運転判断支援装置、運転判断支援方法および車両
【課題】運転者がより現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能な運転判断支援装置、運転判断支援方法およびそれを備えた車両を提供することである。
【解決手段】走行環境認識装置１０は車両状態を取得する。相対運動演算部２０は各他車両と自車両との相対運動を算出する。リスク評価部３０は各他車両について相対運動から顕在リスクおよび潜在リスクレベルを算出し、潜在リスクレベルが２以上の他車両については１次危険顕在化判定値を算出する。余裕度評価部４０は潜在リスクレベルが２以上の他車両について自車両が取り得る動作の対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を算出する。判断情報生成部５０は各他車両についての顕在リスク、潜在リスクレベル、１次危険顕在化判定値、対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を統合し、判断情報を生成する。情報提示装置６０は運転者に判断情報の提示を行う。
【解決手段】走行環境認識装置１０は車両状態を取得する。相対運動演算部２０は各他車両と自車両との相対運動を算出する。リスク評価部３０は各他車両について相対運動から顕在リスクおよび潜在リスクレベルを算出し、潜在リスクレベルが２以上の他車両については１次危険顕在化判定値を算出する。余裕度評価部４０は潜在リスクレベルが２以上の他車両について自車両が取り得る動作の対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を算出する。判断情報生成部５０は各他車両についての顕在リスク、潜在リスクレベル、１次危険顕在化判定値、対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を統合し、判断情報を生成する。情報提示装置６０は運転者に判断情報の提示を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転判断支援装置、運転判断支援方法およびそれを備えた車両に関する。
【０００２】
本明細書において、車両は、自動車、自動二輪車、鞍乗型四輪駆動車、小型船舶等の種々の移動体を含む。
【背景技術】
【０００３】
従来より、自車両の周囲に複数の他車両が存在する道路環境において、安全な運転操作を支援する装置が提案されている（例えば、特許文献１，２，３，４参照）。このような装置では、各他車両と自車両との相対運動からそれぞれの衝突の危険度を判定し、運転者に危険に対する注意を喚起させ、さらには適切な回避行動の提示または操作アシストを行う。
【０００４】
特許文献１に開示されている自動車の潜在危険検知装置では、環境認識部により実際に認識される自車両と他車両との相対運動から予測される衝突を一次危険とし、一次危険の危険度を衝突に到るまでの予測時間をもとに導出する。この特許文献１によれば、総合的な危険度の判定には、各種一次危険の危険度のみではなく、一次危険に対する回避動作に伴い二次的に発生する危険も見越した危険度も考慮する必要があるとされている。
【０００５】
そこで、自車両の各種の突発的な動作変化（例えば急ブレーキ）を要因として発生する潜在的な一次危険全般をその突発的な動作変化に対応する二次危険として定義している。そして、その二次危険が発生したと仮定して、仮定された運動に基づいて各種一次危険の危険度を評価し、その平均値を二次危険の危険度として導出する。
【０００６】
さらに、このように求められた各種一次危険の危険度および二次危険の危険度に重み付けを行い、加え合わせることにより、その状況に潜在する総合的な危険度を導出し、その値に応じた警報を発することにより、運転者に潜在的な危険に対する注意を喚起させることができるとしている。
【特許文献１】特開平７−６５２９５公報
【特許文献２】特開平１０−２１１８８６号公報
【特許文献３】特開２００４−１５７９１０号公報
【特許文献４】特開平０６−１６２３９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載された潜在危険検知装置では、一次危険の危険度判定において他車両の突発的な動作変化を想定していない。また、運転者が一次危険を回避するために二次危険の要因である自車両の各種突発的な動作変化が発生するとしているが、どの突発的な動作変化が一次危険の回避動作として有効であるかの推定については説明されていない。
【０００８】
二次危険の危険度の評価では、自車両の突発的な動作変化が一次危険の回避のために行われているか否かに関わらず、純粋に自車両の各種の突発的な動作変化がどのくらいの危険度の一次危険を引き起こすことになるかをその平均値により評価しているにすぎない。
【０００９】
以上のように求められた各種一次危険の危険度および二次危険の危険度について、それぞれに重み付けした上で加え合わせを行うことにより総合的な危険度を導出し、その値を運転者に提示したとしても、その状況において注意を向けるべき個々の危険およびその危険度、さらにそれに対して有効かつ二次的な危険の要因にならない回避操作を、運転者に判断させることは不可能である。
【００１０】
一方、特許文献２に開示されている車両の操舵装置および特許文献３に開示されている車両用推奨操作量生成装置では、自車両の周囲に危険度が高い他車両が複数存在する場合であっても、それらを同時に回避するための操作を推定する。
【００１１】
特許文献２の車両の操舵装置では、障害物認識手段から出力される相対運動状態情報から潜在的危険度合を求めている。また、特許文献３の車両用推奨操作量生成装置では、自車と物体との相対運動および道路の走行位置を評価した上で車線が関係する操作に対してアシスト機能を発揮している。
【００１２】
しかしながら、これらの従来の装置では、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作の急変を想定した危険度が評価されていない。つまり、他車両が動作を急変しても危険要因として成立し得ない十分余裕のある安全な相対関係を、運転者が常に維持することを前提としていると考えることができる。
【００１３】
しかし、これは運転者が注意を払ってさえいれば回避可能な他車両に対しても、必要以上に余裕のある相対関係の生成を運転者に強いることになる。ところが、現実の運転の多くの場面では、このような必要以上に余裕のある相対関係を周囲のすべての他車両に対して成立させることは困難である。
【００１４】
この場合、一部の他車両に対してはその突発的な動作の急変による危険の顕在化の可能性を許容して運転することになるが、回避操作の推定において他車両の突発的な動作の急変を想定していないため、その顕在化に対して安全に回避できる保証はない。
【００１５】
また、その顕在化した危険を回避できたとしても、その回避動作により別の他車両との衝突の可能性が生じてしまう。
【００１６】
特許文献４の車載用安全運転支援装置では、先行車の急ブレーキの発生と先行車への追突を回避するための自車両の急ブレーキの発生とを想定した追突予測を行い、追突の危険性が大のときに自車両および後続車の運転者に対して警報を行う。さらに、同様の方法で自車両に対する後続車の追突予測を行い、追突の危険性が大きいときに自車両および後続車の運転者に対して警報を行う。
【００１７】
しかし、特許文献４の車載用安全運転支援装置では、先行車への自車両の追突および自車両への後続車の追突の危険性をそれぞれ独立に警報するにすぎない。
【００１８】
例えば、先行車と自車両との車間距離が比較的大きい場合には、先行車の急ブレーキの発生に対して自車両の運転者はブレーキの強さを調整することが考えられる。しかし、この際、自車両への後続車の追突の危険性を自車両の急ブレーキを前提として予測し、警報を行うため、運転者に対して後続車との安全距離を必要以上に強いることになる。その結果、現実の走行環境に即した運転を行うことが困難となり、運転支援が運転者にとって煩わしくなる可能性がある。
【００１９】
このように、従来の装置では、現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することが困難である。
【００２０】
本発明の目的は、運転者がより現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能な運転判断支援装置、運転判断支援方法およびそれを備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
（１）第１の発明に係る運転判断支援装置は、運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援装置であって、自車両と他車両と相対運動を算出する相対運動算出手段と、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価する潜在リスク評価手段と、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび余裕度評価手段により評価された余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成する判断情報生成手段と、判断情報生成手段により生成された判断情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えたものである。
【００２２】
本発明に係る運転判断支援装置においては、自車両と他車両と相対運動が相対運動算出手段により算出され、算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いが潜在リスクレベルとして潜在リスク評価手段により評価される。また、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度が余裕度評価手段により評価される。評価された潜在リスクレベルおよび余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化が推定され、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報が判断情報生成手段により生成される。生成された判断情報が情報提示手段により運転者に提示される。
【００２３】
それにより、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いおよび顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能となる。また、運転者は、危険の顕在化を想定し、自車両の動作変化による回避がどれだけの余裕度を持って行えるかを容易に把握することができる。その結果、運転者は、より現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することができる。
【００２４】
（２）余裕度評価手段は、他車両に対する潜在リスクレベルを増大させる他車両の突発的な動作変化を想定し、想定された動作変化に対する回避動作のための自車両の動作変化の余裕度を対１次危険余裕度として評価する対１次危険余裕度評価手段を含んでもよい。
【００２５】
この場合、対１次危険余裕度評価手段により他車両に対する潜在リスクレベルを増大させる他車両の突発的な動作変化が想定され、想定された動作変化に対する回避動作のための自車両の動作変化の余裕度が対１次危険余裕度として評価される。
【００２６】
それにより、運転者は、他車両の突発的な動作変化による衝突の危険を回避するために自車両の動作変化をどれだけの余裕度で行えるかを容易に把握することができる。
【００２７】
（３）余裕度評価手段は、自車両の突発的な動作変化を想定し、想定された動作変化による他車両に対する潜在リスクレベルの増大を所定範囲内に抑制するための余裕度を対２次危険余裕度として評価する対２次危険余裕度評価手段をさらに含んでもよい。
【００２８】
この場合、対２次危険余裕度評価手段により自車両の突発的な動作変化が想定され、想定された動作変化による他車両に対する潜在リスクレベルの増大を所定範囲内に抑制するための余裕度が対２次危険余裕度として評価される。
【００２９】
それにより、運転者は、自車両の突発的な動作変化により連鎖的に増大しうる他車両に対する潜在リスクレベルの増大を所定範囲内に抑制するための余裕度を容易に把握することができる。
【００３０】
（４）余裕度評価手段は、他車両に対する対１次危険余裕度と、別の他車両に対する対２次危険余裕度の最小値との和に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする１次危険の顕在化に対する回避動作のための自車両の動作変化の総合的な余裕度を算出してもよい。
【００３１】
この場合、他車両に対する対１次危険余裕度と、別の他車両に対する対２次危険余裕度の最小値との和に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする１次危険の顕在化に対する回避動作のための自車両の動作変化の総合的な余裕度が算出される。
【００３２】
それにより、運転者は、他車両の突発的な動作変化を起因とする１次危険の顕在化に対する回避動作を行う場合に自車両の動作変化の総合的な余裕度を容易に把握することができる。
【００３３】
（５）判断情報生成手段は、余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成してもよい。
【００３４】
この場合、総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、潜在リスクレベルが高い他車両に対する回避動作を想定している場合に、仮にその他車両による危険を回避できたとしても、その回避動作が別の他車両との衝突の要因となり得ることを容易に把握することができる。
【００３５】
（６）判断情報生成手段は、余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、総合的な余裕度が最大となる動作変化を推奨動作として選択し、他車両を識別するための情報および推奨動作を含む判断情報を生成してもよい。
【００３６】
この場合、総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、総合的な余裕度が最大となる動作変化が推奨動作として選択され、他車両を識別するための情報および推奨動作を含む判断情報が運転者に提示される。
【００３７】
それにより、運転者は、１次危険の顕在化に備えて事前に総合的な余裕度の高い回避動作を把握することができる。したがって、運転者は、１次危険が顕在化したとしても、時間的および精神的に余裕のある回避動作のための操作を迅速に行うことができる。
【００３８】
（７）運転判断支援装置は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段をさらに備え、判断情報生成手段は、１次危険顕在化判定手段の判定結果および余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度に基づいて判断情報を生成してもよい。
【００３９】
この場合、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、１次危険顕在化判定手段により相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かが判定され、１次危険顕在化判定手段の判定結果および総合的な余裕度に基づいて判断情報が生成される。
【００４０】
それにより、潜在リスクレベルが高い場合に他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かおよび総合的な余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、即座に回避動作を行うべきか否かを迅速に判断することができるとともに、自車両の動作変化の総合的な余裕度を容易に把握することができる。
【００４１】
（８）判断情報生成手段は、１次危険顕在化判定手段により他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が最大となる動作変化を推奨動作として選択し、他車両を識別するための情報および推奨動作を含む判断情報を生成してもよい。
【００４２】
この場合、他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、総合的な余裕度が最大となる動作変化が推奨動作として選択され、他車両を識別するための情報および推奨動作を含む判断情報が運転者に提示される。
【００４３】
それにより、運転者は、他車両との衝突の危険だけでなく回避動作により連鎖的に発生し得る別の他車両との衝突の危険の度合いを低減することが可能となる。
【００４４】
（９）潜在リスク評価手段は、他車両が自車両に近づく方向の第１の相対速度成分、第１の相対速度成分に直交する方向の第２の相対速度成分、および自車両と他車両との車間距離に基づいて、潜在リスクレベルを評価してもよい。
【００４５】
この場合、自車両に近づく方向の第１の相対速度成分、それに直交する方向の第２の相対速度成分および車間距離に基づいて潜在リスクレベルを簡便に評価することができる。
【００４６】
（１０）判断情報生成手段は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成してもよい。
【００４７】
この場合、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、潜在リスクレベルが高い他車両を容易に把握することができる。その結果、潜在リスクレベルが高い他車両の突発的な動作変化による危険を予防および回避することが可能となる。
【００４８】
（１１）運転判断支援装置は、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて予測される衝突の危険の度合いを顕在リスクとして評価する顕在リスク評価手段をさらに備え、判断情報生成手段は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクに基づいて判断情報を生成してもよい。
【００４９】
この場合、相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いが顕在リスクとして顕在リスク評価手段により評価され、潜在リスクレベルおよび顕在リスクに基づいて判断情報生成手段により判断情報が生成される。
【００５０】
それにより、相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いおよび自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いに基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に顕在する危険および潜在する危険を予防および回避することが可能となる。その結果、さらに現実の走行環境に即した運転を行うことができる。
【００５１】
（１２）顕在リスク評価手段は、他車両が自車両に近づく方向の相対速度成分および自車両と他車両との車間距離に基づいて、顕在リスクを評価してもよい。
【００５２】
この場合、他車両が自車両に近づく方向の相対速度成分および自車両と他車両との車間距離に基づいて顕在リスクを簡便に評価することができる。
【００５３】
（１３）判断情報生成手段は、顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクが所定値よりも低くかつ潜在リスクレベル評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成してもよい。
【００５４】
この場合、顕在リスクが所定値よりも低くかつ潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報が運転者に提示される。
【００５５】
それにより、潜在リスクレベルは高いにもかかわらず顕在リスクが低いために他車両の危険度合いを正確に認識することが困難な場合であっても、その他車両の突発的な動作変化による危険の顕在化に備えて、運転者にその他車両に対する注意を予め促すことができる。したがって、運転者は、他車両の突発的な動作変化により危険が顕在化した場合でも、その危険を迅速に回避することができる。
【００５６】
（１４）運転判断支援装置は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段をさらに備え、判断情報生成手段は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて判断情報を生成してもよい。
【００５７】
この場合、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かが１次危険顕在化判定手段により判定され、潜在リスクレベルおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて判断情報が生成される。
【００５８】
それにより、潜在リスクレベルが高い場合に他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かに基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、即座に何らかの回避動作を行うべきか否かを把握することができる。
【００５９】
（１５）１次危険顕在化判定手段は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて所定時間後の相対速度ベクトルを予測し、予測された相対速度ベクトルおよび自車両と他車両との車間距離に基づいて所定時間後の潜在リスクレベルを予測することにより他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定してもよい。
【００６０】
この場合、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動に基づいて所定時間後の相対速度ベクトルが予測され、予測された相対速度ベクトルおよび自車両と他車両との車間距離に基づいて所定時間後の潜在リスクレベルが予測される。それにより、他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かが簡便に判定される。
【００６１】
（１６）判断情報生成手段は、１次危険顕在化判定手段により他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成してもよい。
【００６２】
この場合、他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、即座に何らかの回避動作を行うことができる。
【００６３】
（１７）運転判断支援装置は、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いを顕在リスクとして評価する顕在リスク評価手段と、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段とをさらに備え、判断情報生成手段は、顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて判断情報を生成してもよい。
【００６４】
この場合、相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いが顕在リスクとして顕在リスク評価手段により評価される。また、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かが１次危険顕在化判定手段により判定され、顕在リスクおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて判断情報が生成される。
【００６５】
それにより、顕在リスクおよび衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かに基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、即座に何らかの回避動作を行うべきか否かを把握することができる。
【００６６】
（１８）判断情報生成手段は、１次危険顕在化判定手段により他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、他車両を識別するための情報および顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクを含む判断情報を生成してもよい。
【００６７】
この場合、他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、他車両を識別するための情報および顕在リスクを含む判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、衝突の危険の顕在化およびその緊急度合いを容易に把握することができる。
【００６８】
（１９）第２の発明に係る運転判断支援方法は、運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援方法であって、自車両と他車両と相対運動を算出するステップと、算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価するステップと、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、評価された潜在リスクレベルおよび評価された余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成するステップと、生成された判断情報を運転者に提示するステップとを備えたものである。
【００６９】
本発明に係る運転判断支援方法においては、自車両と他車両と相対運動が算出され、算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いが潜在リスクレベルとして評価される。また、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度が評価される。評価された潜在リスクレベルおよび余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化が推定され、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報が生成される。生成された判断情報が情報提示手段により運転者に提示される。
【００７０】
それにより、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いおよび顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能となる。また、運転者は、危険の顕在化を想定し、自車両の動作変化による回避がどれだけの余裕度を持って行えるかを容易に把握することができる。その結果、運転者は、より現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することができる。
【００７１】
（２０）第３の発明に係る車両は、運転者の運転により走行する車両本体と、運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援装置とを備え、運転判断支援装置は、車両本体と他車両と相対運動を算出する相対運動算出手段と、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて車両本体または他車両の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価する潜在リスク評価手段と、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび余裕度評価手段により評価された余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成する判断情報生成手段と、判断情報生成手段により生成された判断情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えたものである。
【００７２】
本発明に係る車両においては、運転者の運転により車両本体が走行する。この場合、運転者の運転に関する判断が運転判断支援装置により支援される。
【００７３】
その運転判断支援装置においては、自車両と他車両と相対運動が相対運動算出手段により算出され、算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いが潜在リスクレベルとして潜在リスク評価手段により評価される。また、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度が余裕度評価手段により評価される。評価された潜在リスクレベルおよび余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化が推定され、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報が判断情報生成手段により生成される。生成された判断情報が情報提示手段により運転者に提示される。
【００７４】
それにより、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いおよび顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能となる。また、運転者は、危険の顕在化を想定し、自車両の動作変化による回避がどれだけの余裕度を持って行えるかを容易に把握することができる。その結果、運転者は、より現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することができる。
【発明の効果】
【００７５】
本発明によれば、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いおよび顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能となる。また、運転者は、危険の顕在化を想定し、自車両の動作変化による回避がどれだけの余裕度を持って行えるかを容易に把握することができる。その結果、運転者は、より現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００７６】
（１）自動車の構成
図１は本発明の一実施の形態に係る運転判断支援装置を備えた自動車の構成を示す模式図である。
【００７７】
図１の自動車１００は、本体部１０１および車輪１０２を備える。本体部１０内には、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）１０３、ＧＰＳ（全地球測位システム：Global Positioning System）１０４、加速度を検出する加速度センサ１０５、角速度を検出するジャイロセンサ１０６、速度を検出する車速センサ１０７および通信装置１０８が設けられている。さらに、本体部１０１の運転席には、複数のスピーカ１０９が取り付けられている。
【００７８】
以下の説明において、対象とする自動車１００を自車両０と呼び、自車両０が認識する他の自動車１００を他車両ｉと呼ぶ。他車両ｉの数をＮとすると、ｉは１〜Ｎの任意の整数である。ここで認識対象となる他車両ｉは、例えば自車両０からの車間距離が基準値以内に含まれるものとして決定する。また、自車両０の各パラメータに添え字０を付し、他車両ｉの各パラメータに添え字ｉを付す。
【００７９】
（２）運転判断支援装置の機能的な構成
図２は図１の自動車に搭載される運転判断支援装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【００８０】
図２に示すように、運転判断支援装置２００は、走行環境認識装置１０、相対運動演算部２０、リスク評価部３０、余裕度評価部４０、判断情報生成部５０および情報提示装置６０を備える。リスク評価部３０、余裕度評価部４０および判断情報生成部５０が運転判断部７０を構成する。
【００８１】
走行環境認識装置１０は、図１のＧＰＳ１０４、加速度センサ１０５、ジャイロセンサ１０６、車速センサ１０７、通信装置１０８およびＥＣＵ１０３により構成される。通信装置１０８は、車車間通信を行う。また、ＥＣＵ１０３は、通信装置１０８による車車間通信を制御するとともに、各種演算処理を行う。
【００８２】
また、相対運動演算部２０および運転判断装置７０は、図１のＥＣＵ１０３およびプログラムにより実現される。ＥＣＵ１０３は、エンジン制御等の車両制御用と運転判断支援装置２００用とに共用されてもよく、または車両制御用ＥＣＵとは独立に設けられてもよい。
【００８３】
情報提示装置６０としては、複数のスピーカ１０９および音源制御器により構成される音像定位オーディオシステム１１０が用いられる。音源制御器はＥＣＵ１０３に含まれてもよい。あるいは、音源制御器はＥＣＵ１０３とは独立したＥＣＵにより構成され、ＥＣＵ１０３から通信により後述する判断情報を取得してもよい。
【００８４】
（３）運動判断支援装置２００の全体動作
図３は図２の運転判断支援装置２００の動作を示すフローチャートである。
【００８５】
まず、走行環境認識装置１０が自車両および他車両の車両状態を取得する（ステップＳ１）。車両状態の詳細については後述する。
【００８６】
次に、相対運動演算部２０が取得された自車両および他車両の車両状態に基づいて各他車両と自車両との相対運動を算出する（ステップＳ２）。相対運動の詳細については後述する。
【００８７】
さらに、リスク評価部３０が各他車両についてリスク評価を行う（ステップＳ３）。この場合、リスク評価部３０は、各他車両について算出された相対運動から顕在リスクおよび潜在リスクレベルを算出し、さらに潜在リスクレベルが２以上の他車両については１次危険顕在化判定値を算出する。顕在リスク、潜在リスクレベルおよび１次危険顕在化判定値の詳細については後述する。
【００８８】
次に、余裕度評価部４０が自車両の余裕度の評価を行う（ステップＳ４）。この場合、余裕度評価部４０は、潜在リスクレベルが２以上の他車両について自車両が取り得る動作の対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を算出する。対１次危険余裕度および対２次危険余裕度の詳細については後述する。
【００８９】
次に、判断情報生成部５０が判断情報の生成を行う（ステップＳ５）。この場合、判断情報生成部５０は、各他車両についての顕在リスク、潜在リスクレベル、１次危険顕在化判定値、対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を統合し、判断情報を生成する。判断情報の詳細については後述する。
【００９０】
最後に、情報提示装置６０が運転者に判断情報の提示を行う（ステップＳ６）。以上のステップＳ１〜Ｓ６の処理を例えば０．１秒毎の周期で行う。
【００９１】
（４）走行環境認識装置１０
図４は自車両０および他車両ｉの車両状態を示す模式図である。
【００９２】
図２の走行環境認識装置１０は、図１のＧＰＳ１０４、加速度センサ１０５、ジャイロセンサ１０６および車速センサ１０７の出力信号に基づいて自身の速度、進行方向、加速度、加速方向、道路上の位置等からなる自車両０の車両状態に関する情報を取得するとともに、図１の通信装置１０８を用いて各他車両ｉと車車間通信を行うことにより各他車両ｉの車両状態に関する情報を取得する。
【００９３】
走行環境認識装置１０は、自車両０および各他車両ｉの車両状態に関する情報に基づいて、図４に示すように、自車両０の速度ｖ0 、加速度ａ0 、加速方向ψ0 、他車両ｉの速度ｖi 、進行方向θi 、加速度ａi および加速方向ψi 、自車両０と他車両ｉとの車間距離ｌi 、ならびに他車両ｉの位置Ψi を車両状態として認識する。本実施の形態では、他車両ｉの位置Ψi は、自車両０から他車両ｉの方向で表される。
【００９４】
なお、自車両０の加速方向ψ0 、他車両ｉの進行方向θi 、他車両ｉの加速方向ψi および他車両ｉの位置Ψi は、自車両０の進行方向θ0 を基準とする相対角で表される。
【００９５】
車車間通信としては、例えば特許第３３７４０４２号に記載されている公知の方法を用いることができる。また、車車間通信の代わりに、路車間通信により基地局から他車両ｉの車両状態に関する情報を取得してもよい。この場合、路車間通信としては、ＤＳＲＣ（専用狭域通信：Dedicated Short Range Communication）等を用いることができる。
【００９６】
（５）相対運動演算部２０
図５は自車両０および他車両ｉの相対速度ベクトルを示す模式図である。
【００９７】
なお、以下の説明で、各パラメータに付される添え字ｘ，ｙはそれぞれベクトルの第１成分（自車両０と他車両ｉとを結ぶ方向に平行な成分）および第２成分（自車両０と他車両ｉとを結ぶ方向に垂直な成分）を表す。
【００９８】
図２の相対運動演算部２０は、走行環境認識装置１０により認識された車両状態に基づいて、各他車両ｉと自車両０との相対運動を演算し、図５に示すように、相対速度ベクトルＶｒｅｌi ＝（Ｖｒｅｌxi，Ｖｒｅｌyi）および相対加速度ベクトルＡｒｅｌi ＝（Ａｒｅｌxi，Ａｒｅｌyi）を求める。
【００９９】
相対速度ベクトルＶｒｅｌi の第１成分Ｖｒｅｌxiは、他車両ｉと自車両０とを結ぶ直線に平行な方向の軸に対する成分であり、自車両０に近づく方向に正の値を有する。相対速度ベクトルＶｒｅｌi の第２成分Ｖｒｅｌyiは、第１成分の軸に直交する方向に対する成分である。相対加速度ベクトルについても、同様の２つの方向に対する第１成分Ａｒｅｌxiおよび第２成分Ａｒｅｌyiが求められる。
【０１００】
このようにして、Ｎ台の他車両ｉ（ｉ＝１〜Ｎ）と自車両０との相対速度ベクトルＶｒｅｌi および相対加速度ベクトルＡｒｅｌi が求められる。
【０１０１】
（６）リスク評価部３０
図６は図２のリスク評価部３０の機能的な構成を示すブロック図である。
【０１０２】
図６に示すように、リスク評価部３０は、顕在リスク評価部３１、潜在リスク評価部３２および１次危険顕在化判定部３３により構成される。顕在リスク評価部３１、潜在リスク評価部３２および１次危険顕在化判定部３３の機能はＥＣＵ１０３およびプログラムにより実現される。
【０１０３】
（６−１）顕在リスク評価部３１
図６の顕在リスク評価部３１は、各他車両ｉについて、相対運動演算部２０により求められた相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi から次式により顕在リスクＲEMi を求める。
【０１０４】
【数１】
【０１０５】
ただし、Ｋは正の係数である。顕在リスクＲEMi は、衝突の危険度合いを表す。車間距離ｌi が小さいほど衝突までの時間（ＴＴＣ：Time to Collision）が小さくなり、衝突の危険度合いが大きくなる。また、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌxiが大きいほど衝突までの時間が小さくなり、衝突の危険度が大きくなる。
【０１０６】
ただし、相対速度ベクトルの第２成分Ｖｒｅｌyiの絶対値｜Ｖｒｅｌyi｜は互いの運動方向のずれの大きさを意味する。したがって、｜Ｖｒｅｌyi｜が大きい場合には、衝突の危険度合いは小さくなると考えることができる。
【０１０７】
（６−２）潜在リスク評価部３２
図６の潜在リスク評価部３２は、各他車両ｉについて、相対運動演算部２０により求められた相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi から潜在リスクレベルＲPSＬｖi を評価する。潜在リスクレベルＲPSＬｖi は４段階に分けられる。
【０１０８】
ここで、潜在リスクとは、自車両０と他車両ｉとの相対運動の突発的な動作変化による衝突の可能性の発生とそれに対する回避動作の存在の有無とを考慮した危険度である。
【０１０９】
（６−３）潜在リスクレベル
図７は潜在リスクレベルＲPSＬｖi を示す図である。図７に示すように、潜在リスクレベルＲPSＬｖiは、レベル１、レベル２、レベル３およびレベル４の４段階に分けられる。
【０１１０】
レベル１は、自車両０と他車両ｉとの相対運動の突発的な変化が発生しても短時間でレベル３以上の状態に遷移する可能性が無い状態である。レベル２は、自車両０と他車両ｉとの相対運動の突発的な変化により短時間でレベル３に遷移する可能性があるがレベル４に変化する可能性は無い状態である。レベル３は、自車両０と他車両ｉとの相対運動の突発的な変化により短時間でレベル４に遷移する可能性がある状態である。レベル４は、危険の顕在化が確実となり、どのような回避行動も間に合わず衝突に到る状態である。
【０１１１】
潜在リスクレベルＲPSＬｖi は、相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi から求められる。潜在リスクレベルＲPSＬｖi と相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi との関係は、潜在リスクレベルマップとして予め求められ、ＥＣＵ１０３のメモリに記憶される。
【０１１２】
（６−４）潜在リスクレベルマップ
図８は潜在リスクレベルマップの例を示す図である。図８の横軸は相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx を表し、縦軸は車間距離ｌを表す。図８は、説明を簡単にするために、自車両０は最大の加速度ベクトルＡMAX ＝（ＡxMAX ，ＡyMAX ）で回避動作が可能であると仮定した場合の例である。
【０１１３】
本例では、レベル４の領域は次式（２）のように定義される。
【０１１４】
【数２】
【０１１５】
ただし、他車両ｉが自車両０に近づく方向に直交する方向の相対運動において初速度を相対速度ベクトルＶｒｅｌi の第２成分Ｖｒｅｌyiとし、その第２成分Ｖｒｅｌyと同じ符号の方向における加速度を自車両０の最大の加速度ベクトルの第２成分ＡyMAXとした場合に、自車両０と他車両ｉとがすれ違うのに必要な距離Ｒ離れるためにかかる時間をｔyとする。本例では、時間ｔyは次式のように定義される。
【０１１６】
【数３】
【０１１７】
レベル３の領域はレベル４の領域の上方を覆うように分布する。レベル３の領域では、車間距離ｌi が小さい場合は相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が小さく、かつ、式（１）の顕在リスクＲEMi が小さい値であっても、他車両ｉの突発的な動作変化によりレベル４に遷移する可能性がある。
【０１１８】
レベル２の領域はレベル３の領域の上方を覆うように分布し、レベル１の領域はレベル２の領域の上方を覆うように分布する。
【０１１９】
レベル１とレベル２との境界Ｂ1 、レベル２とレベル３との境界Ｂ2 およびレベル３とレベル４との境界Ｂ3 は、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx の関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ）、ｆB2（Ｖｒｅｌx ）およびｆB3（Ｖｒｅｌx ）として事前に定式化される。
【０１２０】
レベル３とレベル４との境界Ｂ3 を表す関数ｆB3 （Ｖｒｅｌx ）は、上式（２）から次式のようになる。
【０１２１】
【数４】
【０１２２】
レベル２とレベル３との境界Ｂ2 を表す関数ｆB2 （Ｖｒｅｌx ）は、次式のようになる。
【０１２３】
【数５】
【０１２４】
ただし、ａMAX は他車両ｉが突発的に自車両０に近づく方向に動作する際に想定される加速度である。
【０１２５】
レベル１とレベル２との境界Ｂ1 を表す関数ｆB1 （Ｖｒｅｌx ）は、次式のようになる。
【０１２６】
【数６】
【０１２７】
境界Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 を表す関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ），ｆB2（Ｖｒｅｌx ），ｆB3（Ｖｒｅｌx ）の導出方法については後述する。
【０１２８】
（６−５）１次危険顕在化判定部３３
図６の１次危険顕在化判定部３３は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上と評価された他車両ｉについて、相対速度ベクトルＶｒｅｌi 、相対加速度ベクトルＡｒｅｌi および車間距離ｌi から１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を以下のように求める。１次危険顕在化判定値ＥＭＥi は、短時間後に潜在リスクレベルＲPSＬｖi が３以上に変化する可能性があるか否かを表している。
【０１２９】
まず、相対速度ベクトルＶｒｅｌi および相対加速度ベクトルＡｒｅｌi から時間τ後に想定される相対速度ベクトル（想定相対速度ベクトル）Ｖｒｅｌ*i を次式のように求める。
【０１３０】
Ｖｒｅｌ*i ＝（Ｖｒｅｌxi＋τ・Ａｒｅｌxi，Ｖｒｅｌyi＋τ・Ａｒｅｌyi） ・・・（７）
ここで、時間τは短時間（例えば１秒）であるとする。
【０１３１】
次に、説明を簡単にするために時間τ後に車間距離ｌi は変化無しとみなして、この想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i における潜在リスクレベルＲPSＬｖi を図８の潜在リスクレベルマップにより求める。その結果、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が３以上になる場合には、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を１とする。それ以外の場合には、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を０とする。
【０１３２】
（６−６）リスク評価処理
図９はリスク評価部３０によるリスク評価処理を示すフローチャートである。図９において、変数ｉは他車両ｉを指定するために用いられ、Ｎは自車両０により認識される他車両の数を示す。
【０１３３】
まず、リスク評価部３０は、変数ｉを１に設定する（ステップＳ１１）。次に、相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi から他車両ｉに対する顕在リスクＲEMi を評価する（ステップＳ１２）。また、相対速度ベクトルＶｒｅｌiおよび車間距離ｌi から他車両ｉに対する潜在リスクレベルＲPSＬｖi を評価する（ステップＳ１３）。
【０１３４】
その後、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の場合には、相対速度ベクトルＶｒｅｌi および相対加速度ベクトルＡｒｅｌi から短時間後の相対速度ベクトルを想定し、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*iを用いて潜在リスクレベルＲPSＬｖi を評価する（ステップＳ１５）。
【０１３５】
さらに、評価された潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。評価された潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の場合には、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を１に設定する（ステップＳ１７）。
【０１３６】
ステップＳ１４において潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２よりも低い場合およびステップＳ１６において評価された潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２よりも低い場合には、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を０に設定する（ステップＳ２０）。
【０１３７】
その後、変数ｉに１を加算し（ステップＳ１８）、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ１９）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ１３に戻り、ステップＳ１３〜Ｓ１９の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には、リスク評価処理を終了する。
【０１３８】
このようにして、他車両ｉ（ｉ＝１〜Ｎ）について顕在リスクＲEMi 、潜在リスクレベルＲPSＬｖi および１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が算出される。
【０１３９】
（７）余裕度評価部４０
次に、図２の余裕度評価部４０の機能的な構成および動作について説明する。余裕度評価部４０は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、自車両０が取り得る動作の対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を求める。
【０１４０】
（７−１）対１次危険余裕度
ここで、１次危険とは、他車両ｉの突発的な動作変化による危険をいう。また、対１次危険余裕度とは、他車両ｉの突発的な動作変化に対して自車両０の回避動作により潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑える場合の余裕度をいう。この対１次危険余裕度は、他車両ｉが潜在リスクレベルＲPSＬｖi を高める方向に突発的に最大の動作変化を起こした場合に潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑えるために最低限必要な自車両０の動作変化の大きさと、自車両０の動作変化の可能な最大値との比を用いて表される。
【０１４１】
なお、他車両ｉの突発的な動作変化および自車両０の動作変化はそれぞれ短時間で行われるため、ここでは、計算を簡単にするために、それらの動作変化にかかる時間および位置の変化は無いものとし、動作変化は相対速度の変化のみで表現されるものとする。
【０１４２】
（７−２）対１次危険余裕度の評価の概念
図１０は対１次危険余裕度の評価の概念を示す図であり、（ａ）〜（ｃ）は自車両０および他車両ｉの動作変化を示し、（ｄ）は（ａ）〜（ｃ）の動作変化に伴う潜在リスクレベルマップ上での状態遷移を示す。
【０１４３】
現在、自車両０とある他車両ｉとがある相対運動により図１０（ａ）の状態であるとする。このとき、図１０（ｄ）に符号Ａで示すように、潜在リスクレベルマップ上では、他車両ｉに対する自車両０の潜在リスクレベルＲPSＬｖi は２である。
【０１４４】
ここで、他車両ｉが潜在リスクレベルＲPSＬｖi を高める方向に突発的に最大の動作変化を起こしたと仮定し、その際の相対運動を推定する。この結果、潜在リスクレベルＲPSＬｖi は３に上昇すると予測される。図１０（ｂ）の例では、他車両ｉが自車両０に近づく方向に最大の動作変化を起こしたと仮定する。このとき、図１０（ｄ）に符号Ｂで示すように、潜在リスクレベルマップ上では潜在リスクレベルＲPSＬｖi は３となる。
【０１４５】
これに対して、自車両０の各種動作変化により潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑えることを考える。例えば、図１０（ｃ）に示すように、自車両０が減速動作を行ったと仮定する。自車両０が最大の変化量で減速動作を行った場合には、図１０（ｄ）に符号Ｃで示すように、潜在リスクレベルマップ上で潜在リスクレベルＲPSＬｖi は１となる。それに対して、潜在リスクレベルマップ上で符号Ｃ’で示すように、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 になるために最低限必要な変化量を求める。この最低限必要な変化量と最大変化量との比に基づいて自車両０の動作変化の１つである減速動作に関して他車両ｉに対する余裕度が求められる。
【０１４６】
（７−３）対１次危険余裕度の算出方法
ここで、対１次危険余裕度の具体的な算出方法について説明する。まず、潜在リスクレベルＲPSＬｖi を最大に高める他車両ｉの突発的な動作変化を仮定した際に想定される相対速度ベクトル（想定相対速度ベクトル）ＶｒｅｌMAXi＝（ＶｒｅｌMAXxi ，ＶｒｅｌMAXyi ）を次のように求める。
【０１４７】
本実施の形態では、他車両ｉはすべての方向に対して最大の加速度ａMAX で動作変化を行うことが可能であるとする。その結果、短時間τ（例えば１秒）後の想定相対速度ベクトルＶｒｅｌMAXi は次式のようになる。
【０１４８】
ＶｒｅｌMAXi＝（Ｖｒｅｌxi＋ａMAXτ，Ｖｒｅｌyi） ・・・（８）
ここでは、計算を簡単にするために、このような相対速度ベクトルの変化は時間遅れ無し、かつ車間距離ｌi の変化無しに生じるものとする。
【０１４９】
次に、このような突発的な相対運動の変化に対し、自車両０が即座にＭ種類の動作変化ＡＣＴj （ｊ＝１〜Ｍ）をそれぞれ行う場合のさらなる相対運動の変化および潜在リスクレベルＲPSＬｖi を考える。
【０１５０】
ここでは、自車両０のＭ種類の動作変化ＡＣＴj として、前方（ｊ＝１）、右前方（ｊ＝２）、左前方（ｊ＝３）、右方（ｊ＝４）、左方（ｊ＝５）、右後方（ｊ＝６）、左後方（ｊ＝７）、および後方（ｊ＝８）への８種類（Ｍ＝８）の動作変化を考えることとする。それぞれの動作変化ＡＣＴj により、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 に遷移する際の変化量｜ΔｖACTj｜を反復法（探索的手法）により求める。
【０１５１】
図１１は自車両０が後方への動作変化ＡＣＴ8 を行ったと仮定した場合の例を示す図である。
【０１５２】
ここで、自車両０の動作変化ＡＣＴj による速度変化ベクトルをｖACTj ＝（ｖxACTj，ｖyACTj ）とし、、速度変化ベクトルの大きさ（変化量）を｜ΔｖACTj｜とし、単位速度ベクトルをｖeACTj とする。
【０１５３】
図１１の例では、自車両０が後方への速度変化を変化量｜ΔｖACT8 ｜で行った場合を仮定している。このような速度変化の結果、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i は次式のようになる。
【０１５４】
Ｖｒｅｌ*i ＝（Ｖｒｅｌxi＋ａMAXτ−ｖxACTj ，Ｖｒｅｌyi−ｖyACTj ） ・・・（９）
ここでも、計算を簡単にするために、このような速度変化は時間遅れ無し、かつ車間距離ｌi の変化無しに生じるものとする。
【０１５５】
そして、図８の潜在リスクレベルマップにおいて、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i および現在の車間距離ｌi で定まる点が境界Ｂ2 上に位置するために必要な変化量｜ΔｖACTj｜を求める。このような変化量｜ΔｖACTj｜を求める方法としては、例えば連立一次方程式の反復解法として一般的なヤコビ法、ガウス−ザイデル法、ＳＯＲ法（Successive Over-Relaxation Method）等の反復法が挙げられる。反復法による変化量｜ΔｖACTj｜の算出方法の詳細については後述する。
【０１５６】
このように求めた変化量｜ΔｖACTj｜を用いて、自車両０の動作変化ＡＣＴj についての対１次危険余裕度Ｓ1stij を次式により求める。本実施の形態では、自車両０も他車両ｉと同様にすべての方向に対して最大の加速度ａMAX で動作変化を行うことが可能であるとする。
【０１５７】
【数７】
【０１５８】
ただし、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2となる変化量｜Δ ｖACTj｜が存在しない動作変化ＡＣＴj については対１次危険余裕度Ｓ1stij を次式のように０とする。
【０１５９】
Ｓ1stij＝０ ・・・（１１）
上式（９）から、自車両０の最大の加速度ａMAX が大きいほど対１次危険余裕度Ｓ1stij が大きくなる。また、自車両０の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 に遷移する際の変化量｜ΔｖACTj｜が小さいほど対１次危険余裕度Ｓ1stij が大きくなる。一方、自車両０の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２に遷移することができない場合には、対１次危険余裕度Ｓ1stij は０となる。
【０１６０】
（７−４）対２次危険余裕度
次に、２次危険とは、自車両０の突発的な動作変化による危険をいう。例えば、対象となる他車両ｉとは別の他車両の突発的な動作変化による１次危険に対して自車両０が回避動作を行った場合に他車両ｉに対して新たに２次危険が生じる。
【０１６１】
また、対２次危険余裕度とは、潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑える際の自車両０の動作変化の許容量をいう。自車両０が動作変化を起こした場合に潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑えるために許容可能な動作変化の大きさを推定する。この対２次危険余裕度は、許容可能な動作変化の大きさと、自車両０の動作変化の可能な最大値との比を用いて表される。それにより、自車両０の動作変化が２次危険に対してどの程度の余裕を有するかが評価される。
【０１６２】
なお、自車両０の動作変化は短時間で行われるため、ここでは、計算を簡単にするために、その動作変化にかかる時間および位置の変化は無いものとし、動作変化は相対速度の変化のみで表現されるものとする。
【０１６３】
（７−５）対２次危険余裕度の評価の概念
図１２は対２次危険余裕度の評価の概念を示す図であり、（ａ）および（ｂ）は自車両０および他車両ｉの動作変化を示し、（ｃ）は（ａ）および（ｂ）の動作変化に伴う潜在リスクレベルマップ上での状態遷移を示す。
【０１６４】
現在、自車両０と他車両ｉとがある相対運動により図１２（ａ）の状態であるとする。このとき、図１２（ｃ）に符号Ａで示すように、潜在リスクレベルマップ上では、他車両ｉに対する自車両０の潜在リスクレベルＲPSＬｖi は２である。
【０１６５】
ここで、自車両０が何らかの理由で潜在リスクレベルＲPSＬｖi を高める方向に突発的に動作変化を起こしたと仮定する。この結果、潜在リスクレベルＲPSＬｖi は３に上昇すると予測される。図１２（ｂ）の例では、自車両０が対象としている他車両ｉとは別の他車両ｋ（ｋ≠ｉ）（図示せず）との衝突すなわち１次危険を回避するために最大の変化量で減速動作を起こしたと仮定する。このとき、図１２（ｃ）に符号Ｂで示すように、潜在リスクレベルマップ上で潜在リスクレベルＲPSＬｖi は３となる。
【０１６６】
それに対して、最大限許容される変化量は、潜在リスクレベルマップ上で符号Ｂ’で示すように、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 になる量である。
【０１６７】
（７−６）対２次危険余裕度の算出方法
ここで、対２次危険余裕度の具体的な算出方法について説明する。まず、ある相対運動の関係を持つ他車両ｉに対して、自車両０がＭ種類の動作変化ＡＣＴj （ｊ＝１〜Ｍ）をそれぞれ行う場合の相対運動の変化および潜在リスクレベルＲPSＬｖi を考える。
【０１６８】
それぞれの動作変化ＡＣＴj により、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 に遷移する際の変化量｜Δ ｖACTj｜を反復法（探索的手法）により求める。
【０１６９】
図１３は自車両０が後方への動作変化ＡＣＴ8 を行ったと仮定した場合の例を示す図である。
【０１７０】
図１３の例では、自車両０が後方への動作変化ＡＣＴ8 を変化量｜ΔｖACT8｜で行った場合を仮定している。このような速度変化の結果、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i は次式のようになる。
【０１７１】
Ｖｒｅｌ*i＝（Ｖｒｅｌxi−ｖxACTj ，Ｖｒｅｌyi−ｖyACTj ）・・・（１２）
ここでも、計算を簡単にするために、このような速度変化は時間遅れ無し、かつ車間距離ｌi の変化無しに生じるものとする。
【０１７２】
そして、図８の潜在リスクレベルマップにおいて、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i および現在の車間距離ｌi により定まる点が境界Ｂ2 上に位置するために必要な変化量｜ΔｖACTj｜を求める。このような変化量｜ΔｖACTj｜を求める方法としては、例えば連立一次方程式の反復解法として一般的なヤコビ法、ガウス−ザイデル法、ＳＯＲ法等の反復法が挙げられる。反復法による変化量｜ΔｖACTj｜の算出方法の詳細については後述する。
【０１７３】
このように求めた変化量｜ΔｖACTj｜を用いて、自車両０の動作変化ＡＣＴjについての対２次危険余裕度Ｓ2ndij を次式により求める。本実施の形態では、自車両０も他車両ｉと同様に全ての方向に対して最大の加速度ａMAX で動作変化を行うことが可能であるとする。
【０１７４】
【数８】
【０１７５】
ただし、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 となる変化量｜Δ ｖACTj｜が存在しない動作変化については、対２次危険余裕度Ｓ2ndij を次式のように０とする。
【０１７６】
Ｓ2ndij ＝１ ・・・（１４）
（７−７）余裕度評価部４０の機能的な構成
次に、余裕度評価部４０の機能的な構成および動作について説明する。図１４は図２の余裕度評価部４０の機能的な構成を示すブロック図である。
【０１７７】
図１４に示すように、余裕度評価部４０は、１次危険相対運動想定部４０１、対１次危険余裕度評価部４０２および対２次危険余裕度評価部４０３を含む。１次危険相対運動想定部４０１、対１次危険余裕度評価部４０２および対２次危険余裕度評価部４０３の機能は、ＥＣＵ１０３およびプログラムにより実現される。
【０１７８】
１次危険相対運動想定部４０１は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、相対速度ベクトルＶｒｅｌi ＝（Ｖｒｅｌxi，Ｖｒｅｌyi）から、他車両ｉが自車両０に近づく方向に最大限可能な動作変化を突発的に生じたと仮定した際の想定相対速度ベクトルＶｒｅｌMAXi＝（ＶｒｅｌMAXxi ，ＶｒｅｌMAXyi ）を求める。
【０１７９】
対１次危険余裕度評価部４０２は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌMAXi から、自車両０のＭ種類の動作変化ＡＣＴj（ｊ＝１〜Ｍ）の対１次危険余裕度Ｓ1stij をそれぞれ求める。
【０１８０】
対２次危険余裕度評価部４０３は、各他車両ｉ（１〜Ｎ）について、現在の相対速度ベクトルＶｒｅｌi ＝（Ｖｒｅｌxi，Ｖｒｅｌyi）から、自車両０のＭ種類の動作変化ＡＣＴj （ｊ＝１〜Ｍ）の対２次危険余裕度Ｓ2ndij をそれぞれ求める。
【０１８１】
（７−８）余裕度評価処理
図１５は余裕度評価部４０による余裕度評価処理を示すフローチャートである。図１５において、変数ｉは他車両ｉを識別するために用いられ、Ｎは自車両０により認識される他車両の数を示す。また、変数ｊは動作変化の種類を表すために用いられ、Ｍは動作変化の種類の数を示す。以下の図１６および図２０においても同様である。
【０１８２】
まず、余裕度評価部４０は変数ｉを１に設定し、変数ｊを１に設定する（ステップＳ２１）。次に、他車両ｉの潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
【０１８３】
他車両ｉの潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の場合には、他車両ｉに対する自車両０の動作変化ＡＣＴjの対１次危険余裕度Ｓ1stij を評価する（ステップＳ２３）。対１次危険余裕度Ｓ1stij の評価処理については後述する。また、他車両ｉに対する自車両０の動作変化ＡＣＴjの対２次危険余裕度Ｓ2ndij を評価する（ステップＳ２４）。対２次危険余裕度Ｓ2ndij の評価処理については後述する。
【０１８４】
その後、変数ｊに１を加算し（ステップＳ２５）、変数ｊがＭを超えたか否かを判別する（ステップＳ２６）。変数ｊがＭ以下の場合には、ステップＳ２４に戻り、ステップＳ２４〜Ｓ２６の処理を繰り返す。
【０１８５】
ステップＳ２２において他車両ｉの潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２よりも低い場合には、対１次危険余裕度Ｓ1stij を１に設定し、対２次危険余裕度Ｓ2ndij を１に設定し（ステップＳ２９）、ステップＳ２７に進む。
【０１８６】
変数ｊがＭを超えた場合には、変数ｉに１を加算し（ステップＳ２７）、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ２８）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ２３に戻り、ステップＳ２３〜Ｓ２８の処理を繰り返す。
【０１８７】
このようにして、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉ（ｉ＝１〜Ｎ）について自車両０の動作変化ＡＣＴjの対１次危険余裕度Ｓ1stij および対２次危険余裕度Ｓ2ndij が算出される。
【０１８８】
（７−９）対１次危険余裕度の評価処理
図１６は反復法による対１次危険余裕度の評価処理を示すフローチャートである。
【０１８９】
まず、対１次危険余裕度評価部４０２は、変化量｜ΔｖACTj｜の初期値を例えば０．１・ａMAXに設定する（ステップＳ３１）。変化量｜ΔｖACTj｜の初期値は任意の値に設定することができる。
【０１９０】
次に、１次危険相対運動想定部４０１は、他車両ｉが自車両０に近づく方向への突発的な動作変化を仮定し、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌMAXiを求める（ステップＳ３２）。
【０１９１】
次に、対１次危険余裕度評価部４０２は、自車両０の変化量｜ΔｖACTj｜による動作変化ＡＣＴj を仮定し、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i を求める（ステップＳ３３）。
【０１９２】
また、潜在リスクレベルマップ上の境界Ｂ2の関数ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）の値と現在の車間距離ｌi との差（以下、誤差と呼ぶ）を算出し、誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜が所定のしきい値Ｔｈより小さいか否かを判別する（ステップＳ３４）。
【０１９３】
誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜がしきい値Ｔｈより小さい場合には、変化量｜ΔｖACTj｜の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2に十分に近づいたとみなすことができる。この場合、自車両０の動作変化ＡＣＴj についての対１次危険余裕度Ｓ1stij を上式（１０）により算出し（ステップＳ３５）、対１次危険余裕度Ｓ1stij の評価を終了する。
【０１９４】
ステップＳ３４において誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜がしきい値Ｔｈ以上の場合には、変化量｜ΔｖACTj｜の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2 に十分に近づいていないとみなすことができる。この場合、変化量｜ΔｖACTj｜に誤差（ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ）に応じた修正量ｐ（ｆB2（Ｖｒｅｌ*i）−ｌi ）を加算することにより変化量｜ΔｖACTj｜を更新する（ステップＳ３６）。ここで、ｐは正の係数である。
【０１９５】
さらに、変化量｜ΔｖACTj｜が負であるかまたはａMAXτよりも大きいかを判別する（ステップＳ３７）。変化量｜ΔｖACTj｜が０以上でかつａMAXτ以下の場合には、ステップＳ３３に戻り、ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３６，Ｓ３７の処理を繰り返す。
【０１９６】
自車両０の動作変化ＡＣＴjがむしろ危険を増大させる場合には、変化量｜ΔｖACTj｜は負になろうとする。また、この動作変化ＡＣＴjでは潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2に到達できない場合には、変化量｜ΔｖACTj｜はａMAXτを超える。したがって、ステップＳ３７において変化量｜ΔｖACTj｜が負であるかまたはａMAXτよりも大きい場合には、対１次危険余裕度Ｓ1stij を０とする（ステップＳ３８）。これは、自車両０の動作変化ＡＣＴj により危険を回避することができないことを示している。この場合、対１次危険余裕度Ｓ1stij の評価を終了する。
【０１９７】
このようにして、反復法を用いて他車両ｉに対する自車両０の動作変化ＡＣＴj の対１次危険余裕度Ｓ1stij が算出される。
【０１９８】
（７−１０）対１次危険余裕度の評価の具体例
図１７〜図１９は対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。図１７〜図１９の横軸は相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx を表し、縦軸は車間距離ｌを表す。
【０１９９】
なお、各パラメータに付される添え字０，１，２は反復法の０ステップ目、１ステップ目および２ステップ目に得られるパラメータであることを表す。
【０２００】
まず、初期状態（０ステップ目）では、図１７に示すように、潜在リスクレベルマップ上で現在の状態が点Ｐに位置するものとする。現在の車間距離はｌi であり、現在の相対速度ベクトルの第１成分はＶｒｅｌxi である。現在の状態から他車両ｉの突発的な動作変化を仮定する。他車両ｉの突発的な動作変化により状態は点Ｐ０に遷移する。
【０２０１】
初期条件として、自車両０の動作変化ＡＣＴjの変化量｜Δｖ0ACTj｜、自車両０の速度変化ベクトルｖ0ACTjおよび想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ0*i を次式のように設定する。
【０２０２】
｜Δｖ0ACTj｜＝０．１・｜ＡACTjMAX ｜
ｖ0ACTj＝｜Δｖ0ACTj｜ｖeACTj
Ｖｒｅｌ0*i ＝ＶｒｅｌMAXi
ここで、｜ＡACTjMAX ｜は動作変化ＡＣＴj が可能な最大の加速度の大きさ、｜Δｖ0ACTj｜は動作変化ＡＣＴjの大きさ（変化量）、ｖeACTj は単位速度ベクトル、ＶｒｅｌMAXi は潜在リスクレベルＲPSＬｖi を最大に高める他車両ｉの動作変化の際の想定相対速度ベクトルである。点Ｐ０での想定相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌ0x*iはＶｒｅｌMAXxiとなる。
【０２０３】
また、点Ｐ０での想定相対速度ベクトルの第２成分Ｖｒｅｌ0y*iはＶｒｅｌMAXyiとなるため、境界Ｂ2の関数はｆB2（Ｖｒｅｌx,Ｖｒｅｌy）からｆB2（Ｖｒｅｌx , Ｖｒｅｌ0y*i）に変化し、潜在リスクレベルマップ上での境界Ｂ2の位置が図１７に実線で示す位置（図１８に点線で示す位置）から矢印δ0 で示すように、図１８に実線で示す位置に変化する。
【０２０４】
次に、１ステップ目で自車両０が他車両ｉから遠ざかる方向へ変化量｜Δｖ0ACTj｜の動作変化ＡＣＴjを行うことを仮定する。ここで、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*i は次式のようになる。
【０２０５】
Ｖｒｅｌ1*i ＝Ｖｒｅｌ0*i −ｖ0ACTj
この場合、想定相対速度ベクトルの第１成分および第２成分は次式のようになる。
【０２０６】
Ｖｒｅｌ1x*i＝Ｖｒｅｌ0x*i−ｖ0XACTj
Ｖｒｅｌ1y*i ＝Ｖｒｅｌ0y*i −ｖ0yACTj
その結果、図１８に示すように、潜在リスクレベルマップ上の状態が点Ｐ１に遷移する。この場合、境界Ｂ2の関数がｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ0y*i）からｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ1y*i）に変化し、潜在リスクレベルマップ上での境界Ｂ2 の位置が図１８に実線で示す位置（図１９に点線で示す位置）から矢印δ1 で示すように、図１９に実線で示す位置に変化する。
【０２０７】
ここで、車間距離ｌの方向における点Ｐ１と境界Ｂ2 との誤差Δ1 を次式により評価する。
【０２０８】
Δ1 ＝ｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ1y*i）−ｌi
この誤差Δ1 に応じて変化量｜Δｖ0ACTj ｜を次式のように｜Δｖ1ACTj ｜に更新し、更新された変化量｜Δｖ1ACTj ｜に基づいて速度変化ベクトルｖ1ACTj を求める。
【０２０９】
｜Δｖ1ACTj ｜＝｜Δｖ0ACTj ｜＋ｐΔ1
ｖ1ACTj＝｜Δｖ1ACTj｜ｖeACTj
ここで、ｐは正の係数である。変化量｜Δｖ1ACTj ｜に基づいて次式のように想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*iをＶｒｅｌ2*iに更新する。
【０２１０】
Ｖｒｅｌ2*i＝Ｖｒｅｌ1*i−ｖ1ACTj
この場合、想定相対速度ベクトルの第１成分および第２成分は次式のようになる。
【０２１１】
Ｖｒｅｌ2x*i＝Ｖｒｅｌ1x*i−ｖ1xACTj
Ｖｒｅｌ2y*i＝Ｖｒｅｌ1y*i −ｖ1yACTj
図１９に示すように、潜在リスクレベルマップ上の状態が点Ｐ２に遷移する。さらに、更新された想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ2*i に基づいて境界Ｂ2の関数をｆB2（Ｖｒｅｌx,Ｖｒｅｌ2y*i）に更新する。
【０２１２】
以後、同様の処理を反復することにより車間距離ｌi が境界Ｂ2 に近づく。
【０２１３】
反復法による最適な変化量｜ΔｖACTj｜の探索を要約すると次のようになる。ここで、ｓはステップを表す。
【０２１４】
（ａ）まず、車間距離ｌの方向における車間距離ｌi と境界Ｂ2との誤差Δsを次式により評価する。
【０２１５】
Δs＝ｆB2（Ｖｒｅｌsx*i，Ｖｒｅｌsy*i）−ｌi
誤差Δs がしきい値Ｔｈよりも小さくなれば、処理を終了する。
【０２１６】
（ｂ）誤差Δs がしきい値Ｔｈ以上の場合には、誤差Δs に応じて変化量｜Δｖs-1ACTj ｜を次式のように｜ΔｖsACTj ｜に更新し、更新された変化量｜ΔｖsACTj｜に基づいて速度変化ベクトルｖsACTj を求める。
【０２１７】
｜ΔｖsACTj｜＝｜Δｖs-1ACTj｜＋ｐΔs
ｖsACTj＝｜ΔｖsACTj｜ｖeACTj
（ｃ）その後、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌs*i を速度変化ベクトルｖsACTjを用いて次式のようにＶｒｅｌs+1*iに更新する。
【０２１８】
Ｖｒｅｌs+1*i ＝Ｖｒｅｌs*i −ｖsACTj
この場合、想定相対速度ベクトルの第１成分および第２成分は次式のようになる。
【０２１９】
Ｖｒｅｌ(s+1)x*i ＝Ｖｒｅｌsx*i −ｖsxACTj
Ｖｒｅｌ(s+1)y*i ＝Ｖｒｅｌsy*i −ｖsyACTj
さらに、更新された想定相対速度ベクトルＶｒｅｌs+1*i に基づいて境界Ｂ2の関数をｆB2（Ｖｒｅｌx,Ｖｒｅｌ(s+1)y*i）に更新する。
【０２２０】
その後、ｓに１を加算し、誤差Δsがしきい値Ｔｈよりも小さくなるまで上記の（ａ）〜（ｃ）の処理を繰り返す。
【０２２１】
（７−１１）対２次危険余裕度の評価処理
図２０は反復法による対２次危険余裕度の評価処理を示すフローチャートである。
【０２２２】
まず、対２次危険余裕度評価部４０３は、変化量｜ΔｖACTj｜の初期値を例えば０．１・ａMAX に設定する（ステップＳ４１）。変化量｜ΔｖACTj｜の初期値は任意の値に設定することができる。
【０２２３】
次に、自車両０の変化量｜ΔｖACTj｜による動作変化ＡＣＴjを仮定し、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i を求める（ステップＳ４２）。
【０２２４】
次に、潜在リスクレベルマップ上の境界Ｂ2の関数ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）の値と現在の車間距離ｌi との差（以下、誤差と呼ぶ。）を算出し、誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜が所定のしきい値Ｔｈより小さいか否かを判別する（ステップＳ４３）。
【０２２５】
誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜がしきい値Ｔｈより小さい場合には、変化量｜ΔｖACTj｜による動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2 に十分に近づいたとみなすことができる。この場合、自車両０の動作変化ＡＣＴj についての対２次危険余裕度Ｓ2stij を上式（１３）により算出し（ステップＳ４４）、対２次危険余裕度Ｓ2stij の評価を終了する。
【０２２６】
ステップＳ４３において誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜がしきい値Ｔｈ以上の場合には、変化量｜ΔｖACTj｜の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2 に十分に近づいていないとみなすことができる。この場合、変化量｜ΔｖACTj｜に誤差（ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ）に応じた修正量ｐ（ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ）を加算することにより変化量｜ΔｖACTj｜を更新する（ステップＳ４５）。ここで、ｐは正の係数である。
【０２２７】
さらに、変化量｜ΔｖACTj｜が負であるかまたはａMAXτよりも大きいかを判別する（ステップＳ４６）。変化量｜ΔｖACTj｜が０以上でかつａMAXτ以下の場合には、ステップＳ４２に戻り、ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４５，Ｓ４６の処理を繰り返す。
【０２２８】
自車両０の動作変化ＡＣＴj がむしろ危険を減少させる場合には、変化量｜ΔｖACTj｜は負になろうとする。また、この動作変化ＡＣＴj では潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2に到達できない場合には、変化量｜ΔｖACTj｜はａMAXτを超える。したがって、ステップＳ４６において変化量｜ΔｖACTj｜が負であるかまたはａMAXτよりも大きい場合には、対２次危険余裕度Ｓ1stij を１とする（ステップＳ４７）。これは、自車両０の動作変化ＡＣＴj では危険になり得ないことを示している。この場合、対２次危険余裕度Ｓ1stij の評価を終了する。
【０２２９】
このようにして、反復法を用いて他車両ｉに対する自車両０の動作変化ＡＣＴj の対２次危険余裕度Ｓ1stij が算出される。
【０２３０】
（７−１２）対２次危険余裕度の評価の具体例
図２１〜図２３は対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。図２１〜図２３の横軸は相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx を表し、縦軸は車間距離ｌを表す。
【０２３１】
なお、各パラメータに付される添え字０，１，２は反復法の０ステップ目、１ステップ目および２ステップ目に得られるパラメータであることを表す。
【０２３２】
まず、初期状態（０ステップ目）では、図２１に示すように、潜在リスクレベルマップ上で現在の状態が点Ｐ０に位置するものとする。現在の車間距離はｌi であり、現在の相対速度ベクトルの第１成分はＶｒｅｌxi である。
【０２３３】
初期条件として、自車両０の動作変化ＡＣＴjの変化量｜Δｖ0ACTj｜、自車両０の速度変化ベクトルｖ0ACTjおよび想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ0*i を次式のように設定する。
【０２３４】
｜Δｖ0ACTj｜＝０．１・｜ＡACTjMAX｜
ｖ0ACTj＝｜Δｖ0ACTj｜ｖeACTj
Ｖｒｅｌ0*i ＝Ｖｒｅｌi
ここで、｜ＡACTjMAX｜は動作変化ＡＣＴjが可能な最大の加速度の大きさ、｜Δｖ0ACTj｜は動作変化ＡＣＴjの大きさ（変化量）、ｖeACTj は単位速度ベクトルである。点Ｐ０での想定相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌ0x*iはＶｒｅｌxi、第２成分Ｖｒｅｌ0y*iはＶｒｅｌyiとなり、その際の境界Ｂ2の関数はｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ0y*i）と表される。
【０２３５】
次に、１ステップ目で自車両０が他車両ｉに近づく方向へ変化量｜Δｖ0ACTj｜の動作変化ＡＣＴjを行うことを仮定する。ここで、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*i は次式のようになる。
【０２３６】
Ｖｒｅｌ1*i ＝Ｖｒｅｌ0*i −ｖ0ACTj
自車両０が他車両ｉに近づく場合には、変化量｜Δｖ0ACTj｜は負となり、速度変化ベクトルｖ0ACTjは負となるので、上式の想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*i の大きさは大きくなる。なお、ここでは、便宜上、絶対値記号で表される変化量｜Δｖ0ACTj｜が負の値をとり得るものとしている。想定相対速度ベクトルの第１成分および第２成分は次式のようになる。
【０２３７】
Ｖｒｅｌ1x*i＝Ｖｒｅｌ0x*i−ｖ0xACTj
Ｖｒｅｌ1y*i＝Ｖｒｅｌ0y*i−ｖ0yACTj
その結果、図２２に示すように、潜在リスクレベルマップ上の状態が点Ｐ１に遷移する。この場合、境界Ｂ2の関数はｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ0y*i）からｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ1y*i）に変化し、潜在リスクレベルマップ上での境界Ｂ2の位置が図２１に実線で示す位置（図２２に点線で示す位置）から矢印δ0 で示すように、図２２に実線で示す位置に変化する。
【０２３８】
ここで、車間距離ｌの方向における点Ｐ１と境界Ｂ2 との誤差Δ1 を次式により評価する。
【０２３９】
Δ1 ＝ｆB2（Ｖｒｅｌ1x*i，Ｖｒｅｌ1y*i）−ｌi
この誤差Δ1 に応じて変化量｜Δｖ0ACTj ｜を次式のように｜Δｖ1ACTj ｜に更新し、更新された変化量｜Δｖ1ACTj ｜に基づいて速度変化ベクトルｖ1ACTj を求める。
【０２４０】
｜Δｖ1ACTj ｜＝｜Δｖ0ACTj ｜＋ｐΔ1
ｖ1ACTj＝｜Δｖ1ACTj｜ｖeACTj
ここで、ｐは正の係数である。変化量｜Δｖ1ACTj ｜に基づいて次式のように想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*iをＶｒｅｌ2*iに更新する。
【０２４１】
Ｖｒｅｌ2*i＝Ｖｒｅｌ1*i−ｖ1ACTj
この場合、想定相対速度ベクトルの第１成分は次式のようになる。
【０２４２】
Ｖｒｅｌ2x*i＝Ｖｒｅｌ1x*i−ｖ1xACTj
Ｖｒｅｌ2y*i＝Ｖｒｅｌ1y*i−ｖ1yACTj
図２３に示すように、潜在リスクレベルマップ上の状態が点Ｐ２に遷移する。さらに、更新された想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ2*i に基づいて境界Ｂ2の関数をｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ2y*i）に更新する。その結果、潜在リスクレベルマップ上での境界Ｂ2 の位置が図２２に実線で示す位置（図２３に点線で示す位置）から矢印δ1 で示すように、図２３に実線で示す位置に変化する。
【０２４３】
以後、同様の処理を反復することにより車間距離ｌiが境界Ｂ2に近づく。
【０２４４】
反復法による最適な変化量｜Δｖ1ACTj ｜の探索を要約すると、対２次危険余裕度評価の際の（ａ）〜（ｃ）の処理と同様になる。
【０２４５】
（８）判断情報生成部５０
図２の判断情報生成部５０は、各他車両ｉ（１〜Ｎ）についての顕在リスクＲEMi 、潜在リスクレベルＲPSＬｖi 、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi 、自車両０のＭ種類の動作変化ＡＣＴj （ｊ＝１〜Ｍ）についての対１次危険余裕度Ｓ1stij および対２次危険余裕度Ｓ2ndij に基づいて判断情報ＣＯＮを生成する。
【０２４６】
本実施の形態では、判断情報生成部５０は、判断情報ＣＯＮとして第１〜第７判断情報を生成し、生成された第１〜第７判断情報のうち少なくとも１つを情報提示装置６０に出力する。
【０２４７】
（８−１）第１〜第７判断情報
判断情報生成部５０は、第１判断情報として、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについてその位置Ψi を識別子“１”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２４８】
ＣＯＮ＝｛１，Ψm ，Ψn ，・・・｝ ・・・（１５）
ここで、識別子“１”は判断情報ＣＯＮが第１判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両を示す。
【０２４９】
判断情報生成部５０は、第２判断情報として、顕在リスクＲEMi が所定のしきい値Ｒｔｈより小さくかつ潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについてその位置Ψi を識別子“２”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２５０】
ＣＯＮ＝｛２，Ψm ，Ψn ，・・・｝ ・・・（１６）
ここで、識別子“２”は判断情報ＣＯＮが第２判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さく潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両を示す。
【０２５１】
判断情報生成部５０は、第３判断情報として、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについてその位置Ψi を識別子“３”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２５２】
ＣＯＮ＝｛３，Ψm ，Ψn ，・・・｝ ・・・（１７）
ここで、識別子“３”は判断情報ＣＯＮが第３判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両を示す。
【０２５３】
判断情報生成部５０、第４判断情報として、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについてその位置Ψi および顕在リスクＲEMi を識別子“４”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２５４】
ＣＯＮ＝｛４，Ψm ，ＲEMm ，Ψn ，ＲEMn，・・・｝ ・・・（１８）
ここで、識別子“４”は判断情報ＣＯＮが第４判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両を示す。
【０２５５】
判断情報生成部５０は、第５判断情報として、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliが所定のしきい値Ｓｔｈより小さい他車両ｉについてその位置Ψi を識別子“５”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２５６】
ＣＯＮ＝｛５，Ψm ，Ψn ，・・・｝ ・・・（１９）
ここで、識別子“５”は判断情報ＣＯＮが第５判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両を示す。
【０２５７】
上記の総合的な余裕度ＳTotaliは、他車両ｉの突発的な動作変化により１次危険が顕在化した際の自車両０の余裕度であり、対１次危険余裕度Ｓ1stij および対２次危険余裕度Ｓ2ndij から次式により演算する。
【０２５８】
【数９】
【０２５９】
ここで、ｍｉｎk≠iＳ2ndkjは別の他車両ｋに対する対２次危険余裕度Ｓ2ndkj の最小値である。また、ｍａｘ｛Ｓ1stij ＋ｍｉｎk≠iＳ2ndkj｝は、他車両ｉに対する対１次危険余裕度Ｓ1stijと別の他車両ｋに対する対２次危険余裕度Ｓ2ndkj の最小値ｍｉｎk≠iＳ2ndkjとの和のうちの最大値である。
【０２６０】
判断情報生成部５０は、第６判断情報として、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両ｉについてその位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを識別子“６”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２６１】
ＣＯＮ＝｛６，Ψm ，ＡＣＴRECm，Ψn ，ＡＣＴRECn，・・・｝ ・・・（２１）
ここで、識別子“６”は判断情報ＣＯＮが第６判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両を示す。推奨動作変化ＡＣＴRECiの演算方法については後述する。
【０２６２】
判断情報生成部５０は、第７判断情報として、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについてその位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを識別子“７”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２６３】
ＣＯＮ＝｛７，Ψm ，ＡＣＴRECm，Ψn ，ＡＣＴRECn，・・・｝ ・・・（２２）
ここで、識別子“７”は判断情報ＣＯＮが第７判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両を示す。推奨動作変化ＡＣＴRECiの演算方法については後述する。
【０２６４】
本実施の形態では、他車両ｉの位置Ψi は自車両０から他車両ｉの方向で表される。
【０２６５】
以上のような他車両が存在しない場合には、判断情報ＣＯＮとして以下のように順に記述する。
【０２６６】
ＣＯＮ＝｛８｝ ・・・（２３）
ここで、識別子“８”は判断情報ＣＯＮを生成しないことを示す。
【０２６７】
（８−２）判断情報の生成処理
図２４は判断情報生成部５０による判断情報ＣＯＮの生成処理を示すのフローチャートである。
【０２６８】
まず、判断情報生成部５０は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、その位置Ψi を第１判断情報として生成する（ステップＳ５１）。
【０２６９】
次に、判断情報生成部５０は、顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さく、かつ潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、その位置Ψi を第２判断情報として生成する（ステップＳ５２）。
【０２７０】
また、判断情報生成部５０は、１次危険顕在判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについて、その位置Ψi を第３判断情報として生成する（ステップＳ５３）。
【０２７１】
さらに、判断情報生成部５０は、１次危険顕在判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについて、顕在リスクＲEMi およびその位置Ψi を第４判断情報として生成する（ステップＳ５４）。
【０２７２】
次いで、判断情報生成部５０は、潜在リスクレベルＲPSＬｖiが２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両ｉについて、その位置Ψi を第５判断情報として生成する（ステップＳ５５）。
【０２７３】
また、判断情報生成部５０は、潜在リスクレベルＲPSＬｖiが２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両について、最も総合的な余裕度ＳTotaliの高い動作変化を推奨動作変化ＡＣＴRECiとして選択し、その推奨動作変化ＡＣＴRECiをその他車両ｉの位置Ψi とともに第６判断情報として生成する（ステップＳ５６）。
【０２７４】
さらに、判断情報生成部５０は、１次危険顕在判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについて、最も総合的な余裕度ＳTotaliの高い動作変化を推奨動作変化ＡＣＴRECiとして選択し、その推奨動作変化ＡＣＴRECiをその他車両ｉの位置Ψi とともに第７判断情報として生成する（ステップＳ５７）。
【０２７５】
最後に、判断情報生成部５０は、第１〜第７判断情報のうち少なくとも１つを情報提示装置６０に出力する（ステップＳ５８）。
【０２７６】
なお、第１〜第７判断情報に優先順位を設け、最も高い優先順位を有する判断情報ＣＯＮが生成された時点で判断情報ＣＯＮの生成を中止し、最も高い優先順位を有する判断情報ＣＯＮを情報提示装置６０に出力してもよい。
【０２７７】
次に、図２５〜図３２を参照しながら第１〜第７判断情報の生成処理について説明する。図２５〜図３２において、変数ｉは他車両ｉを指定するために用いられ、Ｎは自車両０により認識される他車両の数を示す。
【０２７８】
（８−３）第１判断情報の生成処理
図２５は第１判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０２７９】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ６１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ６２）。ここでは、識別子は１である。識別子が１である場合には、判断情報ＣＯＮが第１判断情報であることを示す。
【０２８０】
次に、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ６３）。潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi を記述する（ステップＳ６４）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ６５）。ステップＳ６３で潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２より低い場合には、ステップＳ６５に進む。
【０２８１】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ６６）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ６３に戻り、ステップＳ６３〜Ｓ６６の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０２８２】
このようにして、第１判断情報は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉの位置Ψi を示す。
【０２８３】
（８−４）第２判断情報の生成処理
図２６は第２判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０２８４】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ７１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ７２）。ここでは、識別子は２である。識別子が２である場合には、判断情報ＣＯＮが第２判断情報であることを示す。
【０２８５】
次に、他車両ｉの顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さいか否かを判別する（ステップＳ７３）。他車両ｉの顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さい場合には、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ７４）。
【０２８６】
潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi を記述する（ステップＳ７５）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ７６）。
【０２８７】
ステップＳ７３で他車両ｉの顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈ以上の場合およびステップＳ７４で潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２よりも小さい場合には、ステップＳ７６に進む。
【０２８８】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ７７）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ７３に戻り、ステップＳ７３〜Ｓ７７の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０２８９】
このようにして、第２判断情報は、顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さくかつ潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である他車両ｉの位置Ψi を示す。
【０２９０】
（８−５）第３判断情報の生成処理
図２７は第３判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０２９１】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ８１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ８２）。ここでは、識別子は３である。識別子が３である場合には、判断情報ＣＯＮが第３判断情報であることを示す。
【０２９２】
次に、他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１であるか否かを判別する（ステップＳ８３）。他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi を記述する（ステップＳ８４）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ８５）。ステップＳ８３で１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１でない場合には、ステップＳ８５に進む。
【０２９３】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ８６）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ８３に戻り、ステップＳ８３〜Ｓ８６の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０２９４】
このようにして、第３判断情報は、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉの位置Ψi を示す。
【０２９５】
（８−６）第４判断情報の生成処理
図２８は第４判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０２９６】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ９１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ９２）。ここでは、識別子は４である。識別子が４である場合には、判断情報ＣＯＮが第４判断情報であることを示す。
【０２９７】
次に、他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１であるか否かを判別する（ステップＳ９３）。他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi および顕在リスクＲEMi を記述する（ステップＳ９４）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ９５）。ステップＳ９３で１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１でない場合には、ステップＳ９５に進む。
【０２９８】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ９６）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ９３に戻り、ステップＳ９３〜Ｓ９６の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０２９９】
このようにして、第４判断情報は、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である他車両ｉの位置Ψi および顕在リスクＲEMi を示す。
【０３００】
（８−７）第５判断情報の生成処理
図２９は第５判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０３０１】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ１０１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ１０２）。ここでは、識別子は５である。識別子が５である場合には、判断情報ＣＯＮが第５判断情報であることを示す。
【０３０２】
次に、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である場合には、他車両ｉに対する総合的な余裕度ＳTotaliを演算する（ステップＳ１０４）。
【０３０３】
次に、総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈよりも小さいか否かを判別する（ステップＳ１０５）。総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈよりも小さい場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi を記述する（ステップＳ１０６）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０３で潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２より低い場合およびステップＳ１０５で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈ以上の場合には、ステップＳ１０７に進む。
【０３０４】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ１０８）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ１０３に戻り、ステップＳ１０３〜Ｓ１０８の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０３０５】
このようにして、第５判断情報は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈよりも小さい他車両ｉの位置Ψi を示す。
【０３０６】
（８−８）第６判断情報の生成処理
図３０は第６判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０３０７】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ１１１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ１１２）。ここでは、識別子は６である。識別子が６である場合には、判断情報ＣＯＮが第６判断情報であることを示す。
【０３０８】
次に、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１１３）。潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である場合には、他車両ｉに対する総合的な余裕度ＳTotaliおよび他車両ｉの突発的な動作変化を仮定した際の推奨動作変化の種類ＲＥＣi を演算する（ステップＳ１１４）。
【０３０９】
ここで、推奨動作変化とは、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高い他車両ｉによる１次危険を回避するための自車両０の動作変化のうち総合的な余裕度ＳTotaliが高い回避動作である。推奨動作変化の種類ＲＥＣi の演算処理については後述する。
【０３１０】
次に、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを記述する（ステップＳ１１５）。
【０３１１】
その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ１１６）。ステップＳ１１３で潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２より低い場合には、ステップＳ１１６に進む。
【０３１２】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ１１７）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ１１３に戻り、ステップＳ１１３〜Ｓ１１７の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０３１３】
このようにして、第６判断情報は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを示す。
【０３１４】
（８−９）第７判断情報の生成処理
図３１は第７判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０３１５】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ１２１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ１２２）。ここでは、識別子は７である。識別子が７である場合には、判断情報ＣＯＮが第７判断情報であることを示す。
【０３１６】
次に、他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１であるか否かを判別する（ステップＳ１２３）。他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である場合には、他車両ｉに対する総合的な余裕度ＳTotaliおよび他車両ｉの突発的な動作変化を仮定した際の推奨動作変化の種類ＲＥＣi を演算する（ステップＳ１２４）。
【０３１７】
ここで、推奨動作変化とは、衝突の危険の顕在化の過程にある他車両ｉによる１次危険を回避するための自車両０の動作変化のうち総合的な余裕度ＳTotaliが高い回避動作である。推奨動作変化の種類ＲＥＣi の演算処理については後述する。
【０３１８】
次に、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを記述する（ステップＳ１２５）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ１２６）。ステップＳ１２３で１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１でない場合には、ステップＳ１２６に進む。
【０３１９】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ１２６）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ１２３に戻り、ステップＳ１２３〜Ｓ１２７の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０３２０】
このようにして、第７判断情報は、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを示す。
【０３２１】
（８−１０）推奨動作変化の種類の演算
次に、他車両ｉに対する総合的な余裕度および他車両ｉの突発的な動作変化を仮定した際の推奨動作変化の種類の演算処理について説明する。
【０３２２】
図３２は推奨動作変化の種類の演算処理を示すフローチャートである。図３２において、変数ｊは他車両ｉの動作変化の種類を表し、Ｍは動作変化の種類の総数を表す。
【０３２３】
まず、判断情報生成部５０は総合的な余裕度ＳTotaliを０に設定し、変数ｊを１に設定する（ステップＳ１３１）。
【０３２４】
次に、Ｓij＝Ｓ1stij＋ｍｉｎk≠iＳ2ndkj を演算する（ステップＳ１３２）。すなわち、動作変化ＡＣＴjについて、他車両ｉに対する対１次危険余裕度Ｓ1stijと、別の他車両ｋに対する対２次危険余裕度Ｓ2ndkj の最小値ｍｉｎk≠iＳ2ndkjとを加算することにより、余裕度 Ｓijを演算する。ここで、ｉ≠ｋである。
【０３２５】
次に、余裕度Ｓijが総合的な余裕度ＳTotaliを超えたか否かを判別する（ステップＳ１３３）。余裕度Ｓijが総合的な余裕度ＳTotaliを超えた場合には、総合的な余裕度ＳTotaliを余裕度Ｓijに設定し、推奨動作変化の種類ＲＥＣiを変数ｊに設定する（ステップＳ１３４）。
【０３２６】
その後、変数ｊに１を加算する（ステップＳ１３５）。ステップＳ１３３で余裕度Ｓijが総合的な余裕度ＳTotali以下の場合には、ステップＳ１３５に進む。
【０３２７】
次に、変数ｊがＭを超えたか否かを判別する（ステップＳ１３６）。変数ｊがＭ以下の場合には、ステップＳ１３３に戻り、ステップＳ１３３〜Ｓ１３６の処理を繰り返す。変数ｊがＭを超えた場合には処理を終了する。
【０３２８】
このようにして、図３０のステップＳ１１４および図３１のステップＳ１２４における推奨動作変化の種類ＲＥＣiが演算される。
【０３２９】
（９）情報提示装置６０
図２の情報提示装置６０は、判断情報生成部５０から出力された判断情報ＣＯＮを運転者に対して提示する。
【０３３０】
情報提示装置６０は、音像定位オーディオシステム１１０により運転者が対象となる他車両ｉの方向から聴覚するように判断情報ＣＯＮの識別子に応じて異なるパターンの警告音を発生する。
【０３３１】
これにより、運転者は警告音の方向およびパターンに基づいて危険な他車両ｉおよび余裕度を認識することができる。
【０３３２】
例えば、判断情報ＣＯＮの識別子が４の場合、情報提示装置６０は、音像定位オーディオシステム１１０により対象となる他車両ｉの方向から運転者が聴覚するように連続的な警告音を発生する。この場合、その対象となる他車両ｉの顕在リスクの大きさに従って警告音の大きさを変化させる。
【０３３３】
また、判断情報ＣＯＮの識別子が５の場合、情報提示装置６０は、例えば、音像定位オーディオシステム１１０により対象となる他車両ｉの方向から運転者が聴覚するように一定周期の断続的なパターン（例えば１秒毎）の警告音を発生する。
【０３３４】
これにより、運転者は同方向から継続的に警告音を聴覚すると、対象となる他車両ｉの不意の動作変化に対する自身の回避動作に余裕が無いことを認識することができる。その結果、運転者が余裕を生成する運転動作を自発することが期待できる。
【０３３５】
なお、情報提示装置６０は、判断情報ＣＯＮの識別子が８の場合には、特に情報提示を行わない。
【０３３６】
（１０）運転判断支援装置２００の効果
本実施の形態に係る運転判断支援装置２００においては、自車両０と他車両ｉとの相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いおよび自車両０および他車両ｉの少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いに基づく判断情報ＣＯＮが運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に顕在する危険および潜在する危険を予防および回避することが可能となる。その結果、さらに現実の走行環境に即した運転を行うことができる。
【０３３７】
特に、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である他車両ｉの位置Ψi を示す第１判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高い他車両ｉを容易に把握することができる。その結果、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高い他車両ｉの突発的な動作変化による危険を予防および回避することが可能となる。
【０３３８】
また、顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さくかつ潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である他車両ｉの位置Ψi を示す第２判断情報が運転者に提示される。それにより、潜在リスクレベルＲPSＬｖi は高いにもかかわらず顕在リスクＲEMi が低いために他車両ｉの危険度合いを正確に認識することが困難な場合であっても、その他車両ｉの突発的な動作変化による危険の顕在化に備えて、運転者にその他車両ｉに対する注意を予め促すことができる。したがって、運転者は、他車両ｉの突発的な動作変化により危険が顕在化した場合でも、その危険を迅速に回避することができる。
【０３３９】
また、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉの位置Ψi を示す第３判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、即座に何らかの回避動作を行うことができる。
【０３４０】
さらに、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である他車両ｉの位置Ψi および顕在リスクＲEMi を示す第４判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、衝突の危険の顕在化およびその緊急度合いを容易に把握することができる。
【０３４１】
また、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈよりも小さい他車両ｉの位置Ψi を示す第５判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高い他車両ｉに対する回避動作を想定している場合に、仮にその他車両ｉによる危険を回避できたとしても、その回避動作が別の他車両ｉとの衝突の要因となり得ることを容易に把握することができる。
【０３４２】
また、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを示す第６判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、１次危険の顕在化に備えて事前に総合的な余裕度の高い回避動作を把握することができる。したがって、運転者は、１次危険が顕在化したとしても、時間的および精神的に余裕のある回避動作のための操作を迅速に行うことができる。
【０３４３】
さらに、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを示す第７判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、他車両ｉとの衝突の危険だけでなく回避動作により連鎖的に発生し得る別の他車両ｉとの衝突の危険の度合いを低減することが可能となる。
【０３４４】
（１１）潜在リスクレベルマップの境界を表す関数の導出方法
（１１−１）境界Ｂ3 を表す関数
境界Ｂ3 を表す関数ｆB3（Ｖｒｅｌx ）の導出方法について説明する。図３３は潜在リスクレベルマップの境界Ｂ3 を表す関数ｆB3（Ｖｒｅｌx ）の導出方法を説明するための図である。
【０３４５】
ある初期状態（車間距離ｌ＝ｌ0 、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx ＝Ｖｒｅｌx0、および相対速度ベクトルの第２成分Ｖｒｅｌy ＝０）において、自車両が最大の加速度ＡxMAX で他車両から遠ざかる運動を開始したにもかかわらず衝突が生じる（車間距離が０以下となる）条件は次式のようになる。
【０３４６】
【数１０】
【０３４７】
上式（Ａ１）において、ｔは時間である。上式（Ａ１）を変形すると次式のようになる。
【０３４８】
【数１１】
【０３４９】
上式（Ａ２）の第１項は０以上になるので、左辺が負になるためには少なくとも次式を満足する必要がある。
【０３５０】
【数１２】
【０３５１】
さらに、自車両が最大の加速度ＡyMAXで他車両から遠ざかる方向と直交する方向への運動も伴って回避動作を行った場合について考える。この方向に回避動作するのに必要な距離をＲとし、初速度をＶｒｅｌy0とし、加速度ＡyMAXによる運動で距離Ｒ移動するのにかかる時間をｔyとする。この場合、次式が成り立つ。
【０３５２】
【数１３】
【０３５３】
上式（Ａ４）より時間ｔyが次式のように導出される。
【０３５４】
【数１４】
【０３５５】
上式（Ａ２）より車間距離が最小値となるのにかかる時間ｔは（Ｖｒｅｌx0／ＡxMAX）となる。したがって、車間距離が最小値となるのにかかる時間よりも時間ｔyが大きい場合は次式で表される。
【０３５６】
【数１５】
【０３５７】
上式（Ａ６）を満足する場合、衝突の条件は上式（Ａ３）に従う。この場合、他車両から遠ざかる方向と直交する方向への自車両の運動では衝突の回避が不可能となる。
【０３５８】
次に、車間距離が最小値となるのにかかる時間よりも時間ｔyが大きい場合は次式で表される。
【０３５９】
【数１６】
【０３６０】
上式（Ａ７）を満足する場合、衝突の条件は衝突の条件はｔx≦ｔyである。ここで、ｔxは衝突までにかかる時間であり、上式（Ａ１）より次式で表される。
【０３６１】
【数１７】
【０３６２】
衝突条件は上式（Ａ８）のようになる。上式（Ａ８）より次式が導出される。
【０３６３】
【数１８】
【０３６４】
境界Ｂ3 は上式を満たす点（ｌ0 ，Ｖｒｅｌx0）の集合であるから、境界Ｂ3 を表す関数ｆB3（Ｖｒｅｌx ）は次式のようになる。
【０３６５】
【数１９】
【０３６６】
（１１−２）境界Ｂ2 を表す関数
境界Ｂ2 を表す関数ｆB2（Ｖｒｅｌx ）の導出方法について説明する。図３４は潜在リスクレベルマップの境界Ｂ2 を表す関数ｆB2（Ｖｒｅｌx ）の導出方法を説明するための図である。
【０３６７】
境界Ｂ2 上のある初期状態（車間距離ｌ＝ｌ0 、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx ＝Ｖｒｅｌx0）においては、他車両が最大の加速度ａMAX で自車両に近づく運動を時間τで行った場合、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx は境界Ｂ3 上でＶｒｅｌx＝Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτとなる。したがって、Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτ≦ＡxMAXｔyのとき、車間距離ｌおよび相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が境界Ｂ2 上に位置する条件は、上式（３）より次式のようになる。
【０３６８】
【数２０】
【０３６９】
上式（Ｂ１）から次式が成立する。
【０３７０】
【数２１】
【０３７１】
また、Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτ＞ＡxMAXｔyのとき、車間距離ｌおよび相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が境界Ｂ2 上に位置する条件は次式のようになる。
【０３７２】
【数２２】
【０３７３】
上式（Ｂ３）から次式が成立する。
【０３７４】
【数２３】
【０３７５】
境界Ｂ2 は上式を満たす点（ｌ0 ，Ｖｒｅｌx0）の集合であるから、境界Ｂ2 を表す関数ｆB2（Ｖｒｅｌx ）は次式のようになる。
【０３７６】
【数２４】
【０３７７】
（１１−３）境界Ｂ1 を表す関数
境界Ｂ1 を表す関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ）の導出方法について説明する。図３５は潜在リスクレベルマップの境界Ｂ1 を表す関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ）の導出方法を説明するための図である。
【０３７８】
境界Ｂ1 上のある初期状態（車間距離ｌ＝ｌ0 、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx ＝Ｖｒｅｌx0）においては、他車両が最大の加速度ａMAX で自車両に近づく運動を時間τで行った場合、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx は境界Ｂ2 上でＶｒｅｌx＝Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτとなる。したがって、Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτ≦ＡxMAXｔy−ａMAXτのとき、車間距離ｌ＝ｌ0 および相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が境界Ｂ1 上に位置する条件は、上式（４）より次式のようになる。
【０３７９】
【数２５】
【０３８０】
上式（Ｃ１）から次式が成立する。
【０３８１】
【数２６】
【０３８２】
また、Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτ＞ＡxMAXｔy−ａMAXτのとき、車間距離ｌおよび相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が境界Ｂ1 上に位置する条件は次式のようになる。
【０３８３】
【数２７】
【０３８４】
上式（Ｃ３）から次式が成立する。
【０３８５】
【数２８】
【０３８６】
境界Ｂ1 は上式を満たす点（ｌ0 ，Ｖｒｅｌx0）の集合であるから、境界Ｂ1 を表す関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ）は次式のようになる。
【０３８７】
【数２９】
【０３８８】
（１１−４）潜在リスクレベルマップの各境界の計算例
図３６は潜在リスクレベルマップの各境界の計算結果を示す図である。図３６には、他車両が最大の加速度ａMAX ＝６．８６［ｍ／ｓ2 ］で突発的に自車両に近づく方向に動作変化する際に、自車両は最大の加速度ベクトルＡMAX＝（６．８６，４．０）［ｍ／ｓ2 ］で回避動作が可能であると仮定し、時間τを１．０［ｓｅｃ］とし、相対速度ベクトルの第２の成分Ｖｒｅｌyを０とした場合の潜在リスクレベルマップの境界Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の計算結果が示される。
【０３８９】
（１１−５）潜在リスクレベルマップの境界の他の導出方法
なお、潜在リスクレベルマップの各境界Ｂ1 ，Ｂ2をコンピュータシミュレーション等により試行錯誤的に探索してもよい。
【０３９０】
まず、境界Ｂ2 の探索方法について説明する。ここで、他車両ｉもすべての方向に最大の加速度ａMAXによる動作変化が可能あると仮定する。そして、初期相対速度ベクトルＶｒｅｌINIT＝（ＶｒｅｌINITx，０）を有する他車両ｉが自車両０に近づく方向に加速度ａMAXで短時間τ（例えば１秒）運動した結果、車間距離ｌが境界ｆB3（ＶｒｅｌINITx）に過不足無く到達することができる初期車間距離ｌINITを求める。このような初期車間距離ｌINITを求める方法としては、例えば連立一次方程式の反復解法として一般的なヤコビ法、ガウス−ザイデル法、ＳＯＲ法等の反復法が挙げられる。
【０３９１】
このような初期相対速度ベクトルの第１成分ＶｒｅｌINITxと初期車間距離ｌINITとの種々の組み合わせを相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌxに対して一様に分布するように求める。この分布が境界Ｂ2を形成すると考え、次に境界Ｂ2を表す関数ｆB2（Ｖｒｅｌx）を求める。関数ｆB2（Ｖｒｅｌx）を求める方法としては、ニューラルネットワーク、ファジィニューラルネットワーク等が挙げられる。これらの方法によれば、任意の非線形システムに対し、有限個の入出力信号の組み合わせを観測することにより、その入出力関係を学習により同定することができる。
【０３９２】
次に、境界Ｂ1の探索方法は、境界ｆB2（ＶｒｅｌINITx）に到達することができる初期車間距離ｌINITを求めるという点が異なる以外は、境界Ｂ2の探索方法と同様である。
【０３９３】
（１２）他の実施の形態
（１２−１）
図３７はリスク評価部３０の機能的な構成の他の例を示すブロック図である。
【０３９４】
上記実施の形態に係る運転判断支援装置２００において、図６のリスク評価部３０の代わりに図３７のリスク評価部３０を用いてもよい。
【０３９５】
図３７（ａ）の例では、リスク評価部３０は潜在リスク評価部３２により構成される。この場合、図２の判断情報生成部５０は、第１、第５および第６判断情報を生成して情報提示装置６０に出力する。
【０３９６】
本例のリスク評価部３０によれば、運転者は相対運動からは直接には評価できない他車両ｉの突発的な動作変化を起因とする危険の危険度合いを容易に把握することができる。
【０３９７】
図３７（ｂ）の例では、リスク評価部３０は顕在リスク評価部３１および潜在リスク評価部３２により構成される。この場合、図２の判断情報生成部５０は、第１、第２、第５および第６判断情報を生成して情報提示装置６０に出力する。
【０３９８】
本例のリスク評価部３０によれば、運転者は潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高いにもかかわらず顕在リスクＲEMi が低いためにその危険度合いを認識するのが困難な他車両ｉの存在を容易に把握することができる。
【０３９９】
図３７（ｃ）の例では、リスク評価部３０は潜在リスク評価部３２および１次危険顕在化判定部３３により構成される。この場合、図２の判断情報生成部５０は、第１、第３、第５、第６および第７判断情報を生成して情報提示装置６０に出力する。
【０４００】
本例のリスク評価部３０によれば、運転者は１次危険として顕在化しつつある他車両ｉの存在を容易に把握することができる。
【０４０１】
（１２−２）
走行環境認識装置１０は、ＥＣＵ１０３、ＧＰＳ１０４、加速度センサ１０５、ジャイロセンサ１０６、車速センサ１０７、電磁波またはレーザ光を用いた測距レーダ装置および画像処理装置により構成されてもよい。この場合、ＥＣＵ１０３は、自車両０の走行状態をＧＰＳ１０４、加速度センサ１０５、ジャイロセンサ１０６および車速センサ１０７により取得し、周囲の他車両ｉの相対位置を測距レーダ装置および画像処理装置により取得する。ＥＣＵ１０３は、相対位置の時間１階差分および２階差分を演算することにより他車両ｉの相対速度および相対加速度を求める。
【０４０２】
（１２−３）
上記実施の形態では、相対運動演算部２０、リスク評価部３０、余裕度評価部４０および判断情報生成部５０がＥＣＵ１０３およびプログラムにより実現されているが、相対運動演算部２０、リスク評価部３０、余裕度評価部４０および判断情報生成部５０の一部または全てが大規模集積回路等のハードウエアにより実現されてもよい。
【０４０３】
（１２−４）
余裕度評価部４０において、自車両０または他車両ｉの突発的な最大の動作変化により想定される相対速度ベクトルを算出する際に、すべての方向に最大の加速度ａMAXによる動作変化が可能とするのではなく、前方、後方および横方向の各々について可能な最大の加速度を予め個別に設定し、車両の方向を考慮して想定される相対速度ベクトルを算出してもよい。
【０４０４】
また、余裕度評価部４０において、自車両０または他車両ｉの車種ごとに各方向への可能な最大の加速度を予め個別に設定し、走行環境認識装置１０により他車両ｉの車種を識別し、車種を考慮して想定される相対速度ベクトルを算出してもよい。
【０４０５】
（１２−５）
上記実施の形態では、情報提示装置６０が音像定位オーディオシステムおよび音源制御器により構成されているが、情報提示装置６０がメータパネル、ヘッドアップディスプレイ、ウェアラブルディスプレイ等の画像表示装置により構成されてもよい。この場合、画像表示装置に表示される画像上に注意対象車両の位置、危険度合い等が図形等により表示される。あるいは、情報提示装置６０は音像定位オーディオシステムおよび画像表示装置により構成されてもよい。
【０４０６】
（１２−６）
上記実施の形態では、本発明に係る運転判断支援装置を４輪の自動車に適用した場合について説明したが、本発明に係る運転判断支援装置は、４輪の自動車に限らず、３輪の自動車、自動二輪車等の種々の車両に適用することができる。
【０４０７】
（１３）請求項と実施の形態との対応
上記実施の形態では、走行環境認識装置１０および相対運動演算部２０が相対運動算出手段に相当し、潜在リスク評価部３２が潜在リスク評価手段に相当し、判断情報生成部５０が判断情報生成手段に相当し、情報提示装置６０が情報提示手段に相当する。
【０４０８】
また、顕在リスク評価部３１が顕在リスク評価手段に相当し、１次危険顕在化判定部３３が１次危険顕在化判定手段に相当する。
【０４０９】
さらに、余裕度評価部４０が余裕度評価手段に相当し、１次危険相対運動想定部４０１および対１次危険余裕度評価部４０２が対１次危険余裕度評価手段に相当し、対２次危険余裕度評価部４０３が対２次危険余裕度評価手段に相当する。
【産業上の利用可能性】
【０４１０】
本発明は、自動車、自動二輪車、鞍乗型四輪駆動車、小型船舶等の種々の車両に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０４１１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る運転判断支援装置を備えた自動車の構成を示す模式図である。
【図２】図１の自動車に搭載される運転判断支援装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【図３】図２の運転判断支援装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】自車両および他車両の車両状態を示す模式図である。
【図５】自車両および他車両の相対速度ベクトルを示す模式図である。
【図６】図２のリスク評価部の機能的な構成を示すブロック図である。
【図７】潜在リスクレベルを示す図である。
【図８】潜在リスクレベルマップの例を示す図である。
【図９】リスク評価部によるリスク評価処理を示すフローチャートである。
【図１０】対１次危険余裕度の評価の概念を示す図である。
【図１１】自車両が後方への動作変化を行ったと仮定した場合の例を示す図である。
【図１２】対２次危険余裕度の評価の概念を示す図である。
【図１３】自車両が後方への動作変化を行ったと仮定した場合の例を示す図である。
【図１４】余裕度評価部の機能的な構成を示すブロック図である。
【図１５】余裕度評価部による余裕度評価処理を示すフローチャートである。
【図１６】反復法による対１次危険余裕度の評価処理を示すフローチャートである。
【図１７】対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図１８】対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図１９】対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図２０】対２次危険余裕度の評価処理を示すフローチャートである。
【図２１】対２次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図２２】対２次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図２３】対２次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図２４】判断情報生成部による判断情報の生成処理を示すのフローチャートである。
【図２５】第１判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図２６】第２判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図２７】第３判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図２８】第４判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図２９】第５判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図３０】第６判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図３１】第７判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図３２】推奨動作変化の種類の演算処理を示すフローチャートである。
【図３３】潜在リスクレベルマップの境界を表す関数の導出方法を説明するための図である。
【図３４】潜在リスクレベルマップの境界を表す関数の導出方法を説明するための図である。
【図３５】潜在リスクレベルマップの境界を表す関数の導出方法を説明するための図である。
【図３６】潜在リスクレベルマップの各境界の計算結果を示す図である。
【図３７】リスク評価部の機能的な構成の他の例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【０４１２】
１０ 走行環境認識装置
２０ 相対運動演算部
３０ リスク評価部
３１ 顕在リスク評価部
３２ 潜在リスク評価部
３３ １次危険顕在化判定部
４０ 余裕度評価部
５０ 判断情報生成部
６０ 情報提示部
７０ 運転判断部
１００ 自動車
１０１ 本体部
１０２ 車輪
１０３ ＥＣＵ
１０４ ＧＰＳ
１０５ 加速度センサ
１０６ ジャイロセンサ
１０７ 車速センサ
１０８ 通信装置
１０９ 複数のスピーカ
１１０ 音像定位オーディオシステム
２００ 運転判断支援装置
４０１ １次危険相対運動想定部
４０２ 対１次危険余裕度評価部
４０３ 対２次危険余裕度評価部
ＡＣＴj 動作変化
Ａｒｅｌi 相対加速度ベクトル
Ａｒｅｌxi 第１成分
Ａｒｅｌyi 第２成分
ａi 加速度
ｉ 他車両
０ 自車両
ＣＯＮ 判断情報
ＥＭＥi １次危険顕在化判定値
ｌi 車間距離
ＲEMi 顕在リスク
ＲPSＬｖi 潜在リスクレベル
Ｓ1stij 対１次危険余裕度
Ｓ2ndij 対２次危険余裕度
ｖi 速度
Ｖｒｅｌi 相対速度ベクトル
ＶｒｅｌMAXi 想定相対速度ベクトル
Ｖｒｅｌxi 第１成分
Ｖｒｅｌyi 第２成分
ψi 加速方向
Ψi 位置
θi 進行方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転判断支援装置、運転判断支援方法およびそれを備えた車両に関する。
【０００２】
本明細書において、車両は、自動車、自動二輪車、鞍乗型四輪駆動車、小型船舶等の種々の移動体を含む。
【背景技術】
【０００３】
従来より、自車両の周囲に複数の他車両が存在する道路環境において、安全な運転操作を支援する装置が提案されている（例えば、特許文献１，２，３，４参照）。このような装置では、各他車両と自車両との相対運動からそれぞれの衝突の危険度を判定し、運転者に危険に対する注意を喚起させ、さらには適切な回避行動の提示または操作アシストを行う。
【０００４】
特許文献１に開示されている自動車の潜在危険検知装置では、環境認識部により実際に認識される自車両と他車両との相対運動から予測される衝突を一次危険とし、一次危険の危険度を衝突に到るまでの予測時間をもとに導出する。この特許文献１によれば、総合的な危険度の判定には、各種一次危険の危険度のみではなく、一次危険に対する回避動作に伴い二次的に発生する危険も見越した危険度も考慮する必要があるとされている。
【０００５】
そこで、自車両の各種の突発的な動作変化（例えば急ブレーキ）を要因として発生する潜在的な一次危険全般をその突発的な動作変化に対応する二次危険として定義している。そして、その二次危険が発生したと仮定して、仮定された運動に基づいて各種一次危険の危険度を評価し、その平均値を二次危険の危険度として導出する。
【０００６】
さらに、このように求められた各種一次危険の危険度および二次危険の危険度に重み付けを行い、加え合わせることにより、その状況に潜在する総合的な危険度を導出し、その値に応じた警報を発することにより、運転者に潜在的な危険に対する注意を喚起させることができるとしている。
【特許文献１】特開平７−６５２９５公報
【特許文献２】特開平１０−２１１８８６号公報
【特許文献３】特開２００４−１５７９１０号公報
【特許文献４】特開平０６−１６２３９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載された潜在危険検知装置では、一次危険の危険度判定において他車両の突発的な動作変化を想定していない。また、運転者が一次危険を回避するために二次危険の要因である自車両の各種突発的な動作変化が発生するとしているが、どの突発的な動作変化が一次危険の回避動作として有効であるかの推定については説明されていない。
【０００８】
二次危険の危険度の評価では、自車両の突発的な動作変化が一次危険の回避のために行われているか否かに関わらず、純粋に自車両の各種の突発的な動作変化がどのくらいの危険度の一次危険を引き起こすことになるかをその平均値により評価しているにすぎない。
【０００９】
以上のように求められた各種一次危険の危険度および二次危険の危険度について、それぞれに重み付けした上で加え合わせを行うことにより総合的な危険度を導出し、その値を運転者に提示したとしても、その状況において注意を向けるべき個々の危険およびその危険度、さらにそれに対して有効かつ二次的な危険の要因にならない回避操作を、運転者に判断させることは不可能である。
【００１０】
一方、特許文献２に開示されている車両の操舵装置および特許文献３に開示されている車両用推奨操作量生成装置では、自車両の周囲に危険度が高い他車両が複数存在する場合であっても、それらを同時に回避するための操作を推定する。
【００１１】
特許文献２の車両の操舵装置では、障害物認識手段から出力される相対運動状態情報から潜在的危険度合を求めている。また、特許文献３の車両用推奨操作量生成装置では、自車と物体との相対運動および道路の走行位置を評価した上で車線が関係する操作に対してアシスト機能を発揮している。
【００１２】
しかしながら、これらの従来の装置では、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作の急変を想定した危険度が評価されていない。つまり、他車両が動作を急変しても危険要因として成立し得ない十分余裕のある安全な相対関係を、運転者が常に維持することを前提としていると考えることができる。
【００１３】
しかし、これは運転者が注意を払ってさえいれば回避可能な他車両に対しても、必要以上に余裕のある相対関係の生成を運転者に強いることになる。ところが、現実の運転の多くの場面では、このような必要以上に余裕のある相対関係を周囲のすべての他車両に対して成立させることは困難である。
【００１４】
この場合、一部の他車両に対してはその突発的な動作の急変による危険の顕在化の可能性を許容して運転することになるが、回避操作の推定において他車両の突発的な動作の急変を想定していないため、その顕在化に対して安全に回避できる保証はない。
【００１５】
また、その顕在化した危険を回避できたとしても、その回避動作により別の他車両との衝突の可能性が生じてしまう。
【００１６】
特許文献４の車載用安全運転支援装置では、先行車の急ブレーキの発生と先行車への追突を回避するための自車両の急ブレーキの発生とを想定した追突予測を行い、追突の危険性が大のときに自車両および後続車の運転者に対して警報を行う。さらに、同様の方法で自車両に対する後続車の追突予測を行い、追突の危険性が大きいときに自車両および後続車の運転者に対して警報を行う。
【００１７】
しかし、特許文献４の車載用安全運転支援装置では、先行車への自車両の追突および自車両への後続車の追突の危険性をそれぞれ独立に警報するにすぎない。
【００１８】
例えば、先行車と自車両との車間距離が比較的大きい場合には、先行車の急ブレーキの発生に対して自車両の運転者はブレーキの強さを調整することが考えられる。しかし、この際、自車両への後続車の追突の危険性を自車両の急ブレーキを前提として予測し、警報を行うため、運転者に対して後続車との安全距離を必要以上に強いることになる。その結果、現実の走行環境に即した運転を行うことが困難となり、運転支援が運転者にとって煩わしくなる可能性がある。
【００１９】
このように、従来の装置では、現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することが困難である。
【００２０】
本発明の目的は、運転者がより現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能な運転判断支援装置、運転判断支援方法およびそれを備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
（１）第１の発明に係る運転判断支援装置は、運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援装置であって、自車両と他車両と相対運動を算出する相対運動算出手段と、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価する潜在リスク評価手段と、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび余裕度評価手段により評価された余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成する判断情報生成手段と、判断情報生成手段により生成された判断情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えたものである。
【００２２】
本発明に係る運転判断支援装置においては、自車両と他車両と相対運動が相対運動算出手段により算出され、算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いが潜在リスクレベルとして潜在リスク評価手段により評価される。また、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度が余裕度評価手段により評価される。評価された潜在リスクレベルおよび余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化が推定され、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報が判断情報生成手段により生成される。生成された判断情報が情報提示手段により運転者に提示される。
【００２３】
それにより、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いおよび顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能となる。また、運転者は、危険の顕在化を想定し、自車両の動作変化による回避がどれだけの余裕度を持って行えるかを容易に把握することができる。その結果、運転者は、より現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することができる。
【００２４】
（２）余裕度評価手段は、他車両に対する潜在リスクレベルを増大させる他車両の突発的な動作変化を想定し、想定された動作変化に対する回避動作のための自車両の動作変化の余裕度を対１次危険余裕度として評価する対１次危険余裕度評価手段を含んでもよい。
【００２５】
この場合、対１次危険余裕度評価手段により他車両に対する潜在リスクレベルを増大させる他車両の突発的な動作変化が想定され、想定された動作変化に対する回避動作のための自車両の動作変化の余裕度が対１次危険余裕度として評価される。
【００２６】
それにより、運転者は、他車両の突発的な動作変化による衝突の危険を回避するために自車両の動作変化をどれだけの余裕度で行えるかを容易に把握することができる。
【００２７】
（３）余裕度評価手段は、自車両の突発的な動作変化を想定し、想定された動作変化による他車両に対する潜在リスクレベルの増大を所定範囲内に抑制するための余裕度を対２次危険余裕度として評価する対２次危険余裕度評価手段をさらに含んでもよい。
【００２８】
この場合、対２次危険余裕度評価手段により自車両の突発的な動作変化が想定され、想定された動作変化による他車両に対する潜在リスクレベルの増大を所定範囲内に抑制するための余裕度が対２次危険余裕度として評価される。
【００２９】
それにより、運転者は、自車両の突発的な動作変化により連鎖的に増大しうる他車両に対する潜在リスクレベルの増大を所定範囲内に抑制するための余裕度を容易に把握することができる。
【００３０】
（４）余裕度評価手段は、他車両に対する対１次危険余裕度と、別の他車両に対する対２次危険余裕度の最小値との和に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする１次危険の顕在化に対する回避動作のための自車両の動作変化の総合的な余裕度を算出してもよい。
【００３１】
この場合、他車両に対する対１次危険余裕度と、別の他車両に対する対２次危険余裕度の最小値との和に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする１次危険の顕在化に対する回避動作のための自車両の動作変化の総合的な余裕度が算出される。
【００３２】
それにより、運転者は、他車両の突発的な動作変化を起因とする１次危険の顕在化に対する回避動作を行う場合に自車両の動作変化の総合的な余裕度を容易に把握することができる。
【００３３】
（５）判断情報生成手段は、余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成してもよい。
【００３４】
この場合、総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、潜在リスクレベルが高い他車両に対する回避動作を想定している場合に、仮にその他車両による危険を回避できたとしても、その回避動作が別の他車両との衝突の要因となり得ることを容易に把握することができる。
【００３５】
（６）判断情報生成手段は、余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、総合的な余裕度が最大となる動作変化を推奨動作として選択し、他車両を識別するための情報および推奨動作を含む判断情報を生成してもよい。
【００３６】
この場合、総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、総合的な余裕度が最大となる動作変化が推奨動作として選択され、他車両を識別するための情報および推奨動作を含む判断情報が運転者に提示される。
【００３７】
それにより、運転者は、１次危険の顕在化に備えて事前に総合的な余裕度の高い回避動作を把握することができる。したがって、運転者は、１次危険が顕在化したとしても、時間的および精神的に余裕のある回避動作のための操作を迅速に行うことができる。
【００３８】
（７）運転判断支援装置は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段をさらに備え、判断情報生成手段は、１次危険顕在化判定手段の判定結果および余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度に基づいて判断情報を生成してもよい。
【００３９】
この場合、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、１次危険顕在化判定手段により相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かが判定され、１次危険顕在化判定手段の判定結果および総合的な余裕度に基づいて判断情報が生成される。
【００４０】
それにより、潜在リスクレベルが高い場合に他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かおよび総合的な余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、即座に回避動作を行うべきか否かを迅速に判断することができるとともに、自車両の動作変化の総合的な余裕度を容易に把握することができる。
【００４１】
（８）判断情報生成手段は、１次危険顕在化判定手段により他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が最大となる動作変化を推奨動作として選択し、他車両を識別するための情報および推奨動作を含む判断情報を生成してもよい。
【００４２】
この場合、他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、総合的な余裕度が最大となる動作変化が推奨動作として選択され、他車両を識別するための情報および推奨動作を含む判断情報が運転者に提示される。
【００４３】
それにより、運転者は、他車両との衝突の危険だけでなく回避動作により連鎖的に発生し得る別の他車両との衝突の危険の度合いを低減することが可能となる。
【００４４】
（９）潜在リスク評価手段は、他車両が自車両に近づく方向の第１の相対速度成分、第１の相対速度成分に直交する方向の第２の相対速度成分、および自車両と他車両との車間距離に基づいて、潜在リスクレベルを評価してもよい。
【００４５】
この場合、自車両に近づく方向の第１の相対速度成分、それに直交する方向の第２の相対速度成分および車間距離に基づいて潜在リスクレベルを簡便に評価することができる。
【００４６】
（１０）判断情報生成手段は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成してもよい。
【００４７】
この場合、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、潜在リスクレベルが高い他車両を容易に把握することができる。その結果、潜在リスクレベルが高い他車両の突発的な動作変化による危険を予防および回避することが可能となる。
【００４８】
（１１）運転判断支援装置は、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて予測される衝突の危険の度合いを顕在リスクとして評価する顕在リスク評価手段をさらに備え、判断情報生成手段は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクに基づいて判断情報を生成してもよい。
【００４９】
この場合、相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いが顕在リスクとして顕在リスク評価手段により評価され、潜在リスクレベルおよび顕在リスクに基づいて判断情報生成手段により判断情報が生成される。
【００５０】
それにより、相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いおよび自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いに基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に顕在する危険および潜在する危険を予防および回避することが可能となる。その結果、さらに現実の走行環境に即した運転を行うことができる。
【００５１】
（１２）顕在リスク評価手段は、他車両が自車両に近づく方向の相対速度成分および自車両と他車両との車間距離に基づいて、顕在リスクを評価してもよい。
【００５２】
この場合、他車両が自車両に近づく方向の相対速度成分および自車両と他車両との車間距離に基づいて顕在リスクを簡便に評価することができる。
【００５３】
（１３）判断情報生成手段は、顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクが所定値よりも低くかつ潜在リスクレベル評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成してもよい。
【００５４】
この場合、顕在リスクが所定値よりも低くかつ潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報が運転者に提示される。
【００５５】
それにより、潜在リスクレベルは高いにもかかわらず顕在リスクが低いために他車両の危険度合いを正確に認識することが困難な場合であっても、その他車両の突発的な動作変化による危険の顕在化に備えて、運転者にその他車両に対する注意を予め促すことができる。したがって、運転者は、他車両の突発的な動作変化により危険が顕在化した場合でも、その危険を迅速に回避することができる。
【００５６】
（１４）運転判断支援装置は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段をさらに備え、判断情報生成手段は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて判断情報を生成してもよい。
【００５７】
この場合、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かが１次危険顕在化判定手段により判定され、潜在リスクレベルおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて判断情報が生成される。
【００５８】
それにより、潜在リスクレベルが高い場合に他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かに基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、即座に何らかの回避動作を行うべきか否かを把握することができる。
【００５９】
（１５）１次危険顕在化判定手段は、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて所定時間後の相対速度ベクトルを予測し、予測された相対速度ベクトルおよび自車両と他車両との車間距離に基づいて所定時間後の潜在リスクレベルを予測することにより他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定してもよい。
【００６０】
この場合、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動に基づいて所定時間後の相対速度ベクトルが予測され、予測された相対速度ベクトルおよび自車両と他車両との車間距離に基づいて所定時間後の潜在リスクレベルが予測される。それにより、他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かが簡便に判定される。
【００６１】
（１６）判断情報生成手段は、１次危険顕在化判定手段により他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成してもよい。
【００６２】
この場合、他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、他車両を識別するための情報を含む判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、即座に何らかの回避動作を行うことができる。
【００６３】
（１７）運転判断支援装置は、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いを顕在リスクとして評価する顕在リスク評価手段と、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段とをさらに備え、判断情報生成手段は、顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて判断情報を生成してもよい。
【００６４】
この場合、相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いが顕在リスクとして顕在リスク評価手段により評価される。また、潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、相対運動に基づいて他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かが１次危険顕在化判定手段により判定され、顕在リスクおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて判断情報が生成される。
【００６５】
それにより、顕在リスクおよび衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かに基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、即座に何らかの回避動作を行うべきか否かを把握することができる。
【００６６】
（１８）判断情報生成手段は、１次危険顕在化判定手段により他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、他車両を識別するための情報および顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクを含む判断情報を生成してもよい。
【００６７】
この場合、他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、他車両を識別するための情報および顕在リスクを含む判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、衝突の危険の顕在化およびその緊急度合いを容易に把握することができる。
【００６８】
（１９）第２の発明に係る運転判断支援方法は、運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援方法であって、自車両と他車両と相対運動を算出するステップと、算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価するステップと、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、評価された潜在リスクレベルおよび評価された余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成するステップと、生成された判断情報を運転者に提示するステップとを備えたものである。
【００６９】
本発明に係る運転判断支援方法においては、自車両と他車両と相対運動が算出され、算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いが潜在リスクレベルとして評価される。また、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度が評価される。評価された潜在リスクレベルおよび余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化が推定され、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報が生成される。生成された判断情報が情報提示手段により運転者に提示される。
【００７０】
それにより、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いおよび顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能となる。また、運転者は、危険の顕在化を想定し、自車両の動作変化による回避がどれだけの余裕度を持って行えるかを容易に把握することができる。その結果、運転者は、より現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することができる。
【００７１】
（２０）第３の発明に係る車両は、運転者の運転により走行する車両本体と、運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援装置とを備え、運転判断支援装置は、車両本体と他車両と相対運動を算出する相対運動算出手段と、相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて車両本体または他車両の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価する潜在リスク評価手段と、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび余裕度評価手段により評価された余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成する判断情報生成手段と、判断情報生成手段により生成された判断情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えたものである。
【００７２】
本発明に係る車両においては、運転者の運転により車両本体が走行する。この場合、運転者の運転に関する判断が運転判断支援装置により支援される。
【００７３】
その運転判断支援装置においては、自車両と他車両と相対運動が相対運動算出手段により算出され、算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いが潜在リスクレベルとして潜在リスク評価手段により評価される。また、顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度が余裕度評価手段により評価される。評価された潜在リスクレベルおよび余裕度に基づいて、他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化が推定され、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報が判断情報生成手段により生成される。生成された判断情報が情報提示手段により運転者に提示される。
【００７４】
それにより、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いおよび顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能となる。また、運転者は、危険の顕在化を想定し、自車両の動作変化による回避がどれだけの余裕度を持って行えるかを容易に把握することができる。その結果、運転者は、より現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することができる。
【発明の効果】
【００７５】
本発明によれば、自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いおよび顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度に基づく判断情報が運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に潜在する危険を予防および回避することが可能となる。また、運転者は、危険の顕在化を想定し、自車両の動作変化による回避がどれだけの余裕度を持って行えるかを容易に把握することができる。その結果、運転者は、より現実の走行環境に即した運転を行いつつ走行環境に潜在する危険を予防および回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００７６】
（１）自動車の構成
図１は本発明の一実施の形態に係る運転判断支援装置を備えた自動車の構成を示す模式図である。
【００７７】
図１の自動車１００は、本体部１０１および車輪１０２を備える。本体部１０内には、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）１０３、ＧＰＳ（全地球測位システム：Global Positioning System）１０４、加速度を検出する加速度センサ１０５、角速度を検出するジャイロセンサ１０６、速度を検出する車速センサ１０７および通信装置１０８が設けられている。さらに、本体部１０１の運転席には、複数のスピーカ１０９が取り付けられている。
【００７８】
以下の説明において、対象とする自動車１００を自車両０と呼び、自車両０が認識する他の自動車１００を他車両ｉと呼ぶ。他車両ｉの数をＮとすると、ｉは１〜Ｎの任意の整数である。ここで認識対象となる他車両ｉは、例えば自車両０からの車間距離が基準値以内に含まれるものとして決定する。また、自車両０の各パラメータに添え字０を付し、他車両ｉの各パラメータに添え字ｉを付す。
【００７９】
（２）運転判断支援装置の機能的な構成
図２は図１の自動車に搭載される運転判断支援装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【００８０】
図２に示すように、運転判断支援装置２００は、走行環境認識装置１０、相対運動演算部２０、リスク評価部３０、余裕度評価部４０、判断情報生成部５０および情報提示装置６０を備える。リスク評価部３０、余裕度評価部４０および判断情報生成部５０が運転判断部７０を構成する。
【００８１】
走行環境認識装置１０は、図１のＧＰＳ１０４、加速度センサ１０５、ジャイロセンサ１０６、車速センサ１０７、通信装置１０８およびＥＣＵ１０３により構成される。通信装置１０８は、車車間通信を行う。また、ＥＣＵ１０３は、通信装置１０８による車車間通信を制御するとともに、各種演算処理を行う。
【００８２】
また、相対運動演算部２０および運転判断装置７０は、図１のＥＣＵ１０３およびプログラムにより実現される。ＥＣＵ１０３は、エンジン制御等の車両制御用と運転判断支援装置２００用とに共用されてもよく、または車両制御用ＥＣＵとは独立に設けられてもよい。
【００８３】
情報提示装置６０としては、複数のスピーカ１０９および音源制御器により構成される音像定位オーディオシステム１１０が用いられる。音源制御器はＥＣＵ１０３に含まれてもよい。あるいは、音源制御器はＥＣＵ１０３とは独立したＥＣＵにより構成され、ＥＣＵ１０３から通信により後述する判断情報を取得してもよい。
【００８４】
（３）運動判断支援装置２００の全体動作
図３は図２の運転判断支援装置２００の動作を示すフローチャートである。
【００８５】
まず、走行環境認識装置１０が自車両および他車両の車両状態を取得する（ステップＳ１）。車両状態の詳細については後述する。
【００８６】
次に、相対運動演算部２０が取得された自車両および他車両の車両状態に基づいて各他車両と自車両との相対運動を算出する（ステップＳ２）。相対運動の詳細については後述する。
【００８７】
さらに、リスク評価部３０が各他車両についてリスク評価を行う（ステップＳ３）。この場合、リスク評価部３０は、各他車両について算出された相対運動から顕在リスクおよび潜在リスクレベルを算出し、さらに潜在リスクレベルが２以上の他車両については１次危険顕在化判定値を算出する。顕在リスク、潜在リスクレベルおよび１次危険顕在化判定値の詳細については後述する。
【００８８】
次に、余裕度評価部４０が自車両の余裕度の評価を行う（ステップＳ４）。この場合、余裕度評価部４０は、潜在リスクレベルが２以上の他車両について自車両が取り得る動作の対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を算出する。対１次危険余裕度および対２次危険余裕度の詳細については後述する。
【００８９】
次に、判断情報生成部５０が判断情報の生成を行う（ステップＳ５）。この場合、判断情報生成部５０は、各他車両についての顕在リスク、潜在リスクレベル、１次危険顕在化判定値、対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を統合し、判断情報を生成する。判断情報の詳細については後述する。
【００９０】
最後に、情報提示装置６０が運転者に判断情報の提示を行う（ステップＳ６）。以上のステップＳ１〜Ｓ６の処理を例えば０．１秒毎の周期で行う。
【００９１】
（４）走行環境認識装置１０
図４は自車両０および他車両ｉの車両状態を示す模式図である。
【００９２】
図２の走行環境認識装置１０は、図１のＧＰＳ１０４、加速度センサ１０５、ジャイロセンサ１０６および車速センサ１０７の出力信号に基づいて自身の速度、進行方向、加速度、加速方向、道路上の位置等からなる自車両０の車両状態に関する情報を取得するとともに、図１の通信装置１０８を用いて各他車両ｉと車車間通信を行うことにより各他車両ｉの車両状態に関する情報を取得する。
【００９３】
走行環境認識装置１０は、自車両０および各他車両ｉの車両状態に関する情報に基づいて、図４に示すように、自車両０の速度ｖ0 、加速度ａ0 、加速方向ψ0 、他車両ｉの速度ｖi 、進行方向θi 、加速度ａi および加速方向ψi 、自車両０と他車両ｉとの車間距離ｌi 、ならびに他車両ｉの位置Ψi を車両状態として認識する。本実施の形態では、他車両ｉの位置Ψi は、自車両０から他車両ｉの方向で表される。
【００９４】
なお、自車両０の加速方向ψ0 、他車両ｉの進行方向θi 、他車両ｉの加速方向ψi および他車両ｉの位置Ψi は、自車両０の進行方向θ0 を基準とする相対角で表される。
【００９５】
車車間通信としては、例えば特許第３３７４０４２号に記載されている公知の方法を用いることができる。また、車車間通信の代わりに、路車間通信により基地局から他車両ｉの車両状態に関する情報を取得してもよい。この場合、路車間通信としては、ＤＳＲＣ（専用狭域通信：Dedicated Short Range Communication）等を用いることができる。
【００９６】
（５）相対運動演算部２０
図５は自車両０および他車両ｉの相対速度ベクトルを示す模式図である。
【００９７】
なお、以下の説明で、各パラメータに付される添え字ｘ，ｙはそれぞれベクトルの第１成分（自車両０と他車両ｉとを結ぶ方向に平行な成分）および第２成分（自車両０と他車両ｉとを結ぶ方向に垂直な成分）を表す。
【００９８】
図２の相対運動演算部２０は、走行環境認識装置１０により認識された車両状態に基づいて、各他車両ｉと自車両０との相対運動を演算し、図５に示すように、相対速度ベクトルＶｒｅｌi ＝（Ｖｒｅｌxi，Ｖｒｅｌyi）および相対加速度ベクトルＡｒｅｌi ＝（Ａｒｅｌxi，Ａｒｅｌyi）を求める。
【００９９】
相対速度ベクトルＶｒｅｌi の第１成分Ｖｒｅｌxiは、他車両ｉと自車両０とを結ぶ直線に平行な方向の軸に対する成分であり、自車両０に近づく方向に正の値を有する。相対速度ベクトルＶｒｅｌi の第２成分Ｖｒｅｌyiは、第１成分の軸に直交する方向に対する成分である。相対加速度ベクトルについても、同様の２つの方向に対する第１成分Ａｒｅｌxiおよび第２成分Ａｒｅｌyiが求められる。
【０１００】
このようにして、Ｎ台の他車両ｉ（ｉ＝１〜Ｎ）と自車両０との相対速度ベクトルＶｒｅｌi および相対加速度ベクトルＡｒｅｌi が求められる。
【０１０１】
（６）リスク評価部３０
図６は図２のリスク評価部３０の機能的な構成を示すブロック図である。
【０１０２】
図６に示すように、リスク評価部３０は、顕在リスク評価部３１、潜在リスク評価部３２および１次危険顕在化判定部３３により構成される。顕在リスク評価部３１、潜在リスク評価部３２および１次危険顕在化判定部３３の機能はＥＣＵ１０３およびプログラムにより実現される。
【０１０３】
（６−１）顕在リスク評価部３１
図６の顕在リスク評価部３１は、各他車両ｉについて、相対運動演算部２０により求められた相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi から次式により顕在リスクＲEMi を求める。
【０１０４】
【数１】
【０１０５】
ただし、Ｋは正の係数である。顕在リスクＲEMi は、衝突の危険度合いを表す。車間距離ｌi が小さいほど衝突までの時間（ＴＴＣ：Time to Collision）が小さくなり、衝突の危険度合いが大きくなる。また、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌxiが大きいほど衝突までの時間が小さくなり、衝突の危険度が大きくなる。
【０１０６】
ただし、相対速度ベクトルの第２成分Ｖｒｅｌyiの絶対値｜Ｖｒｅｌyi｜は互いの運動方向のずれの大きさを意味する。したがって、｜Ｖｒｅｌyi｜が大きい場合には、衝突の危険度合いは小さくなると考えることができる。
【０１０７】
（６−２）潜在リスク評価部３２
図６の潜在リスク評価部３２は、各他車両ｉについて、相対運動演算部２０により求められた相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi から潜在リスクレベルＲPSＬｖi を評価する。潜在リスクレベルＲPSＬｖi は４段階に分けられる。
【０１０８】
ここで、潜在リスクとは、自車両０と他車両ｉとの相対運動の突発的な動作変化による衝突の可能性の発生とそれに対する回避動作の存在の有無とを考慮した危険度である。
【０１０９】
（６−３）潜在リスクレベル
図７は潜在リスクレベルＲPSＬｖi を示す図である。図７に示すように、潜在リスクレベルＲPSＬｖiは、レベル１、レベル２、レベル３およびレベル４の４段階に分けられる。
【０１１０】
レベル１は、自車両０と他車両ｉとの相対運動の突発的な変化が発生しても短時間でレベル３以上の状態に遷移する可能性が無い状態である。レベル２は、自車両０と他車両ｉとの相対運動の突発的な変化により短時間でレベル３に遷移する可能性があるがレベル４に変化する可能性は無い状態である。レベル３は、自車両０と他車両ｉとの相対運動の突発的な変化により短時間でレベル４に遷移する可能性がある状態である。レベル４は、危険の顕在化が確実となり、どのような回避行動も間に合わず衝突に到る状態である。
【０１１１】
潜在リスクレベルＲPSＬｖi は、相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi から求められる。潜在リスクレベルＲPSＬｖi と相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi との関係は、潜在リスクレベルマップとして予め求められ、ＥＣＵ１０３のメモリに記憶される。
【０１１２】
（６−４）潜在リスクレベルマップ
図８は潜在リスクレベルマップの例を示す図である。図８の横軸は相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx を表し、縦軸は車間距離ｌを表す。図８は、説明を簡単にするために、自車両０は最大の加速度ベクトルＡMAX ＝（ＡxMAX ，ＡyMAX ）で回避動作が可能であると仮定した場合の例である。
【０１１３】
本例では、レベル４の領域は次式（２）のように定義される。
【０１１４】
【数２】
【０１１５】
ただし、他車両ｉが自車両０に近づく方向に直交する方向の相対運動において初速度を相対速度ベクトルＶｒｅｌi の第２成分Ｖｒｅｌyiとし、その第２成分Ｖｒｅｌyと同じ符号の方向における加速度を自車両０の最大の加速度ベクトルの第２成分ＡyMAXとした場合に、自車両０と他車両ｉとがすれ違うのに必要な距離Ｒ離れるためにかかる時間をｔyとする。本例では、時間ｔyは次式のように定義される。
【０１１６】
【数３】
【０１１７】
レベル３の領域はレベル４の領域の上方を覆うように分布する。レベル３の領域では、車間距離ｌi が小さい場合は相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が小さく、かつ、式（１）の顕在リスクＲEMi が小さい値であっても、他車両ｉの突発的な動作変化によりレベル４に遷移する可能性がある。
【０１１８】
レベル２の領域はレベル３の領域の上方を覆うように分布し、レベル１の領域はレベル２の領域の上方を覆うように分布する。
【０１１９】
レベル１とレベル２との境界Ｂ1 、レベル２とレベル３との境界Ｂ2 およびレベル３とレベル４との境界Ｂ3 は、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx の関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ）、ｆB2（Ｖｒｅｌx ）およびｆB3（Ｖｒｅｌx ）として事前に定式化される。
【０１２０】
レベル３とレベル４との境界Ｂ3 を表す関数ｆB3 （Ｖｒｅｌx ）は、上式（２）から次式のようになる。
【０１２１】
【数４】
【０１２２】
レベル２とレベル３との境界Ｂ2 を表す関数ｆB2 （Ｖｒｅｌx ）は、次式のようになる。
【０１２３】
【数５】
【０１２４】
ただし、ａMAX は他車両ｉが突発的に自車両０に近づく方向に動作する際に想定される加速度である。
【０１２５】
レベル１とレベル２との境界Ｂ1 を表す関数ｆB1 （Ｖｒｅｌx ）は、次式のようになる。
【０１２６】
【数６】
【０１２７】
境界Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 を表す関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ），ｆB2（Ｖｒｅｌx ），ｆB3（Ｖｒｅｌx ）の導出方法については後述する。
【０１２８】
（６−５）１次危険顕在化判定部３３
図６の１次危険顕在化判定部３３は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上と評価された他車両ｉについて、相対速度ベクトルＶｒｅｌi 、相対加速度ベクトルＡｒｅｌi および車間距離ｌi から１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を以下のように求める。１次危険顕在化判定値ＥＭＥi は、短時間後に潜在リスクレベルＲPSＬｖi が３以上に変化する可能性があるか否かを表している。
【０１２９】
まず、相対速度ベクトルＶｒｅｌi および相対加速度ベクトルＡｒｅｌi から時間τ後に想定される相対速度ベクトル（想定相対速度ベクトル）Ｖｒｅｌ*i を次式のように求める。
【０１３０】
Ｖｒｅｌ*i ＝（Ｖｒｅｌxi＋τ・Ａｒｅｌxi，Ｖｒｅｌyi＋τ・Ａｒｅｌyi） ・・・（７）
ここで、時間τは短時間（例えば１秒）であるとする。
【０１３１】
次に、説明を簡単にするために時間τ後に車間距離ｌi は変化無しとみなして、この想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i における潜在リスクレベルＲPSＬｖi を図８の潜在リスクレベルマップにより求める。その結果、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が３以上になる場合には、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を１とする。それ以外の場合には、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を０とする。
【０１３２】
（６−６）リスク評価処理
図９はリスク評価部３０によるリスク評価処理を示すフローチャートである。図９において、変数ｉは他車両ｉを指定するために用いられ、Ｎは自車両０により認識される他車両の数を示す。
【０１３３】
まず、リスク評価部３０は、変数ｉを１に設定する（ステップＳ１１）。次に、相対速度ベクトルＶｒｅｌi および車間距離ｌi から他車両ｉに対する顕在リスクＲEMi を評価する（ステップＳ１２）。また、相対速度ベクトルＶｒｅｌiおよび車間距離ｌi から他車両ｉに対する潜在リスクレベルＲPSＬｖi を評価する（ステップＳ１３）。
【０１３４】
その後、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の場合には、相対速度ベクトルＶｒｅｌi および相対加速度ベクトルＡｒｅｌi から短時間後の相対速度ベクトルを想定し、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*iを用いて潜在リスクレベルＲPSＬｖi を評価する（ステップＳ１５）。
【０１３５】
さらに、評価された潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。評価された潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の場合には、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を１に設定する（ステップＳ１７）。
【０１３６】
ステップＳ１４において潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２よりも低い場合およびステップＳ１６において評価された潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２よりも低い場合には、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi を０に設定する（ステップＳ２０）。
【０１３７】
その後、変数ｉに１を加算し（ステップＳ１８）、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ１９）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ１３に戻り、ステップＳ１３〜Ｓ１９の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には、リスク評価処理を終了する。
【０１３８】
このようにして、他車両ｉ（ｉ＝１〜Ｎ）について顕在リスクＲEMi 、潜在リスクレベルＲPSＬｖi および１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が算出される。
【０１３９】
（７）余裕度評価部４０
次に、図２の余裕度評価部４０の機能的な構成および動作について説明する。余裕度評価部４０は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、自車両０が取り得る動作の対１次危険余裕度および対２次危険余裕度を求める。
【０１４０】
（７−１）対１次危険余裕度
ここで、１次危険とは、他車両ｉの突発的な動作変化による危険をいう。また、対１次危険余裕度とは、他車両ｉの突発的な動作変化に対して自車両０の回避動作により潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑える場合の余裕度をいう。この対１次危険余裕度は、他車両ｉが潜在リスクレベルＲPSＬｖi を高める方向に突発的に最大の動作変化を起こした場合に潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑えるために最低限必要な自車両０の動作変化の大きさと、自車両０の動作変化の可能な最大値との比を用いて表される。
【０１４１】
なお、他車両ｉの突発的な動作変化および自車両０の動作変化はそれぞれ短時間で行われるため、ここでは、計算を簡単にするために、それらの動作変化にかかる時間および位置の変化は無いものとし、動作変化は相対速度の変化のみで表現されるものとする。
【０１４２】
（７−２）対１次危険余裕度の評価の概念
図１０は対１次危険余裕度の評価の概念を示す図であり、（ａ）〜（ｃ）は自車両０および他車両ｉの動作変化を示し、（ｄ）は（ａ）〜（ｃ）の動作変化に伴う潜在リスクレベルマップ上での状態遷移を示す。
【０１４３】
現在、自車両０とある他車両ｉとがある相対運動により図１０（ａ）の状態であるとする。このとき、図１０（ｄ）に符号Ａで示すように、潜在リスクレベルマップ上では、他車両ｉに対する自車両０の潜在リスクレベルＲPSＬｖi は２である。
【０１４４】
ここで、他車両ｉが潜在リスクレベルＲPSＬｖi を高める方向に突発的に最大の動作変化を起こしたと仮定し、その際の相対運動を推定する。この結果、潜在リスクレベルＲPSＬｖi は３に上昇すると予測される。図１０（ｂ）の例では、他車両ｉが自車両０に近づく方向に最大の動作変化を起こしたと仮定する。このとき、図１０（ｄ）に符号Ｂで示すように、潜在リスクレベルマップ上では潜在リスクレベルＲPSＬｖi は３となる。
【０１４５】
これに対して、自車両０の各種動作変化により潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑えることを考える。例えば、図１０（ｃ）に示すように、自車両０が減速動作を行ったと仮定する。自車両０が最大の変化量で減速動作を行った場合には、図１０（ｄ）に符号Ｃで示すように、潜在リスクレベルマップ上で潜在リスクレベルＲPSＬｖi は１となる。それに対して、潜在リスクレベルマップ上で符号Ｃ’で示すように、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 になるために最低限必要な変化量を求める。この最低限必要な変化量と最大変化量との比に基づいて自車両０の動作変化の１つである減速動作に関して他車両ｉに対する余裕度が求められる。
【０１４６】
（７−３）対１次危険余裕度の算出方法
ここで、対１次危険余裕度の具体的な算出方法について説明する。まず、潜在リスクレベルＲPSＬｖi を最大に高める他車両ｉの突発的な動作変化を仮定した際に想定される相対速度ベクトル（想定相対速度ベクトル）ＶｒｅｌMAXi＝（ＶｒｅｌMAXxi ，ＶｒｅｌMAXyi ）を次のように求める。
【０１４７】
本実施の形態では、他車両ｉはすべての方向に対して最大の加速度ａMAX で動作変化を行うことが可能であるとする。その結果、短時間τ（例えば１秒）後の想定相対速度ベクトルＶｒｅｌMAXi は次式のようになる。
【０１４８】
ＶｒｅｌMAXi＝（Ｖｒｅｌxi＋ａMAXτ，Ｖｒｅｌyi） ・・・（８）
ここでは、計算を簡単にするために、このような相対速度ベクトルの変化は時間遅れ無し、かつ車間距離ｌi の変化無しに生じるものとする。
【０１４９】
次に、このような突発的な相対運動の変化に対し、自車両０が即座にＭ種類の動作変化ＡＣＴj （ｊ＝１〜Ｍ）をそれぞれ行う場合のさらなる相対運動の変化および潜在リスクレベルＲPSＬｖi を考える。
【０１５０】
ここでは、自車両０のＭ種類の動作変化ＡＣＴj として、前方（ｊ＝１）、右前方（ｊ＝２）、左前方（ｊ＝３）、右方（ｊ＝４）、左方（ｊ＝５）、右後方（ｊ＝６）、左後方（ｊ＝７）、および後方（ｊ＝８）への８種類（Ｍ＝８）の動作変化を考えることとする。それぞれの動作変化ＡＣＴj により、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 に遷移する際の変化量｜ΔｖACTj｜を反復法（探索的手法）により求める。
【０１５１】
図１１は自車両０が後方への動作変化ＡＣＴ8 を行ったと仮定した場合の例を示す図である。
【０１５２】
ここで、自車両０の動作変化ＡＣＴj による速度変化ベクトルをｖACTj ＝（ｖxACTj，ｖyACTj ）とし、、速度変化ベクトルの大きさ（変化量）を｜ΔｖACTj｜とし、単位速度ベクトルをｖeACTj とする。
【０１５３】
図１１の例では、自車両０が後方への速度変化を変化量｜ΔｖACT8 ｜で行った場合を仮定している。このような速度変化の結果、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i は次式のようになる。
【０１５４】
Ｖｒｅｌ*i ＝（Ｖｒｅｌxi＋ａMAXτ−ｖxACTj ，Ｖｒｅｌyi−ｖyACTj ） ・・・（９）
ここでも、計算を簡単にするために、このような速度変化は時間遅れ無し、かつ車間距離ｌi の変化無しに生じるものとする。
【０１５５】
そして、図８の潜在リスクレベルマップにおいて、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i および現在の車間距離ｌi で定まる点が境界Ｂ2 上に位置するために必要な変化量｜ΔｖACTj｜を求める。このような変化量｜ΔｖACTj｜を求める方法としては、例えば連立一次方程式の反復解法として一般的なヤコビ法、ガウス−ザイデル法、ＳＯＲ法（Successive Over-Relaxation Method）等の反復法が挙げられる。反復法による変化量｜ΔｖACTj｜の算出方法の詳細については後述する。
【０１５６】
このように求めた変化量｜ΔｖACTj｜を用いて、自車両０の動作変化ＡＣＴj についての対１次危険余裕度Ｓ1stij を次式により求める。本実施の形態では、自車両０も他車両ｉと同様にすべての方向に対して最大の加速度ａMAX で動作変化を行うことが可能であるとする。
【０１５７】
【数７】
【０１５８】
ただし、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2となる変化量｜Δ ｖACTj｜が存在しない動作変化ＡＣＴj については対１次危険余裕度Ｓ1stij を次式のように０とする。
【０１５９】
Ｓ1stij＝０ ・・・（１１）
上式（９）から、自車両０の最大の加速度ａMAX が大きいほど対１次危険余裕度Ｓ1stij が大きくなる。また、自車両０の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 に遷移する際の変化量｜ΔｖACTj｜が小さいほど対１次危険余裕度Ｓ1stij が大きくなる。一方、自車両０の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２に遷移することができない場合には、対１次危険余裕度Ｓ1stij は０となる。
【０１６０】
（７−４）対２次危険余裕度
次に、２次危険とは、自車両０の突発的な動作変化による危険をいう。例えば、対象となる他車両ｉとは別の他車両の突発的な動作変化による１次危険に対して自車両０が回避動作を行った場合に他車両ｉに対して新たに２次危険が生じる。
【０１６１】
また、対２次危険余裕度とは、潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑える際の自車両０の動作変化の許容量をいう。自車両０が動作変化を起こした場合に潜在リスクレベルＲPSＬｖi を２以下に抑えるために許容可能な動作変化の大きさを推定する。この対２次危険余裕度は、許容可能な動作変化の大きさと、自車両０の動作変化の可能な最大値との比を用いて表される。それにより、自車両０の動作変化が２次危険に対してどの程度の余裕を有するかが評価される。
【０１６２】
なお、自車両０の動作変化は短時間で行われるため、ここでは、計算を簡単にするために、その動作変化にかかる時間および位置の変化は無いものとし、動作変化は相対速度の変化のみで表現されるものとする。
【０１６３】
（７−５）対２次危険余裕度の評価の概念
図１２は対２次危険余裕度の評価の概念を示す図であり、（ａ）および（ｂ）は自車両０および他車両ｉの動作変化を示し、（ｃ）は（ａ）および（ｂ）の動作変化に伴う潜在リスクレベルマップ上での状態遷移を示す。
【０１６４】
現在、自車両０と他車両ｉとがある相対運動により図１２（ａ）の状態であるとする。このとき、図１２（ｃ）に符号Ａで示すように、潜在リスクレベルマップ上では、他車両ｉに対する自車両０の潜在リスクレベルＲPSＬｖi は２である。
【０１６５】
ここで、自車両０が何らかの理由で潜在リスクレベルＲPSＬｖi を高める方向に突発的に動作変化を起こしたと仮定する。この結果、潜在リスクレベルＲPSＬｖi は３に上昇すると予測される。図１２（ｂ）の例では、自車両０が対象としている他車両ｉとは別の他車両ｋ（ｋ≠ｉ）（図示せず）との衝突すなわち１次危険を回避するために最大の変化量で減速動作を起こしたと仮定する。このとき、図１２（ｃ）に符号Ｂで示すように、潜在リスクレベルマップ上で潜在リスクレベルＲPSＬｖi は３となる。
【０１６６】
それに対して、最大限許容される変化量は、潜在リスクレベルマップ上で符号Ｂ’で示すように、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 になる量である。
【０１６７】
（７−６）対２次危険余裕度の算出方法
ここで、対２次危険余裕度の具体的な算出方法について説明する。まず、ある相対運動の関係を持つ他車両ｉに対して、自車両０がＭ種類の動作変化ＡＣＴj （ｊ＝１〜Ｍ）をそれぞれ行う場合の相対運動の変化および潜在リスクレベルＲPSＬｖi を考える。
【０１６８】
それぞれの動作変化ＡＣＴj により、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 に遷移する際の変化量｜Δ ｖACTj｜を反復法（探索的手法）により求める。
【０１６９】
図１３は自車両０が後方への動作変化ＡＣＴ8 を行ったと仮定した場合の例を示す図である。
【０１７０】
図１３の例では、自車両０が後方への動作変化ＡＣＴ8 を変化量｜ΔｖACT8｜で行った場合を仮定している。このような速度変化の結果、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i は次式のようになる。
【０１７１】
Ｖｒｅｌ*i＝（Ｖｒｅｌxi−ｖxACTj ，Ｖｒｅｌyi−ｖyACTj ）・・・（１２）
ここでも、計算を簡単にするために、このような速度変化は時間遅れ無し、かつ車間距離ｌi の変化無しに生じるものとする。
【０１７２】
そして、図８の潜在リスクレベルマップにおいて、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i および現在の車間距離ｌi により定まる点が境界Ｂ2 上に位置するために必要な変化量｜ΔｖACTj｜を求める。このような変化量｜ΔｖACTj｜を求める方法としては、例えば連立一次方程式の反復解法として一般的なヤコビ法、ガウス−ザイデル法、ＳＯＲ法等の反復法が挙げられる。反復法による変化量｜ΔｖACTj｜の算出方法の詳細については後述する。
【０１７３】
このように求めた変化量｜ΔｖACTj｜を用いて、自車両０の動作変化ＡＣＴjについての対２次危険余裕度Ｓ2ndij を次式により求める。本実施の形態では、自車両０も他車両ｉと同様に全ての方向に対して最大の加速度ａMAX で動作変化を行うことが可能であるとする。
【０１７４】
【数８】
【０１７５】
ただし、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２と３との境界Ｂ2 となる変化量｜Δ ｖACTj｜が存在しない動作変化については、対２次危険余裕度Ｓ2ndij を次式のように０とする。
【０１７６】
Ｓ2ndij ＝１ ・・・（１４）
（７−７）余裕度評価部４０の機能的な構成
次に、余裕度評価部４０の機能的な構成および動作について説明する。図１４は図２の余裕度評価部４０の機能的な構成を示すブロック図である。
【０１７７】
図１４に示すように、余裕度評価部４０は、１次危険相対運動想定部４０１、対１次危険余裕度評価部４０２および対２次危険余裕度評価部４０３を含む。１次危険相対運動想定部４０１、対１次危険余裕度評価部４０２および対２次危険余裕度評価部４０３の機能は、ＥＣＵ１０３およびプログラムにより実現される。
【０１７８】
１次危険相対運動想定部４０１は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、相対速度ベクトルＶｒｅｌi ＝（Ｖｒｅｌxi，Ｖｒｅｌyi）から、他車両ｉが自車両０に近づく方向に最大限可能な動作変化を突発的に生じたと仮定した際の想定相対速度ベクトルＶｒｅｌMAXi＝（ＶｒｅｌMAXxi ，ＶｒｅｌMAXyi ）を求める。
【０１７９】
対１次危険余裕度評価部４０２は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌMAXi から、自車両０のＭ種類の動作変化ＡＣＴj（ｊ＝１〜Ｍ）の対１次危険余裕度Ｓ1stij をそれぞれ求める。
【０１８０】
対２次危険余裕度評価部４０３は、各他車両ｉ（１〜Ｎ）について、現在の相対速度ベクトルＶｒｅｌi ＝（Ｖｒｅｌxi，Ｖｒｅｌyi）から、自車両０のＭ種類の動作変化ＡＣＴj （ｊ＝１〜Ｍ）の対２次危険余裕度Ｓ2ndij をそれぞれ求める。
【０１８１】
（７−８）余裕度評価処理
図１５は余裕度評価部４０による余裕度評価処理を示すフローチャートである。図１５において、変数ｉは他車両ｉを識別するために用いられ、Ｎは自車両０により認識される他車両の数を示す。また、変数ｊは動作変化の種類を表すために用いられ、Ｍは動作変化の種類の数を示す。以下の図１６および図２０においても同様である。
【０１８２】
まず、余裕度評価部４０は変数ｉを１に設定し、変数ｊを１に設定する（ステップＳ２１）。次に、他車両ｉの潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
【０１８３】
他車両ｉの潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の場合には、他車両ｉに対する自車両０の動作変化ＡＣＴjの対１次危険余裕度Ｓ1stij を評価する（ステップＳ２３）。対１次危険余裕度Ｓ1stij の評価処理については後述する。また、他車両ｉに対する自車両０の動作変化ＡＣＴjの対２次危険余裕度Ｓ2ndij を評価する（ステップＳ２４）。対２次危険余裕度Ｓ2ndij の評価処理については後述する。
【０１８４】
その後、変数ｊに１を加算し（ステップＳ２５）、変数ｊがＭを超えたか否かを判別する（ステップＳ２６）。変数ｊがＭ以下の場合には、ステップＳ２４に戻り、ステップＳ２４〜Ｓ２６の処理を繰り返す。
【０１８５】
ステップＳ２２において他車両ｉの潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２よりも低い場合には、対１次危険余裕度Ｓ1stij を１に設定し、対２次危険余裕度Ｓ2ndij を１に設定し（ステップＳ２９）、ステップＳ２７に進む。
【０１８６】
変数ｊがＭを超えた場合には、変数ｉに１を加算し（ステップＳ２７）、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ２８）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ２３に戻り、ステップＳ２３〜Ｓ２８の処理を繰り返す。
【０１８７】
このようにして、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉ（ｉ＝１〜Ｎ）について自車両０の動作変化ＡＣＴjの対１次危険余裕度Ｓ1stij および対２次危険余裕度Ｓ2ndij が算出される。
【０１８８】
（７−９）対１次危険余裕度の評価処理
図１６は反復法による対１次危険余裕度の評価処理を示すフローチャートである。
【０１８９】
まず、対１次危険余裕度評価部４０２は、変化量｜ΔｖACTj｜の初期値を例えば０．１・ａMAXに設定する（ステップＳ３１）。変化量｜ΔｖACTj｜の初期値は任意の値に設定することができる。
【０１９０】
次に、１次危険相対運動想定部４０１は、他車両ｉが自車両０に近づく方向への突発的な動作変化を仮定し、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌMAXiを求める（ステップＳ３２）。
【０１９１】
次に、対１次危険余裕度評価部４０２は、自車両０の変化量｜ΔｖACTj｜による動作変化ＡＣＴj を仮定し、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i を求める（ステップＳ３３）。
【０１９２】
また、潜在リスクレベルマップ上の境界Ｂ2の関数ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）の値と現在の車間距離ｌi との差（以下、誤差と呼ぶ）を算出し、誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜が所定のしきい値Ｔｈより小さいか否かを判別する（ステップＳ３４）。
【０１９３】
誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜がしきい値Ｔｈより小さい場合には、変化量｜ΔｖACTj｜の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2に十分に近づいたとみなすことができる。この場合、自車両０の動作変化ＡＣＴj についての対１次危険余裕度Ｓ1stij を上式（１０）により算出し（ステップＳ３５）、対１次危険余裕度Ｓ1stij の評価を終了する。
【０１９４】
ステップＳ３４において誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜がしきい値Ｔｈ以上の場合には、変化量｜ΔｖACTj｜の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2 に十分に近づいていないとみなすことができる。この場合、変化量｜ΔｖACTj｜に誤差（ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ）に応じた修正量ｐ（ｆB2（Ｖｒｅｌ*i）−ｌi ）を加算することにより変化量｜ΔｖACTj｜を更新する（ステップＳ３６）。ここで、ｐは正の係数である。
【０１９５】
さらに、変化量｜ΔｖACTj｜が負であるかまたはａMAXτよりも大きいかを判別する（ステップＳ３７）。変化量｜ΔｖACTj｜が０以上でかつａMAXτ以下の場合には、ステップＳ３３に戻り、ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３６，Ｓ３７の処理を繰り返す。
【０１９６】
自車両０の動作変化ＡＣＴjがむしろ危険を増大させる場合には、変化量｜ΔｖACTj｜は負になろうとする。また、この動作変化ＡＣＴjでは潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2に到達できない場合には、変化量｜ΔｖACTj｜はａMAXτを超える。したがって、ステップＳ３７において変化量｜ΔｖACTj｜が負であるかまたはａMAXτよりも大きい場合には、対１次危険余裕度Ｓ1stij を０とする（ステップＳ３８）。これは、自車両０の動作変化ＡＣＴj により危険を回避することができないことを示している。この場合、対１次危険余裕度Ｓ1stij の評価を終了する。
【０１９７】
このようにして、反復法を用いて他車両ｉに対する自車両０の動作変化ＡＣＴj の対１次危険余裕度Ｓ1stij が算出される。
【０１９８】
（７−１０）対１次危険余裕度の評価の具体例
図１７〜図１９は対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。図１７〜図１９の横軸は相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx を表し、縦軸は車間距離ｌを表す。
【０１９９】
なお、各パラメータに付される添え字０，１，２は反復法の０ステップ目、１ステップ目および２ステップ目に得られるパラメータであることを表す。
【０２００】
まず、初期状態（０ステップ目）では、図１７に示すように、潜在リスクレベルマップ上で現在の状態が点Ｐに位置するものとする。現在の車間距離はｌi であり、現在の相対速度ベクトルの第１成分はＶｒｅｌxi である。現在の状態から他車両ｉの突発的な動作変化を仮定する。他車両ｉの突発的な動作変化により状態は点Ｐ０に遷移する。
【０２０１】
初期条件として、自車両０の動作変化ＡＣＴjの変化量｜Δｖ0ACTj｜、自車両０の速度変化ベクトルｖ0ACTjおよび想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ0*i を次式のように設定する。
【０２０２】
｜Δｖ0ACTj｜＝０．１・｜ＡACTjMAX ｜
ｖ0ACTj＝｜Δｖ0ACTj｜ｖeACTj
Ｖｒｅｌ0*i ＝ＶｒｅｌMAXi
ここで、｜ＡACTjMAX ｜は動作変化ＡＣＴj が可能な最大の加速度の大きさ、｜Δｖ0ACTj｜は動作変化ＡＣＴjの大きさ（変化量）、ｖeACTj は単位速度ベクトル、ＶｒｅｌMAXi は潜在リスクレベルＲPSＬｖi を最大に高める他車両ｉの動作変化の際の想定相対速度ベクトルである。点Ｐ０での想定相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌ0x*iはＶｒｅｌMAXxiとなる。
【０２０３】
また、点Ｐ０での想定相対速度ベクトルの第２成分Ｖｒｅｌ0y*iはＶｒｅｌMAXyiとなるため、境界Ｂ2の関数はｆB2（Ｖｒｅｌx,Ｖｒｅｌy）からｆB2（Ｖｒｅｌx , Ｖｒｅｌ0y*i）に変化し、潜在リスクレベルマップ上での境界Ｂ2の位置が図１７に実線で示す位置（図１８に点線で示す位置）から矢印δ0 で示すように、図１８に実線で示す位置に変化する。
【０２０４】
次に、１ステップ目で自車両０が他車両ｉから遠ざかる方向へ変化量｜Δｖ0ACTj｜の動作変化ＡＣＴjを行うことを仮定する。ここで、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*i は次式のようになる。
【０２０５】
Ｖｒｅｌ1*i ＝Ｖｒｅｌ0*i −ｖ0ACTj
この場合、想定相対速度ベクトルの第１成分および第２成分は次式のようになる。
【０２０６】
Ｖｒｅｌ1x*i＝Ｖｒｅｌ0x*i−ｖ0XACTj
Ｖｒｅｌ1y*i ＝Ｖｒｅｌ0y*i −ｖ0yACTj
その結果、図１８に示すように、潜在リスクレベルマップ上の状態が点Ｐ１に遷移する。この場合、境界Ｂ2の関数がｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ0y*i）からｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ1y*i）に変化し、潜在リスクレベルマップ上での境界Ｂ2 の位置が図１８に実線で示す位置（図１９に点線で示す位置）から矢印δ1 で示すように、図１９に実線で示す位置に変化する。
【０２０７】
ここで、車間距離ｌの方向における点Ｐ１と境界Ｂ2 との誤差Δ1 を次式により評価する。
【０２０８】
Δ1 ＝ｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ1y*i）−ｌi
この誤差Δ1 に応じて変化量｜Δｖ0ACTj ｜を次式のように｜Δｖ1ACTj ｜に更新し、更新された変化量｜Δｖ1ACTj ｜に基づいて速度変化ベクトルｖ1ACTj を求める。
【０２０９】
｜Δｖ1ACTj ｜＝｜Δｖ0ACTj ｜＋ｐΔ1
ｖ1ACTj＝｜Δｖ1ACTj｜ｖeACTj
ここで、ｐは正の係数である。変化量｜Δｖ1ACTj ｜に基づいて次式のように想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*iをＶｒｅｌ2*iに更新する。
【０２１０】
Ｖｒｅｌ2*i＝Ｖｒｅｌ1*i−ｖ1ACTj
この場合、想定相対速度ベクトルの第１成分および第２成分は次式のようになる。
【０２１１】
Ｖｒｅｌ2x*i＝Ｖｒｅｌ1x*i−ｖ1xACTj
Ｖｒｅｌ2y*i＝Ｖｒｅｌ1y*i −ｖ1yACTj
図１９に示すように、潜在リスクレベルマップ上の状態が点Ｐ２に遷移する。さらに、更新された想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ2*i に基づいて境界Ｂ2の関数をｆB2（Ｖｒｅｌx,Ｖｒｅｌ2y*i）に更新する。
【０２１２】
以後、同様の処理を反復することにより車間距離ｌi が境界Ｂ2 に近づく。
【０２１３】
反復法による最適な変化量｜ΔｖACTj｜の探索を要約すると次のようになる。ここで、ｓはステップを表す。
【０２１４】
（ａ）まず、車間距離ｌの方向における車間距離ｌi と境界Ｂ2との誤差Δsを次式により評価する。
【０２１５】
Δs＝ｆB2（Ｖｒｅｌsx*i，Ｖｒｅｌsy*i）−ｌi
誤差Δs がしきい値Ｔｈよりも小さくなれば、処理を終了する。
【０２１６】
（ｂ）誤差Δs がしきい値Ｔｈ以上の場合には、誤差Δs に応じて変化量｜Δｖs-1ACTj ｜を次式のように｜ΔｖsACTj ｜に更新し、更新された変化量｜ΔｖsACTj｜に基づいて速度変化ベクトルｖsACTj を求める。
【０２１７】
｜ΔｖsACTj｜＝｜Δｖs-1ACTj｜＋ｐΔs
ｖsACTj＝｜ΔｖsACTj｜ｖeACTj
（ｃ）その後、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌs*i を速度変化ベクトルｖsACTjを用いて次式のようにＶｒｅｌs+1*iに更新する。
【０２１８】
Ｖｒｅｌs+1*i ＝Ｖｒｅｌs*i −ｖsACTj
この場合、想定相対速度ベクトルの第１成分および第２成分は次式のようになる。
【０２１９】
Ｖｒｅｌ(s+1)x*i ＝Ｖｒｅｌsx*i −ｖsxACTj
Ｖｒｅｌ(s+1)y*i ＝Ｖｒｅｌsy*i −ｖsyACTj
さらに、更新された想定相対速度ベクトルＶｒｅｌs+1*i に基づいて境界Ｂ2の関数をｆB2（Ｖｒｅｌx,Ｖｒｅｌ(s+1)y*i）に更新する。
【０２２０】
その後、ｓに１を加算し、誤差Δsがしきい値Ｔｈよりも小さくなるまで上記の（ａ）〜（ｃ）の処理を繰り返す。
【０２２１】
（７−１１）対２次危険余裕度の評価処理
図２０は反復法による対２次危険余裕度の評価処理を示すフローチャートである。
【０２２２】
まず、対２次危険余裕度評価部４０３は、変化量｜ΔｖACTj｜の初期値を例えば０．１・ａMAX に設定する（ステップＳ４１）。変化量｜ΔｖACTj｜の初期値は任意の値に設定することができる。
【０２２３】
次に、自車両０の変化量｜ΔｖACTj｜による動作変化ＡＣＴjを仮定し、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ*i を求める（ステップＳ４２）。
【０２２４】
次に、潜在リスクレベルマップ上の境界Ｂ2の関数ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）の値と現在の車間距離ｌi との差（以下、誤差と呼ぶ。）を算出し、誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜が所定のしきい値Ｔｈより小さいか否かを判別する（ステップＳ４３）。
【０２２５】
誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜がしきい値Ｔｈより小さい場合には、変化量｜ΔｖACTj｜による動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2 に十分に近づいたとみなすことができる。この場合、自車両０の動作変化ＡＣＴj についての対２次危険余裕度Ｓ2stij を上式（１３）により算出し（ステップＳ４４）、対２次危険余裕度Ｓ2stij の評価を終了する。
【０２２６】
ステップＳ４３において誤差の絶対値｜ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ｜がしきい値Ｔｈ以上の場合には、変化量｜ΔｖACTj｜の動作変化ＡＣＴj により潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2 に十分に近づいていないとみなすことができる。この場合、変化量｜ΔｖACTj｜に誤差（ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ）に応じた修正量ｐ（ｆB2（Ｖｒｅｌ*i ）−ｌi ）を加算することにより変化量｜ΔｖACTj｜を更新する（ステップＳ４５）。ここで、ｐは正の係数である。
【０２２７】
さらに、変化量｜ΔｖACTj｜が負であるかまたはａMAXτよりも大きいかを判別する（ステップＳ４６）。変化量｜ΔｖACTj｜が０以上でかつａMAXτ以下の場合には、ステップＳ４２に戻り、ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４５，Ｓ４６の処理を繰り返す。
【０２２８】
自車両０の動作変化ＡＣＴj がむしろ危険を減少させる場合には、変化量｜ΔｖACTj｜は負になろうとする。また、この動作変化ＡＣＴj では潜在リスクレベルＲPSＬｖi が境界Ｂ2に到達できない場合には、変化量｜ΔｖACTj｜はａMAXτを超える。したがって、ステップＳ４６において変化量｜ΔｖACTj｜が負であるかまたはａMAXτよりも大きい場合には、対２次危険余裕度Ｓ1stij を１とする（ステップＳ４７）。これは、自車両０の動作変化ＡＣＴj では危険になり得ないことを示している。この場合、対２次危険余裕度Ｓ1stij の評価を終了する。
【０２２９】
このようにして、反復法を用いて他車両ｉに対する自車両０の動作変化ＡＣＴj の対２次危険余裕度Ｓ1stij が算出される。
【０２３０】
（７−１２）対２次危険余裕度の評価の具体例
図２１〜図２３は対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。図２１〜図２３の横軸は相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx を表し、縦軸は車間距離ｌを表す。
【０２３１】
なお、各パラメータに付される添え字０，１，２は反復法の０ステップ目、１ステップ目および２ステップ目に得られるパラメータであることを表す。
【０２３２】
まず、初期状態（０ステップ目）では、図２１に示すように、潜在リスクレベルマップ上で現在の状態が点Ｐ０に位置するものとする。現在の車間距離はｌi であり、現在の相対速度ベクトルの第１成分はＶｒｅｌxi である。
【０２３３】
初期条件として、自車両０の動作変化ＡＣＴjの変化量｜Δｖ0ACTj｜、自車両０の速度変化ベクトルｖ0ACTjおよび想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ0*i を次式のように設定する。
【０２３４】
｜Δｖ0ACTj｜＝０．１・｜ＡACTjMAX｜
ｖ0ACTj＝｜Δｖ0ACTj｜ｖeACTj
Ｖｒｅｌ0*i ＝Ｖｒｅｌi
ここで、｜ＡACTjMAX｜は動作変化ＡＣＴjが可能な最大の加速度の大きさ、｜Δｖ0ACTj｜は動作変化ＡＣＴjの大きさ（変化量）、ｖeACTj は単位速度ベクトルである。点Ｐ０での想定相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌ0x*iはＶｒｅｌxi、第２成分Ｖｒｅｌ0y*iはＶｒｅｌyiとなり、その際の境界Ｂ2の関数はｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ0y*i）と表される。
【０２３５】
次に、１ステップ目で自車両０が他車両ｉに近づく方向へ変化量｜Δｖ0ACTj｜の動作変化ＡＣＴjを行うことを仮定する。ここで、想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*i は次式のようになる。
【０２３６】
Ｖｒｅｌ1*i ＝Ｖｒｅｌ0*i −ｖ0ACTj
自車両０が他車両ｉに近づく場合には、変化量｜Δｖ0ACTj｜は負となり、速度変化ベクトルｖ0ACTjは負となるので、上式の想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*i の大きさは大きくなる。なお、ここでは、便宜上、絶対値記号で表される変化量｜Δｖ0ACTj｜が負の値をとり得るものとしている。想定相対速度ベクトルの第１成分および第２成分は次式のようになる。
【０２３７】
Ｖｒｅｌ1x*i＝Ｖｒｅｌ0x*i−ｖ0xACTj
Ｖｒｅｌ1y*i＝Ｖｒｅｌ0y*i−ｖ0yACTj
その結果、図２２に示すように、潜在リスクレベルマップ上の状態が点Ｐ１に遷移する。この場合、境界Ｂ2の関数はｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ0y*i）からｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ1y*i）に変化し、潜在リスクレベルマップ上での境界Ｂ2の位置が図２１に実線で示す位置（図２２に点線で示す位置）から矢印δ0 で示すように、図２２に実線で示す位置に変化する。
【０２３８】
ここで、車間距離ｌの方向における点Ｐ１と境界Ｂ2 との誤差Δ1 を次式により評価する。
【０２３９】
Δ1 ＝ｆB2（Ｖｒｅｌ1x*i，Ｖｒｅｌ1y*i）−ｌi
この誤差Δ1 に応じて変化量｜Δｖ0ACTj ｜を次式のように｜Δｖ1ACTj ｜に更新し、更新された変化量｜Δｖ1ACTj ｜に基づいて速度変化ベクトルｖ1ACTj を求める。
【０２４０】
｜Δｖ1ACTj ｜＝｜Δｖ0ACTj ｜＋ｐΔ1
ｖ1ACTj＝｜Δｖ1ACTj｜ｖeACTj
ここで、ｐは正の係数である。変化量｜Δｖ1ACTj ｜に基づいて次式のように想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ1*iをＶｒｅｌ2*iに更新する。
【０２４１】
Ｖｒｅｌ2*i＝Ｖｒｅｌ1*i−ｖ1ACTj
この場合、想定相対速度ベクトルの第１成分は次式のようになる。
【０２４２】
Ｖｒｅｌ2x*i＝Ｖｒｅｌ1x*i−ｖ1xACTj
Ｖｒｅｌ2y*i＝Ｖｒｅｌ1y*i−ｖ1yACTj
図２３に示すように、潜在リスクレベルマップ上の状態が点Ｐ２に遷移する。さらに、更新された想定相対速度ベクトルＶｒｅｌ2*i に基づいて境界Ｂ2の関数をｆB2（Ｖｒｅｌx，Ｖｒｅｌ2y*i）に更新する。その結果、潜在リスクレベルマップ上での境界Ｂ2 の位置が図２２に実線で示す位置（図２３に点線で示す位置）から矢印δ1 で示すように、図２３に実線で示す位置に変化する。
【０２４３】
以後、同様の処理を反復することにより車間距離ｌiが境界Ｂ2に近づく。
【０２４４】
反復法による最適な変化量｜Δｖ1ACTj ｜の探索を要約すると、対２次危険余裕度評価の際の（ａ）〜（ｃ）の処理と同様になる。
【０２４５】
（８）判断情報生成部５０
図２の判断情報生成部５０は、各他車両ｉ（１〜Ｎ）についての顕在リスクＲEMi 、潜在リスクレベルＲPSＬｖi 、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi 、自車両０のＭ種類の動作変化ＡＣＴj （ｊ＝１〜Ｍ）についての対１次危険余裕度Ｓ1stij および対２次危険余裕度Ｓ2ndij に基づいて判断情報ＣＯＮを生成する。
【０２４６】
本実施の形態では、判断情報生成部５０は、判断情報ＣＯＮとして第１〜第７判断情報を生成し、生成された第１〜第７判断情報のうち少なくとも１つを情報提示装置６０に出力する。
【０２４７】
（８−１）第１〜第７判断情報
判断情報生成部５０は、第１判断情報として、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについてその位置Ψi を識別子“１”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２４８】
ＣＯＮ＝｛１，Ψm ，Ψn ，・・・｝ ・・・（１５）
ここで、識別子“１”は判断情報ＣＯＮが第１判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両を示す。
【０２４９】
判断情報生成部５０は、第２判断情報として、顕在リスクＲEMi が所定のしきい値Ｒｔｈより小さくかつ潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについてその位置Ψi を識別子“２”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２５０】
ＣＯＮ＝｛２，Ψm ，Ψn ，・・・｝ ・・・（１６）
ここで、識別子“２”は判断情報ＣＯＮが第２判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さく潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両を示す。
【０２５１】
判断情報生成部５０は、第３判断情報として、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについてその位置Ψi を識別子“３”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２５２】
ＣＯＮ＝｛３，Ψm ，Ψn ，・・・｝ ・・・（１７）
ここで、識別子“３”は判断情報ＣＯＮが第３判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両を示す。
【０２５３】
判断情報生成部５０、第４判断情報として、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについてその位置Ψi および顕在リスクＲEMi を識別子“４”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２５４】
ＣＯＮ＝｛４，Ψm ，ＲEMm ，Ψn ，ＲEMn，・・・｝ ・・・（１８）
ここで、識別子“４”は判断情報ＣＯＮが第４判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両を示す。
【０２５５】
判断情報生成部５０は、第５判断情報として、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliが所定のしきい値Ｓｔｈより小さい他車両ｉについてその位置Ψi を識別子“５”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２５６】
ＣＯＮ＝｛５，Ψm ，Ψn ，・・・｝ ・・・（１９）
ここで、識別子“５”は判断情報ＣＯＮが第５判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両を示す。
【０２５７】
上記の総合的な余裕度ＳTotaliは、他車両ｉの突発的な動作変化により１次危険が顕在化した際の自車両０の余裕度であり、対１次危険余裕度Ｓ1stij および対２次危険余裕度Ｓ2ndij から次式により演算する。
【０２５８】
【数９】
【０２５９】
ここで、ｍｉｎk≠iＳ2ndkjは別の他車両ｋに対する対２次危険余裕度Ｓ2ndkj の最小値である。また、ｍａｘ｛Ｓ1stij ＋ｍｉｎk≠iＳ2ndkj｝は、他車両ｉに対する対１次危険余裕度Ｓ1stijと別の他車両ｋに対する対２次危険余裕度Ｓ2ndkj の最小値ｍｉｎk≠iＳ2ndkjとの和のうちの最大値である。
【０２６０】
判断情報生成部５０は、第６判断情報として、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両ｉについてその位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを識別子“６”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２６１】
ＣＯＮ＝｛６，Ψm ，ＡＣＴRECm，Ψn ，ＡＣＴRECn，・・・｝ ・・・（２１）
ここで、識別子“６”は判断情報ＣＯＮが第６判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両を示す。推奨動作変化ＡＣＴRECiの演算方法については後述する。
【０２６２】
判断情報生成部５０は、第７判断情報として、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについてその位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを識別子“７”とともに判断情報ＣＯＮに次のように記述する。
【０２６３】
ＣＯＮ＝｛７，Ψm ，ＡＣＴRECm，Ψn ，ＡＣＴRECn，・・・｝ ・・・（２２）
ここで、識別子“７”は判断情報ＣＯＮが第７判断情報であることを示す。また、ｍおよびｎは１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両を示す。推奨動作変化ＡＣＴRECiの演算方法については後述する。
【０２６４】
本実施の形態では、他車両ｉの位置Ψi は自車両０から他車両ｉの方向で表される。
【０２６５】
以上のような他車両が存在しない場合には、判断情報ＣＯＮとして以下のように順に記述する。
【０２６６】
ＣＯＮ＝｛８｝ ・・・（２３）
ここで、識別子“８”は判断情報ＣＯＮを生成しないことを示す。
【０２６７】
（８−２）判断情報の生成処理
図２４は判断情報生成部５０による判断情報ＣＯＮの生成処理を示すのフローチャートである。
【０２６８】
まず、判断情報生成部５０は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、その位置Ψi を第１判断情報として生成する（ステップＳ５１）。
【０２６９】
次に、判断情報生成部５０は、顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さく、かつ潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉについて、その位置Ψi を第２判断情報として生成する（ステップＳ５２）。
【０２７０】
また、判断情報生成部５０は、１次危険顕在判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについて、その位置Ψi を第３判断情報として生成する（ステップＳ５３）。
【０２７１】
さらに、判断情報生成部５０は、１次危険顕在判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについて、顕在リスクＲEMi およびその位置Ψi を第４判断情報として生成する（ステップＳ５４）。
【０２７２】
次いで、判断情報生成部５０は、潜在リスクレベルＲPSＬｖiが２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両ｉについて、その位置Ψi を第５判断情報として生成する（ステップＳ５５）。
【０２７３】
また、判断情報生成部５０は、潜在リスクレベルＲPSＬｖiが２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈより小さい他車両について、最も総合的な余裕度ＳTotaliの高い動作変化を推奨動作変化ＡＣＴRECiとして選択し、その推奨動作変化ＡＣＴRECiをその他車両ｉの位置Ψi とともに第６判断情報として生成する（ステップＳ５６）。
【０２７４】
さらに、判断情報生成部５０は、１次危険顕在判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉについて、最も総合的な余裕度ＳTotaliの高い動作変化を推奨動作変化ＡＣＴRECiとして選択し、その推奨動作変化ＡＣＴRECiをその他車両ｉの位置Ψi とともに第７判断情報として生成する（ステップＳ５７）。
【０２７５】
最後に、判断情報生成部５０は、第１〜第７判断情報のうち少なくとも１つを情報提示装置６０に出力する（ステップＳ５８）。
【０２７６】
なお、第１〜第７判断情報に優先順位を設け、最も高い優先順位を有する判断情報ＣＯＮが生成された時点で判断情報ＣＯＮの生成を中止し、最も高い優先順位を有する判断情報ＣＯＮを情報提示装置６０に出力してもよい。
【０２７７】
次に、図２５〜図３２を参照しながら第１〜第７判断情報の生成処理について説明する。図２５〜図３２において、変数ｉは他車両ｉを指定するために用いられ、Ｎは自車両０により認識される他車両の数を示す。
【０２７８】
（８−３）第１判断情報の生成処理
図２５は第１判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０２７９】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ６１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ６２）。ここでは、識別子は１である。識別子が１である場合には、判断情報ＣＯＮが第１判断情報であることを示す。
【０２８０】
次に、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ６３）。潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi を記述する（ステップＳ６４）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ６５）。ステップＳ６３で潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２より低い場合には、ステップＳ６５に進む。
【０２８１】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ６６）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ６３に戻り、ステップＳ６３〜Ｓ６６の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０２８２】
このようにして、第１判断情報は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉの位置Ψi を示す。
【０２８３】
（８−４）第２判断情報の生成処理
図２６は第２判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０２８４】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ７１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ７２）。ここでは、識別子は２である。識別子が２である場合には、判断情報ＣＯＮが第２判断情報であることを示す。
【０２８５】
次に、他車両ｉの顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さいか否かを判別する（ステップＳ７３）。他車両ｉの顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さい場合には、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ７４）。
【０２８６】
潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi を記述する（ステップＳ７５）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ７６）。
【０２８７】
ステップＳ７３で他車両ｉの顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈ以上の場合およびステップＳ７４で潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２よりも小さい場合には、ステップＳ７６に進む。
【０２８８】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ７７）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ７３に戻り、ステップＳ７３〜Ｓ７７の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０２８９】
このようにして、第２判断情報は、顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さくかつ潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である他車両ｉの位置Ψi を示す。
【０２９０】
（８−５）第３判断情報の生成処理
図２７は第３判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０２９１】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ８１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ８２）。ここでは、識別子は３である。識別子が３である場合には、判断情報ＣＯＮが第３判断情報であることを示す。
【０２９２】
次に、他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１であるか否かを判別する（ステップＳ８３）。他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi を記述する（ステップＳ８４）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ８５）。ステップＳ８３で１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１でない場合には、ステップＳ８５に進む。
【０２９３】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ８６）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ８３に戻り、ステップＳ８３〜Ｓ８６の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０２９４】
このようにして、第３判断情報は、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉの位置Ψi を示す。
【０２９５】
（８−６）第４判断情報の生成処理
図２８は第４判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０２９６】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ９１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ９２）。ここでは、識別子は４である。識別子が４である場合には、判断情報ＣＯＮが第４判断情報であることを示す。
【０２９７】
次に、他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１であるか否かを判別する（ステップＳ９３）。他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi および顕在リスクＲEMi を記述する（ステップＳ９４）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ９５）。ステップＳ９３で１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１でない場合には、ステップＳ９５に進む。
【０２９８】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ９６）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ９３に戻り、ステップＳ９３〜Ｓ９６の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０２９９】
このようにして、第４判断情報は、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である他車両ｉの位置Ψi および顕在リスクＲEMi を示す。
【０３００】
（８−７）第５判断情報の生成処理
図２９は第５判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０３０１】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ１０１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ１０２）。ここでは、識別子は５である。識別子が５である場合には、判断情報ＣＯＮが第５判断情報であることを示す。
【０３０２】
次に、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である場合には、他車両ｉに対する総合的な余裕度ＳTotaliを演算する（ステップＳ１０４）。
【０３０３】
次に、総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈよりも小さいか否かを判別する（ステップＳ１０５）。総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈよりも小さい場合には、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi を記述する（ステップＳ１０６）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０３で潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２より低い場合およびステップＳ１０５で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈ以上の場合には、ステップＳ１０７に進む。
【０３０４】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ１０８）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ１０３に戻り、ステップＳ１０３〜Ｓ１０８の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０３０５】
このようにして、第５判断情報は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈよりも小さい他車両ｉの位置Ψi を示す。
【０３０６】
（８−８）第６判断情報の生成処理
図３０は第６判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０３０７】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ１１１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ１１２）。ここでは、識別子は６である。識別子が６である場合には、判断情報ＣＯＮが第６判断情報であることを示す。
【０３０８】
次に、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上であるか否かを判別する（ステップＳ１１３）。潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である場合には、他車両ｉに対する総合的な余裕度ＳTotaliおよび他車両ｉの突発的な動作変化を仮定した際の推奨動作変化の種類ＲＥＣi を演算する（ステップＳ１１４）。
【０３０９】
ここで、推奨動作変化とは、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高い他車両ｉによる１次危険を回避するための自車両０の動作変化のうち総合的な余裕度ＳTotaliが高い回避動作である。推奨動作変化の種類ＲＥＣi の演算処理については後述する。
【０３１０】
次に、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを記述する（ステップＳ１１５）。
【０３１１】
その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ１１６）。ステップＳ１１３で潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２より低い場合には、ステップＳ１１６に進む。
【０３１２】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ１１７）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ１１３に戻り、ステップＳ１１３〜Ｓ１１７の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０３１３】
このようにして、第６判断情報は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを示す。
【０３１４】
（８−９）第７判断情報の生成処理
図３１は第７判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【０３１５】
まず、判断情報生成部５０は変数ｉを１に設定する（ステップＳ１２１）。次に、判断情報ＣＯＮに識別子を記述する（ステップＳ１２２）。ここでは、識別子は７である。識別子が７である場合には、判断情報ＣＯＮが第７判断情報であることを示す。
【０３１６】
次に、他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１であるか否かを判別する（ステップＳ１２３）。他車両ｉの１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である場合には、他車両ｉに対する総合的な余裕度ＳTotaliおよび他車両ｉの突発的な動作変化を仮定した際の推奨動作変化の種類ＲＥＣi を演算する（ステップＳ１２４）。
【０３１７】
ここで、推奨動作変化とは、衝突の危険の顕在化の過程にある他車両ｉによる１次危険を回避するための自車両０の動作変化のうち総合的な余裕度ＳTotaliが高い回避動作である。推奨動作変化の種類ＲＥＣi の演算処理については後述する。
【０３１８】
次に、判断情報ＣＯＮに他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを記述する（ステップＳ１２５）。その後、変数ｉに１を加算する（ステップＳ１２６）。ステップＳ１２３で１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１でない場合には、ステップＳ１２６に進む。
【０３１９】
次に、変数ｉがＮを超えたか否かを判別する（ステップＳ１２６）。変数ｉがＮ以下の場合には、ステップＳ１２３に戻り、ステップＳ１２３〜Ｓ１２７の処理を繰り返す。変数ｉがＮを超えた場合には処理を終了する。
【０３２０】
このようにして、第７判断情報は、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを示す。
【０３２１】
（８−１０）推奨動作変化の種類の演算
次に、他車両ｉに対する総合的な余裕度および他車両ｉの突発的な動作変化を仮定した際の推奨動作変化の種類の演算処理について説明する。
【０３２２】
図３２は推奨動作変化の種類の演算処理を示すフローチャートである。図３２において、変数ｊは他車両ｉの動作変化の種類を表し、Ｍは動作変化の種類の総数を表す。
【０３２３】
まず、判断情報生成部５０は総合的な余裕度ＳTotaliを０に設定し、変数ｊを１に設定する（ステップＳ１３１）。
【０３２４】
次に、Ｓij＝Ｓ1stij＋ｍｉｎk≠iＳ2ndkj を演算する（ステップＳ１３２）。すなわち、動作変化ＡＣＴjについて、他車両ｉに対する対１次危険余裕度Ｓ1stijと、別の他車両ｋに対する対２次危険余裕度Ｓ2ndkj の最小値ｍｉｎk≠iＳ2ndkjとを加算することにより、余裕度 Ｓijを演算する。ここで、ｉ≠ｋである。
【０３２５】
次に、余裕度Ｓijが総合的な余裕度ＳTotaliを超えたか否かを判別する（ステップＳ１３３）。余裕度Ｓijが総合的な余裕度ＳTotaliを超えた場合には、総合的な余裕度ＳTotaliを余裕度Ｓijに設定し、推奨動作変化の種類ＲＥＣiを変数ｊに設定する（ステップＳ１３４）。
【０３２６】
その後、変数ｊに１を加算する（ステップＳ１３５）。ステップＳ１３３で余裕度Ｓijが総合的な余裕度ＳTotali以下の場合には、ステップＳ１３５に進む。
【０３２７】
次に、変数ｊがＭを超えたか否かを判別する（ステップＳ１３６）。変数ｊがＭ以下の場合には、ステップＳ１３３に戻り、ステップＳ１３３〜Ｓ１３６の処理を繰り返す。変数ｊがＭを超えた場合には処理を終了する。
【０３２８】
このようにして、図３０のステップＳ１１４および図３１のステップＳ１２４における推奨動作変化の種類ＲＥＣiが演算される。
【０３２９】
（９）情報提示装置６０
図２の情報提示装置６０は、判断情報生成部５０から出力された判断情報ＣＯＮを運転者に対して提示する。
【０３３０】
情報提示装置６０は、音像定位オーディオシステム１１０により運転者が対象となる他車両ｉの方向から聴覚するように判断情報ＣＯＮの識別子に応じて異なるパターンの警告音を発生する。
【０３３１】
これにより、運転者は警告音の方向およびパターンに基づいて危険な他車両ｉおよび余裕度を認識することができる。
【０３３２】
例えば、判断情報ＣＯＮの識別子が４の場合、情報提示装置６０は、音像定位オーディオシステム１１０により対象となる他車両ｉの方向から運転者が聴覚するように連続的な警告音を発生する。この場合、その対象となる他車両ｉの顕在リスクの大きさに従って警告音の大きさを変化させる。
【０３３３】
また、判断情報ＣＯＮの識別子が５の場合、情報提示装置６０は、例えば、音像定位オーディオシステム１１０により対象となる他車両ｉの方向から運転者が聴覚するように一定周期の断続的なパターン（例えば１秒毎）の警告音を発生する。
【０３３４】
これにより、運転者は同方向から継続的に警告音を聴覚すると、対象となる他車両ｉの不意の動作変化に対する自身の回避動作に余裕が無いことを認識することができる。その結果、運転者が余裕を生成する運転動作を自発することが期待できる。
【０３３５】
なお、情報提示装置６０は、判断情報ＣＯＮの識別子が８の場合には、特に情報提示を行わない。
【０３３６】
（１０）運転判断支援装置２００の効果
本実施の形態に係る運転判断支援装置２００においては、自車両０と他車両ｉとの相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いおよび自車両０および他車両ｉの少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いに基づく判断情報ＣＯＮが運転者に提示される。したがって、運転者は、走行環境に顕在する危険および潜在する危険を予防および回避することが可能となる。その結果、さらに現実の走行環境に即した運転を行うことができる。
【０３３７】
特に、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である他車両ｉの位置Ψi を示す第１判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高い他車両ｉを容易に把握することができる。その結果、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高い他車両ｉの突発的な動作変化による危険を予防および回避することが可能となる。
【０３３８】
また、顕在リスクＲEMi がしきい値Ｒｔｈより小さくかつ潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上である他車両ｉの位置Ψi を示す第２判断情報が運転者に提示される。それにより、潜在リスクレベルＲPSＬｖi は高いにもかかわらず顕在リスクＲEMi が低いために他車両ｉの危険度合いを正確に認識することが困難な場合であっても、その他車両ｉの突発的な動作変化による危険の顕在化に備えて、運転者にその他車両ｉに対する注意を予め促すことができる。したがって、運転者は、他車両ｉの突発的な動作変化により危険が顕在化した場合でも、その危険を迅速に回避することができる。
【０３３９】
また、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉの位置Ψi を示す第３判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、即座に何らかの回避動作を行うことができる。
【０３４０】
さらに、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１である他車両ｉの位置Ψi および顕在リスクＲEMi を示す第４判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、衝突の危険の顕在化およびその緊急度合いを容易に把握することができる。
【０３４１】
また、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上で総合的な余裕度ＳTotaliがしきい値Ｓｔｈよりも小さい他車両ｉの位置Ψi を示す第５判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高い他車両ｉに対する回避動作を想定している場合に、仮にその他車両ｉによる危険を回避できたとしても、その回避動作が別の他車両ｉとの衝突の要因となり得ることを容易に把握することができる。
【０３４２】
また、潜在リスクレベルＲPSＬｖi が２以上の他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを示す第６判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、１次危険の顕在化に備えて事前に総合的な余裕度の高い回避動作を把握することができる。したがって、運転者は、１次危険が顕在化したとしても、時間的および精神的に余裕のある回避動作のための操作を迅速に行うことができる。
【０３４３】
さらに、１次危険顕在化判定値ＥＭＥi が１の他車両ｉの位置Ψi および推奨動作変化ＡＣＴRECiを示す第７判断情報が運転者に提示される。それにより、運転者は、他車両ｉとの衝突の危険だけでなく回避動作により連鎖的に発生し得る別の他車両ｉとの衝突の危険の度合いを低減することが可能となる。
【０３４４】
（１１）潜在リスクレベルマップの境界を表す関数の導出方法
（１１−１）境界Ｂ3 を表す関数
境界Ｂ3 を表す関数ｆB3（Ｖｒｅｌx ）の導出方法について説明する。図３３は潜在リスクレベルマップの境界Ｂ3 を表す関数ｆB3（Ｖｒｅｌx ）の導出方法を説明するための図である。
【０３４５】
ある初期状態（車間距離ｌ＝ｌ0 、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx ＝Ｖｒｅｌx0、および相対速度ベクトルの第２成分Ｖｒｅｌy ＝０）において、自車両が最大の加速度ＡxMAX で他車両から遠ざかる運動を開始したにもかかわらず衝突が生じる（車間距離が０以下となる）条件は次式のようになる。
【０３４６】
【数１０】
【０３４７】
上式（Ａ１）において、ｔは時間である。上式（Ａ１）を変形すると次式のようになる。
【０３４８】
【数１１】
【０３４９】
上式（Ａ２）の第１項は０以上になるので、左辺が負になるためには少なくとも次式を満足する必要がある。
【０３５０】
【数１２】
【０３５１】
さらに、自車両が最大の加速度ＡyMAXで他車両から遠ざかる方向と直交する方向への運動も伴って回避動作を行った場合について考える。この方向に回避動作するのに必要な距離をＲとし、初速度をＶｒｅｌy0とし、加速度ＡyMAXによる運動で距離Ｒ移動するのにかかる時間をｔyとする。この場合、次式が成り立つ。
【０３５２】
【数１３】
【０３５３】
上式（Ａ４）より時間ｔyが次式のように導出される。
【０３５４】
【数１４】
【０３５５】
上式（Ａ２）より車間距離が最小値となるのにかかる時間ｔは（Ｖｒｅｌx0／ＡxMAX）となる。したがって、車間距離が最小値となるのにかかる時間よりも時間ｔyが大きい場合は次式で表される。
【０３５６】
【数１５】
【０３５７】
上式（Ａ６）を満足する場合、衝突の条件は上式（Ａ３）に従う。この場合、他車両から遠ざかる方向と直交する方向への自車両の運動では衝突の回避が不可能となる。
【０３５８】
次に、車間距離が最小値となるのにかかる時間よりも時間ｔyが大きい場合は次式で表される。
【０３５９】
【数１６】
【０３６０】
上式（Ａ７）を満足する場合、衝突の条件は衝突の条件はｔx≦ｔyである。ここで、ｔxは衝突までにかかる時間であり、上式（Ａ１）より次式で表される。
【０３６１】
【数１７】
【０３６２】
衝突条件は上式（Ａ８）のようになる。上式（Ａ８）より次式が導出される。
【０３６３】
【数１８】
【０３６４】
境界Ｂ3 は上式を満たす点（ｌ0 ，Ｖｒｅｌx0）の集合であるから、境界Ｂ3 を表す関数ｆB3（Ｖｒｅｌx ）は次式のようになる。
【０３６５】
【数１９】
【０３６６】
（１１−２）境界Ｂ2 を表す関数
境界Ｂ2 を表す関数ｆB2（Ｖｒｅｌx ）の導出方法について説明する。図３４は潜在リスクレベルマップの境界Ｂ2 を表す関数ｆB2（Ｖｒｅｌx ）の導出方法を説明するための図である。
【０３６７】
境界Ｂ2 上のある初期状態（車間距離ｌ＝ｌ0 、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx ＝Ｖｒｅｌx0）においては、他車両が最大の加速度ａMAX で自車両に近づく運動を時間τで行った場合、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx は境界Ｂ3 上でＶｒｅｌx＝Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτとなる。したがって、Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτ≦ＡxMAXｔyのとき、車間距離ｌおよび相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が境界Ｂ2 上に位置する条件は、上式（３）より次式のようになる。
【０３６８】
【数２０】
【０３６９】
上式（Ｂ１）から次式が成立する。
【０３７０】
【数２１】
【０３７１】
また、Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτ＞ＡxMAXｔyのとき、車間距離ｌおよび相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が境界Ｂ2 上に位置する条件は次式のようになる。
【０３７２】
【数２２】
【０３７３】
上式（Ｂ３）から次式が成立する。
【０３７４】
【数２３】
【０３７５】
境界Ｂ2 は上式を満たす点（ｌ0 ，Ｖｒｅｌx0）の集合であるから、境界Ｂ2 を表す関数ｆB2（Ｖｒｅｌx ）は次式のようになる。
【０３７６】
【数２４】
【０３７７】
（１１−３）境界Ｂ1 を表す関数
境界Ｂ1 を表す関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ）の導出方法について説明する。図３５は潜在リスクレベルマップの境界Ｂ1 を表す関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ）の導出方法を説明するための図である。
【０３７８】
境界Ｂ1 上のある初期状態（車間距離ｌ＝ｌ0 、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx ＝Ｖｒｅｌx0）においては、他車両が最大の加速度ａMAX で自車両に近づく運動を時間τで行った場合、相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx は境界Ｂ2 上でＶｒｅｌx＝Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτとなる。したがって、Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτ≦ＡxMAXｔy−ａMAXτのとき、車間距離ｌ＝ｌ0 および相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が境界Ｂ1 上に位置する条件は、上式（４）より次式のようになる。
【０３７９】
【数２５】
【０３８０】
上式（Ｃ１）から次式が成立する。
【０３８１】
【数２６】
【０３８２】
また、Ｖｒｅｌx0＋ａMAXτ＞ＡxMAXｔy−ａMAXτのとき、車間距離ｌおよび相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌx が境界Ｂ1 上に位置する条件は次式のようになる。
【０３８３】
【数２７】
【０３８４】
上式（Ｃ３）から次式が成立する。
【０３８５】
【数２８】
【０３８６】
境界Ｂ1 は上式を満たす点（ｌ0 ，Ｖｒｅｌx0）の集合であるから、境界Ｂ1 を表す関数ｆB1（Ｖｒｅｌx ）は次式のようになる。
【０３８７】
【数２９】
【０３８８】
（１１−４）潜在リスクレベルマップの各境界の計算例
図３６は潜在リスクレベルマップの各境界の計算結果を示す図である。図３６には、他車両が最大の加速度ａMAX ＝６．８６［ｍ／ｓ2 ］で突発的に自車両に近づく方向に動作変化する際に、自車両は最大の加速度ベクトルＡMAX＝（６．８６，４．０）［ｍ／ｓ2 ］で回避動作が可能であると仮定し、時間τを１．０［ｓｅｃ］とし、相対速度ベクトルの第２の成分Ｖｒｅｌyを０とした場合の潜在リスクレベルマップの境界Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の計算結果が示される。
【０３８９】
（１１−５）潜在リスクレベルマップの境界の他の導出方法
なお、潜在リスクレベルマップの各境界Ｂ1 ，Ｂ2をコンピュータシミュレーション等により試行錯誤的に探索してもよい。
【０３９０】
まず、境界Ｂ2 の探索方法について説明する。ここで、他車両ｉもすべての方向に最大の加速度ａMAXによる動作変化が可能あると仮定する。そして、初期相対速度ベクトルＶｒｅｌINIT＝（ＶｒｅｌINITx，０）を有する他車両ｉが自車両０に近づく方向に加速度ａMAXで短時間τ（例えば１秒）運動した結果、車間距離ｌが境界ｆB3（ＶｒｅｌINITx）に過不足無く到達することができる初期車間距離ｌINITを求める。このような初期車間距離ｌINITを求める方法としては、例えば連立一次方程式の反復解法として一般的なヤコビ法、ガウス−ザイデル法、ＳＯＲ法等の反復法が挙げられる。
【０３９１】
このような初期相対速度ベクトルの第１成分ＶｒｅｌINITxと初期車間距離ｌINITとの種々の組み合わせを相対速度ベクトルの第１成分Ｖｒｅｌxに対して一様に分布するように求める。この分布が境界Ｂ2を形成すると考え、次に境界Ｂ2を表す関数ｆB2（Ｖｒｅｌx）を求める。関数ｆB2（Ｖｒｅｌx）を求める方法としては、ニューラルネットワーク、ファジィニューラルネットワーク等が挙げられる。これらの方法によれば、任意の非線形システムに対し、有限個の入出力信号の組み合わせを観測することにより、その入出力関係を学習により同定することができる。
【０３９２】
次に、境界Ｂ1の探索方法は、境界ｆB2（ＶｒｅｌINITx）に到達することができる初期車間距離ｌINITを求めるという点が異なる以外は、境界Ｂ2の探索方法と同様である。
【０３９３】
（１２）他の実施の形態
（１２−１）
図３７はリスク評価部３０の機能的な構成の他の例を示すブロック図である。
【０３９４】
上記実施の形態に係る運転判断支援装置２００において、図６のリスク評価部３０の代わりに図３７のリスク評価部３０を用いてもよい。
【０３９５】
図３７（ａ）の例では、リスク評価部３０は潜在リスク評価部３２により構成される。この場合、図２の判断情報生成部５０は、第１、第５および第６判断情報を生成して情報提示装置６０に出力する。
【０３９６】
本例のリスク評価部３０によれば、運転者は相対運動からは直接には評価できない他車両ｉの突発的な動作変化を起因とする危険の危険度合いを容易に把握することができる。
【０３９７】
図３７（ｂ）の例では、リスク評価部３０は顕在リスク評価部３１および潜在リスク評価部３２により構成される。この場合、図２の判断情報生成部５０は、第１、第２、第５および第６判断情報を生成して情報提示装置６０に出力する。
【０３９８】
本例のリスク評価部３０によれば、運転者は潜在リスクレベルＲPSＬｖi が高いにもかかわらず顕在リスクＲEMi が低いためにその危険度合いを認識するのが困難な他車両ｉの存在を容易に把握することができる。
【０３９９】
図３７（ｃ）の例では、リスク評価部３０は潜在リスク評価部３２および１次危険顕在化判定部３３により構成される。この場合、図２の判断情報生成部５０は、第１、第３、第５、第６および第７判断情報を生成して情報提示装置６０に出力する。
【０４００】
本例のリスク評価部３０によれば、運転者は１次危険として顕在化しつつある他車両ｉの存在を容易に把握することができる。
【０４０１】
（１２−２）
走行環境認識装置１０は、ＥＣＵ１０３、ＧＰＳ１０４、加速度センサ１０５、ジャイロセンサ１０６、車速センサ１０７、電磁波またはレーザ光を用いた測距レーダ装置および画像処理装置により構成されてもよい。この場合、ＥＣＵ１０３は、自車両０の走行状態をＧＰＳ１０４、加速度センサ１０５、ジャイロセンサ１０６および車速センサ１０７により取得し、周囲の他車両ｉの相対位置を測距レーダ装置および画像処理装置により取得する。ＥＣＵ１０３は、相対位置の時間１階差分および２階差分を演算することにより他車両ｉの相対速度および相対加速度を求める。
【０４０２】
（１２−３）
上記実施の形態では、相対運動演算部２０、リスク評価部３０、余裕度評価部４０および判断情報生成部５０がＥＣＵ１０３およびプログラムにより実現されているが、相対運動演算部２０、リスク評価部３０、余裕度評価部４０および判断情報生成部５０の一部または全てが大規模集積回路等のハードウエアにより実現されてもよい。
【０４０３】
（１２−４）
余裕度評価部４０において、自車両０または他車両ｉの突発的な最大の動作変化により想定される相対速度ベクトルを算出する際に、すべての方向に最大の加速度ａMAXによる動作変化が可能とするのではなく、前方、後方および横方向の各々について可能な最大の加速度を予め個別に設定し、車両の方向を考慮して想定される相対速度ベクトルを算出してもよい。
【０４０４】
また、余裕度評価部４０において、自車両０または他車両ｉの車種ごとに各方向への可能な最大の加速度を予め個別に設定し、走行環境認識装置１０により他車両ｉの車種を識別し、車種を考慮して想定される相対速度ベクトルを算出してもよい。
【０４０５】
（１２−５）
上記実施の形態では、情報提示装置６０が音像定位オーディオシステムおよび音源制御器により構成されているが、情報提示装置６０がメータパネル、ヘッドアップディスプレイ、ウェアラブルディスプレイ等の画像表示装置により構成されてもよい。この場合、画像表示装置に表示される画像上に注意対象車両の位置、危険度合い等が図形等により表示される。あるいは、情報提示装置６０は音像定位オーディオシステムおよび画像表示装置により構成されてもよい。
【０４０６】
（１２−６）
上記実施の形態では、本発明に係る運転判断支援装置を４輪の自動車に適用した場合について説明したが、本発明に係る運転判断支援装置は、４輪の自動車に限らず、３輪の自動車、自動二輪車等の種々の車両に適用することができる。
【０４０７】
（１３）請求項と実施の形態との対応
上記実施の形態では、走行環境認識装置１０および相対運動演算部２０が相対運動算出手段に相当し、潜在リスク評価部３２が潜在リスク評価手段に相当し、判断情報生成部５０が判断情報生成手段に相当し、情報提示装置６０が情報提示手段に相当する。
【０４０８】
また、顕在リスク評価部３１が顕在リスク評価手段に相当し、１次危険顕在化判定部３３が１次危険顕在化判定手段に相当する。
【０４０９】
さらに、余裕度評価部４０が余裕度評価手段に相当し、１次危険相対運動想定部４０１および対１次危険余裕度評価部４０２が対１次危険余裕度評価手段に相当し、対２次危険余裕度評価部４０３が対２次危険余裕度評価手段に相当する。
【産業上の利用可能性】
【０４１０】
本発明は、自動車、自動二輪車、鞍乗型四輪駆動車、小型船舶等の種々の車両に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０４１１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る運転判断支援装置を備えた自動車の構成を示す模式図である。
【図２】図１の自動車に搭載される運転判断支援装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【図３】図２の運転判断支援装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】自車両および他車両の車両状態を示す模式図である。
【図５】自車両および他車両の相対速度ベクトルを示す模式図である。
【図６】図２のリスク評価部の機能的な構成を示すブロック図である。
【図７】潜在リスクレベルを示す図である。
【図８】潜在リスクレベルマップの例を示す図である。
【図９】リスク評価部によるリスク評価処理を示すフローチャートである。
【図１０】対１次危険余裕度の評価の概念を示す図である。
【図１１】自車両が後方への動作変化を行ったと仮定した場合の例を示す図である。
【図１２】対２次危険余裕度の評価の概念を示す図である。
【図１３】自車両が後方への動作変化を行ったと仮定した場合の例を示す図である。
【図１４】余裕度評価部の機能的な構成を示すブロック図である。
【図１５】余裕度評価部による余裕度評価処理を示すフローチャートである。
【図１６】反復法による対１次危険余裕度の評価処理を示すフローチャートである。
【図１７】対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図１８】対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図１９】対１次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図２０】対２次危険余裕度の評価処理を示すフローチャートである。
【図２１】対２次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図２２】対２次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図２３】対２次危険余裕度評価の際の反復法による自車両の動作変化の変化量の探索例を示す図である。
【図２４】判断情報生成部による判断情報の生成処理を示すのフローチャートである。
【図２５】第１判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図２６】第２判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図２７】第３判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図２８】第４判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図２９】第５判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図３０】第６判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図３１】第７判断情報の生成処理を示すフローチャートである。
【図３２】推奨動作変化の種類の演算処理を示すフローチャートである。
【図３３】潜在リスクレベルマップの境界を表す関数の導出方法を説明するための図である。
【図３４】潜在リスクレベルマップの境界を表す関数の導出方法を説明するための図である。
【図３５】潜在リスクレベルマップの境界を表す関数の導出方法を説明するための図である。
【図３６】潜在リスクレベルマップの各境界の計算結果を示す図である。
【図３７】リスク評価部の機能的な構成の他の例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【０４１２】
１０ 走行環境認識装置
２０ 相対運動演算部
３０ リスク評価部
３１ 顕在リスク評価部
３２ 潜在リスク評価部
３３ １次危険顕在化判定部
４０ 余裕度評価部
５０ 判断情報生成部
６０ 情報提示部
７０ 運転判断部
１００ 自動車
１０１ 本体部
１０２ 車輪
１０３ ＥＣＵ
１０４ ＧＰＳ
１０５ 加速度センサ
１０６ ジャイロセンサ
１０７ 車速センサ
１０８ 通信装置
１０９ 複数のスピーカ
１１０ 音像定位オーディオシステム
２００ 運転判断支援装置
４０１ １次危険相対運動想定部
４０２ 対１次危険余裕度評価部
４０３ 対２次危険余裕度評価部
ＡＣＴj 動作変化
Ａｒｅｌi 相対加速度ベクトル
Ａｒｅｌxi 第１成分
Ａｒｅｌyi 第２成分
ａi 加速度
ｉ 他車両
０ 自車両
ＣＯＮ 判断情報
ＥＭＥi １次危険顕在化判定値
ｌi 車間距離
ＲEMi 顕在リスク
ＲPSＬｖi 潜在リスクレベル
Ｓ1stij 対１次危険余裕度
Ｓ2ndij 対２次危険余裕度
ｖi 速度
Ｖｒｅｌi 相対速度ベクトル
ＶｒｅｌMAXi 想定相対速度ベクトル
Ｖｒｅｌxi 第１成分
Ｖｒｅｌyi 第２成分
ψi 加速方向
Ψi 位置
θi 進行方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援装置であって、
自車両と他車両との相対運動を算出する相対運動算出手段と、
前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価する潜在リスク評価手段と、
顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび前記余裕度評価手段により評価された余裕度に基づいて、前記他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成する判断情報生成手段と、
前記判断情報生成手段により生成された判断情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えたことを特徴とする運転判断支援装置。
【請求項２】
前記余裕度評価手段は、
前記他車両に対する潜在リスクレベルを増大させる前記他車両の突発的な動作変化を想定し、想定された動作変化に対する回避動作のための自車両の動作変化の余裕度を対１次危険余裕度として評価する対１次危険余裕度評価手段を含むことを特徴とする請求項１記載の運転判断支援装置。
【請求項３】
前記余裕度評価手段は、
自車両の突発的な動作変化を想定し、想定された動作変化による他車両に対する潜在リスクレベルの増大を所定範囲内に抑制するための余裕度を対２次危険余裕度として評価する対２次危険余裕度評価手段をさらに含むことを特徴とする請求項２記載の運転判断支援装置。
【請求項４】
前記余裕度評価手段は、
前記他車両に対する対１次危険余裕度と、前記別の他車両に対する対２次危険余裕度の最小値との和に基づいて、前記他車両の突発的な動作変化を起因とする１次危険の顕在化に対する回避動作のための自車両の動作変化の総合的な余裕度を算出することを特徴とする請求項３記載の運転判断支援装置。
【請求項５】
前記判断情報生成手段は、前記余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、前記他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項４記載の運転判断支援装置。
【請求項６】
前記判断情報生成手段は、前記余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、前記総合的な余裕度が最大となる動作変化を前記推奨動作として選択し、前記他車両を識別するための情報および前記推奨動作を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項４記載の運転判断支援装置。
【請求項７】
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段をさらに備え、
前記判断情報生成手段は、前記１次危険顕在化判定手段の判定結果および前記余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度に基づいて前記判断情報を生成することを特徴とする請求項４記載の運転判断支援装置。
【請求項８】
前記判断情報生成手段は、前記１次危険顕在化判定手段により前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、前記余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が最大となる動作変化を前記推奨動作として選択し、前記他車両を識別するための情報および前記推奨動作を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項７記載の運転判断支援装置。
【請求項９】
前記潜在リスク評価手段は、
前記他車両が自車両に近づく方向の第１の相対速度成分、前記第１の相対速度成分に直交する方向の第２の相対速度成分、および自車両と前記他車両との車間距離に基づいて、潜在リスクレベルを評価することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１０】
前記判断情報生成手段は、前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１１】
前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いを顕在リスクとして評価する顕在リスク評価手段をさらに備え、
前記判断情報生成手段は、前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび前記顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクに基づいて判断情報を生成することを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１２】
前記顕在リスク評価手段は、
前記他車両が自車両に近づく方向の相対速度成分および自車両と前記他車両との車間距離に基づいて、顕在リスクを評価することを特徴とする請求項１１記載の運転判断支援装置。
【請求項１３】
前記判断情報生成手段は、
前記顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクが所定値よりも低くかつ前記潜在リスクレベル評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項１１または１２記載の運転判断支援装置。
【請求項１４】
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段をさらに備え、
前記判断情報生成手段は、前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて前記判断情報を生成することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１５】
前記１次危険顕在化判定手段は、前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて所定時間後の相対速度ベクトルを予測し、予測された相対速度ベクトルおよび自車両と前記他車両との車間距離に基づいて前記所定時間後の潜在リスクレベルを予測することにより前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定することを特徴とする請求項１４記載の運転判断支援装置。
【請求項１６】
前記判断情報生成手段は、前記１次危険顕在化判定手段により前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、前記他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項１４または１５記載の運転判断支援装置。
【請求項１７】
前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いを顕在リスクとして評価する顕在リスク評価手段と、
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段とをさらに備え、
前記判断情報生成手段は、前記顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクおよび前記１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて前記判断情報を生成することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１８】
前記判断情報生成手段は、前記１次危険顕在化判定手段により前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、前記他車両を識別するための情報および前記顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクを含む判断情報を生成することを特徴とする請求項１７記載の運転判断支援装置。
【請求項１９】
運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援方法であって、
自車両と他車両と相対運動を算出するステップと、
前記算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価するステップと、
顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、
前記評価された潜在リスクレベルおよび前記評価された余裕度に基づいて、前記他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成するステップと、
前記生成された判断情報を運転者に提示するステップとを備えたことを特徴とする運転判断支援方法。
【請求項２０】
運転者の運転により走行する車両本体と、
前記運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援装置とを備え、
前記運転判断支援装置は、
前記車両本体と他車両と相対運動を算出する相対運動算出手段と、
前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて車両本体または前記他車両の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価する潜在リスク評価手段と、
顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび前記余裕度評価手段により評価された余裕度に基づいて、前記他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成する判断情報生成手段と、
前記判断情報生成手段により生成された判断情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えたことを特徴とする車両。
【請求項１】
運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援装置であって、
自車両と他車両との相対運動を算出する相対運動算出手段と、
前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価する潜在リスク評価手段と、
顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび前記余裕度評価手段により評価された余裕度に基づいて、前記他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成する判断情報生成手段と、
前記判断情報生成手段により生成された判断情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えたことを特徴とする運転判断支援装置。
【請求項２】
前記余裕度評価手段は、
前記他車両に対する潜在リスクレベルを増大させる前記他車両の突発的な動作変化を想定し、想定された動作変化に対する回避動作のための自車両の動作変化の余裕度を対１次危険余裕度として評価する対１次危険余裕度評価手段を含むことを特徴とする請求項１記載の運転判断支援装置。
【請求項３】
前記余裕度評価手段は、
自車両の突発的な動作変化を想定し、想定された動作変化による他車両に対する潜在リスクレベルの増大を所定範囲内に抑制するための余裕度を対２次危険余裕度として評価する対２次危険余裕度評価手段をさらに含むことを特徴とする請求項２記載の運転判断支援装置。
【請求項４】
前記余裕度評価手段は、
前記他車両に対する対１次危険余裕度と、前記別の他車両に対する対２次危険余裕度の最小値との和に基づいて、前記他車両の突発的な動作変化を起因とする１次危険の顕在化に対する回避動作のための自車両の動作変化の総合的な余裕度を算出することを特徴とする請求項３記載の運転判断支援装置。
【請求項５】
前記判断情報生成手段は、前記余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、前記他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項４記載の運転判断支援装置。
【請求項６】
前記判断情報生成手段は、前記余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が所定値よりも小さい場合に、前記総合的な余裕度が最大となる動作変化を前記推奨動作として選択し、前記他車両を識別するための情報および前記推奨動作を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項４記載の運転判断支援装置。
【請求項７】
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段をさらに備え、
前記判断情報生成手段は、前記１次危険顕在化判定手段の判定結果および前記余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度に基づいて前記判断情報を生成することを特徴とする請求項４記載の運転判断支援装置。
【請求項８】
前記判断情報生成手段は、前記１次危険顕在化判定手段により前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、前記余裕度評価手段により評価された総合的な余裕度が最大となる動作変化を前記推奨動作として選択し、前記他車両を識別するための情報および前記推奨動作を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項７記載の運転判断支援装置。
【請求項９】
前記潜在リスク評価手段は、
前記他車両が自車両に近づく方向の第１の相対速度成分、前記第１の相対速度成分に直交する方向の第２の相対速度成分、および自車両と前記他車両との車間距離に基づいて、潜在リスクレベルを評価することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１０】
前記判断情報生成手段は、前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１１】
前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いを顕在リスクとして評価する顕在リスク評価手段をさらに備え、
前記判断情報生成手段は、前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび前記顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクに基づいて判断情報を生成することを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１２】
前記顕在リスク評価手段は、
前記他車両が自車両に近づく方向の相対速度成分および自車両と前記他車両との車間距離に基づいて、顕在リスクを評価することを特徴とする請求項１１記載の運転判断支援装置。
【請求項１３】
前記判断情報生成手段は、
前記顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクが所定値よりも低くかつ前記潜在リスクレベル評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項１１または１２記載の運転判断支援装置。
【請求項１４】
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段をさらに備え、
前記判断情報生成手段は、前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて前記判断情報を生成することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１５】
前記１次危険顕在化判定手段は、前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて所定時間後の相対速度ベクトルを予測し、予測された相対速度ベクトルおよび自車両と前記他車両との車間距離に基づいて前記所定時間後の潜在リスクレベルを予測することにより前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定することを特徴とする請求項１４記載の運転判断支援装置。
【請求項１６】
前記判断情報生成手段は、前記１次危険顕在化判定手段により前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、前記他車両を識別するための情報を含む判断情報を生成することを特徴とする請求項１４または１５記載の運転判断支援装置。
【請求項１７】
前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて予測される衝突の危険度合いを顕在リスクとして評価する顕在リスク評価手段と、
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルが所定レベル以上の場合に、前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあるか否かを判定する１次危険顕在化判定手段とをさらに備え、
前記判断情報生成手段は、前記顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクおよび前記１次危険顕在化判定手段の判定結果に基づいて前記判断情報を生成することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の運転判断支援装置。
【請求項１８】
前記判断情報生成手段は、前記１次危険顕在化判定手段により前記他車両が衝突の危険の顕在化の過程にあると判定された場合に、前記他車両を識別するための情報および前記顕在リスク評価手段により評価された顕在リスクを含む判断情報を生成することを特徴とする請求項１７記載の運転判断支援装置。
【請求項１９】
運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援方法であって、
自車両と他車両と相対運動を算出するステップと、
前記算出された相対運動に基づいて自車両および他車両の少なくとも一方の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価するステップと、
顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、
前記評価された潜在リスクレベルおよび前記評価された余裕度に基づいて、前記他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成するステップと、
前記生成された判断情報を運転者に提示するステップとを備えたことを特徴とする運転判断支援方法。
【請求項２０】
運転者の運転により走行する車両本体と、
前記運転者の運転に関する判断を支援する運転判断支援装置とを備え、
前記運転判断支援装置は、
前記車両本体と他車両と相対運動を算出する相対運動算出手段と、
前記相対運動算出手段により算出された相対運動に基づいて車両本体または前記他車両の突発的な動作変化を起因として発生しうる衝突の危険度合いを潜在リスクレベルとして評価する潜在リスク評価手段と、
顕在化する危険を回避する際の自車両の動作変化に対する余裕度を評価する余裕度評価手段と、
前記潜在リスク評価手段により評価された潜在リスクレベルおよび前記余裕度評価手段により評価された余裕度に基づいて、前記他車両の突発的な動作変化を起因とする衝突の危険を回避するための自車両の動作変化を推定し、推定された動作変化を推奨動作として含む判断情報を生成する判断情報生成手段と、
前記判断情報生成手段により生成された判断情報を運転者に提示する情報提示手段とを備えたことを特徴とする車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【公開番号】特開２００６−１２７４９１（Ｐ２００６−１２７４９１Ａ）
【公開日】平成１８年５月１８日（２００６．５．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２７９２９４（Ｐ２００５−２７９２９４）
【出願日】平成１７年９月２７日（２００５．９．２７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年５月１８日（２００６．５．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月２７日（２００５．９．２７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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