【課題】 収縮する懸架バネの座屈による不具合の発生を阻止するバネガイドが作動油の流れを阻害せずして、ダンパで発生される減衰力が設定通りに発生されるようにする。
【解決手段】 懸架バネ３の内装下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが伸縮可能とされてなるフォーク本体の軸芯部にシリンダ体４とこのシリンダ体４にロッド体５を出没可能に連繋しその上下端がフォーク本体に連結されるダンパにおけるシリンダ体４の外周にバネガイド６を介装して座屈する懸架バネ３がシリンダ体４の外周に接触することを阻止する一方で、バネガイド６がシリンダ体４に連結されるヘッド部材７の外周に作動油の流路となる隙間Ｓを有する態勢に遊嵌されてなると共に筒状に形成されながらシリンダ体４の軸線方向に沿う軸線方向の一端部にバネガイド６の内側と外側との連通を許容する連通路６ａを有してなる。 （もっと読む）

【課題】前輪を軸支する伸縮式懸架装置をレースのスタート時に所定縮度に保持し得るようにした自動二、三輪車において、ケーブル等の部品を不要としつつ、スタート時には伸縮式懸架装置の所定縮度を保持するとともにスタート後には所定縮度状態を自動的に解除することを可能とし、伸動規制解除後の走行中の再規制を禁止可能とする。
【解決手段】保持手段３８は、伸縮式懸架装置１５が所定縮度よりも収縮するのに応じて伸動規制を自動的に解除する自動解除機構５７と、自動解除機構５７の作動による伸動規制解除後の走行中の再規制を禁止する再規制禁止手段６５とを備える。 （もっと読む）

【課題】 旋回中の車体が傾いている状態から急停車するときや、旋回中の車体が傾いている状態から急に低速走行に移行するときや、方向が定まらない強風の中などで走行するときに、安定した走行ができ、さらに、車体を容易に垂直方向に復元することができる二輪自動車や三輪自動車に装着する車輪装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車輪装置１０は、車体３が前後方向のシャシー４に回転自在に軸支された傾斜軸１３と、傾斜軸１３に直交して固定される直交軸１５と、直交軸１５に回転自在に取り付けられる車輪装着用アーム１１と、車輪装着用アーム１１に装着される左右の車輪１２とを備えることとした。 （もっと読む）

【課題】 左右フロントフォーク部材を別構造として構造を簡素化し、圧縮時減衰力を高めるとともに伸張側の減衰力に対する応答性を向上させて、高い操縦性が得られるフロントフォークを提供する。
【解決手段】 モータサイクルの前輪側に取り付けられブラケット１３を介して連結された左右一対のフロントフォーク部材１１，１２からなるフロントフォーク１において、一方のフロントフォーク部材１１に主として圧縮側減衰力の発生及び調整可能な第１減衰機構を備え、他方のフロントフォーク部材１２に、第１減衰機構と異なる構造で主として伸張側減衰力の発生及び調整可能な第２減衰機構を備えた。 （もっと読む）

フレームと、左右のホイールと、傾斜サスペンションシステムとを含む車両。そのフレームは、長手方向の車両軸を規定する。その傾斜サスペンションシステムは、トランスバースビーム（横梁）と、左右のダンピング部材と、左右のコントロールアームと、少なくとも一つの傾斜アクチュエータとを含む。その横梁は、そのフレームに結合され、その車両軸の回りを枢動可能である。その左右のダンピング部材は、その横梁の左右の側部に枢動可能に結合される。その左コントロールアームは、その左ホイールとそのフレームとに枢動可能に結合され、また、その右コントロールアームは、その右ホイールとそのフレームとに枢動可能に結合される。その傾斜アクチュエータは、そのフレームとその横梁との間に枢動可能に接続される。その傾斜アクチュエータは、その左右のホイールを傾け、コーナリング中のその車両を傾斜させるために伸縮するよう構成される。
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【課題】 路面に車両前後方向の傾斜又は段差があるときにも、車両横方向の傾斜又は段差があるときにも、車両安定性を確保する。
【解決手段】 三輪移動車両１は一つの前輪３と二つの後輪４とを備える。車両前後方向軸線を含むほぼ鉛直の対称面Ｋ−Ｋ内を円弧状に延びる案内フレーム１０を備え、案内フレーム１０に沿って移動できるように搭載部材５を案内フレーム１０に取り付ける。二つの後輪４をそれぞれ別個の後輪フレーム９により担持すると共に、後輪４が車両本体２に対し上下方向に移動できるようにこれら後輪フレーム９を車両本体２にそれぞれ枢着する。車両１の姿勢を検出する姿勢センサ１３の出力に基づいて車両１が安定するように搭載部材５を案内フレーム１０に沿い移動させる搭載部材移動装置１１と、後輪４を車両本体２に対し上下方向に移動させる後輪移動装置１２とを具備する。 （もっと読む）

エンジンは、プライマリーシーブ（５５）とセカンダリーシーブ（５６）とを有するＶベルト式無段変速装置（１６）を備えている。Ｖベルト式無段変速装置（１６）は、変速装置ケース（４５）によって覆われている。始動用キック軸（１５０）は、車幅方向に関して、変速装置ケース（４５）と同じ側に設けられている。始動用キック軸（１５０）は、側面視において変速装置ケース（４５）の輪郭線の外側に配置されている。
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【課題】後輪にかかる衝撃を減衰させることができる自転車を提供する。
【解決手段】前三角フレーム２００と、前三角フレームの後端部近くに設けた後輪懸架装置１００と、後三角フレーム１０と、ピストンロッド４５とシリンダー体４１の末端のうち一方が前三角フレームに、他方が後三角フレームに枢支され、最大変位値の範囲において伸縮移動できる流体圧シリンダーとから構成されている。流体圧シリンダーの伸縮移動中の少なくとも一部の期間において前三角フレームに対する後三角フレームの瞬間中心と後輪の接地点との連線と水平線との間に挟まれた角度は、３０°〜６０°の範囲にあるようにされる。後輪懸架装置は、後輪が前三角フレームに対して移動する時、後輪の中心の移動軌跡の回転中心は、走行中、後輪が前方へ移動する正常時に、チェーン５３０とスプロケット手段５１０との接点に近く、後輪が上へ突っ張られる異常時に、後方へ移動することができる。 （もっと読む）

動力による加速下で安定した沈下度応答を有する車輪サスペンション・システム。 （もっと読む）

【課題】 車両の制動装置を改良することで、ステアリングシャフト周りにスペースを確保したときに、ブレーキ配管が容易に行え、車体フレーム内のスペースを有効に利用しつつ、ブレーキ配管を保護する。
【解決手段】 ステアリングシャフト３８の下端にステアリング系部材としてのアクチュエータユニット７７を配置し、ブレーキ管２３０、詳しくは、上部ブレーキ管１９１、左ブレーキ管１９３、右ブレーキ管１９４を、右ブレーキレバー２４１側からハンドル３７及びステアリングシャフト３８に沿って配管するとともに、アクチュエータユニット７７の上方にて車体フレーム１１のフロントフレーム３３に沿って配管し、このフロントフレーム３３の近傍から左右前輪１８，１８側に配管する。 （もっと読む）

【課題】 ダンパユニット外側の気体室から独立した圧力調整可能な気体室を備えるとともに、ダンパシリンダ内の圧力を一定の圧力に保つリリーフ弁の開弁圧を調整することのできるフロントフォークを提供すること。
【解決手段】 車輪側チューブ１１に取付けたダンパシリンダ２１と車体側チューブ１１に取付けたピストンロッド２２からなるダンパユニット２３と、ダンパシリンダ２１内に設けたブラダ１４０の内周とダンパシリンダ２１の蓋部１００Ａとの間に密封された気体室Ｄと、ブラダ１４０内の気体室Ｄの圧力調整用の弁体１６２とを備え、更に、ダンパシリンダ２１内の油室Ｃの圧力を一定に保つ環状のリリーフ弁２０１と、この環状のリリーフ弁２０１の開弁圧調整手段２０７とを備えたもの。 （もっと読む）

【課題】 車体フレーム側から後輪側へのロール伝達をより迅速に行える車両のスイングアーム式懸架装置を提供する。
【解決手段】 車体フレーム側、詳しくは、パワーユニット１６に設けたピボット軸３１にスイング自在にスイングアーム３２を取付け、このスイングアーム３２にクッションユニット３４の一端を取付け、このクッションユニット３４の他端をクッション支持リンク機構３７を介してスイングアーム３２及びパワーユニット１６に取付け、スイングアーム３２の端部で後輪３３を支持した自動二輪車１０のスイングアーム式懸架装置において、左右のシートレール２３，２３に渡したクロスパイプ２３Ａとスイングアーム３２との間に、車体の左右方向のロールを、車体フレーム側のシートレール２３，２３からスイングアーム３２へ伝達するロールサポートリンク機構３５を設けた。 （もっと読む）

モータサイクルが乗車位置を定め、該位置は走行方向においてエンジンの後部かつ後部タイヤ（２３）の前に位置する乗り手の足部に対して設けられ、これら位置では乗り手の足の内側間の距離が後部タイヤ（２３）の幅よりも小さくなることがある。
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【課題】 フロントフォークにおいて、通常走行時のクッション性を損なうことなく、しかもブレーキ作動後の伸張動作の円滑を図ること。
【解決手段】 自動二輪車のフロントフォーク１０において、車輪側チューブ１２の下部に補助タンク７２を連結し、補助タンク７２の内部に補助油室Ｂ２と、該補助油室Ｂ２と隔壁部材７３で区画される補助気体室Ｃ２を設け、油溜室Ｂ１と補助油室Ｂ２を連通する連通路７５を設け、ブレーキ作動に連動して該連通路７５を閉じる開閉弁７６を設け、連通路７５をバイパスし、油溜室Ｂ１と補助油室Ｂ２を連通するバイパス通路７８を設け、開閉弁７６が閉じた状態で、気体室Ｃ１が所定の圧力に達したときに該バイパス通路７８を開くブロー弁７９を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】クランクケースに後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高める技術を提供することを課題とする。
【解決手段】シートとハンドルとの間に運転者の足を置く足置きを設けたスクータ型自動二輪車において、後輪を支持するリヤフォーク８８の前部をエンジン１６のクランクケース５２に上下スイング可能に取付け、エンジン１６は、クランク軸６１の中心軸を車幅方向に向けて配置し、エンジン１６は弾性部材１３１，１３３，１３５を介して車体フレーム１１２，１１５に取付けられ、該弾性部材は、クランク軸に直交する方向に直交する方向に伝わる振動を吸収すると共に、クランク軸の軸方向に振動を吸収するようにした自動二輪車のエンジン取付構造。 （もっと読む）

【課題】旋回時に、地面の凹凸に起因して加わる車体の幅方向の衝撃を十分に吸収することが可能な車両（自動二輪車）を提供する。
【解決手段】この車両（自動二輪車１）では、前輪７を支持するヘッドパイプ２と、後輪１０を支持するとともに、ヘッドパイプ２が、前後方向に延びる軸部２ａのねじり軸心Ｌ１の回りに回動可能に取り付けられるメインフレーム３と、ヘッドパイプ２のメインフレーム３に対する回動時に衝撃を吸収するねじりバネ１３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークがサイドフォースに起因するしなりによってフリクションを増大するときに、フロントフォークの作動性を向上させること。
【解決手段】 自動二輪車等のフロントフォーク１０において、ピストンロッド２４の基端部とキャップ１６とを、球面軸受７０を介して傾動可能に連結し、コントロールロッド４９を、球面軸受７０の中心から軸線方向に偏心した位置で、基端側コントロールロッド８１と先端側コントロールロッド８２に分割し、先端側コントロールロッド８２を、球面を介して基端側コントロールロッド８１に傾動可能に連結したもの。 （もっと読む）

【課題】コストダウンを図りながら、周波数域の高い振動をも確実に減衰させることができるようにする。
【解決手段】車体と車輪の間に介装された油圧シリンダ３５を備える。通電電流量を可変させることにより減衰力を制御する可変式減衰力制御弁５２，５３を備える。油圧シリンダ３５は、筒体（インナーチューブ７）と、筒体に嵌入されたピストン２７と、ロッド１２とを備える。前記筒体のピストン２７により区画された油室（第１の油室３１と第２の油室３２）と前記可変式減衰力制御弁５２，５３との間に振動減衰部５４，５５を設けた。 （もっと読む）

【課題】車体シェルで覆われた三輪型自転車において，限られた横幅の車体シェル内で左右の後輪間のトレッドを最大限に設定することを可能にする。
【解決手段】車体フレームＦに枢軸７８を介して上下揺動可能に支持される左右一対のスイングアーム９０の後端部相互を門形のクロスパイプ９２を介して一体に結合してスイングアーム組立体１４を構成し，一方のスイングアーム９０の後端部に，その外側に隣接配置されて車体シェルＳの内側面に近接する一方の後輪１０ｒを回転自在に軸支し，他方のスイングアーム９０の後端部に回転自在に支承される回転車軸４７に，該他方のスイングアーム９０の外側に隣接配置されて車体シェルＳの内側面に近接する他方の後輪１０ｒを結合し，回転車軸４７にロータ軸５９ａを連結する発電・電動機５９をクロスパイプ９２に取り付けると共に，その門形の内側に配置した。 （もっと読む）

時々刻々変化する走行状態の変化に対応して、走行特性をより好ましい状態に維持せしめ得る、新規なフレーム構造を備えた自動二輪車を提供すること。リヤスイングアーム３６の支軸３４を車体フレーム１０に対して軸直角方向で変位可能とすると共に、該支軸３４の位置を車体フレーム１０に対して走行状態下で変更調節せしめ得る位置調節手段３０，３２，４２を設けた。
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