駆動輪支持装置
【課題】泥水の浸入とデフオイルの漏れを防止することができ、かつ、軸受内部へのデフオイルの浸入を防止できる駆動輪支持装置を提供する。
【解決手段】一対の内輪１０、１１に環状凹部２４が形成され、これに第１のシールリング２５が装着されると共に、インナー側の内輪１１の端部内周に環状段部２６が形成され、これに第２のシールリング２７が装着された駆動輪支持装置において、第１のシールリング２５が、断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部２８ａおよび径方向外方に延びる鍔部２８ｂを有する芯金２８と、この芯金２８に接合された弾性部材２９とで構成されると共に、弾性部材２９の内周に、一対の内輪１０、１１の突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条２９ａ、２９ｂがそれぞれ形成され、一方の環状凸条２９ａの幅寸法ａが他方の環状凸条２９ｂの幅寸法ｂよりも大きく設定されている。
【解決手段】一対の内輪１０、１１に環状凹部２４が形成され、これに第１のシールリング２５が装着されると共に、インナー側の内輪１１の端部内周に環状段部２６が形成され、これに第２のシールリング２７が装着された駆動輪支持装置において、第１のシールリング２５が、断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部２８ａおよび径方向外方に延びる鍔部２８ｂを有する芯金２８と、この芯金２８に接合された弾性部材２９とで構成されると共に、弾性部材２９の内周に、一対の内輪１０、１１の突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条２９ａ、２９ｂがそれぞれ形成され、一方の環状凸条２９ａの幅寸法ａが他方の環状凸条２９ｂの幅寸法ｂよりも大きく設定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック等の車両の駆動輪を複列の転がり軸受で回転自在に支承する駆動輪支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラック等のようにフレーム構造の車体を有する自動車では、駆動輪のアクスル構造として、従来フルフローティングタイプを採用するものが多い。また、最近の駆動輪の支持構造には、組立性の向上、軽量・コンパクト化等を狙って、複列の転がり軸受をユニット化した構造が多く採用されるようになっている。その従来構造の一例として、図１３に示すような車輪用軸受装置が知られている。
【０００３】
この車輪用軸受装置は、車軸管５１の中にデファレンシャル（図示せず）と連結された駆動軸５２が挿通され、車軸管５１の外径面に複列の円錐ころ軸受５３が装着されている。この複列の円錐ころ軸受５３により回転自在に支承されたハブ輪５４が、ハブボルト５５を介して駆動軸５２のフランジ５６に連結されている。複列の円錐ころ軸受５３の内輪５７は、左右一対のものが連結環５８で結合され、車軸管５１の端部に外嵌されると共に、固定ナット５９で締付固定されている。複列の円錐ころ軸受５３の外輪６０は、ハブ輪５４に内嵌され、その両端をフランジ５６とブレーキロータ６１により挟持された状態で軸方向に固定されている。これら内外輪５７、６０間の環状空間には、複列の円錐ころ６２が保持器６３により回転自在に収容され、両端部にはシール６４、６４’が装着されて軸受内部が密封されている。
【０００４】
図１４に示すように、内輪５７の内方端部には環状段部６５が形成され、第２の密封リングとしてのＯリングからなるシールリング６６が装着されている。そして、車軸管５１の外径段差部の肩６７の角半径に当接されて、内輪５７と車軸管５１の間の僅かな隙間が遮断されている。これにより、この僅かな隙間から泥水の浸入やデフオイルの外部への漏れを防止している。また、図１５に示すように、一対の内輪５７、５７の突合せ部外周面には環状凹部６８が形成され、この環状凹部６８に第１の密封リングとしてのシールリング６９が装着されている。このシールリング６９は、芯金６９ａと弾性部材６９ｂとで形成され、弾性部材６９ｂの内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条７０が形成されている。これにより、軸受内部へのデフオイルの浸入を防止している。
【特許文献１】特開２００１−９９１７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
然しながら、このような従来の車輪用軸受装置において、第２の密封リングとしてシールリング６６は、内輪５７の環状段部６５に装着されているものの位置決めが完全ではなく、軸受搬送時に脱落する恐れがあった。一方、第１の密封リングとしてのシールリング６９は、一対の内輪５７、５７の突合せ部外周面に形成された環状凹部６８に装着されているが、シールリング６９を一方の内輪５７に圧入した後、他方の内輪５７がこのシールリング６９の内径に圧入されるため、シールリング６９と他方の内輪５７との軸芯が一致していない場合、内輪５７の端面でシールリング６９を押すことになり、シールリング６９の位置がずれる恐れがある。特に、このシールリング６９は、組立後に正規の位置に装着されているかどうかの確認が困難なため、信頼性の面で課題があった。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、泥水の浸入とデフオイルの漏れを防止することができ、かつ、軸受内部へのデフオイルの浸入を防止できる駆動輪支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、駆動軸に外嵌された車軸管と、この車軸管の外径段差部に嵌挿され、前記ハブ輪を回転自在に支持する複列の転がり軸受からなる車輪用軸受とを備えると共に、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の各転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、前記一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、前記第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで構成されている。
【０００８】
このように、一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで構成されているので、芯金の剛性を高めて圧入時の変形を抑制し、位置決め精度を確保することによって信頼性を向上させ、軸受内部へのデフオイルの浸入を確実に防止することができる。
【０００９】
好ましくは、請求項２に記載の発明は、前記弾性部材の内周に、前記一対の内輪の突き合わせ部の両側に跨架して当接される環状凸条がそれぞれ形成されていれば、第１のシールリングの気密性を高めることができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明のように、前記環状凸条の間に嵌合力の差が生じる手段が施されていれば、予め第１のシールリングを一方の内輪の環状凹部に圧入した後、第１のシールリングの内径に他方の内輪を圧入する時、この嵌合力の差によって第１のシールリングが位置ずれを起すことはなく、位置決め精度を確保することができる。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明のように、前記環状凸条のうち一方の環状凸条の幅寸法が他方の環状凸条の幅寸法よりも大きく設定されていても良い。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明のように、前記環状凸条のうち一方の環状凸条の突出量が他方の環状凸条の突出量よりも大きく設定されていても良い。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明のように、前記一対の内輪のうち一方の内輪における環状凹部の外径が他方の内輪における環状凹部の外径よりも大径に設定されていても良い。
【００１４】
また、請求項７に記載の発明のように、前記芯金が、前記内輪の環状凹部に圧入される第１の円筒部と、この第１の円筒部から僅かに大径に形成された第２の円筒部とを備えていれば、芯金の剛性を確保して圧入時の変形を抑制すると共に、予め第１のシールリングを一方の内輪の環状凹部に圧入した後、第１のシールリングの内径に他方の内輪を圧入する時、この嵌合力の差によって第１のシールリングが位置ずれを起すことはない。
【００１５】
また、請求項８に記載の発明のように、前記環状凸条に、さらにこれら環状凸条よりも小さな環状凸条がそれぞれ形成されていれば、第１のシールリングの密封性が向上し、一対の内輪の突合せ部から軸受内部へデフオイルが浸入するのを確実に防止することができる。
【００１６】
また、請求項９に記載の発明のように、前記第１のシールリングにおける弾性部材の内径側の厚さが、前記環状凹部の段差よりも小さく設定されていれば、第１のシールリングの内径に他方の内輪を圧入する時、第１のシールリングとこの内輪との間に芯違いがあって内輪の端面によって第１のシールリングを押すようなことがあっても、芯金が内輪の環状凹部に確実に衝合するため大きな位置ずれを起すことなく精度良く位置決め固定することができる。
【００１７】
また、請求項１０に記載の発明のように、前記芯金が、前記円筒部から径方向内方に延びる鍔部を備え、この鍔部の内径が、前記環状凹部が形成された当該内輪の小径側の外径よりも小径に設定されていれば、芯金の剛性がさらに高くなり、圧入時の変形を抑制できると共に、第１のシールリングの内径に他方の内輪を圧入する時、第１のシールリングとこの内輪との間に芯違いがあって内輪の端面によって第１のシールリングを押すようなことがあっても、芯金の鍔部が内輪の環状凹部に確実に衝合するため大きな位置ずれを起すことなく精度良く位置決め固定することができる。
【００１８】
また、請求項１１に記載の発明のように、前記第２のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて形成された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで形成され、この弾性部材が、前記車軸管の肩部に当接するリップと、外径部に径方向に突出した環状の突起と、端部に軸方向に突出した環状の突起がそれぞれ形成され、これらの突起が前記環状段部に弾性変形した状態で装着されていれば、正確に位置決め固定ができると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリングがぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【００１９】
また、請求項１２に記載の発明のように、前記内輪の環状段部が、第１の環状段部と、この第１の環状段部よりも小径の第２の環状段部で構成されると共に、前記第２のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて外径円筒部と、この外径円筒部から径方向内方に延びる鍔部と、この鍔部から軸受内方側に延びる内径円筒部とを有する断面略クランク形状に形成された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなり、前記車軸管の肩部に当接するリップを有する弾性部材とで構成され、前記第２の環状段部に当該第２のシールリングの内径円筒部が装着されていれば、気密性が向上すると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリングがぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る駆動輪支持装置は、車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、駆動軸に外嵌された車軸管と、この車軸管の外径段差部に嵌挿され、前記ハブ輪を回転自在に支持する複列の転がり軸受からなる車輪用軸受とを備えると共に、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の各転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、前記一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、前記第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで形成されているので、芯金の剛性を高めて圧入時の変形を抑制し、位置決め精度を確保することによって信頼性を向上させ、軸受内部へのデフオイルの浸入を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、駆動軸に外嵌された車軸管と、この車軸管の外径段差部に嵌挿され、前記ハブ輪を回転自在に支持する複列の転がり軸受からなる車輪用軸受とを備えると共に、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の各転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、前記一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、前記第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで構成されると共に、前記弾性部材の内周に、前記一対の内輪の突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条がそれぞれ形成され、これら環状凸条のうち一方の環状凸条の幅寸法が他方の環状凸条の幅寸法よりも大きく設定されている。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る駆動輪支持装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は、その車輪用軸受を示す縦断面図、図３は、図２のＡ部を示す要部拡大図、図４は、図３の第１のシールリングの変形例を示す要部拡大図、図５は、図３の他の変形例を示す要部拡大図、図６は、同上、他の変形例を示す要部拡大図、図７は、図３に示す第１のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図、図８は、図７に示す第１のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図、図９は、図２のＢ部を示す要部拡大図、図１０は、図９の第２のシールリングの変形例を示す要部拡大図、図１１および図１２は、図９の第２のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
【００２３】
この駆動輪支持装置は、車軸管１の中にデファレンシャル（図示せず）と連結された駆動軸２が挿通され、車軸管１の外径面に複列の円錐ころ軸受３が装着されている。この複列の円錐ころ軸受３により回転自在に支承されたハブ輪４が、ハブボルト５を介して駆動軸２のフランジ６に連結されている。複列の円錐ころ軸受３はハブ輪４に内嵌されると共に、車軸管１のアウター側の端部に外嵌され、その両端をフランジ６とブレーキロータ７により挟持された状態で固定ナット８によって締付固定されている。
【００２４】
複列の円錐ころ軸受３は、図２に示すように、内周にそれぞれ外向きに開いたテーパ状の複列の外側転走面９ａ、９ａが一体に形成された外輪９と、外周にこれら複列の外側転走面９ａ、９ａに対向するテーパ状の内側転走面１０ａが形成された一対の内輪１０、１１と、両転走面間に保持器１２を介して転動自在に収容された複列の円錐ころ１３、１３とを備えている。内輪１０、１１の内側転走面１０ａの大径側には円錐ころ１３を案内するための大鍔部１０ｂが形成されると共に、小径側には円錐ころ１３の脱落を防止するための小鍔部１０ｃが形成されている。そして、一対の内輪１０、１１の小径側端面が突き合された状態でセットされ、所謂背面合せタイプの複列の円錐ころ軸受を構成している。一対の内輪１０、１１は基本的に同一仕様であるが、内輪１０、１１の大径側の構成が異なる。
【００２５】
外輪９と一対の内輪１０、１１との間に形成される環状空間の開口部にはシール１４、１５が装着され、シール１４はデフオイルが軸受内部に侵入するのを防止し、シール１５は、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００２６】
アウター側のシール１４は、外輪９の端部内周に圧入された芯金１６と、この芯金１６に加硫接着によって一体に接合されたシール部材１７とからなる一体型シールで構成されている。シール部材１７はＡＣＭ（ポリアクリルゴム）やＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなり、内輪１０の外径に摺接する二股状のラジアルリップ１７ａ、１７ｂを有している。芯金１６は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成されている。
【００２７】
インナー側のシール１５は、断面が略Ｌ字状に形成されて互いに対向配置された環状のシール板１８とスリンガ１９とからなる、所謂パックシールを構成している。シール板１８は、外輪９の端部内周に圧入される芯金２０と、この芯金２０に一体に加硫接着されたシール部材２１とからなる。芯金２０は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成されている。
【００２８】
シール部材２１はＮＢＲ等の合成ゴムからなり、径方向外方に傾斜して形成された一対のサイドリップ２１ａ、２１ｂと、このサイドリップ２１ｂの内径側に軸受内方側に傾斜して形成されたグリースリップ２１ｃとを有している。
【００２９】
スリンガ１９は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、内輪１１の外径に圧入される円筒部１９ａと、この円筒部１９ａから径方向外方に延びる立板部１９ｂとからなる。そして、シール部材２１の一対のサイドリップ２１ａ、２１ｂが立板部１９ｂに摺接されると共に、グリースリップ２１ｃが円筒部１９ａに摺接されている。
【００３０】
外輪９と内輪１０、１１および円錐ころ１３はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。一対の内輪１０、１１の小径側端部には環状溝２２、２２が形成され、この環状溝２２に連結環２３が装着されている。この連結環２３は、工具鋼やばね鋼等の鋼板をプレス加工により断面略コの字状に、全体として有端のリング状に形成され、表面に調質あるいは焼入れにより４０〜５５ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、ここでは、転動体として円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受を例示したが、これに限らず転動体にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受であっても良い。
【００３１】
ここで、本実施形態では、一対の内輪１０、１１の突合せ部外周面に環状凹部２４が形成され、この環状凹部２４に第１のシールリング２５が装着されている。また、インナー側の内輪１１の大径側端部には環状段部２６が形成され、第２のシールリング２７が装着されている。
【００３２】
第１のシールリング２５は、図３に拡大して示すように、芯金２８と弾性部材２９とで形成され、弾性部材２９の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条２９ａ、２９ｂがそれぞれ形成されている。芯金２８は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部２８ａと、この円筒部２８ａから径方向外方に延びる鍔部２８ｂとからなる。これにより、芯金２８の剛性を確保して圧入時の変形を抑制すると共に、真円度等の所望の精度を確保することができる。なお、本実施例では、内径突起として２条の環状凸条を設けた例を示したが、２条の環状凸条に限られることはなく、複数の内径突起を設けても良い。
【００３３】
弾性部材２９は、ＮＢＲ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金２８に一体に接合されている。環状凸条２９ａ、２９ｂのうちアウター側の環状凸条２９ａの幅寸法ａは、インナー側の環状凸条２９ｂの幅寸法ｂよりも大きく設定されている（ａ＞ｂ）。これにより、環状凸条２９ａ、２９ｂとの間に嵌合力の差が生じ位置決め精度を確保することができる。すなわち、予め第１のシールリング２５をアウター側の内輪１０の環状凹部２４に圧入した後、第１のシールリング２５の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時、嵌合力に差があるため、この圧入によって第１のシールリング２５が位置ずれを起すことはない。つまり、嵌合力に差があることにより、組み付け時に内輪１０の段付き部に、シールリング２５の左端面が接触しない（図３）。シールリング２５を内輪１０に圧入する時に段付き部にシールリング２５を突き当てて位置決めをするのではなく、内輪１０の小径側端面とシールリング２５右端面を位置決め治具で位置決めするため、シールリング２５の損傷・変形を防止することができる。
【００３４】
また、第１のシールリング２５における弾性部材２９の内径側の厚さｃが、一対の内輪１０、１１の環状凹部２４の段差ｄよりも小さく設定されている（ｃ＜ｄ）。これにより、第１のシールリング２５の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時、第１のシールリング２５と内輪１１との間に芯違いがあって内輪１１の端面によって第１のシールリング２５を押すようなことがあっても、弾性部材２９よりも剛性の高い芯金２８部分が内輪１０の環状凹部２４に衝合するため大きな位置ずれを起すことはない。このような構成を採用することにより、一対の内輪１０、１１の突合せ部から軸受内部へデフオイルが浸入するのを確実に防止することができる。なお、弾性部材２９の材質としては、ＮＢＲ以外にも、例えば、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレンゴム）等をはじめ、ＡＣＭ、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。特に、この種のデフオイルに触れる用途に対しては耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ、ＦＫＭ、ＥＰＭ、シリコンゴムが好ましい。
【００３５】
図４に示す第１のシールリング３０は、図３の変形例を示す。この第１のシールリング３０は、前述した第１のシールリング２５と基本的には弾性部材の環状凸条の構成が異なるのみで、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３６】
この第１のシールリング３０は、芯金２８と弾性部材３１とで形成され、弾性部材３１の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条３１ａ、３１ｂがそれぞれ形成されている。弾性部材３１は、ＡＣＭ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金２８に一体に接合されている。環状凸条３１ａ、３１ｂのうちアウター側の環状凸条３１ａの突出量ｅは、インナー側の環状凸条３１ｂの突出量ｆよりも大きく設定されている（ｅ＞ｆ）。これにより、環状凸条３１ａ、３１ｂとの間にさらに嵌合力の差が生じ位置決め精度を一層確保することができる。
【００３７】
図５に示す実施形態は、図３の他の変形例で、基本的には内輪の環状凹部の構成が異なるのみで、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３８】
本実施形態では、一対の内輪１０、１１’の突合せ部外周面に環状凹部２４、２４’がそれぞれ形成され、この環状凹部２４、２４’に第１のシールリング２５が装着されている。そして、環状凸条２９ａ、２９ｂの突出量は同じであるが、アウター側の内輪１０における環状凹部２４の外径Ｄ１ｏが、インナー側の内輪１１’における環状凹部２４’の外径Ｄ１ｉよりも径差ｇ（半径）だけ大径に設定されている（Ｄ１ｏ＞Ｄ１ｉ）。これにより、環状凸条２９ａ、２９ｂとの間にさらに嵌合力の差が生じ位置決め精度を一層確保することができる。
【００３９】
図６に示す実施形態は他の変形例である。一対の内輪１０’、１１の突合せ部外周面に環状凹部２４ａ、２４がそれぞれ形成され、この環状凹部２４ａ、２４に第１のシールリング３２が装着されている。
【００４０】
第１のシールリング３２は、芯金３３と弾性部材３４とで形成され、弾性部材３４の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条３４ａ、３４ｂがそれぞれ形成されている。芯金３３は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、内輪１０’の環状凹部２４ａに圧入される第１の円筒部３３ａと、この第１の円筒部３３ａから僅かに大径に形成された第２の円筒部３３ｂと、この第２の円筒部３３ｂから径方向外方に延びる鍔部２８ｂとからなる。これにより、芯金３３の剛性を確保して圧入時の変形を抑制すると共に、真円度等の所望の精度を確保することができる。
【００４１】
一方、弾性部材３４は、ＡＣＭ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金３３の第２の円筒部３３ｂから鍔部２８ｂに亙って一体に接合されている。環状凸条３４ａ、３４ｂ幅寸法と突出量は同じに設定されている。本実施形態では、アウター側の内輪１０’の環状凹部２４ａに芯金３３が金属嵌合されているため、予め第１のシールリング３２をアウター側の内輪１０’の環状凹部２４ａに圧入した後、第１のシールリング３２の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時の嵌合力に差が生じるため、この圧入によって第１のシールリング３２が位置ずれを起すのを防止することができる。
【００４２】
図７に示す第１のシールリング３５は、図３の他の変形例を示す。この第１のシールリング３５は、前述した第１のシールリング２５と基本的には芯金の構成が異なるのみで、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４３】
この第１のシールリング３５は、芯金３６と弾性部材２９とで形成され、弾性部材２９の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条２９ａ、２９ｂがそれぞれ形成されている。芯金３６は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部２８ａと、この円筒部２８ａから径方向外方に延びる鍔部２８ｂと、円筒部２８ａから径方向内方に延びる鍔部３６ａからなる。そして、鍔部３６ａの内径ｄ２が、内輪１０の小端部側の外径Ｄ２ｏよりも小径に設定されている（ｄ２＜Ｄ２ｏ）。
【００４４】
これにより、芯金３６の剛性がさらに高くなり、圧入時の変形を抑制できることは無論のこと、第１のシールリング３５の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時、第１のシールリング３５と内輪１１との間に芯違いがあって内輪１１の端面によって第１のシールリング３５を押すようなことがあっても、芯金３６の鍔部３６ａが内輪１０の環状凹部２４に確実に衝合するため大きな位置ずれを起すことなく精度良く位置決め固定することができると共に、環状凹部２４の段差を最小限に抑えることができる。なお、第１のシールリング３５の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時、予め第１のシールリング３５の内周にグリース、好ましくは軸受内部に充填されるグリースと同一のグリースを塗布することにより、挿入性を向上させることができると共に、圧入による位置ずれを防止することができる。
【００４５】
図８に示す第１のシールリング３７は、図７の変形例を示す。この第１のシールリング３７は、前述した第１のシールリング３５と基本的には弾性部材の構成が異なるのみで、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４６】
この第１のシールリング３７の弾性部材３８は芯金３６に加硫接着により一体に接合され、弾性部材３８の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条２９ａ、２９ｂと、これら環状凸条２９ａ、２９ｂにさらに環状凸条３８ａ、３８ｂがそれぞれ形成されている。これにより、第１のシールリング３７の密封性が向上し、一対の内輪１０、１１の突合せ部から軸受内部へデフオイルが浸入するのを確実に防止することができる。
【００４７】
すなわち、この種の第１のシールリング３７は、トラック等の軸重の大きい車両の車輪用軸受に使用されるため、通常の乗用車系のシールリングに比べて外径が大きい（φ７０以上）。したがって、芯金３６の形状を工夫して高剛性を図っても、圧入後の真円度等の精度を確保することは難しく、第１のシールリング３７自体が楕円形状になる恐れがある。この場合、弾性部材３８の環状凸条２９ａ、２９ｂで適正なシメシロを確保できなくなることが想定される。ここで、環状凸条２９ａ、２９ｂのシメシロを大きく設定することも考えられるが、これでは、シメシロが過多になる部分が発生し、圧入工程の作業性が悪くなるだけでなく、環状凸条２９ａ、２９ｂが損傷する恐れがある。本実施形態のように、環状凸条２９ａ、２９ｂにさらに小さな環状凸条３８ａ、３８ｂが形成されていることにより、こうした不具合を回避することができると共に、圧入後の第１のシールリング３７の真円度が悪い場合であってもこれら小さな環状凸条３８ａ、３８ｂによって適正なシメシロを確保することができるため、所望の密封性を確保することができる。
【００４８】
次に、インナー側の内輪１１の大径側端部に形成された環状段部２６に装着された第２のシールリング２７について説明する。この第２のシールリング２７は、図９に拡大して示すように、芯金３９と弾性部材４０とで形成され、弾性部材４０は車軸管１の肩部１ａに当接されて、内輪１１と車軸管１の間の僅かな隙間を遮断している。
【００４９】
芯金３９は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成されている。一方、弾性部材４０はＡＣＭ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金３９の外径部分を覆うように一体に接合され、円弧状に形成された肩部１ａに所定のシメシロを介して当接するリップ４０ａを有している。この弾性部材４０の外径ｄ３は、環状段部２６の内径Ｄ３ｉよりも僅かに小径に設定され（ｄ３＜Ｄ３ｉ）、端部に環状の突起４０ｂが形成されている。そして、この突起４０ｂを弾性変形させた状態で環状段部２６に装着されている。これにより、第２のシールリング２７を環状段部２６に圧入する際、弾性部材４０が損傷するのを防止し、安定した気密性を確保することができる。
【００５０】
図１０に示す第２のシールリング４１は、図９の変形例で、基本的には弾性部材の一部の形状が異なるのみで、その他同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５１】
この第２のシールリング４１は、芯金３９と弾性部材４２とで形成され、弾性部材４２は、車軸管１の肩部１ａに当接するリップ４０ａと外径部に突起４０ｂを一体に有している。さらに弾性部材４２の端部に環状の突起４２ａが軸方向に突出して形成され、環状段部２６の壁面に弾性変形した状態で装着されている。外径部の突起４０ｂは、圧入時に損傷するのを防止するために、その突出量ｈ１が０．５ｍｍ以下に設定されている。また、端部の突起４２ａの突出量ｈ２は、環状段部２６のヌスミ部２６ａの幅Ｌ１から外径部の突起４０ｂの幅Ｌ２の差よりも大きくなるように設定されている（ｈ２≧Ｌ１−Ｌ２）。これにより、正確に位置決め固定ができると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリング４１がぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【００５２】
図１１に示す第２のシールリング４３は、図９の他の変形例で、芯金４４と弾性部材４５とで形成されている。芯金４４は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、環状段部２６に圧入される円筒部４４ａと、この円筒部４４ａから径方向内方に延びる内径部４４ｂとを有している。
【００５３】
弾性部材４５は、車軸管１の肩部１ａに当接されるリップ４５ａを一体に有すると共に、芯金４４の円筒部４４ａの端部は縮径され、弾性部材４５の一部が回り込むように加硫接着され、嵌合部４５ｂが形成されている。この嵌合部４５ｂと芯金４４の円筒部４４ａによって、第２のシールリング４３は、環状段部２６に対して正確に位置決め固定ができ、気密性が向上すると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリング４３がぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【００５４】
図１２に示す第２のシールリング４６は、図９の他の変形例で、芯金４７と弾性部材４８とで形成されている。内輪１１”の大径側端部には第１の環状段部４９と、この第１の環状段部４９よりも小径の第２の環状段部５０が形成され、この第２の環状段部５０に第２のシールリング４６が装着されている。なお、図１２において第２のシールリング４６の芯金は複数回折り曲げられた形状となっている。
【００５５】
第２のシールリング４６の芯金４７は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略クランク形状に形成され、外径円筒部４７ａと、この外径円筒部４７ａから径方向内方に延びる鍔部４７ｂと、この鍔部４７ｂから軸受内方側に延びる内径円筒部４７ｃを有している。
【００５６】
一方、弾性部材４８はＡＣＭ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金４７の全面を覆うように一体に接合され、円弧状に形成された肩部１ａに所定のシメシロを介して当接するリップ４８ａと、第２の環状段部５０に圧入される嵌合部４８ｂを一体に有している。こうした構成を採用することにより、一層気密性が向上すると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリング４６がぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明に係る車輪用軸受装置は、駆動軸と車軸管の開口部に車輪用軸受が装着されたフルフローティングタイプの駆動輪側の車輪用軸受装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係る駆動輪支持装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の車輪用軸受を示す縦断面図である。
【図３】図２のＡ部を示す要部拡大図である。
【図４】図３に示す第１のシールリングの変形例を示す要部拡大図である。
【図５】同上、図３の他の変形例を示す要部拡大図である。
【図６】同上、他の変形例を示す要部拡大図である。
【図７】図３に示す第１のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。
【図８】図７に示す第１のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。
【図９】図２のＢ部を示す要部拡大図である。
【図１０】図９の第２のシールリングの変形例を示す要部拡大図である。
【図１１】図９の第２のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。
【図１２】同上、図９の第２のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。
【図１３】従来の駆動輪支持装置を示す縦断面図である。
【図１４】図１３の第２の密封リングを示す要部拡大図である。
【図１５】同上、図１３の第１の密封リングを示す要部拡大図である。
【符号の説明】
【００６０】
１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・車軸管
１ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・肩部
２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・駆動軸
３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・複列の円錐ころ軸受
４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・フランジ
７・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外輪
９ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
１０、１０’・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・アウター側の内輪
１１、１１’、１１”・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・インナー側の内輪
１０ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内側転走面
１０ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・大鍔部
１０ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・小鍔部
１２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
１３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・円錐ころ
１４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・アウター側のシール
１５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・インナー側のシール
１６、２０、２８、３３、３６、３９、４４、４７・・・・・・・芯金
１７、２１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール部材
１８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール板
１９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・スリンガ
１９ａ、２８ａ、４４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・円筒部
１９ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・立板部
２１ａ、２１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・サイドリップ
２１ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・グリースリップ
２２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状溝
２３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・連結環
２４、２４’、２４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部
２５、３０、３２、３５、３７・・・・・・・・・・・・・・・・第１のシールリング
２６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状段部
２６ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ヌスミ部
２７、４１、４３、４６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２のシールリング
２８ｂ、３６ａ、４７ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・鍔部
２９、３１、３４、３８、４０、４２、４５、４８・・・・・・・弾性部材
２９ａ、２９ｂ、３１ａ、３１ｂ、３４ａ、３４ｂ、３８ａ、３８ｂ・・環状凸条
３３ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１の円筒部
３３ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２の円筒部
４０ａ、４５ａ、４８ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・リップ
４０ｂ、４２ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・突起
４４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内径部
４５ｂ、４８ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
４７ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外径円筒部
４７ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内径円筒部
４９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１の環状段部
５０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２の環状段部
５１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・車軸管
５２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・駆動軸
５３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・複列の円錐ころ軸受
５４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・フランジ
５７・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
５８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・連結環
５９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
６０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外輪
６１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
６２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・円錐ころ
６３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
６４、６４’・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール
６５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状段部
６６、６９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・シールリング
６７・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・肩
６８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部
６９ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・芯金
６９ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弾性部材
７０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凸条
ａ、ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凸条の幅寸法
ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弾性部材の厚さ
ｄ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部の段差
ｅ、ｆ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凸条の突出量
ｇ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部の外径の径差
ｄ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・芯金の鍔部の内径
ｄ３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弾性部材の外径
Ｄ１ｉ、Ｄ１ｏ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部の外径
Ｄ２ｏ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内輪の小端部側の外径
Ｄ３ｉ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状段部の内径
ｈ１、ｈ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・突起の突出量
Ｌ１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ヌスミ部の幅
Ｌ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・突起の幅
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック等の車両の駆動輪を複列の転がり軸受で回転自在に支承する駆動輪支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラック等のようにフレーム構造の車体を有する自動車では、駆動輪のアクスル構造として、従来フルフローティングタイプを採用するものが多い。また、最近の駆動輪の支持構造には、組立性の向上、軽量・コンパクト化等を狙って、複列の転がり軸受をユニット化した構造が多く採用されるようになっている。その従来構造の一例として、図１３に示すような車輪用軸受装置が知られている。
【０００３】
この車輪用軸受装置は、車軸管５１の中にデファレンシャル（図示せず）と連結された駆動軸５２が挿通され、車軸管５１の外径面に複列の円錐ころ軸受５３が装着されている。この複列の円錐ころ軸受５３により回転自在に支承されたハブ輪５４が、ハブボルト５５を介して駆動軸５２のフランジ５６に連結されている。複列の円錐ころ軸受５３の内輪５７は、左右一対のものが連結環５８で結合され、車軸管５１の端部に外嵌されると共に、固定ナット５９で締付固定されている。複列の円錐ころ軸受５３の外輪６０は、ハブ輪５４に内嵌され、その両端をフランジ５６とブレーキロータ６１により挟持された状態で軸方向に固定されている。これら内外輪５７、６０間の環状空間には、複列の円錐ころ６２が保持器６３により回転自在に収容され、両端部にはシール６４、６４’が装着されて軸受内部が密封されている。
【０００４】
図１４に示すように、内輪５７の内方端部には環状段部６５が形成され、第２の密封リングとしてのＯリングからなるシールリング６６が装着されている。そして、車軸管５１の外径段差部の肩６７の角半径に当接されて、内輪５７と車軸管５１の間の僅かな隙間が遮断されている。これにより、この僅かな隙間から泥水の浸入やデフオイルの外部への漏れを防止している。また、図１５に示すように、一対の内輪５７、５７の突合せ部外周面には環状凹部６８が形成され、この環状凹部６８に第１の密封リングとしてのシールリング６９が装着されている。このシールリング６９は、芯金６９ａと弾性部材６９ｂとで形成され、弾性部材６９ｂの内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条７０が形成されている。これにより、軸受内部へのデフオイルの浸入を防止している。
【特許文献１】特開２００１−９９１７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
然しながら、このような従来の車輪用軸受装置において、第２の密封リングとしてシールリング６６は、内輪５７の環状段部６５に装着されているものの位置決めが完全ではなく、軸受搬送時に脱落する恐れがあった。一方、第１の密封リングとしてのシールリング６９は、一対の内輪５７、５７の突合せ部外周面に形成された環状凹部６８に装着されているが、シールリング６９を一方の内輪５７に圧入した後、他方の内輪５７がこのシールリング６９の内径に圧入されるため、シールリング６９と他方の内輪５７との軸芯が一致していない場合、内輪５７の端面でシールリング６９を押すことになり、シールリング６９の位置がずれる恐れがある。特に、このシールリング６９は、組立後に正規の位置に装着されているかどうかの確認が困難なため、信頼性の面で課題があった。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、泥水の浸入とデフオイルの漏れを防止することができ、かつ、軸受内部へのデフオイルの浸入を防止できる駆動輪支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、駆動軸に外嵌された車軸管と、この車軸管の外径段差部に嵌挿され、前記ハブ輪を回転自在に支持する複列の転がり軸受からなる車輪用軸受とを備えると共に、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の各転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、前記一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、前記第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで構成されている。
【０００８】
このように、一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで構成されているので、芯金の剛性を高めて圧入時の変形を抑制し、位置決め精度を確保することによって信頼性を向上させ、軸受内部へのデフオイルの浸入を確実に防止することができる。
【０００９】
好ましくは、請求項２に記載の発明は、前記弾性部材の内周に、前記一対の内輪の突き合わせ部の両側に跨架して当接される環状凸条がそれぞれ形成されていれば、第１のシールリングの気密性を高めることができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明のように、前記環状凸条の間に嵌合力の差が生じる手段が施されていれば、予め第１のシールリングを一方の内輪の環状凹部に圧入した後、第１のシールリングの内径に他方の内輪を圧入する時、この嵌合力の差によって第１のシールリングが位置ずれを起すことはなく、位置決め精度を確保することができる。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明のように、前記環状凸条のうち一方の環状凸条の幅寸法が他方の環状凸条の幅寸法よりも大きく設定されていても良い。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明のように、前記環状凸条のうち一方の環状凸条の突出量が他方の環状凸条の突出量よりも大きく設定されていても良い。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明のように、前記一対の内輪のうち一方の内輪における環状凹部の外径が他方の内輪における環状凹部の外径よりも大径に設定されていても良い。
【００１４】
また、請求項７に記載の発明のように、前記芯金が、前記内輪の環状凹部に圧入される第１の円筒部と、この第１の円筒部から僅かに大径に形成された第２の円筒部とを備えていれば、芯金の剛性を確保して圧入時の変形を抑制すると共に、予め第１のシールリングを一方の内輪の環状凹部に圧入した後、第１のシールリングの内径に他方の内輪を圧入する時、この嵌合力の差によって第１のシールリングが位置ずれを起すことはない。
【００１５】
また、請求項８に記載の発明のように、前記環状凸条に、さらにこれら環状凸条よりも小さな環状凸条がそれぞれ形成されていれば、第１のシールリングの密封性が向上し、一対の内輪の突合せ部から軸受内部へデフオイルが浸入するのを確実に防止することができる。
【００１６】
また、請求項９に記載の発明のように、前記第１のシールリングにおける弾性部材の内径側の厚さが、前記環状凹部の段差よりも小さく設定されていれば、第１のシールリングの内径に他方の内輪を圧入する時、第１のシールリングとこの内輪との間に芯違いがあって内輪の端面によって第１のシールリングを押すようなことがあっても、芯金が内輪の環状凹部に確実に衝合するため大きな位置ずれを起すことなく精度良く位置決め固定することができる。
【００１７】
また、請求項１０に記載の発明のように、前記芯金が、前記円筒部から径方向内方に延びる鍔部を備え、この鍔部の内径が、前記環状凹部が形成された当該内輪の小径側の外径よりも小径に設定されていれば、芯金の剛性がさらに高くなり、圧入時の変形を抑制できると共に、第１のシールリングの内径に他方の内輪を圧入する時、第１のシールリングとこの内輪との間に芯違いがあって内輪の端面によって第１のシールリングを押すようなことがあっても、芯金の鍔部が内輪の環状凹部に確実に衝合するため大きな位置ずれを起すことなく精度良く位置決め固定することができる。
【００１８】
また、請求項１１に記載の発明のように、前記第２のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて形成された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで形成され、この弾性部材が、前記車軸管の肩部に当接するリップと、外径部に径方向に突出した環状の突起と、端部に軸方向に突出した環状の突起がそれぞれ形成され、これらの突起が前記環状段部に弾性変形した状態で装着されていれば、正確に位置決め固定ができると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリングがぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【００１９】
また、請求項１２に記載の発明のように、前記内輪の環状段部が、第１の環状段部と、この第１の環状段部よりも小径の第２の環状段部で構成されると共に、前記第２のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて外径円筒部と、この外径円筒部から径方向内方に延びる鍔部と、この鍔部から軸受内方側に延びる内径円筒部とを有する断面略クランク形状に形成された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなり、前記車軸管の肩部に当接するリップを有する弾性部材とで構成され、前記第２の環状段部に当該第２のシールリングの内径円筒部が装着されていれば、気密性が向上すると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリングがぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る駆動輪支持装置は、車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、駆動軸に外嵌された車軸管と、この車軸管の外径段差部に嵌挿され、前記ハブ輪を回転自在に支持する複列の転がり軸受からなる車輪用軸受とを備えると共に、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の各転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、前記一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、前記第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで形成されているので、芯金の剛性を高めて圧入時の変形を抑制し、位置決め精度を確保することによって信頼性を向上させ、軸受内部へのデフオイルの浸入を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、駆動軸に外嵌された車軸管と、この車軸管の外径段差部に嵌挿され、前記ハブ輪を回転自在に支持する複列の転がり軸受からなる車輪用軸受とを備えると共に、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の各転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、前記一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、前記一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、前記第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで構成されると共に、前記弾性部材の内周に、前記一対の内輪の突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条がそれぞれ形成され、これら環状凸条のうち一方の環状凸条の幅寸法が他方の環状凸条の幅寸法よりも大きく設定されている。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る駆動輪支持装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は、その車輪用軸受を示す縦断面図、図３は、図２のＡ部を示す要部拡大図、図４は、図３の第１のシールリングの変形例を示す要部拡大図、図５は、図３の他の変形例を示す要部拡大図、図６は、同上、他の変形例を示す要部拡大図、図７は、図３に示す第１のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図、図８は、図７に示す第１のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図、図９は、図２のＢ部を示す要部拡大図、図１０は、図９の第２のシールリングの変形例を示す要部拡大図、図１１および図１２は、図９の第２のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
【００２３】
この駆動輪支持装置は、車軸管１の中にデファレンシャル（図示せず）と連結された駆動軸２が挿通され、車軸管１の外径面に複列の円錐ころ軸受３が装着されている。この複列の円錐ころ軸受３により回転自在に支承されたハブ輪４が、ハブボルト５を介して駆動軸２のフランジ６に連結されている。複列の円錐ころ軸受３はハブ輪４に内嵌されると共に、車軸管１のアウター側の端部に外嵌され、その両端をフランジ６とブレーキロータ７により挟持された状態で固定ナット８によって締付固定されている。
【００２４】
複列の円錐ころ軸受３は、図２に示すように、内周にそれぞれ外向きに開いたテーパ状の複列の外側転走面９ａ、９ａが一体に形成された外輪９と、外周にこれら複列の外側転走面９ａ、９ａに対向するテーパ状の内側転走面１０ａが形成された一対の内輪１０、１１と、両転走面間に保持器１２を介して転動自在に収容された複列の円錐ころ１３、１３とを備えている。内輪１０、１１の内側転走面１０ａの大径側には円錐ころ１３を案内するための大鍔部１０ｂが形成されると共に、小径側には円錐ころ１３の脱落を防止するための小鍔部１０ｃが形成されている。そして、一対の内輪１０、１１の小径側端面が突き合された状態でセットされ、所謂背面合せタイプの複列の円錐ころ軸受を構成している。一対の内輪１０、１１は基本的に同一仕様であるが、内輪１０、１１の大径側の構成が異なる。
【００２５】
外輪９と一対の内輪１０、１１との間に形成される環状空間の開口部にはシール１４、１５が装着され、シール１４はデフオイルが軸受内部に侵入するのを防止し、シール１５は、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００２６】
アウター側のシール１４は、外輪９の端部内周に圧入された芯金１６と、この芯金１６に加硫接着によって一体に接合されたシール部材１７とからなる一体型シールで構成されている。シール部材１７はＡＣＭ（ポリアクリルゴム）やＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなり、内輪１０の外径に摺接する二股状のラジアルリップ１７ａ、１７ｂを有している。芯金１６は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成されている。
【００２７】
インナー側のシール１５は、断面が略Ｌ字状に形成されて互いに対向配置された環状のシール板１８とスリンガ１９とからなる、所謂パックシールを構成している。シール板１８は、外輪９の端部内周に圧入される芯金２０と、この芯金２０に一体に加硫接着されたシール部材２１とからなる。芯金２０は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成されている。
【００２８】
シール部材２１はＮＢＲ等の合成ゴムからなり、径方向外方に傾斜して形成された一対のサイドリップ２１ａ、２１ｂと、このサイドリップ２１ｂの内径側に軸受内方側に傾斜して形成されたグリースリップ２１ｃとを有している。
【００２９】
スリンガ１９は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、内輪１１の外径に圧入される円筒部１９ａと、この円筒部１９ａから径方向外方に延びる立板部１９ｂとからなる。そして、シール部材２１の一対のサイドリップ２１ａ、２１ｂが立板部１９ｂに摺接されると共に、グリースリップ２１ｃが円筒部１９ａに摺接されている。
【００３０】
外輪９と内輪１０、１１および円錐ころ１３はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。一対の内輪１０、１１の小径側端部には環状溝２２、２２が形成され、この環状溝２２に連結環２３が装着されている。この連結環２３は、工具鋼やばね鋼等の鋼板をプレス加工により断面略コの字状に、全体として有端のリング状に形成され、表面に調質あるいは焼入れにより４０〜５５ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、ここでは、転動体として円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受を例示したが、これに限らず転動体にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受であっても良い。
【００３１】
ここで、本実施形態では、一対の内輪１０、１１の突合せ部外周面に環状凹部２４が形成され、この環状凹部２４に第１のシールリング２５が装着されている。また、インナー側の内輪１１の大径側端部には環状段部２６が形成され、第２のシールリング２７が装着されている。
【００３２】
第１のシールリング２５は、図３に拡大して示すように、芯金２８と弾性部材２９とで形成され、弾性部材２９の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条２９ａ、２９ｂがそれぞれ形成されている。芯金２８は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部２８ａと、この円筒部２８ａから径方向外方に延びる鍔部２８ｂとからなる。これにより、芯金２８の剛性を確保して圧入時の変形を抑制すると共に、真円度等の所望の精度を確保することができる。なお、本実施例では、内径突起として２条の環状凸条を設けた例を示したが、２条の環状凸条に限られることはなく、複数の内径突起を設けても良い。
【００３３】
弾性部材２９は、ＮＢＲ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金２８に一体に接合されている。環状凸条２９ａ、２９ｂのうちアウター側の環状凸条２９ａの幅寸法ａは、インナー側の環状凸条２９ｂの幅寸法ｂよりも大きく設定されている（ａ＞ｂ）。これにより、環状凸条２９ａ、２９ｂとの間に嵌合力の差が生じ位置決め精度を確保することができる。すなわち、予め第１のシールリング２５をアウター側の内輪１０の環状凹部２４に圧入した後、第１のシールリング２５の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時、嵌合力に差があるため、この圧入によって第１のシールリング２５が位置ずれを起すことはない。つまり、嵌合力に差があることにより、組み付け時に内輪１０の段付き部に、シールリング２５の左端面が接触しない（図３）。シールリング２５を内輪１０に圧入する時に段付き部にシールリング２５を突き当てて位置決めをするのではなく、内輪１０の小径側端面とシールリング２５右端面を位置決め治具で位置決めするため、シールリング２５の損傷・変形を防止することができる。
【００３４】
また、第１のシールリング２５における弾性部材２９の内径側の厚さｃが、一対の内輪１０、１１の環状凹部２４の段差ｄよりも小さく設定されている（ｃ＜ｄ）。これにより、第１のシールリング２５の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時、第１のシールリング２５と内輪１１との間に芯違いがあって内輪１１の端面によって第１のシールリング２５を押すようなことがあっても、弾性部材２９よりも剛性の高い芯金２８部分が内輪１０の環状凹部２４に衝合するため大きな位置ずれを起すことはない。このような構成を採用することにより、一対の内輪１０、１１の突合せ部から軸受内部へデフオイルが浸入するのを確実に防止することができる。なお、弾性部材２９の材質としては、ＮＢＲ以外にも、例えば、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレンゴム）等をはじめ、ＡＣＭ、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。特に、この種のデフオイルに触れる用途に対しては耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ、ＦＫＭ、ＥＰＭ、シリコンゴムが好ましい。
【００３５】
図４に示す第１のシールリング３０は、図３の変形例を示す。この第１のシールリング３０は、前述した第１のシールリング２５と基本的には弾性部材の環状凸条の構成が異なるのみで、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３６】
この第１のシールリング３０は、芯金２８と弾性部材３１とで形成され、弾性部材３１の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条３１ａ、３１ｂがそれぞれ形成されている。弾性部材３１は、ＡＣＭ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金２８に一体に接合されている。環状凸条３１ａ、３１ｂのうちアウター側の環状凸条３１ａの突出量ｅは、インナー側の環状凸条３１ｂの突出量ｆよりも大きく設定されている（ｅ＞ｆ）。これにより、環状凸条３１ａ、３１ｂとの間にさらに嵌合力の差が生じ位置決め精度を一層確保することができる。
【００３７】
図５に示す実施形態は、図３の他の変形例で、基本的には内輪の環状凹部の構成が異なるのみで、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３８】
本実施形態では、一対の内輪１０、１１’の突合せ部外周面に環状凹部２４、２４’がそれぞれ形成され、この環状凹部２４、２４’に第１のシールリング２５が装着されている。そして、環状凸条２９ａ、２９ｂの突出量は同じであるが、アウター側の内輪１０における環状凹部２４の外径Ｄ１ｏが、インナー側の内輪１１’における環状凹部２４’の外径Ｄ１ｉよりも径差ｇ（半径）だけ大径に設定されている（Ｄ１ｏ＞Ｄ１ｉ）。これにより、環状凸条２９ａ、２９ｂとの間にさらに嵌合力の差が生じ位置決め精度を一層確保することができる。
【００３９】
図６に示す実施形態は他の変形例である。一対の内輪１０’、１１の突合せ部外周面に環状凹部２４ａ、２４がそれぞれ形成され、この環状凹部２４ａ、２４に第１のシールリング３２が装着されている。
【００４０】
第１のシールリング３２は、芯金３３と弾性部材３４とで形成され、弾性部材３４の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条３４ａ、３４ｂがそれぞれ形成されている。芯金３３は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、内輪１０’の環状凹部２４ａに圧入される第１の円筒部３３ａと、この第１の円筒部３３ａから僅かに大径に形成された第２の円筒部３３ｂと、この第２の円筒部３３ｂから径方向外方に延びる鍔部２８ｂとからなる。これにより、芯金３３の剛性を確保して圧入時の変形を抑制すると共に、真円度等の所望の精度を確保することができる。
【００４１】
一方、弾性部材３４は、ＡＣＭ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金３３の第２の円筒部３３ｂから鍔部２８ｂに亙って一体に接合されている。環状凸条３４ａ、３４ｂ幅寸法と突出量は同じに設定されている。本実施形態では、アウター側の内輪１０’の環状凹部２４ａに芯金３３が金属嵌合されているため、予め第１のシールリング３２をアウター側の内輪１０’の環状凹部２４ａに圧入した後、第１のシールリング３２の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時の嵌合力に差が生じるため、この圧入によって第１のシールリング３２が位置ずれを起すのを防止することができる。
【００４２】
図７に示す第１のシールリング３５は、図３の他の変形例を示す。この第１のシールリング３５は、前述した第１のシールリング２５と基本的には芯金の構成が異なるのみで、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４３】
この第１のシールリング３５は、芯金３６と弾性部材２９とで形成され、弾性部材２９の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条２９ａ、２９ｂがそれぞれ形成されている。芯金３６は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部２８ａと、この円筒部２８ａから径方向外方に延びる鍔部２８ｂと、円筒部２８ａから径方向内方に延びる鍔部３６ａからなる。そして、鍔部３６ａの内径ｄ２が、内輪１０の小端部側の外径Ｄ２ｏよりも小径に設定されている（ｄ２＜Ｄ２ｏ）。
【００４４】
これにより、芯金３６の剛性がさらに高くなり、圧入時の変形を抑制できることは無論のこと、第１のシールリング３５の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時、第１のシールリング３５と内輪１１との間に芯違いがあって内輪１１の端面によって第１のシールリング３５を押すようなことがあっても、芯金３６の鍔部３６ａが内輪１０の環状凹部２４に確実に衝合するため大きな位置ずれを起すことなく精度良く位置決め固定することができると共に、環状凹部２４の段差を最小限に抑えることができる。なお、第１のシールリング３５の内径にインナー側の内輪１１を圧入する時、予め第１のシールリング３５の内周にグリース、好ましくは軸受内部に充填されるグリースと同一のグリースを塗布することにより、挿入性を向上させることができると共に、圧入による位置ずれを防止することができる。
【００４５】
図８に示す第１のシールリング３７は、図７の変形例を示す。この第１のシールリング３７は、前述した第１のシールリング３５と基本的には弾性部材の構成が異なるのみで、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４６】
この第１のシールリング３７の弾性部材３８は芯金３６に加硫接着により一体に接合され、弾性部材３８の内周には、突き合わせ部の両側に跨架して当接される２条の環状凸条２９ａ、２９ｂと、これら環状凸条２９ａ、２９ｂにさらに環状凸条３８ａ、３８ｂがそれぞれ形成されている。これにより、第１のシールリング３７の密封性が向上し、一対の内輪１０、１１の突合せ部から軸受内部へデフオイルが浸入するのを確実に防止することができる。
【００４７】
すなわち、この種の第１のシールリング３７は、トラック等の軸重の大きい車両の車輪用軸受に使用されるため、通常の乗用車系のシールリングに比べて外径が大きい（φ７０以上）。したがって、芯金３６の形状を工夫して高剛性を図っても、圧入後の真円度等の精度を確保することは難しく、第１のシールリング３７自体が楕円形状になる恐れがある。この場合、弾性部材３８の環状凸条２９ａ、２９ｂで適正なシメシロを確保できなくなることが想定される。ここで、環状凸条２９ａ、２９ｂのシメシロを大きく設定することも考えられるが、これでは、シメシロが過多になる部分が発生し、圧入工程の作業性が悪くなるだけでなく、環状凸条２９ａ、２９ｂが損傷する恐れがある。本実施形態のように、環状凸条２９ａ、２９ｂにさらに小さな環状凸条３８ａ、３８ｂが形成されていることにより、こうした不具合を回避することができると共に、圧入後の第１のシールリング３７の真円度が悪い場合であってもこれら小さな環状凸条３８ａ、３８ｂによって適正なシメシロを確保することができるため、所望の密封性を確保することができる。
【００４８】
次に、インナー側の内輪１１の大径側端部に形成された環状段部２６に装着された第２のシールリング２７について説明する。この第２のシールリング２７は、図９に拡大して示すように、芯金３９と弾性部材４０とで形成され、弾性部材４０は車軸管１の肩部１ａに当接されて、内輪１１と車軸管１の間の僅かな隙間を遮断している。
【００４９】
芯金３９は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成されている。一方、弾性部材４０はＡＣＭ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金３９の外径部分を覆うように一体に接合され、円弧状に形成された肩部１ａに所定のシメシロを介して当接するリップ４０ａを有している。この弾性部材４０の外径ｄ３は、環状段部２６の内径Ｄ３ｉよりも僅かに小径に設定され（ｄ３＜Ｄ３ｉ）、端部に環状の突起４０ｂが形成されている。そして、この突起４０ｂを弾性変形させた状態で環状段部２６に装着されている。これにより、第２のシールリング２７を環状段部２６に圧入する際、弾性部材４０が損傷するのを防止し、安定した気密性を確保することができる。
【００５０】
図１０に示す第２のシールリング４１は、図９の変形例で、基本的には弾性部材の一部の形状が異なるのみで、その他同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５１】
この第２のシールリング４１は、芯金３９と弾性部材４２とで形成され、弾性部材４２は、車軸管１の肩部１ａに当接するリップ４０ａと外径部に突起４０ｂを一体に有している。さらに弾性部材４２の端部に環状の突起４２ａが軸方向に突出して形成され、環状段部２６の壁面に弾性変形した状態で装着されている。外径部の突起４０ｂは、圧入時に損傷するのを防止するために、その突出量ｈ１が０．５ｍｍ以下に設定されている。また、端部の突起４２ａの突出量ｈ２は、環状段部２６のヌスミ部２６ａの幅Ｌ１から外径部の突起４０ｂの幅Ｌ２の差よりも大きくなるように設定されている（ｈ２≧Ｌ１−Ｌ２）。これにより、正確に位置決め固定ができると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリング４１がぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【００５２】
図１１に示す第２のシールリング４３は、図９の他の変形例で、芯金４４と弾性部材４５とで形成されている。芯金４４は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、環状段部２６に圧入される円筒部４４ａと、この円筒部４４ａから径方向内方に延びる内径部４４ｂとを有している。
【００５３】
弾性部材４５は、車軸管１の肩部１ａに当接されるリップ４５ａを一体に有すると共に、芯金４４の円筒部４４ａの端部は縮径され、弾性部材４５の一部が回り込むように加硫接着され、嵌合部４５ｂが形成されている。この嵌合部４５ｂと芯金４４の円筒部４４ａによって、第２のシールリング４３は、環状段部２６に対して正確に位置決め固定ができ、気密性が向上すると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリング４３がぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【００５４】
図１２に示す第２のシールリング４６は、図９の他の変形例で、芯金４７と弾性部材４８とで形成されている。内輪１１”の大径側端部には第１の環状段部４９と、この第１の環状段部４９よりも小径の第２の環状段部５０が形成され、この第２の環状段部５０に第２のシールリング４６が装着されている。なお、図１２において第２のシールリング４６の芯金は複数回折り曲げられた形状となっている。
【００５５】
第２のシールリング４６の芯金４７は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて断面が略クランク形状に形成され、外径円筒部４７ａと、この外径円筒部４７ａから径方向内方に延びる鍔部４７ｂと、この鍔部４７ｂから軸受内方側に延びる内径円筒部４７ｃを有している。
【００５６】
一方、弾性部材４８はＡＣＭ等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金４７の全面を覆うように一体に接合され、円弧状に形成された肩部１ａに所定のシメシロを介して当接するリップ４８ａと、第２の環状段部５０に圧入される嵌合部４８ｂを一体に有している。こうした構成を採用することにより、一層気密性が向上すると共に、軸受搬送時や組立時等に、第２のシールリング４６がぐらつかず、信頼性を向上させることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明に係る車輪用軸受装置は、駆動軸と車軸管の開口部に車輪用軸受が装着されたフルフローティングタイプの駆動輪側の車輪用軸受装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係る駆動輪支持装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の車輪用軸受を示す縦断面図である。
【図３】図２のＡ部を示す要部拡大図である。
【図４】図３に示す第１のシールリングの変形例を示す要部拡大図である。
【図５】同上、図３の他の変形例を示す要部拡大図である。
【図６】同上、他の変形例を示す要部拡大図である。
【図７】図３に示す第１のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。
【図８】図７に示す第１のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。
【図９】図２のＢ部を示す要部拡大図である。
【図１０】図９の第２のシールリングの変形例を示す要部拡大図である。
【図１１】図９の第２のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。
【図１２】同上、図９の第２のシールリングの他の変形例を示す要部拡大図である。
【図１３】従来の駆動輪支持装置を示す縦断面図である。
【図１４】図１３の第２の密封リングを示す要部拡大図である。
【図１５】同上、図１３の第１の密封リングを示す要部拡大図である。
【符号の説明】
【００６０】
１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・車軸管
１ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・肩部
２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・駆動軸
３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・複列の円錐ころ軸受
４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・フランジ
７・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外輪
９ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
１０、１０’・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・アウター側の内輪
１１、１１’、１１”・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・インナー側の内輪
１０ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内側転走面
１０ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・大鍔部
１０ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・小鍔部
１２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
１３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・円錐ころ
１４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・アウター側のシール
１５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・インナー側のシール
１６、２０、２８、３３、３６、３９、４４、４７・・・・・・・芯金
１７、２１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール部材
１８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール板
１９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・スリンガ
１９ａ、２８ａ、４４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・円筒部
１９ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・立板部
２１ａ、２１ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・サイドリップ
２１ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・グリースリップ
２２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状溝
２３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・連結環
２４、２４’、２４ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部
２５、３０、３２、３５、３７・・・・・・・・・・・・・・・・第１のシールリング
２６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状段部
２６ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ヌスミ部
２７、４１、４３、４６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２のシールリング
２８ｂ、３６ａ、４７ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・鍔部
２９、３１、３４、３８、４０、４２、４５、４８・・・・・・・弾性部材
２９ａ、２９ｂ、３１ａ、３１ｂ、３４ａ、３４ｂ、３８ａ、３８ｂ・・環状凸条
３３ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１の円筒部
３３ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２の円筒部
４０ａ、４５ａ、４８ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・リップ
４０ｂ、４２ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・突起
４４ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内径部
４５ｂ、４８ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
４７ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外径円筒部
４７ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内径円筒部
４９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第１の環状段部
５０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・第２の環状段部
５１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・車軸管
５２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・駆動軸
５３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・複列の円錐ころ軸受
５４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５６・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・フランジ
５７・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内輪
５８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・連結環
５９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・固定ナット
６０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・外輪
６１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
６２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・円錐ころ
６３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・保持器
６４、６４’・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・シール
６５・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状段部
６６、６９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・シールリング
６７・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・肩
６８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部
６９ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・芯金
６９ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弾性部材
７０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凸条
ａ、ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凸条の幅寸法
ｃ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弾性部材の厚さ
ｄ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部の段差
ｅ、ｆ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凸条の突出量
ｇ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部の外径の径差
ｄ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・芯金の鍔部の内径
ｄ３・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弾性部材の外径
Ｄ１ｉ、Ｄ１ｏ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状凹部の外径
Ｄ２ｏ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・内輪の小端部側の外径
Ｄ３ｉ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・環状段部の内径
ｈ１、ｈ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・突起の突出量
Ｌ１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ヌスミ部の幅
Ｌ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・突起の幅
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、駆動軸に外嵌された車軸管と、
この車軸管の外径段差部に嵌挿され、前記ハブ輪を回転自在に支持する複列の転がり軸受からなる車輪用軸受とを備えると共に、
この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、
外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、
これら内輪と前記外輪の各転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、
前記一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、
前記一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、
前記第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで構成されていることを特徴とする駆動輪支持装置。
【請求項２】
前記弾性部材の内周に、前記一対の内輪の突き合わせ部の両側に跨架して当接される環状凸条がそれぞれ形成されている請求項１に記載の駆動輪支持装置。
【請求項３】
前記環状凸条の間に嵌合力の差が生じる手段が施されている請求項１または２に記載の駆動輪支持装置。
【請求項４】
前記環状凸条のうち一方の環状凸条の幅寸法が他方の環状凸条の幅寸法よりも大きく設定されている請求項３に記載の駆動輪支持装置。
【請求項５】
前記環状凸条のうち一方の環状凸条の突出量が他方の環状凸条の突出量よりも大きく設定されている請求項３に記載の駆動輪支持装置。
【請求項６】
前記一対の内輪のうち一方の内輪における環状凹部の外径が他方の内輪における環状凹部の外径よりも大径に設定されている請求項３に記載の駆動輪支持装置。
【請求項７】
前記芯金が、前記内輪の環状凹部に圧入される第１の円筒部と、この第１の円筒部から僅かに大径に形成された第２の円筒部とを備えている請求項３に記載の駆動輪支持装置。
【請求項８】
前記環状凸条に、さらにこれら環状凸条よりも小さな環状凸条がそれぞれ形成されている請求項１乃至７いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項９】
前記第１のシールリングにおける弾性部材の内径側の厚さが、前記環状凹部の段差よりも小さく設定されている請求項１乃至６および８いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項１０】
前記芯金が、前記円筒部から径方向内方に延びる鍔部を備え、この鍔部の内径が、前記環状凹部が形成された当該内輪の小径側の外径よりも小径に設定されている請求項１乃至６および８いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項１１】
前記第２のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて形成された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで形成され、この弾性部材が、前記車軸管の肩部に当接するリップと、外径部に径方向に突出した環状の突起と、端部に軸方向に突出した環状の突起がそれぞれ形成され、これらの突起が前記環状段部に弾性変形した状態で装着されている請求項１乃至１０いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項１２】
前記内輪の環状段部が、第１の環状段部と、この第１の環状段部よりも小径の第２の環状段部で構成されると共に、前記第２のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて外径円筒部と、この外径円筒部から径方向内方に延びる鍔部と、この鍔部から軸受内方側に延びる内径円筒部とを有する断面略クランク形状に形成された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなり、前記車軸管の肩部に当接するリップを有する弾性部材とで構成され、前記第２の環状段部に当該第２のシールリングの内径円筒部が装着されている請求項１乃至１０いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項１】
車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、駆動軸に外嵌された車軸管と、
この車軸管の外径段差部に嵌挿され、前記ハブ輪を回転自在に支持する複列の転がり軸受からなる車輪用軸受とを備えると共に、
この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、
外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、
これら内輪と前記外輪の各転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備え、
前記一対の内輪の突合せ部外周面に環状凹部が形成され、この環状凹部に第１のシールリングが装着されると共に、
前記一対の内輪のうちインナー側の内輪の端部内周に環状段部が形成され、この環状段部に第２のシールリングが装着された駆動輪支持装置において、
前記第１のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、円筒部およびこの円筒部から径方向外方に延びる鍔部を有する芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで構成されていることを特徴とする駆動輪支持装置。
【請求項２】
前記弾性部材の内周に、前記一対の内輪の突き合わせ部の両側に跨架して当接される環状凸条がそれぞれ形成されている請求項１に記載の駆動輪支持装置。
【請求項３】
前記環状凸条の間に嵌合力の差が生じる手段が施されている請求項１または２に記載の駆動輪支持装置。
【請求項４】
前記環状凸条のうち一方の環状凸条の幅寸法が他方の環状凸条の幅寸法よりも大きく設定されている請求項３に記載の駆動輪支持装置。
【請求項５】
前記環状凸条のうち一方の環状凸条の突出量が他方の環状凸条の突出量よりも大きく設定されている請求項３に記載の駆動輪支持装置。
【請求項６】
前記一対の内輪のうち一方の内輪における環状凹部の外径が他方の内輪における環状凹部の外径よりも大径に設定されている請求項３に記載の駆動輪支持装置。
【請求項７】
前記芯金が、前記内輪の環状凹部に圧入される第１の円筒部と、この第１の円筒部から僅かに大径に形成された第２の円筒部とを備えている請求項３に記載の駆動輪支持装置。
【請求項８】
前記環状凸条に、さらにこれら環状凸条よりも小さな環状凸条がそれぞれ形成されている請求項１乃至７いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項９】
前記第１のシールリングにおける弾性部材の内径側の厚さが、前記環状凹部の段差よりも小さく設定されている請求項１乃至６および８いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項１０】
前記芯金が、前記円筒部から径方向内方に延びる鍔部を備え、この鍔部の内径が、前記環状凹部が形成された当該内輪の小径側の外径よりも小径に設定されている請求項１乃至６および８いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項１１】
前記第２のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて形成された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなる弾性部材とで形成され、この弾性部材が、前記車軸管の肩部に当接するリップと、外径部に径方向に突出した環状の突起と、端部に軸方向に突出した環状の突起がそれぞれ形成され、これらの突起が前記環状段部に弾性変形した状態で装着されている請求項１乃至１０いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【請求項１２】
前記内輪の環状段部が、第１の環状段部と、この第１の環状段部よりも小径の第２の環状段部で構成されると共に、前記第２のシールリングが、鋼鈑からプレス加工にて外径円筒部と、この外径円筒部から径方向内方に延びる鍔部と、この鍔部から軸受内方側に延びる内径円筒部とを有する断面略クランク形状に形成された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合された合成ゴムからなり、前記車軸管の肩部に当接するリップを有する弾性部材とで構成され、前記第２の環状段部に当該第２のシールリングの内径円筒部が装着されている請求項１乃至１０いずれかに記載の駆動輪支持装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−２５２１６（Ｐ２０１０−２５２１６Ａ）
【公開日】平成２２年２月４日（２０１０．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１８６７５８（Ｐ２００８−１８６７５８）
【出願日】平成２０年７月１８日（２００８．７．１８）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月４日（２０１０．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月１８日（２００８．７．１８）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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