを構成することができる。また、回動軸によって搭乗部を軸支した従来の構成と比較して、搭乗部へ伝播するエンジンの振動を減少させることができる。
【００１２】
上記の農用トラクタにおいては、以下のように構成されることが好ましい。即ち、前記防振接続構造は、第１取付部と、第２取付部と、防振ゴムと、を備える。前記第１取付部は、前記搭乗部に一体的に固定される。前記第２取付部は、前記車体本体に一体的に固定されるとともに、前記第１取付部の位置と対応した位置に配置される。前記防振ゴムは、前記第１取付部と前記第２取付部の間に配置され、前記第１取付部及び前記第２取付部に対して直接又は間接的に当たるように構成される。また、前記第１取付部、前記第２取付部及び前記防振ゴムは、締結ボルトを差込可能に構成されている。前記防振接続構造は、通常時においては、前記締結ボルトを、前記第１取付部、前記防振ゴム及び前記第２取付部に差し込んだ後、前記締結ボルトに対して締結ナットを締結した構成とされる。一方、前記搭乗部を前方へ傾けるように回転させる場合においては、前記後部の防振接続構造の前記締結ナットを取り外すことにより、搭乗部の後部と前記車体本体側とを分離するとともに、前記前部の防振接続構造の前記締結ナットを取り外した後、当該前部の防振接続構造の防振ゴムを支点として、前記搭乗部を前方に回転させる。
【００１３】
以上のように、防振接続構造は、第１取付部と第２取付部との間（即ち、搭乗部と、車体本体と、の間）に防振ゴムを配置した構成であるから、この防振接続構造によって搭乗部を防振支持することができる。また、締結ナットを外すという簡単な操作で、搭乗部と車体本体との接続を外すことができる。更に、防振ゴムの弾性変形を利用して、前部の防振接続構造を支点としつつ搭乗部を回転させることができる。これにより、搭乗部を軸支するための特別な構造が不要となり、搭乗部の下方の構成を露出させるための機構を簡単かつ安価に実現することができる。
【００１４】
前記の農用トラクタにおいては、以下のように構成されることが好ましい。即ち、この農用トラクタは、前記搭乗部に配置された操向ハンドルと、前記車体本体側に配置されたステアリングバルブと、を備える。そして、前記操向ハンドルと前記ステアリングバルブとを連結するユニバーサルジョイントが、側面視において、前記前部の防振接続機構の近傍に位置している。
【００１５】
これにより、前部の防振接続機構を支点にして搭乗部を回転させる際に、操向ハンドルとステアリングバルブとを連結している構成の取外し等を行う必要がない。従って、簡単な作業で搭乗部を回転させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図。
【図２】トラクタから後輪を取り外した様子を示す側面図。
【図３】キャビン内部の様子を示す斜視図。
【図４】ボンネット内の様子を示す模式的な側面断面図。
【図５】ボンネットを開放した様子を示す模式的な側面断面図。
【図６】防振接続構造の近傍を拡大した側面一部断面図。
【図７】キャビンを後斜め下から見た斜視図。
【図８】リア側防振接続構造の断面図。
【図９】リア側防振接続構造の締結ナットを外した様子を示す断面図。
【図１０】フロント側防振接続構造の断面図。
【図１１】フロント側防振接続構造において、キャビン側前部取付ステーを傾けた様子を示す断面図。
【図１２】キャビンを前方へ傾けるように回転させた様子を示す側面一部断面図。
【図１３】ボンネットを前方に移動させた様子を示す模式的な側面断面図。
【図１４】操向ハンドルの接続構造を示す側面断面図。
【図１５】ブレーキペダル及び調整ノブの接続構造を示す側面断面図。
【図１６】ＰＴＯレバーの接続構造を示す側面断面図。
【図１７】副変速レバー及びデフロックペダルの接続構造を示す側面断面図。
【図１８】変形例に係るトラクタの側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係るトラクタ（農用トラクタ）１０の側面図である。
【００１８】
図１に示す農作業用の作業車両（作業機）としてのトラクタ１０は、プラウ、ハロー、ローダ等の各種作業機を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。
【００１９】
トラクタ１０は、左右一対で設けられたフロントフレーム１１と、同じく左右一対で設けられて前記フロントフレーム１１と連結されたシャーシフレーム１２と、を備えている。また、このトラクタ１０の前後には前輪１４及び後輪１５が配置されている。
【００２０】
図２に、後輪１５を取り外した状態のトラクタ１０の側面図を示す。図２に示すように、トラクタ１０の車体後部にはミッションケース１３が配置されている。このミッションケース１３の左右から車体幅方向に突出するようにして後車軸ケース１７が設けられており、この左右の後車軸ケース１７から後車軸１８が突出している。
【００２１】
ミッションケース１３の上方には、油圧昇降装置１９が設けられている。この油圧昇降装置１９は、上下に回動可能なリフトアーム２０を備えている。この油圧昇降装置１９は、トラクタ１０の車体後方に連結された作業機を昇降するためのものである。即ち、車体後方に連結された作業機に対してリフトアーム２０を接続し、当該リフトアーム２０を上下に回動することにより、前記作業機を昇降することができる。
【００２２】
車体の後部であって、前記油圧昇降装置１９の斜め上方には、オペレータが搭乗するためのキャビン（搭乗部）１６が配置されている。このキャビン１６の内部には、運転座席と、各種の操作を行うための操作部が配置されている。
【００２３】
図３には、キャビン１６内の様子が斜視図で示されている。図３に示すように、キャビン１６内において、運転座席２１の前方には、操向ハンドル２２、ブレーキペダル２３等が配置される。また、運転座席２１の左右の適宜の位置には、副変速レバー２４、ＰＴＯレバー２５、デフロックペダル２６等が配置されている。なお、運転座席２１のすぐ下方には、油圧昇降装置１９のスローリターンバルブを調整するための調整ノブ２７が配置されている。
【００２４】
また、このキャビン１６は、図１に２点鎖線で示すように前方へ傾けるように回転させて、当該キャビン１６の後下方を開放することが可能に構成されている（なお、キャビン１６を回転させるための構成については後述する）。これにより、キャビン１６の下方に位置する油圧昇降装置１９等のメンテナンスを効率良く行うことができる。
【００２５】
キャビン１６の前方には、ボンネット３０が配置されている。このボンネット３０の内部の模式的な断面図を図４に示す。図４に示すように、ボンネット３０内には、エンジン３１、ラジエータ３２、オイルクーラ３３、キャビン１６内のエアコン用のコンデンサ３４、バッテリ３５、エアフィルタ３６等が配置されている。前記ラジエータ３２、オイルクーラ３３、コンデンサ３４、バッテリ３５、エアフィルタ３６は、フロントフレーム１１に対して直接又は間接に固定されている。
【００２６】
また、ボンネット３０内には、ブリッジフレーム５２が設けられている。このブリッジフレームは、左右一対の脚部５２ａと、前記左右の脚部５２ａの上端部同士を接続する取付面とを有した構造である。前記脚部５２ａの下端部は、左右一対のシャーシフレーム１２間に設けられた図略の連結部材の上部に固定されている。
【００２７】
ブリッジフレーム５２の前記取付面の上面には、左右一対のエンジンマウント５３が取り付けられている。この左右のエンジンマウント５３に対して、エンジン３１の後部が防振支持されている。なお、エンジン３１を安定的に支持するため、前記左右のエンジンマウント５３は、可能な限り車体幅方向外側に寄せて配置されている。また、エンジン３１の前部は、フロントフレーム１１に固定された左右一対のエンジンマウント５４に防振支持されている。
【００２８】
また、ブリッジフレーム５２の前記取付面上には、左右一対の固定側ボンネット支持フレーム５５が固定されている。なお、前記のように、ブリッジフレーム５２の前記取付面の車体幅方向外側寄りにはエンジンマウント５３が配置されているので、左右の固定側ボンネット支持フレーム５５は、エンジンマウント５３よりも車体幅方向中央寄りの位置に固定されている。
【００２９】
固定側ボンネット支持フレーム５５には、回動側ボンネット支持フレーム５６が支持されている。回動側ボンネット支持フレーム５６は、ボンネット移動軸５６ａを有しており、固定側ボンネット支持フレーム５５に対して、このボンネット移動軸５６ａを中心に回動可能に支持される。なお、固定側ボンネット支持フレーム５５と回動側ボンネット支持フレーム５６は、通常時は図略の連結ボルトによって連結されている。これにより、回動側ボンネット支持フレーム５６がボンネット移動軸５６ａを中心に回動しないように固定される。
【００３０】
また、回動側ボンネット支持フレーム５６はボンネット開閉軸５６ｂを有しており、このボンネット開閉軸５６ｂを介してボンネットステー５７が回動可能に取り付けられている。そして、このボンネットステー５７にボンネット３０が取り付けられている。この構成で、ボンネット開閉軸５６ｂを中心として、ボンネット３０を開閉することができる。なお、ボンネット３０を開放した様子を図５に示す。
【００３１】
また、固定側ボンネット支持フレーム５５と、ファンシュラウド３７との間は、連結部材５８によって連結されている。連結部材５８にはガスダンパ支持部５８ａが形成されており、このガスダンパ支持部５８ａとボンネットステー５７との間にはガスダンパ５９が配設されている。このガスダンパ５９により、ボンネット３０を開放したときに当該ボンネット３０を開放状態で支持することができる。
【００３２】
次に、キャビン１６の防振支持構造について説明する。本実施形態のトラクタ１０においては、図２に示すように、キャビン１６が防振接続構造４０によって支持されている。この防振接続構造４０の近傍を拡大した一部断面図を図６に示す。
【００３３】
図６に示すように、キャビン１６の前部はフロント側防振接続構造４０Ｆにより、後部はリア側防振接続構造４０Ｒにより、それぞれ防振支持されている。
【００３４】
リア側防振接続構造４０Ｒの構成を簡単に説明する。キャビン１６の後下部には、板状部材として構成されたキャビン側後部取付ステー（第１取付部）４１が略水平に配置され、キャビン１６のフレームに対して一体的に固定されている。一方、ミッションケース１３から左右に突出する後車軸ケース１７の上面であって、前記キャビン側後部取付ステー４１と対応する位置に、車体側後部取付ステー（第２取付部）４２が配置されている。この車体側後部取付ステー４２は、後車軸ケース１７に対して一体的に固定されている。また、この車体側後部取付ステー４２は、キャビン側後部取付ステー４１と略平行に対面するゴム当接面を有する。そして、キャビン側後部取付ステー４１と車体側後部取付ステー４２との間に、第１防振ゴム４３が挟み込まれるようにして配置されている。
【００３５】
次に、フロント側防振接続構造４０Ｆの構成を簡単に説明する。キャビン１６の前部であって、当該キャビン１６の底面には、略水平なゴム当接面を有するキャビン側前部取付ステー（第１取付部）４４が、当該キャビン１６のフレームに対して一体的に固定されている。一方、シャーシフレーム１２には、前記キャビン側前部取付ステー４４と対応する位置に、車体側前部取付ステー（第２取付部）４５が配置されている。この車体側前部取付ステー４５は、シャーシフレーム１２に対して一体的に固定されている。また、この車体側前部取付ステー４５は、シャーシフレーム１２から車体幅方向外側に突出するように設けられ、キャビン側前部取付ステー４４の前記ゴム当接面と略平行に対面する取付面を有する。そして、キャビン側前部取付ステー４４と車体側前部取付ステー４５との間に、第１防振ゴム４３が挟み込まれるようにして配置されている。
【００３６】
以上のように、キャビン１６は、車体本体（シャーシフレーム１２及び後車軸ケース１７）と当該キャビン１６との間に第１防振ゴム４３を挟み込んだ構成の防振接続構造４０によって防振支持されている。従って、キャビン１６に伝播する振動を良好に低減することができる。
【００３７】
また、前記防振接続構造４０は、キャビン１６のフロント側に２箇所、リア側に２箇所設けられており、キャビン１６は計４箇所で防振支持されている。この構成について、図７を参照して説明する。図７は、キャビン１６を後斜め下から見た斜視図である。
【００３８】
図７に示すように、キャビン側後部取付ステー４１及びキャビン側前部取付ステー４４は、左右で対になって設けられている（なお、図７には、第１防振ゴム４３が取り付けられた状態のキャビン側前部取付ステー４４が図示されている）。一方、図示は省略するが、車体本体側においても、車体側後部取付ステー４２及び車体側前部取付ステー４５は左右で対になって設けられている。
【００３９】
そして、本実施形態では、キャビン１６側の４つのステー（左右のキャビン側後部取付ステー４１及び左右のキャビン側前部取付ステー４４）と、車体本体側の４つのステー（左右の車体側後部取付ステー４２及び左右の車体側前部取付ステー４５）と、の間にそれぞれ第１防振ゴム４３を挟み込んで４箇所で防振接続構造４０を構成している。これにより、キャビン１６を安定的に防振支持することができる。
【００４０】
次に、防振接続構造４０の構成について、更に詳細に説明する。最初に、リア側防振接続構造４０Ｒについて説明する。図８には、当該リア側防振接続構造４０Ｒの断面図が示されている。
【００４１】
前述したように、リア側防振接続構造４０Ｒは、車体側後部取付ステー４２と、キャビン側後部取付ステー４１と、第１防振ゴム４３と、を備えている。また、図８に示すように、リア側防振接続構造４０Ｒは、第１防振ゴム４３及びキャビン側後部取付ステー４１の間に配置される第１取付カバー４７と、キャビン側後部取付ステー４１を挟んで前記第１取付カバー４７の反対側に配置される第２防振ゴム４９と、第２防振ゴム４９を挟んでキャビン側後部取付ステー４１の反対側に配置される第２取付カバー４８と、締結ボルト５０及び締結ナット５１を備えている。
【００４２】
更に、取付ステー４１，４２と、防振ゴム４３，４９と、取付カバー４７，４８は、締結ボルト５０を挿通可能な挿入孔を有している。そして、前記締結ボルト５０を、車体側後部取付ステー４２の側から、当該車体側後部取付ステー４２、第１防振ゴム４３、第１取付カバー４７、キャビン側後部取付ステー４１、第２防振ゴム４９、第２取付カバー４８、の順で挿通させた後、当該締結ボルト５０に締結ナット５１を締結することにより、リア側防振接続構造４０Ｒが構成されている。
【００４３】
なお、第１防振ゴム４３は、締結ナット５１の締込みシロを決めるための細長いパイプ４３ｂと一体的に形成されている。パイプ４３ｂは、締結ボルト５０の挿入方向と同一の向きに配置されており、このパイプ４３ｂの内側に、前記締結ボルト５０が挿入される（即ち、パイプ４３ｂの内周部が第１防振ゴム４３の前記挿入孔を構成している）。
【００４４】
以上のように構成された防振接続構造４０において、第１防振ゴム４３は、車体側後部取付ステー４２に直接当接し、キャビン側後部取付ステー４１には（第１取付カバー４７を介して）間接的に当接している。即ち、キャビン１６側と後車軸ケース１７側とが直接接触することがないので、キャビン１６に対して伝播する振動を低減することができる。
【００４５】
また、キャビン側後部取付ステー４１が、防振ゴム４３，４９によって挟み込まれるようにして固定されているので、キャビンに伝播する振動を良好に低減することができる。
【００４６】
更に、図８に示すように、第１防振ゴム４３は、第１取付カバー４７及びキャビン側後部取付ステー４１の前記挿入孔の内周面と、当該挿入孔に挿入される締結ボルト５０の外周面と、の間に挿入される小径部４３ａを有している。これにより、締結ボルト５０がキャビン側後部取付ステー４１に接触することがないので、防振性が更に向上している。
【００４７】
また、上記のように構成された防振接続構造４０は、締結ナット５１を外すことにより、キャビン１６側と後車軸ケース１７側との接続を簡単に解除することができる。具体的には、図９に示すように、締結ナット５１を外し、更に第２取付カバー４８と第２防振ゴム４９とを取り除くことにより、キャビン側後部取付ステー４１を車体側後部取付ステー４２から遠ざかる方向（図面上方）に移動させることが可能となる。即ち、締結ナット５１を外して接続を切り離すことにより、キャビン１６の後部を後車軸ケース１７から離間させることができる。
【００４８】
次に、フロント側防振接続構造４０Ｆについて説明する。図１０には、当該フロント側防振接続構造４０Ｆの断面図が示されている。
【００４９】
フロント側防振接続構造４０Ｆは、図１０に示すように、リア側防振接続構造４０Ｒを上下逆にした構造とほぼ同一であるから、対応する構成に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。フロント側防振接続構造４０Ｆにおいても、締結ナット５１を外すことにより、第２取付カバー４８及び第２防振ゴム４９を取り外すことができる。
【００５０】
そして、この締結ナット５１を取り外した状態においては、図１１に示すように、第１防振ゴム４３の弾性変形を利用してキャビン側前部取付ステー４４を傾けることができる。即ち、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置を支点として、キャビン１６を前方に傾けることが可能となる。
【００５１】
次に、本実施形態のトラクタ１０において、キャビン１６を前方へ回転させる操作について説明する。キャビンを回動させる際には、具体的には以下のような作業を行う。
【００５２】
まず、４箇所の防振接続構造４０の締結ナット５１を取り外し、キャビン１６と車体本体との接続状態を解除する。次に、メンテナンス作業用のクレーンによってキャビン１６を吊り上げる等の手段により、キャビン１６の後方を持ち上げる。このとき、キャビン側後部取付ステー４１と車体側後部取付ステー４２との接続状態は解除されているから、前述のように、キャビン１６の後部を後車軸ケース１７から離間させることができる。
【００５３】
そして、前述のように、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置を支点として、キャビン１６を前方に回転させることができる。このときの様子が図１２に示されている。
【００５４】
以上のように、締結ナット５１を取り外すという簡単な作業によって、キャビン１６と車体本体側との接続を解除し、キャビン１６を傾けることが可能となっている。更に、回動軸等の特別な構成を設けなくても、第１防振ゴム４３の弾性変形を利用してフロント側防振接続構造４０Ｆを中心にキャビン１６を回転させることができるため、構成の簡素化を実現できている。
【００５５】
また、本実施形態のトラクタ１０は、キャビン１６を回転可能に支持するための軸を持たないため、キャビン１６は、防振接続構造４０を介してのみ車体本体に支持されている。従って、キャビンの回動軸を備えた従来のトラクタと比べ、エンジン３１からキャビン１６内に伝わる振動を大幅に減少させることが可能となっている。
【００５６】
なお、キャビン１６を単純に前方へ傾けた場合、図１の２点鎖線で示すように、キャビン１６と、当該キャビン１６の前方に位置しているボンネット３０の後端と、が干渉してしまう。そこで本実施形態では、前記キャビン１６を前方へ回転させる場合は、予めボンネット３０を前方へ退避させることとしている。
【００５７】
この作業について具体的に説明する。即ち、いったんボンネット３０を図５の開放状態として、固定側ボンネット支持フレーム５５と回動側ボンネット支持フレーム５６とを連結している前記連結ボルトを取り外す。これにより、回動側ボンネット支持フレーム５６が、ボンネット移動軸５６ａを中心にして回動可能となる。
【００５８】
そして、この状態で回動側ボンネット支持フレーム５６を前方に回動させることにより、ボンネット開閉軸５６ｂが前方に移動する。このときの様子を、図１３に示す。図１３に示すように、上記の操作によりボンネット３０全体が前方に移動するため、キャビン１６を前方に回動させてもボンネット３０との干渉を避けることができる。
【００５９】
ところで、図３に示したように、キャビン１６内には、操向ハンドル２２、ブレーキペダル２３、副変速レバー２４、ＰＴＯレバー２５、デフロックペダル２６、調整ノブ２７等が配置されている。これらは、シャフトやリンク機構等の機械的な接続構造を介して、車体本体側の各種構成と接続されている。
【００６０】
ここで、キャビン１６を前方へ傾けると、キャビン１６と車体本体との位置関係が変化するから、前記機械的な接続構造の取外しが必要となる場合が考えられる。しかしながら、メンテナンス性を向上させるという観点からは、キャビン１６を回動させる場合であっても、上記機械的な接続構造の取外し作業等が不要であること、あるいはそのような作業をできるだけ簡単に行えることが好ましい。
【００６１】
そこで、本実施形態のトラクタ１０は、以下のように構成されている。
【００６２】
まず、操向ハンドル２２の接続構造について、図１４を参照して説明する。本実施形態のトラクタ１０においては、パワーステアリング装置のステアリングバルブ６０が車体本体側に設けられている。そして、キャビン１６内に配置された操向ハンドル２２の回転操作をキャビン１６外のステアリングバルブ６０に伝達するため、以下のような接続構造が備えられている。
【００６３】
操向ハンドル２２は、第１シャフト６１に固定されている。また、本実施形態のトラクタ１０は操向ハンドル２２のチルト機構を備えており、操向ハンドル２２及び第１シャフト６１が、チルト支点を軸に上下に回動可能に構成されている。このチルト機構を実現するため、側面視で前記チルト支点の位置には第１ユニバーサルジョイント６４が設けられている。そして、この第１ユニバーサルジョイント６４を介して、第２シャフト６２が第１シャフト６１に連結されている。
【００６４】
第２シャフト６２には、スプライン嵌合部６５を介して第３シャフト６３が連結されている。この第３シャフトは、キャビン１６の床に形成された挿通孔を通過し、キャビン１６の底面側に延びている。そして、この第３シャフト６３が、第２ユニバーサルジョイント６６を介して、ステアリングバルブ６０に連結されている。
【００６５】
ここで、仮に、第２ユニバーサルジョイント６６の位置が、側面視でキャビン１６の回動支点から遠く離れて配置されている場合を考えると、キャビン１６の回動に伴って第２ユニバーサルジョイント６６の位置が大きく移動してしまう。従って、この場合は、第２ユニバーサルジョイント６６とステアリングバルブ６０との連結を予め解除しておかなれば、キャビン１６を回動することができない。
【００６６】
そこで、本実施形態のトラクタ１０においては、前記第２ユニバーサルジョイント６６は、側面視で、キャビン１６の回動支点の位置（即ち、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置）の近傍に配置されている。これにより、操向ハンドル２２からステアリングバルブ６０までの連結構造を取り外すことなくキャビン１６を回動することができる。
【００６７】
なお、図１４に示すように、側面視において、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置と、第２ユニバーサルジョイント６６の位置とは、若干ズレた位置となっている。従って、キャビン１６を回動させると、第３シャフト６３のキャビン１６内における位置が若干ズレてしまう。しかしながら、第３シャフト６３は、第２シャフト６２とスプライン嵌合部６５を介して連結しているので、軸方向の位置ズレを吸収できる構造となっている。また、キャビン１６の床に形成された挿通孔は、第３シャフト６３の外径に対して余裕を持ったサイズに形成されている（なお、第３シャフト６３と前記挿通孔との隙間を隠すため、当該挿通孔にはブーツ６７が配置されている）。これにより、第３シャフト６３の位置のズレをある程度許容できる構造となっている。
【００６８】
次に、ブレーキペダル２３の接続構造について、図１５を参照して説明する。
【００６９】
ブレーキペダル２３は、ブレーキペダル軸６９に対して回動可能に軸支されたブレーキアーム６８の先端に固定されている。一方、ブレーキアーム６８には、プレート部材７０が固設されている。このプレート部材７０には、ブレーキ縦リンク７１の上端（一端）が連結されている。また、ブレーキ縦リンク７１は、キャビン１６の床面を貫通して下方へ延び、その下端（他端）がキャビン１６の底面側に露出している。
【００７０】
一方、キャビン１６の底面には、ブレーキリンク支持部７３がキャビン１６に固定されている。ブレーキリンク支持部７３には、ブレーキＬ字リンク７２がブレーキ操作軸７４を中心に回転可能に支持されている。前記ブレーキＬ字リンク７２には、ブレーキ縦リンク７１が連結されるとともに、ブレーキ横リンク７５が連結されている。このブレーキ横リンク７５は、ミッションケース１３に備えられたブレーキ操作レバー７６に連結されている。このブレーキ操作レバー７６は、回転させることによりブレーキ機構を作動させることができるように構成されている。
【００７１】
以上の構成で、オペレータがブレーキペダル２３を踏込み操作すると、ブレーキ操作レバー７６が回動して、ブレーキを作動させることができるようになっている。
【００７２】
そして、本実施形態のトラクタ１０では、側面視において、前記ブレーキ操作軸７４の位置が、キャビン１６の回動支点の位置（即ち、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置）と略一致するように構成されている。これにより、上記ブレーキペダル２３とブレーキ操作レバー７６とを結ぶリンク機構の取外し等を行わなくても、キャビン１６の回動操作を行うことができる。
【００７３】
次に、調整ノブ２７の接続構造について、同じく図１５を参照して説明する。
【００７４】
この調整ノブ２７は、油圧昇降装置１９のノブ取付シャフト７７に対して取外し可能に取り付けられている。また、図１５に示すように、運転座席２１のすぐ下側には、キャビン１６の内部と外部とを仕切る底部カバー７８が配置されている。この底部カバー７８には、前記ノブ取付シャフト７７に対応した位置に、ノブ取付孔が形成されている。調整ノブ２７は、キャビン１６の内部から、前記ノブ取付孔を介してノブ取付シャフト７７に取り付けられる。
【００７５】
そして、図１５に示すように、本実施形態のトラクタ１０においては、ノブ取付シャフト７７は底部カバー７８よりもキャビン１６内部側に突出しないように構成されている。これにより、キャビン１６の回動操作に先立って調整ノブ２７をノブ取付シャフト７７から取り外しておけば、キャビン１６を回動させてもノブ取付シャフト７７が底部カバー７８に干渉してしまうことが無いため、そのままキャビン１６を回動させることができる。
【００７６】
次に、ＰＴＯレバー２５の接続構造について、図１６を参照して説明する。
【００７７】
キャビン１６の床面には、ＰＴＯレバー支持部７９がキャビン１６と一体的に形成されている。ＰＴＯレバー２５は、このＰＴＯレバー支持部７９に対して、ＰＴＯレバー軸８０を中心に上下に回動可能に軸支されている。底部カバー７８には、上記ＰＴＯレバー２５を通過させることが可能な縦溝８３が形成されている。また、ＰＴＯレバー２５にはＰＴＯリンク８１が連結されており、このＰＴＯリンク８１が、車体本体側に配置されたＰＴＯ操作レバー８２に連結されている。このＰＴＯ操作レバー８２は、回動させることにより、図示しないＰＴＯ出力軸の変速を行うことができるように構成されている。
【００７８】
以上の構成で、ＰＴＯレバー２５を上下に回動操作することにより、ＰＴＯ操作レバー８２を回動させて、ＰＴＯ出力軸の変速を行うことができるようになっている。
【００７９】
ところで、図１６に示すように、上記の構成では、側面視において、キャビン１６の回動支点の位置（即ち、フロント側防振接続構造４０Ｆの位置）の近傍に、キャビン１６側のリンクの回動支点（上記構成の場合ＰＴＯレバー軸８０）が配置されていない。従って、ブレーキペダル２３の場合におけるブレーキ操作軸７４とは異なり、キャビン１６を回動させるとＰＴＯレバー軸８０の位置が大きく移動してしまう。
【００８０】
従って、キャビン１６を回動させると、ＰＴＯレバー２５がＰＴＯリンク８１に引っ張られることにより、下げ位置から上げ位置まで回動してしまう。
【００８１】
そこで、本実施形態のトラクタ１０においては、以下のように構成している。即ち、メンテナンス時（キャビン１６の回動時）等においては、ＰＴＯレバー２５を最下げ位置まで回動させておくものとする。そして、キャビン１６を回動させた際にＰＴＯリンク８１に引っ張られることでＰＴＯレバー２５が大きく上昇したとしても、当該ＰＴＯレバー２５が底部カバー７８と干渉しないように、前記縦溝８３の長さが十分長く設定されている。
【００８２】
これにより、ＰＴＯレバー２５とＰＴＯ操作レバー８２との間のリンク機構を取り外さなくても、キャビン１６を回動させることができる。
【００８３】
次に、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６の接続構造について、図１７を参照して説明する。
【００８４】
図１７に示すように、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６は、キャビン側に回動軸を持たず、回動軸が車体本体側に直接設けられている。そして、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６は、キャビン１６の床面（前記底部カバー７８）に設けられた操作溝８４，８５を介して、キャビン１６の内部に突出している。
【００８５】
本実施形態のトラクタ１０においては、キャビン１６を前方に回動させたときに、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６が前記操作溝８４，８５に接触しないように、当該操作溝８４，８５が形成されている（図１７参照）。これにより、キャビン１６を回動させることにより、副変速レバー２４及びデフロックペダル２６が自然にキャビン１６の床面から抜けるので、副変速レバー２４やデフロックペダル２６を取り外さなくてもキャビン１６を回動させることができる。
【００８６】
以上で説明したように、本実施形態のトラクタ１０は、オペレータが搭乗するためのキャビン１６を備える。キャビン１６の前部の２箇所、及び後部の２箇所と、車体本体と、の間にはそれぞれ防振接続構造４０が配置される。また、防振接続構造４０によって、キャビン１６が車体本体に対して防振支持されている。そして、リア側防振接続構造４０Ｒによる接続を外すことにより、前記車体本体からキャビン１６の後部を分離しつつ、フロント側防振接続構造４０Ｆを支点として、キャビン１６を前方へ傾けるように回転させることが可能である。
【００８７】
これにより、キャビン１６を回転させる支点を防振接続構造４０が兼ねるので、キャビン１６を回転させるための特別な部材が不要で、安価かつシンプルにトラクタを構成することができる。また、回動軸によってキャビンを軸支した従来の構成と比較して、キャビン１６へ伝播するエンジンの振動を減少させることができる。
【００８８】
また、本実施形態のトラクタ１０においては、以下のように構成されている。即ち、防振接続構造４０は、第１取付部と、第２取付部と、第１防振ゴム４３と、を備える。第１取付部は、キャビン１６に一体的に固定される。第２取付部は、車体本体に一体的に固定されるとともに、第１取付部の位置と対応した位置に配置される。第１防振ゴム４３は、第１取付部と第２取付部の間に配置され、第１取付部及び第２取付部に対して直接又は間接的に当たるように構成される。また、第１取付部、第２取付部及び第１防振ゴム４３は、締結ボルト５０を差込可能に構成されている。防振接続構造４０は、通常時においては、締結ボルト５０を、第１取付部、第１防振ゴム４３及び第２取付部に差し込んだ後、締結ボルト５０に対して締結ナット５１を締結した構成とされる。一方、キャビン１６を前方へ傾けるように回転させる場合においては、リア側防振接続構造４０Ｒの締結ナット５１を取り外すことにより、キャビン１６後部と車体本体側とを分離するとともに、フロント側防振接続構造４０Ｆの締結ナット５１を取り外した後、当該フロント側防振接続構造４０Ｆの防振ゴム４３を支点として、キャビン１６を前方に回転させる。
【００８９】
以上のように、防振接続構造４０は、第１取付部と第２取付部との間（即ち、キャビン１６と、車体本体と、の間）に第１防振ゴム４３を配置した構成であるから、この防振接続構造４０によってキャビンを防振支持することができる。また、締結ナット５１を外すという簡単な作業で、キャビン１６と車体本体との接続を外すことができる。更に、第１防振ゴム４３の弾性変形を利用して、フロント側防振接続構造４０Ｆを支点としつつキャビン１６を回転させることができる。これにより、キャビン１６を軸支するための特別な構造が不要となり、キャビン１６の下方にある油圧昇降装置１９等を露出させるための機構を簡単かつ安価に実現することができる。
【００９０】
また、本実施形態のトラクタ１０は、以下のように構成されている。即ち、このトラクタ１０は、キャビン１６に配置された操向ハンドル２２と、車体本体側に配置されたステアリングバルブ６０と、を備える。そして、操向ハンドル２２とステアリングバルブ６０とを連結する第２ユニバーサルジョイント６６が、側面視において、フロント側防振接続構造４０Ｆの近傍に位置している。
【００９１】
これにより、フロント側防振接続構造４０Ｆを支点にしてキャビン１６を回転させる際に、操向ハンドル２２とステアリングバルブ６０とを連結している構成の取外し等を行う必要がない。従って、簡単な作業でキャビン１６を回転させることができる。
【００９２】
以上に本発明の好適な実施の形態について説明したが、以上の構成は以下のように構成することができる。
【００９３】
搭乗部としてキャビンを備えたトラクタ１０について説明したが、フロアタイプのトラクタ（キャビンを備えないタイプのトラクタ）においては、フロアを搭乗部として把握することができる。即ち、フロアを防振接続構造４０によって防振支持することにより、上記実施形態と同様の効果を発揮することができる。
【００９４】
上記実施形態では、キャビン１６をクレーンで吊り上げることでキャビン１６を回動させる構成としたが、トラクタ１０が備える油圧昇降装置１９を用いてキャビン１６を前方に回動させる構成としても良い。この変形例を図１８に示す。なお、本変形例の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。図１８のように、リフトアーム２０の先端に押上げ棒９０を接続し、この押上げ棒９０をキャビン１６の後底面に当接させる。この状態でリフトアーム２０を上方に回動することにより、押上げ棒９０がキャビン１６の後部を押し上げ、キャビン１６全体を前方に回動させることができる。
【００９５】
本実施形態ではキャビン１６を４点で防振支持する構成としたが、後方の防振支持は１点のみ（即ち３点での防振支持）としても良い。
【００９６】
リア側の防振接続構造については、上記実施形態のように防振ゴムを取付ステーで挟み込んだ構成に限らず、例えば大ストロークの防振マウントやサスペンション機構等を用いることができる。
【符号の説明】
【００９７】
１０ トラクタ（農用トラクタ）
１６ キャビン（搭乗部）
２２ 操向ハンドル
４０ 防振接続構造
４１ キャビン側後部取付ステー（第１取付部）
４２ 車体側後部取付ステー（第２取付部）
４３ 第１防振ゴム（防振ゴム）
４４ キャビン側前部取付ステー（第１取付部）
４５ 車体側前部取付ステー（第２取付部）
５０ 締結ボルト
５１ 締結ナット
６０ ステアリングバルブ
６１ 第２ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オペレータが搭乗するための搭乗部を備え、
前記搭乗部の前部の２箇所、及び後部の１又は２箇所と、車体本体と、の間には防振接続構造がそれぞれ配置され、
前記防振接続構造によって、前記搭乗部が前記車体本体に対して防振支持されているとともに、
前記後部の防振接続構造による接続を外すことにより、前記車体本体から前記搭乗部の後部を分離しつつ、前記前部の防振接続構造を支点として、前記搭乗部を前方へ傾けるように回転させることが可能であることを特徴とする農用トラクタ。
【請求項２】
請求項１に記載の農用トラクタであって、
前記防振接続構造は、
前記搭乗部に一体的に固定される第１取付部と、
前記車体本体に一体的に固定されるとともに、前記第１取付部の位置と対応した位置に配置される第２取付部と、
前記第１取付部と前記第２取付部の間に配置され、前記第１取付部及び前記第２取付部に対して直接又は間接的に当たるように構成される防振ゴムと、
を備えるとともに、
前記第１取付部、前記第２取付部及び前記防振ゴムは、締結ボルトを差込可能に構成されており、
前記防振接続構造は、通常時においては、前記締結ボルトを、前記第１取付部、前記防振ゴム及び前記第２取付部に差し込んだ後、前記締結ボルトに対して締結ナットを締結した構成とされ、
前記搭乗部を前方へ傾けるように回転させる場合においては、
前記後部の防振接続構造の前記締結ナットを取り外すことにより、搭乗部の後部と前記車体本体側とを分離するとともに、
前記前部の防振接続構造の前記締結ナットを取り外した後、当該前部の防振接続構造の防振ゴムを支点として、前記搭乗部を前方に回転させることを特徴とする農用トラクタ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の農用トラクタであって、
前記搭乗部に配置された操向ハンドルと、
前記車体本体側に配置されたステアリングバルブと、
を備え、
前記操向ハンドルと前記ステアリングバルブとを連結するユニバーサルジョイントが、側面視において、前記前部の防振接続機構の近傍に位置していることを特徴とする農用トラクタ。
【請求項１】
オペレータが搭乗するための搭乗部を備え、
前記搭乗部の前部の２箇所、及び後部の１又は２箇所と、車体本体と、の間には防振接続構造がそれぞれ配置され、
前記防振接続構造によって、前記搭乗部が前記車体本体に対して防振支持されているとともに、
前記後部の防振接続構造による接続を外すことにより、前記車体本体から前記搭乗部の後部を分離しつつ、前記前部の防振接続構造を支点として、前記搭乗部を前方へ傾けるように回転させることが可能であることを特徴とする農用トラクタ。
【請求項２】
請求項１に記載の農用トラクタであって、
前記防振接続構造は、
前記搭乗部に一体的に固定される第１取付部と、
前記車体本体に一体的に固定されるとともに、前記第１取付部の位置と対応した位置に配置される第２取付部と、
前記第１取付部と前記第２取付部の間に配置され、前記第１取付部及び前記第２取付部に対して直接又は間接的に当たるように構成される防振ゴムと、
を備えるとともに、
前記第１取付部、前記第２取付部及び前記防振ゴムは、締結ボルトを差込可能に構成されており、
前記防振接続構造は、通常時においては、前記締結ボルトを、前記第１取付部、前記防振ゴム及び前記第２取付部に差し込んだ後、前記締結ボルトに対して締結ナットを締結した構成とされ、
前記搭乗部を前方へ傾けるように回転させる場合においては、
前記後部の防振接続構造の前記締結ナットを取り外すことにより、搭乗部の後部と前記車体本体側とを分離するとともに、
前記前部の防振接続構造の前記締結ナットを取り外した後、当該前部の防振接続構造の防振ゴムを支点として、前記搭乗部を前方に回転させることを特徴とする農用トラクタ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の農用トラクタであって、
前記搭乗部に配置された操向ハンドルと、
前記車体本体側に配置されたステアリングバルブと、
を備え、
前記操向ハンドルと前記ステアリングバルブとを連結するユニバーサルジョイントが、側面視において、前記前部の防振接続機構の近傍に位置していることを特徴とする農用トラクタ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１０−２６４８００（Ｐ２０１０−２６４８００Ａ）
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１５９２３（Ｐ２００９−１１５９２３）
【出願日】平成２１年５月１２日（２００９．５．１２）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１２日（２００９．５．１２）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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