説明

株式会社アドヴィックスにより出願された特許

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【課題】パーキングレバーと軸動部材との組付け性が良好な電動駐車ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】パーキングレバー13の他端には、平面状の第1回転規制部131が設けられ、軸動部材27の一側部には、第1回転規制部131と接合可能な平面状の第1接合面27bが形成されている。さらに、第1接合面27bには、第1回転規制部131の作動面131bと当接する凸部271が設けられている。パーキングレバー13および軸動部材27を裏板15に組付ける場合、裏板15の内面に対しドラム16の回転軸線方向上側からパーキングレバー13を軸動部材27の方向に近付け、パーキングレバー13の第1回転規制部131を、軸動部材27の第1接合面27bに接合させるのみで、パーキングレバー13の他端を軸動部材27の一側部に係合させることができる。よって、パーキングレバー13と軸動部材27との組付け性を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】前輪系と後輪系のうち一方のみの液圧を制御する小型化やコスト面で有利なブレーキ液圧制御装置の利点を活かしつつ、そのブレーキ液圧制御装置の減圧の応答性を向上させることを課題としている。
【解決手段】マスタシリンダ3とホイールシリンダ4との間に、増圧用電磁弁7と、その増圧用電磁弁と並列配置にして液圧経路6につなぐ還流経路8と、減圧用電磁弁9と、ホイールシリンダ4から排出されるブレーキ液を直接汲み上げて液圧経路6に還流させる複数のポンプ10と、各ポンプを一括して駆動するータ11と、電子制御装置12とを設け、各ポンプ10を、動作行程の位相を異ならせて還流経路に並列配置にして組み込み、このブレーキ液圧制御装置で自動2輪車又は自動3輪車の前輪系又は後輪系のブレーキ液圧のみを制御するようにした。 (もっと読む)


【課題】簡素な電気的接続構造により、圧力センサのターミナルと回路基板に備えられる配線との電気的な接続およびその接続の切り離しが行えるようにする。
【解決手段】凹部53aが形成された絶縁部材53と、凹部53a内に配置されるコイルばね部52aおよび凹部53aの底部から絶縁部材53を貫通して回路基板5におけるパッド部5bと電気的に接続される貫通配線52cを有する配線部52とを備えた接続用部品51を回路基板5に固定する。ターミナル7を圧力センサ3のボディ3aに対して固定し、ボディ3aから直線状に突き出した棒状部材とする。ケース6とブロック2とを組み付けると、ターミナル7の先端が絶縁部材53の凹部53a内に挿入されて配線部52と電気的に接続され、ケース6とブロック2とを分解すると、ターミナル7の先端が凹部53aから離れることでターミナル7と配線部52との接続が切り離される。 (もっと読む)


【課題】作動応答性のよい電動ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の制御方法の提供。
【解決手段】ブレーキアクチュエータ6は、電動モータ61の回転を直進運動に変換してピストンに伝達し、ピストンによってブレーキパッドをディスクロータに押圧することにより車輪に制動力を発生させる。ブレーキ操作が終了すると、ブレーキ制御装置2は電動モータ61を戻り方向に対応する方向に回転させ、制動力が解消した時の電動モータ61の回転位置を検出する。ブレーキ制御装置2はさらに電動モータ61を戻り方向に回転させ、制動力が解消した時の回転位置と、現在の電動モータ61の回転位置との間の差が基準回転範囲内に入るように、電動モータ61の回転位置を調整した後、ロック機構によって電動モータ61の回転を規制する。 (もっと読む)


【課題】サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替え時に、EPBの加圧機構を作動させることによる車両のサービスブレーキ力の低下を抑制する。
【解決手段】後輪系においてサービスブレーキ1とEPB2とが一体型とされた駐車ブレーキ一体型加圧機構を採用しており、かつ、X配管の車両用ブレーキシステムにおいて、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替えを行う際に、両前輪の増圧制御弁34、44を遮断状態にして前輪ブレーキ力を保持する。これにより、駐車ブレーキ力への切替えを開始したときに、後輪ブレーキ力が低下しても、前輪ブレーキ力については低下しないようにできる。このため、サービスブレーキ力と駐車ブレーキ力を合計した車両全体のブレーキ力が低下することによる車両振動を抑制できるし、停車可能なブレーキ力よりも低下しないようにでき、坂路において車両のずり下がりが発生しないようにすることが可能となる。 (もっと読む)


【課題】電動式倍力装置のモータを制御する装置の異常時に、モータを適正に駆動してブレーキを掛けることができるバックアップ機能を低コストで実現すること。
【解決手段】荷重センサLS、液圧センサPS、ECU25及びモータドライバMDによるモータM1の駆動制御に異常が検出されると異常時切換スイッチSW1が切り替わり、これによってモータM1は、モータドライバMDとの導通が切断されるとともに、可変抵抗器VR1を介してバッテリBTに接続される。この時、可変抵抗器VR1はブレーキペダルBPの操作量と連動した抵抗値となっているので、この抵抗値に応じた電流がモータM1に流れ、モータM1はペダル操作量に応じたトルク即ちブレーキ力を発生させる。 (もっと読む)


【課題】EPBによる制動力によって車両のずり下がりを防止しつつ、過剰な制動力を発生させなくても済むようにする。
【解決手段】車速が0になって車両が停止したときに、ピッチングによりGセンサ21のGセンサ値が変動しても、その変動波形の振幅のーク値に沿って目標制動力が更新されるようにしている。これにより、Gセンサ値に基づいて設定される目標制動力をより路面勾配に対応する値に近づけることが可能となる。このため、EPBによる制動力によって車両のずり下がりを防止しつつ、過剰な制動力を発生させなくても済むようにできる。 (もっと読む)


【課題】長時間モータ駆動を行わなくても、モータ空回り判定を行うことが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】モータ空回り判定時に、モータ60を2回駆動し、1回目には第1時間モータ駆動を行い、2回目には第1時間よりも長い第2時間モータ駆動を行う。そして、1回目と2回目それぞれで、モータ60停止後のモータ60による発電電圧(MT)が所定の閾電圧に低下するまでの第1、第2電圧低下時間MT1、MT2の差が閾時間以上であるか否かを判定することで、モータ空回り判定を行う。このように、1回目と2回目のモータ駆動時間を変えることにより、極低温時のように、ブレーキ液やモータ60の回転軸に塗布されているグリスなどの粘度が高くなったとしても、第1、第2電圧低下時間MT1、MT2の差に基づいて、モータ空回り判定が行える。したがって、長時間モータ駆動を行わなくてもモータ空回り判定を行うことができる。 (もっと読む)


【課題】 負圧式倍力装置にて、作動応答性を維持しつつ、吸気音を低減すること。
【解決手段】 負圧式倍力装置は、ハウジング10に組付けられた可動隔壁20とバルブピストン30を備えるとともに、バルブピストン30に組付けられた入力部材40と出力部材50と反力部材60と制御弁70とキー部材80等を備えている。制御弁70は、入力部材40に設けた環状の大気弁部41aとにより変圧室R2と大気との連通・遮断を制御する大気制御弁部70bと、バルブピストン30に設けた負圧弁座30iとにより変圧室R2と負圧室R1との連通・遮断を制御する負圧制御弁部70aを有している。大気弁部41aおよび大気制御弁部70bの前方にて、入力部材40とバルブピストン30間に形成されている空気通路Paには、大気弁部41aの外径より小径の筒状支持部30nが設けられるとともに、大気弁部41aの外径と略同一外径で大気弁部41aと一体的な筒状整流部44が設けられている。 (もっと読む)


【課題】ディスクブレーキの制動時における各ブレーキパッドの挙動を安定させて、ブレーキ鳴きの発生を抑制すること。
【解決手段】ブレーキパッド40の裏板41は、板ばね80によってロータ径方向内側に向けて付勢されている。また、裏板41は、その内周側トルク受け面41aにて、キャリパ20に一体的に設けた内周支持軸61と係合し、その外周側トルク受け面41bにて、キャリパ20に一体的に設けた外周支持軸70と係合していて、ロータ軸方向に移動可能に支持されている。外周支持軸70は、ディスクロータ10の外周にてロータ軸方向に延びていて、その各端部を同外周支持軸70の延びる方向に対して直交する方向に延びる取付ボルト71を用いてキャリパ20の取付部21dに組付けられている。 (もっと読む)


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