【課題】衝撃吸収特性を種々に変更することができ、しかも、重心位置を低く設定でき、
かつ小型軽量化が可能な自転車の後輪懸架装置を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ３、立パイプ７およびダウンチューブ８を有する車体フレーム
１と、車体フレーム１に揺動自在に支持されて後輪２０を支持するスイングアーム１８と
、ダウンチューブ８に支持されたショックアブソーバー２１とを備える。ショックアブソ
ーバー２１の作動杆２１ａの先端部とスイングアーム１８との間にリンク２４が、第１支
点２７および第２支点２８を介して相対揺動自在に連結され、リンク２４と車体フレーム
１との間にロッド３０が、第３支点３１および第４支点３２の回りに相対揺動自在に連結
され、第３支点３１が第１支点２７と第２支点２８との間に位置している。 （もっと読む）

【課題】後輪の前に緩衝器を斜め配置する良好な後輪懸架性能を得る構成を採るために、エンジン位置が前寄りとなって前重傾向となることを是正し、良好な前後重量バランスを実現させてハンドル操作性を向上させる。
【解決手段】前輪１と後輪２との間にミッションケースｍ付のエンジンＥが配置され、エンジンＥの駆動力を後輪２に伝達する伝動機構３が装備されている自動二輪車において、後輪２を回転自在に支持し、かつ、前端部に設けられる左右向き支点Ｐ回りで揺動自在に車体フレームＦに枢支される揺動アーム１２と車体フレームＦとに亘って後輪懸架用の緩衝器ＣＵが架設され、緩衝器ＣＵの伸縮移動部の中心線又はその延長線Ｘが、側面視において車体重心Ｇ又はその近傍を通る状態に構成される。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットの車幅方向のスイング量をより小さく規制し、車両の車幅を小さくする。
【解決手段】スイングアーム３２に設けられた上部ブラケット部３２ａに球面継手１１８を介してクッションユニット３４を取付ける際に、クッションユニット３４の一端の両側に隙間を介して設けられる上部ブラケット部３２ａの両端面３２ｋ，３２ｋでは、それらの車幅方向の間隔Ｓよりも車体前後方向の寸法（即ち、端面３２ｋの直径Ｄ）が大きい。 （もっと読む）

【課題】振動を吸収しやすくするとともにばね下重量を軽減する。
【解決手段】車体フレーム５４にスイング可能に取付けられたユニットスイング式のエンジン５１に、排気管７１の前端が取付けられて車体後方に延び、排気管７１の後端にマフラ２１が取付けられた自動二輪車の排気装置７０において、排気管７１の途中に少なくとも２つの第１球面継手８１、第２球面継手８２が設けられ、車体フレーム５４の後部にマフラ２１がラバーブッシュ８６を介してスイング可能に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】スクータなどユニットスイング式の鞍乗型車両の走行時の操作感、及び乗り心地の向上を図る。
【解決手段】自動二輪車は、後車輪とともに上下に揺動可能なエンジンユニット２０と、緩衝器５０と、エンジンユニット２０の動き量に応じて緩衝器５０の伸縮量を変化させるためのリンク機構６０とを備える。エンジンユニット２０は、ピボット軸１０９に回動可能に取り付けられ当該ピボット軸１０９を支点とするエンジンユニット２０の揺動を可能にする下側被支持部２２と、リンク機構６０と緩衝器５０とを介して車体フレームに接続される上側被支持部２３とを有する。 （もっと読む）

【課題】ホイールベースの変動を低減して、走行安定性の向上を図る。
【解決手段】自動二輪車は、車体フレーム１０に支持されるピボット軸１０９と、前記ピボット軸１０９を支点として後車輪３とともに上下に揺動可能なエンジンユニット２０と備える。クランク軸３４は、エンジンユニット２０の前部に配置される。エンジンユニット２０は、クランク軸３４より前方にピボット軸１０９に取り付けられる被支持部２２を有し、エンジンユニット２０の後部は後車輪３の車軸４を支持する。 （もっと読む）

運転の快適性、安定性及び安全性を改善する長距離走行に好適な２輪車両、そのウインドシールド組立体等を提供する。
【解決手段】
２輪車両（１００）は、車両の左右両側に分割した複数の燃料貯蔵タンク（２７２、２７４）を有する。車両の中心面と平行でない方向に移動するリンケージ（４１４）を有する後部サスペンション（４００）を含んでいる。車両の転倒を防止する転倒防止ストラクチャ（６０２、６０４、６０６、６０８）を含んでいる。また、改善された調節可能な足制御アセンブリ（７４０）及びウインドシールド組立体（１４８）を含んでいる。 （もっと読む）

【課題】自動車に特有の安定性能の利点とオートバイに特有のハンドリング性能の利点を組合せたローリング車両を提供する。
【解決手段】本発明は、２つのステアリング用の前輪(16,18)を有するローリング車両(10)であって、フレーム(14)と、ハンドルバー(20)と、駆動後輪(12)と、長手方向アーム(28,30)を有するステアリング運動機構を有する。長手方向アーム(28,30)は、一方の端部が、円筒形枢動部(24)を介してハンドルバー(20)に取付けられたステアリング操作レバー(26)に取付けられ、他方の端部が、球形枢動部(32,34)を介して、長手方向に延びる関節連結式の四辺形機構に取付けられる。ハンドルバー(20)の回転によって前輪(16,18)をフレーム(14)に対して方向転換させるように、前輪(16,18)がフレーム(14)に対して回転可能に四辺形機構を介してフレーム(14)に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】緩衝器本体の伸縮動作により油圧が異常上昇した場合にも部品の損傷を防止できる車両用緩衝器を提供する。
【解決手段】車高調整機構２５は、緩衝器本体２３の伸縮動作によって発生した油圧を検出する圧力センサ（油圧検出手段）４５と、該圧力センサ４５による検出油圧が所定値を超えたとき上記油圧を開放する電磁弁（油圧開放手段）４６とを備える。 （もっと読む）

【課題】後輪を軸支するナックル部材に、車体フレームに前端部が軸支されて後方に延びる上アーム部材および下アーム部材の後端部が回動可能に連結される自動二輪車の後輪懸架装置において、部品点数の増加を回避しつつプログレッシブなクッション特性を得ることを可能とするとともに、車体フレームでの余分な剛性確保を不要とする。
【解決手段】上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ａの一方に、リヤクッションユニット２６の一端が連結され、上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ａの他方の後端部がナックル部材２５Ａの後輪支持部２５Ａａよりも前方でナックル部材２５Ａに回動可能に連結され、リヤクッションユニット２６の他端が、他方のアーム部材およびナックル部材２５Ａの一方に連結される。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射手段を正確に制御可能な位置にコントローラを設置し、収納ボックスの容量を充分に確保したスクータ型車両を提供する。
【解決手段】本発明に係るスクータ型車両は、車体フレーム２を覆う車体カバー２６を構成するステップフロア３１下方にコントローラ５８を配置し、燃料タンク９Ａ内に燃料ポンプ５１を内装させてリヤクッションユニット１５が最も圧縮された状態で燃料タンク９Ａの底および収納ボックス７Ａ後部の底に後輪１６を近づける一方、懸架ボス１１ｂをユニットスイング型エンジン１１の下面に設け、この懸架ボス１１ｂを介してユニットスイング型エンジン１０をスイング自在に枢着し、燃料噴射手段５０と燃料タンク９Ａから撓ませて配管された燃料ホース５７との接続を車両側面視で懸架ボス１１ｂの上方としたものである。 （もっと読む）

【課題】 左右で一対となるフロントフォークにおける一方が、たとえば、速度依存で減衰機能を発揮するとするとき、他方を位置依存で減衰機能を発揮するようにする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが出没可能に連繋されて伸縮可能とされると共に二輪車の前輪を挟むように左右配置される一対のフォーク本体を有してなるフロントフォークにおいて、一方のフォーク本体が速度依存で減衰力を発生する減衰機構を内蔵し、他方のフォーク本体が位置依存で減衰力を発生する減衰機構を内蔵してなるとする。 （もっと読む）

【課題】カーブを曲がるとき等においても転倒が生じ難く安定した走行が可能な三輪電気自動車を提供する。
【解決手段】車両本体１内にバッテリＢが搭載され、当該バッテリＢの電力によりモータを駆動させて推進力を得る三輪電気自動車において、ハンドル５により操舵可能な左右一対の前輪２と、バッテリＢの電力で回転駆動する単輪から成る後輪３とを有するとともに、モータは、後輪３のホイール３ａに形成されて当該後輪３を回転駆動させるインホイールモータ１２から成るものである。 （もっと読む）

【課題】路面への走破性と追従性を向上させ、サスペンションが受けた応力が車体の重心点で働く二輪車用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】リアスイングアーム２と車体フレーム５をピボット４にて回動可能に連結するとともに、リンク９およびロッド１０を介してショックアブソーバ３を設置する。 （もっと読む）

【課題】急勾配の斜面においても安定した滑降を可能とする、安定性を向上させた滑降用車両を提供する。
【解決手段】使用者が着座する座部と、同座部を支持するフレームと、同フレーム前方に回転自在に設けられた前輪と、同フレーム後方に回転自在に設けられた後輪と、前記前輪を操舵する操作部と、を備えた滑降用車両において、車両の前後方向における対地角度を変更可能とした。 （もっと読む）

【課題】減衰力の応答性が低下するのを抑制することが可能な懸架装置を備えた車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）では、フロントフォーク１１は、車体（２〜６）に連結されるアウターチューブ１２と、前輪９に連結され、アウターチューブ１２に摺動可能に挿入されるインナーチューブ１３と、インナーチューブ１３の内部に配置され、オイルが充填されている下部オイル室２２ｃ、中間オイル室２２ａおよび上部オイル室２２ｂを有するシリンダ部２２と、インナーチューブ１３の内側で、かつ、シリンダ部２２の外側の空間に配置され、空気が下部オイル室２２ｃ（シリンダ部２２）側に流入するのを抑制する機能を有する隔壁部材２３とを含んでいる。 （もっと読む）

左側のフォークアームおよび右側のフォークアーム、ならびに前記左右両側のフォークアームを互いに接続する下側の接続要素および前記左右両側のフォークアームを互いに接続する上側のフォークアームを有するフォーク状のホイールキャリヤを有しており、前記ホイールキャリヤが、上側および下側のコントロールアームによりオートバイの別のコンポーネントに揺動自在に連接されている、オートバイ用のフロントサスペンション。前記両コントロールアームの前側端部は、オートバイの前後方向に対して実質的に垂直に延びるピボット軸を持つ上側ならびに下側のピボット軸受を介して前記ホイールキャリヤに接続される。
（もっと読む）

・オートバイの前輪が軸受けされる二本のリジッドフォークアームを有するフォーク状のホイールキャリヤ（１）、・進行方向で見て前側の端部で上側ジョイント（２０）を介して前記ホイールキャリヤの上側領域に接続される、車輪支持力を支持するように構成された上側縦コントロールアーム（７）、・進行方向で見て前側の端部で下側ジョイント（２１）を介して前記ホイールキャリヤ（１）の下側領域に接続される、車輪支持力を支持するように構成された下側縦コントロールアーム（８）を有する、フロントサスペンション搭載オートバイにおいて、前記両ジョイント（２０、２１）の内少なくともいずれか一方が、これと組み合わされる前記上側ないしは下側縦コントロールアーム（７、８）および／または前記ホイールキャリヤ（１）に弾性接続される。
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【課題】この新しい自転車により、従来の自転車で使われる力と同一の使用力で優れた性能を達成する。
【解決手段】本発明は、ペダル・クランク・システムを備えた自転車を組立てて、乗り手の両足の運動を往復上下移動に単純化することにより、乗り手により注入される運動エネルギの過程を改良するためのデバイスに関する。デバイスは、次の部分；シャフト（２）の軸（Ｅｘ）の周囲を旋回する右側と左側のクランクセット（１Ｄ，１Ｇ）と、ラックを含みまた後方のチェンジャ（７）を介して運動力を変換することによりピニオン（４）、環状歯車のセット（１３、１３ＢＩＳ）、チェーン（５）、及びチェーンリング（６）を推進し且つ後輪を前に移動させるチェーンセットと；から成る。前記後輪は、ホイール（９）のハブ内に統合される歯車カセット（８）の、又は回転ピン（Ａｘ）により後方フォーク（１２）に取り付けられ、さらにホイール・ファスナ（２５）を保持する一方向フリーホイール（８）のシステムを外部に有する、ハブの運動の推進力を受け取る後輪のハブに向き合っている。フレームは、後方フォーク（１１）、上部管プロフィール（１４）、及び補強フォーク（１２）によって組立てられ、補強フォークは、ブレーキ用システム（１０）を保持し、また水平軸Ｆｘに沿って設置され且つ環状歯車である一方向フリーホイール変速機ローラ（１３、１３ＢＩＳ）の回転ピンの取り付けシステムを移動させる管を補強する。上部管プロフィールは、軸Ｃｘ上のデバイス３、‐４、‐５と逆回転ブレーキ用歯車を有する差動ケース（１５）を含む。
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【課題】衝撃吸収装置の軸方向の動きを滑らかにし、半径方向の振動を最小にして、衝撃吸収の効果を改善する。
【解決手段】衝撃吸収装置は、長手方向軸に沿って延在する内面を有する第一棒１０と、第一棒の一部を受ける構成の第二棒２０とを含んでいる。衝撃吸収装置は、第一棒がガイド部材３１に対して回転することを防止する構成の外面を有してもよい。衝撃吸収装置は、さらに、第一棒と第二棒との間に配置された衝撃吸収構造３２を含んでもよい。衝撃吸収装置は、第二棒に対する第一棒の動きを、第一棒の長手方向軸に略平行な方向に沿って回転可能に案内するとともに、第一棒と第二棒との間の半径方向の振動を防止する構成の軸受装置４０を含んでもよい。 （もっと読む）