【課題】凹凸路面によってフロントフォークから受けるハンドルへの衝撃を緩和し、凹凸路面をスムーズに走破出来るようにし、接地性、追従性、接地圧を失われない二輪車を提供する。
【解決手段】フロントフォーク５をくの字にする事や、フロントフォークボトムケースを連結したスタビライザ、ブラケット部のステアリングステム芯からピロボール、ロッドを経て上フレーム１に寝かされたクッションユニット１５をトライアングルレバーで作動させ衝撃力を後へ逃がす。また前ハブより略水平にアームを途中で折れ曲がる構造とし車体後方まで延ばし、その時点からクッションユニットを作動させる。あるいは、前後共にWウィッシュボーン型式にし、前輪の舵は上下動を吸収、又はスライドさせながら左右の舵きりを可能とする板バネを用いる構造とする。 （もっと読む）

【課題】重量を軽くし、構造を簡易化すると共に、クッション油を安定して加圧できる、乗り心地のよい油圧緩衝装置を提供する。
【解決手段】ダンパシリンダ２１のピストン側油室４３Ａに圧側減衰力発生装置５０を備え、圧側減衰力発生装置５０が、ピストン側油室４３Ａに設けられた減衰力発生機能を有したサブピストン５４を備え、サブピストン５４のサブピストン側油室４３Ｃに、サブピストン側油室４３Ｃとブラダ側油室４３Ｄとを連絡可能な連通孔５３Ａを有した第一セパレーター５３を備え、ブラダ側油室４３Ｄに、気体室５７Ａを内部に有したブラダ５７を装着すると共に、通常時には該ブラダ５７により閉塞され、該ブラダ５７が油圧力により収縮し該油圧力が設定圧力に至ると開口するブロー孔６７を備えた。 （もっと読む）

【課題】シート下の燃料タンクの下方にクッションユニットが配置される場合において、燃料タンクの容量を確保するとともに、部品の配置の自由度を向上させる。
【解決手段】運転者が着座するシートと、シート下方で車体フレームＦ上に設けられた燃料タンク７０と、燃料タンク７０の下方に配され後輪を揺動自在に懸架するスイングアーム５０と、スイングアーム５０と第５クロス部１５とに連結されるリアクッション５２と、後輪スプロケットに巻きかけられスイングアーム５０の上下に配されたチェーン４２と、を備えた鞍乗り型車両において、リアクッション５２は車幅方向中心よりもチェーン４２側に寄って設けられ、燃料タンク７０には、チェーン４２を避けるチェーン避け部７５と、リアクッション５２を避けるクッション避け部７６とが連続して設けられている。 （もっと読む）

【課題】ダンパシリンダ内への油の流入量を抑制することにより、比較的簡単な構造で適切なクッション性能を維持できるフロントフォークを提供する。
【解決手段】フロントフォーク１０は、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９の軸方向に互いに離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材３５，３６を備える。第１及び第２のシール部材３５，３６との間のシールキャップ２９の部分２９ｃには、オイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込んだ際に反メインピストン側の第２のシール部材３６から漏れたオイルをダンパシリンダ２１の外部の油室２７にブローするように、径方向に貫通するブロー孔２９ｄが形成される。 （もっと読む）

【課題】 二輪車におけるスタートダッシュ時のスクウォート現象の発現阻止を可能にしながら通常走行時の最適な減衰力の発生を可能にする。
【解決手段】 フォーク本体内に収装のダンパにおける減衰手段を迂回するバイパス路に配設のコントロールバルブ7を進退させる駆動ロッド８が軸芯部に透孔８ａを有する一方で、この駆動ロッド８における透孔８ａ内に出没可能に挿通されて外部からの操作力の入力による最没入時に上記のコントロールバルブ7を最前進させて上記のバイパス路を閉塞するプッシュロッド１０１を有する。
このプッシュロッド１０１が外部からの操作力の解除時に上記のコントロールバルブ7の上流側における高圧化に起因してこのコントロールバルブ７の後退を許容する。 （もっと読む）

【課題】 重量の軽減に寄与する部品点数の削減を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没可能に挿通されるフォーク本体内に油面Ｏを境にするリザーバ内気室Ａを有すると共に上記の車体側チューブ１に結合されるシリンダ体３内に上記の車輪側チューブ２に結合されるロッド体４を出没可能に挿通させるダンパを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が最伸長状態にあるときに上記のリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させると共に、このフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段Ｓを有し、この抑制手段Ｓが上記のダンパにおけるシリンダ体３内に配設されてなる。 （もっと読む）

【課題】低速、中速、および、高速のストローク速度で実行可能な三つのピストンを有するプルタイプのショックアブソーバを提供する。
【解決手段】関連して作用する三つのピストン１、２、３を含む、高度なトリプルピストン・ダンパー（ＡＴＰＤ）であって、そのピストンセットは、低速、中速、および、高速のストローク速度で実行可能な三つのピストンを有するプルタイプのショックアブソーバのためのダンパーとして作用するように設計されていることにおいて特徴付けられる。本発明のショックアブソーバの対応性は、従来技術のいかなるガス・タイプ・ショックアブソーバよりもより良い。加えて、漏れの問題もまた、避けることができる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも一対の車輪を有し、車体を傾斜させて旋回可能で、かつ、車速に応じて車体の傾斜量を調整可能な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪４３を、車体に対して上下動可能に支持する右側リアアーム４３Ｒと左側リアアームと、右側リアアーム４３Ｒと左側リアアームを操作して、車体の傾斜量を変更する右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダとを備えている。制御部は車速に応じて、右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダを制御する。これにより、車速に応じて車体の傾斜量を調整することができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。 （もっと読む）

【課題】メンテナンス性を向上させつつも、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】シャフトドライブ機構７５が、左リアアーム３５Ｌの揺動軸ＰＶにあたる位置にカップリングヨークが位置された点対称の位置関係となるダブルカルダンジョイント６９を備えているので、車体が傾斜されて、内側に位置する左後輪３５Ｌが車体に対して大きく近づいたとしても、左リアアーム３７Ｌの揺動に応じて屈曲するダブルカルダンジョイント６９の動きを円滑にすることができ、駆動力の等速性を維持してエンジンの駆動力を円滑に後輪に伝達させることができる。したがって、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 三輪車における二輪となる前輪をそれぞれ懸架する懸架装置において、前輪を懸架する各流体圧緩衝器の前輪側への架装性を悪くせずして、それぞれを伸縮不能なロック状態におくことで、スタンドを利用することなく、安定した駐輪状態を具現化できる。
【解決手段】 流体圧緩衝器１が前輪を二輪とする三輪車における前輪側において左右の各輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、この各流体圧緩衝器１に連結されるリザーバ２が一対となる各流体圧緩衝器１内に個別に連通する一対、あるいは、一対となる各流体圧緩衝器１内に共通して連通する一個とされ、この一個あるいは一対とされるリザーバ２と一対となる各流体圧緩衝器１内におけるピストン側室Ｒ２とを連通する流路Ｌにこの流路Ｌにおける開閉を可能にする開閉弁３を有してなる。 （もっと読む）

【課題】制動時に前輪Ｗ側のサスペンション部２が縮んでフレーム体Ｆが前のめり姿勢になっても、必要に応じて所望のトレール長を確保することができ、また、所望のホイールベース長を得ることができる、構成簡素な自転車の前輪懸架装置１０を提供すること。
【解決課題】自転車Ｂの前輪Ｗを操舵するハンドルステム１に設けられ、荷重に応じてハンドルステムの軸Ａ１方向に伸縮動作するサスペンション部２と、このサスペンション部２の伸縮動作に応じてハンドルステム１をフレーム体Ｆに対し相対的に傾動させるハンドルステム傾動機構部３と、サスペンション部２の伸縮動作に応じて、前輪Ｗを軸支したフロントフォーク４をハンドルステム１に対し相対的に傾動させるフロントフォーク傾動機構部５とから前輪懸架装置１０を構成した。 （もっと読む）

【課題】 最収縮作動時のダンパにおける過大な反力発生の回避を可能にする調圧弁におけるハンドルとの干渉や飛び石の衝突による故障などを回避し易いようにする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブとからなるフォーク本体を有し、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１がフォーク本体における内外の連通を許容する通孔１１ａを有すると共にこの通孔１１ａにおける拡径部に連結される調圧弁１２を有してなるフロントフォークにおいて、調圧弁１２におけるキャップ部材１１に対する連結方向がフォーク本体における伸縮方向となる軸線方向に対して傾斜されてなる。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットを車体幅方向の中央部に配置することができる電気自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体前後方向に延びる車体フレームＦにピボット軸１２が取り付けられ、このピボット軸１２を中心に回動するスイングアーム１３にパワードライブユニット１８及び走行用の動力発生モータ１６を取り付け、スイングアーム１３と車体フレームＦとをクッションユニット１４で接続し、バッテリ９からの電源をパワードライブユニット１８を介して動力発生モータ１６に供給する電気自動二輪車であって、車体フレームＦ側にクッションユニット１４の上端部１４ａが取り付けられ、クッションユニット１４の下端部１４ｂをスイングアーム１３の前部であって、クッションユニット１４の上端部１４ａよりも車体前後方向前側に配置した。 （もっと読む）

【課題】 二輪車の前輪側において左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整を一箇所に設けた装置類に対する操作で実現可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、ジャッキ機構がフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源１００に連通してこの流体圧給排源１００の作動で伸縮駆動する一方で、この流体圧給排源１００が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットＢに保持されると共にこのフォークブラケットＢに併せて配設される駆動源２００の駆動でジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にする。 （もっと読む）

【課題】ピストン速度が０．０５ｍ／ｓｅｃ以下の極微低速領域にあるときの減衰作用を安定させて、二輪車における乗り心地を改善する。
【解決手段】アウターチューブとインナーチューブ２とからなるフォーク本体にあって、アウターチューブにおける開口端部を形成しながらインナーチューブ２を挿通させるシールケース部１ａがインナーチューブ２に摺接する軸受と、この軸受に直列してインナーチューブ２に摺接するオイルシールと、このオイルシールに直列してインナーチューブ２に摺接するダストシールとを有してなるフロントフォークにおいて、軸受とオイルシールとの間にフリクションリング１１と、このフリクションリング１１におけるインナーチューブ２との間の相対移動時にこのインナーチューブ２に摺接しながらこのインナーチューブ２に対するフリクションを調整する調整手段１３とを有してなる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に収装のダンパにおける伸縮作動を保障しながら懸架バネにおけるバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置を昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にするジャッキ機構が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａと、この下端側部１１ａに摺動可能に連繋されてこの下端側部１１ａとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２とを有し、圧力室Ｒ３に対する圧油の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１２をキャップ部材１１に対して昇降させて、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。 （もっと読む）

【課題】コーナリング特性に優れた前二輪自動三輪車の前輪操舵機構、及び、同前輪操舵機構を備えた前二輪自動三輪車を提供する。
【解決手段】車体フレームの前輪支持フレーム１１に対する下側アーム１５及び上側アーム１６の両揺動軸線Ｒ１，Ｒ２により決定される第１平面Ｓ１と、ホイールハブ１７に対する各アーム１５，１６の両揺動軸線Ｒ３，Ｒ４により決定される第２平面Ｓ２とが互いに平行になるように構成した。加えて、左右両ホイールハブ１７が直進状態に操舵されている状態において、操舵部材１９に対して操舵ロッド２１を上下方向に揺動させる第１連結部２２が第１平面Ｓ１上に位置し、ホイールハブ１７に対して操舵ロッド２１を上下方向に揺動させる第２連結部２３が第２平面Ｓ２上に位置するように構成した。 （もっと読む）

オートバイ用セミアクティブサスペンションシステム１を制御する方法および装置が記載される。本発明によれば、オートバイの前部および後部セミアクティブサスペンションに設けられる、たとえば制御可能なショックアブソーバーのような制御可能動力発生器２，３に印加される減衰力が、一緒に制御される。具体的には、バネ上マスＭ_ｓのピッチ速度Ｖ_ｐが、オートバイの前部および後部サスペンションシステムを一緒に制御するように考慮に入れられる。本発明によって、路面に対するオートバイの広範囲の密着性と、車両の乗り心地および移動の快適さとを最適化することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 二輪車等車両における一般的な前後輪独立式サスペンション装置は、ダイブ及びスクワット現象による車体の姿勢変化を少なくするためサスペンションが硬く、サスペンション装置が装備されていることで期待されるような乗り心地を得ることが困難である。
【解決手段】 車体フレームを、タイヤを保持するベースフレームと、乗員が乗車する揺動フレームとに分割した構造とし、揺動フレームをベースフレームにアンチダイブ・スクワット効果を持ったサスペンション装置で懸架する。 （もっと読む）

【課題】振動減衰・吸収能力が向上していて激しい起伏に富んだ地形でも騎乗安定性が優れている前輪懸架装置を提供しようとすることを目的とする。
【解決手段】フレーム本体の前端に回動可能に枢支されるステアリングロッドと、後端部がステアリングロッドの上端部に枢支されている第１の連結アームと、上端部が第１の連結アームの前端部に枢支されている第２の連結アームと、ステアリングロッドの前方に設置されていて下側部が車軸を介して前輪を支持するフロントフォークと、前端部が第２の連結アームの下端部に、後端部がステアリングロッドの下端部に枢支されているサスペンションアームと、後端部が前記フロントフォークの上側部に枢支されており、前端部がサスペンションアームの前端部に枢支されている第１のスイングアームと、を備え、前輪からの振動が減衰されてから前記ステアリングロッドに伝わる前輪懸架装置を提供する。 （もっと読む）