【課題】オンデマンド式駆動状態制御装置にて、クラッチ機構の経年変化等に起因する「２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化」を抑制すること。
【解決手段】２輪駆動走行（Ｈ２）モード選択時、前輪側ディファレンシャルと左右前輪の一方との間の車軸に介挿された切換機構が非接続状態とされ、クラッチ機構により調整される前輪側への分配トルクがゼロに維持される。４輪駆動走行（Ｈ４Auto）モード選択時、切換機構が接続状態とされ、分配トルクが走行状態に応じて調整される。車両の走行中且つＨ２モード選択時、前輪側プロペラシャフトの回転停止を条件に、クラッチ機構に印加される電流がゼロから徐々に増大され（ｔ１）、前輪側プロペラシャフトの回転が開始する時点（ｔ２）での電流の値が取得される。Ｈ４Autoモード選択時にて分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された値の電流がクラッチ機構に印加される（ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】駆動力断接装置の入出力軸間に伝達される駆動力を利用して入出力軸を断接することで、小さな動力で駆動力を切断できる駆動力断接装置を低コストで提供する。
【解決手段】駆動力を入出力する中間軸１００とリングギア軸５２とを連結及び解放する駆動力断接装置５４において、中間軸１００に回転自在に支持された第１カム部材１０２と、リングギア軸５２と共に回転し、中間軸１００と係脱可能な第２カム部材１０４と、第２カム部材１０４を第１カム部材１０２に押圧するコイルスプリング１０６と、第１カム部材１０２の回転を制動し、第１カム部材１０２と第２カム部材１０４とを相対回転させるブレーキ機構１０８と、相対回転の範囲を規制するチェック機構１１６とを備える。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを低減しつつ、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１００は、前輪１４側のプロペラシャフト１６と、後輪１９側のドライブピニオンシャフト２１との間に配置され、プロペラシャフト１６から入力されたトルクを湿式多板クラッチの係合トルクに応じてドライブピニオンシャフト２１に伝達する係合状態と、トルク伝達を行わない解放状態とに切替可能なカップリング部１１０と、プロペラシャフト１６およびドライブピニオンシャフト２１を直結する連結状態と、トルク伝達を行わない非連結状態とに切替可能なデフロック部１２０とを備え、カップリング部１１０の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部１２０の連結状態と非連結状態との切り替えが、共通のアクチュエータ１３０によって行われる。 （もっと読む）

【課題】燃費向上を図りつつ、小型化することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力が入力される入力軸３と、この入力軸３に入力された駆動力によって回転駆動される入力ギヤ５と、この入力ギヤ５と噛み合う中間ギヤ７と、この中間ギヤ７と一体回転可能に設けられた中間軸９と、この中間軸９と一体回転可能に設けられた中間出力ギヤ１１と、この中間出力ギヤ１１と噛み合う出力ギヤ１３と、この出力ギヤ１３と一体回転可能に設けられた出力軸１５とを備えた動力伝達装置１において、入力ギヤ５に、軸方向移動可能で一体回転可能にクラッチ部材１７を連結し、入力軸３とクラッチ部材１７との間に、入力軸３と入力ギヤ５との間の動力伝達を断続する断続部１９を設け、中間軸９に、クラッチ部材１７を軸方向に移動操作して断続部１９を断続操作させる操作機構２１を配置した。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動モード時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動モード時に燃費低下が起きない４輪駆動車を低コストで実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン３２からの駆動力を前輪５４、５６に伝達する前輪駆動部１４と、前輪駆動部１４からの駆動力を回転差感応型カップリング２８を介して前後輪の回転速度差に応じて配分し後輪側へ伝達する駆動力伝達部１６と、駆動力伝達部１６からの駆動力を後輪差動装置２２を介して左右後輪１００、１０２へ伝達する後輪駆動部１８と、前輪駆動部１４と駆動力伝達部１６との連結を切断及び接続する第１切離し装置２４と、後輪駆動部１８と右後輪１０２との連結を切断及び接続する第２切離し装置２６とを備え、第２切離し装置２６に同期機構９４を設ける。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、車両の走行状態に応じて速やかに２輪駆動乃至４輪駆動の切り替えを行う車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】動力伝達機構１８は、駆動力発生機構１６の出力軸２０と前輪１４との間にワンウェイクラッチＯＷＣ１〜ＯＷＣ３を備えることにより、車両加速時において駆動力発生機構１６により発生させられた駆動力が専ら後輪１２に伝達される２輪駆動状態が成立し、車両減速時において駆動力発生機構１６により発生させられた駆動力が後輪１２及び前輪１４に伝達される４輪駆動状態が成立するものであることから、車両加速時には２輪駆動状態が、車両減速時には４輪駆動状態が、前記ワンウェイクラッチＯＷＣ１〜ＯＷＣ３の作動によりそれぞれ瞬時に成立させられ、車両加速時における損失を低減する一方、車両減速時における車両挙動の安定性を向上させられる。 （もっと読む）

【課題】車載バッテリの意図しない放電を抑制することを目的とする。
【解決手段】電源オフ誘導装置１は、シフトポジション情報取得部２、イグニッション電源オンオフ情報取得部３、制御部６及び表示手段７を備えて構成される。シフトポジション情報取得部２はシフトポジションの情報を取得する。イグニッション電源オンオフ情報取得部３はイグニッション電源のオンオフ情報を取得する。制御部６は、シフトポジション情報取得部２からシフトポジションがパーキングレンジ以外のシフトポジションである旨の情報を受けている状態において、イグニッション電源オンオフ情報取得部３からイグニッション電源がオンからオフへ変化した旨の情報を受けると、シフトポジションをパーキングレンジにするように促す旨の情報を表示手段７に表示させる。 （もっと読む）

【課題】燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させる。
【解決手段】走行モードが燃費訴求モードでない場合、トランスファクラッチの締結力を制御して前後輪の駆動力配分を車両の運動状態に応じて最適に制御する通常のＡＷＤ制御を行い、燃費訴求モードである場合、スリップが検知されているか否かを調べる。そして、スリップが検出されていない場合には、トランスファクラッチを開放状態として前輪への駆動力を１００％とする前輪駆動の制御を行い、スリップが検出されている場合には、トランスファクラッチを締結状態に制御してスタンバイＡＷＤ制御を実行し、スリップを早期に解消させる。これにより、燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】アジャストボルトの回り止め及び節度の付与を確実に行わせることができるとともに装置の小型化を図ることができる操作ワイヤの引き代調整装置を提供する。
【解決手段】回転操作されることによってホルダＡに揺動可能に支持された操作レバーＢから延設された操作ワイヤＷの引き代調整を行うためのアジャストボルト１を有した操作ワイヤの引き代調整装置であって、アジャストボルト１の側面に形成された溝部に係合可能なスチールボール２と、ホルダＡの表面に形成された挿通孔Ａｃに挿通可能とされ、挿通孔Ａｃに挿通された状態でホルダＡ内で片持ちで支持されるとともに、スチールボール２を溝部に係合させる方向に付勢するクリップバネ３とを備え、クリップバネ３の付勢力にて、アジャストボルト１の回り止めを図り得るとともにその回転操作時の節度を付与させるものである。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪および従駆動輪の回転速度の条件に依存せず、回生制動時に所望の配分比で主駆動輪および従駆動輪に回生制動トルクを配分することができる回生制動トルクの制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ１００は、主駆動輪である後輪５の回転速度Ｎｒが従駆動輪である前輪４の回転速度Ｎｆ以上のとき後輪５のみに回生制動トルクを付与して後輪５の回転速度Ｎｒが前輪４の回転速度Ｎｆ未満となる補正回生制動トルクＴｒ０を取得し、要求回生制動トルクＴ０および補正回生制動トルクＴｒ０に基づいて（１−２ａ）Ｔ０≧Ｔｒ０を満たす最大の従駆動輪配分比ａを求め、電子制御カップリング３０は、前輪４に回生制動トルクａＴ０を制御カップリングトルクＴＣとして付与し、後輪５に回生制動トルク（Ｔ０−ＴＣ）を付与する。 （もっと読む）

【課題】多板クラッチ機構を備えたトランスファと車軸に介装された切換機構とが搭載された２駆・４駆切換可能な車両に適用される駆動状態制御装置において、２輪駆動状態にて走行中において回転同期装置なしで切換機構の接続作動を円滑に達成すること。
【解決手段】２輪駆動状態にて車両走行中において、２駆→４駆切換条件が成立した場合（ｔ３）、多板クラッチは、「分断状態」から「接合状態」へと直ちに切り換えられる（ｔ３〜ｔ４）。一方、切換機構Ｍの接続作動は、左右後輪の加速スリップ（前後輪の回転速度差）が発生していない状態、且つ、切換機構の両側の第１、第２軸の回転速度Ｎｆｒ１，Ｎｆｒ２が略一致している状態が得られた時点で開始される（時刻ｔ５）。加えて、２駆→４駆切換条件成立後、左右後輪において加速スリップが発生している場合（時刻ｔ３以降）、Ｅ／Ｇ出力低減制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の自動変速装置において、トルクコンバータを駆動する第１モータ装置と、デフ機構を駆動する第２モータ装置とを備えるものでは構造が複雑になった。
【解決手段】内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関のトルクを駆動輪に、トルクコンバータ、前後進クラッチ、自動変速機及び差動歯車を介して伝達するものであって、電動機のトルクを前後進クラッチよりも内燃機関側に伝達するための第１クラッチと、前後進クラッチよりも駆動輪側に伝達するための第２クラッチを備え、第１及び第２クラッチを電動機の出力軸の軸上に対向して配置してなり、第１及び第２クラッチを操作するための油圧ピストンを備えてなり、油圧ピストンが無作動の場合に第１クラッチを締結し、かつ油圧ピストンが油圧により作動する場合に第１クラッチを切断して第２クラッチを締結することを選択的に実施するクラッチ切り替え手段を備える。 （もっと読む）

【課題】コースティング状態移行時の燃費向上を図る。
【解決手段】車両が走行中であるとき（Ｓ１）、車速Ｖ、歯車式変速機の変速状態及びアクセル開度θに基づいて、車両が惰性で走行しているコースティング状態であるか否かを判定する（Ｓ２及びＳ３）。また、車両のコースティング状態が所定時間連続したら（Ｓ４）、摩擦クラッチを切断すると共に（Ｓ５）、エンジンコントローラにアイドル指令を送信する（Ｓ６）。そして、車両がコースティング状態を逸脱すると（Ｓ７及びＳ８）、車速及びアクセル開度に対応した目標変速段に変速機を変速させた後（Ｓ９）、摩擦クラッチ１０を接続させる（Ｓ１０）。このため、車両がコースティング状態になったときには、摩擦クラッチが切断されて惰性走行に移行することから、燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態で低温時の際の燃費の悪化を抑制できるような四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１００は、エンジン１０からの駆動力を前輪４４側と後輪５４側とに分配するトランスファ３０を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切替可能に構成される。動力伝達装置１００は、フロントディファレンシャル４２と前輪４４との間でトルクの伝達／非伝達を切り替えるクラッチ機構６０と、トランスファ３０とフロントプロペラシャフト４１との間でトルクの伝達／非伝達を切り替える２ＷＤ／４ＷＤ切替機構３２とを備える。二輪駆動状態のとき、フロントディファレンシャル４２のケース４２ａ内部に貯留されるオイルの温度Ｔｄが第１の閾値Ｔｈ１よりも低い場合、クラッチ機構６０が非伝達状態に切り替えられ、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構３２が伝達状態に切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動時に燃費低下が起きない４輪駆動車を実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン２８から駆動力伝達部１６への駆動力を断接する第１断接機構２０と、駆動力伝達部１６から右後輪駆動軸９２への駆動力を断接する同期機構を備えた第２断接機構２２とを設ける。第２断接機構２２の同期完了時に第１断接機構２０の駆動力伝達部側５６が対向側５４より高速回転するように前後輪間の変速比を構成し、２輸駆動モードから４輪駆動モードヘの切り替え時に、まず第２断接機構２２の同期を開始して駆動力伝達部１６の回転速度を上げ、次に第１断接機構２０の駆動力伝達部側と対向側との回転速度差が一致した時に第１断接機構２０を接続する。 （もっと読む）

【課題】左右駆動力配分制御用の摩擦係合要素を利用して旋回性能を損なうことなく油温を速やかに上昇させ、摩擦係合要素の引き摺りや攪拌抵抗等による燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】直進走行状態であることを条件（Ｓ２の判断がＹＥＳ）として、左右一対の油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲをそれぞれ同じ係合トルクＴcl、Ｔcrでスリップ係合させ、そのスリップ係合に伴って生じる摩擦熱で潤滑油の油温Ｔoil を速やかに上昇させる。これにより、旋回性能に影響を与えることなく油温Ｔoil を速やかに上昇させて、油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの引き摺りや潤滑油の攪拌抵抗等による燃費の悪化を抑制できる。特に、左右駆動力差が生じないように油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの係合トルクＴcl、Ｔcrが同じ大きさとされるため、油温Ｔoil を速やかに上昇させるための油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの係合制御に拘らず車両の直進走行性能が良好に維持される。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時の後輪駆動系によるフリクションロスを低減させて、燃費の良いＦＦ車ベースの４輪駆動車を実現する。
【解決手段】４輪駆動車用駆動力伝達装置１０は、エンジン１４からの駆動力の回転方向を変えて後輪へ伝達する第１駆動力伝達方向変換部２０への駆動力を断接する第１断接機構２８と、後輪差動機構２６と右後輪駆動軸７５の間に設けられて駆動力を断接する第２断接機構３０とを設ける。ＥＣＵ２５は、４輪駆動モードから２輪駆動モードヘの切り替え時は第２断接機構３０を非結合とした後に、第１断接機構２８の結合を解除して後輪駆動系の回転を停止し、二輸駆動モードから４輪駆動モードヘの切り替え時は第２断接機構３０を結合させた後に第１断接機構２８を結合する。 （もっと読む）

【課題】回生制動の回生エネルギーの減少を抑制することが可能な、車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法を提供する。
【解決手段】４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４が、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う旋回時に前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクに基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算し、クラッチ制御手段４２が、回生エネルギー判定手段３８が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を締結状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を接続し、回生エネルギー判定手段３８が４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を解放状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を遮断する。 （もっと読む）

本発明は、自動車の動力伝達経路の駆動軸の接続のための作動装置に関し、作動装置（２）は、液圧の形成のためのポンプ（１６）、ポンプ（１６）によりプレ液圧の形成のための液体を充填可能となっている蓄圧器（１８）、第１のクラッチ（３）の作動のための液圧式の第１の作動ユニット（５）、及び第２のクラッチ（４）の作動のための液圧式の第２の作動ユニット（１３）を含んでおり、少なくとも１つの液圧式の作動ユニット（５，１３）が、蓄圧器（１８）からの液圧により負荷可能となっていて、かつ蓄圧器（１８）が少なくとも部分的に空にされた後に、ポンプ（１６）により追加的に負荷可能となっており、対応する第１若しくは第２のクラッチ（３，４）が閉鎖方向に作動されるようになっている。本発明は、本発明に係る作動装置を備えた駆動装置（４４）にも関する。
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【課題】 エネルギー効率の向上を図り、且つ走行性能の低下を防止できるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】 燃料を燃焼して作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを備えたハイブリッド車両において、少なくとも左右一対の車輪がエンジン駆動系とモータ駆動系の両方に連係するものであって、エンジン駆動の際、前記車輪が過回転スリップしたときに、当該車輪に接続されたモータを回生動作させてブレーキをかけることにより、車輪のスリップを解消するように設けられており、更に前記エンジンによりモータを充電駆動可能に設けるとともに、前記エンジン走行駆動系に連係する車輪を当該エンジンに対して遮断可能に設けた。 （もっと読む）