【課題】製造コストの高騰や車両重量の増加などのデメリットを未然に防止した上で、プロペラシャフトの脱落及びそれに伴う振れ回りによる種々のトラブルを確実に防止できるプロペラシャフトのガード構造を提供する。
【解決手段】車両のクロスメンバ２の下方にプロペラシャフト３を配設し、クロスメンバ２の後端縁２ｂに略Ｕ字状のガード枠５を吊下してプロペラシャフト３の脱落を防止する。クロスメンバ２の前端縁２ａにはリレーバルブ９支持用のブラケット８を固定し、ブラケット８の下端をリレーバルブ９よりも下方に延設して、そのブラケット８のの下端によりプロペラシャフト３の振れ回りによる上方への変位を規制する。 （もっと読む）

【課題】車両のエンジン始動システムを提供する。
【解決手段】エンジン始動システムは、エンジンとチャージシステムを含む。車両は、エンジンの速度を測定するためのエンジン速度センサも含む。チャージシステムはエンジンと結合されており、チャージポンプを含む。車両はさらに、制御ユニットおよびチャージシステムの流体温度を感知するための温度センサを含む。温度センサは制御ユニットに電気的に結合されている。バイパスシステムはチャージシステムに流体結合しており、バルブ１１６とソレノイド１３４を含む。ソレノイド１３４は、速度センサで測定される速度および温度センサで感知される温度に反応してバルブ１１６を制御するために、制御ユニットがソレノイドに電圧を加えるように、制御ユニットに電気的に結合される。 （もっと読む）

【課題】前後方向一方及び他方の第１及び第２車輪を駆動する第１及び第２油圧モータユニットの少なくとも一方が可変容積型とされ、その容積調整機構が手動操作又は第１及び第２車輪間の旋回半径差に基づき電動モータによって作動される油圧四輪駆動作業車輌において、操縦者による操作を要することなく車輌発進時における走行トルクを確保する。
【解決手段】電動モータの作動制御を行う制御装置は手動操作に応じて又は旋回半径差に応じて前記電動モータを作動させる通常モードと可変容積側油圧モータの容積量を基準容積よりも大きい第１容積に固定するトルクアップモードとを有し、駆動源が作動中で且つポンプ側容積調整機構が中立状態の車輌アイドリング状態の場合にはトルクアップモードを起動し、車速が第１速度に到達すると通常モードを起動する。 （もっと読む）

【課題】車両が走行不能となることを極力回避することのできる信頼性・安全性に優れた走行用ＨＳＴを提供する。
【解決手段】走行用ＨＳＴ１０は、１台のＨＳＴポンプ１１で４台のＨＳＴモータ１２に作動油を供給する第１（系統Ａ）および第２（系統Ｂ）の２系統の油圧回路を備えており、各系統間は油圧同期用のインチングライン（インチング回路１３）を設けている。したがって、どちらか一方の系統において機器の故障・破損が発生した場合でも、残った系統により車輪の駆動が可能であり、車両が走行不能となることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】 車輪のスリップや空転による走行不能を防止する。
【解決手段】 前後輪用の油圧ポンプ５と６に、左右の前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒ用の油圧モータ３Ｌ，３Ｒと４Ｌ，４Ｒを、先端側を分岐させた前進時供給側圧油管路１３，２２と後進時供給側圧油管路１４，２３を介して並列に接続する。前進時供給側分岐圧油管路１３ａと１３ｂ，２２ａと２２ｂに、開閉制御弁１５ａと１５ｂ，２４ａと２４ｂを設け、これと並列接続になるようにフローディバイダー２０，２７を設ける。更に、開閉制御弁１５ａと１５ｂ，２４ａと２４ｂの閉位置への切換え操作用のパイロット弁１８を備える。一方の前輪１Ｌ又は１Ｒや後輪２Ｌ又は２Ｒに空転が生じた場合は、開閉制御弁１５ａ，１５ｂ，２４ａ，２４ｂを閉位置に切換え、作動油１２をフローディバイダー２０，２７に通すことで、左右の油圧モータ３Ｌと３Ｒ，４Ｌと４Ｒへ同量の作動油１２を供給させる。 （もっと読む）

【課題】制御の安定性を図りつつ燃費の改善を有効に図り得る作業用車両の走行駆動装置を提供する。
【解決手段】走行駆動装置は、エンジンと、油圧ポンプと油圧モータとを閉回路で連通してなる油圧駆動装置と、アクセル操作量入力装置と、エンジン調速制御用のカバナと、ブレーキ操作量入力装置と、エンジンの出力軸に連結された発電・電動機と、蓄電装置と、走行負荷トルク推定手段５０と、制御手段とを備える。制御手段は、車両の減速時でかつ蓄電装置の蓄電量が所定値以下の場合に車両の減速エネルギーを油圧駆動装置を介して回生し、回生電力を蓄電装置に蓄電するように制御を行い（Ｓ１２）、車両の発進・加速時でかつ蓄電装置の蓄電量が所定値以上の場合に蓄電装置の電力により発電・電動機を電動機として動作させ、その際の目標トルクを走行負荷トルク推定手段により推定された走行負荷トルクを越えない値に設定するように制御を行う（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】プロペラシャフトのヨークフランジ及びファイナルドライブのコンパニオンフランジにクロスセレーション加工を施して、トルクを確実に伝達することが出来るが、振動低減装置にはクロスセレーションを加工する必要がない動力伝達機構の提供。
【解決手段】プロペラシャフト（１）のヨークフランジ（１１）及びファイナルドライブ（２）のコンパニオンフランジ（２１）がクロスセレーション（１５、２５）を加工した領域（１３、２３）を有し、ファイナルドライブ（２）のコンパニオンフランジ（２１）はトーショナルダンパ（３）のファイナルドライブ（２）側に形成された段部（３５）に嵌合している。 （もっと読む）

【課題】 従来の走行動力伝達系、外部動力取出系に何らの構成上の変更を加えることなく、通常の最低走行速度よりも低い速度で作業車両を微速走行できるようにして、作業車両の信頼性を高める。
【解決手段】 作業機器１５を搭載した作業車両Ｖにおいて、エンジン１によりフライホイールＰＴＯ１２を介して駆動される微速走行用油圧ポンプ１４により、微速走行用モータ２０を駆動し、その油圧モータ２０によりトランスミッション４を介して作業車両Ｖを微速走行できるようにした。 （もっと読む）

【課題】分割型のプロペラシャフトの脱落をジョイントの近傍で防止することができるとともに、簡素且つ小型な構成で汎用性のあるプロペラシャフトの脱落防止機構を提供する。
【解決手段】第１シャフト１１はシャーシフレーム２ａに支持され、第２シャフト１２はジョイント３１により第１シャフト１１に連結された分割型のプロペラシャフト１０に対し、第１シャフト１１を回転自在に支持するセンタベアリング３２と、センタベアリング３２をシャーシフレーム２ａの直下でシャーシフレーム２ａに支持するセンタベアリングブラケット３３と、第２シャフト１２を囲繞するシャフトガード４１と、一端部がセンタベアリングブラケット３３に取り付けられ他端部にシャフトガード４１が取り付けられ、シャーシフレーム２ａの直下からジョイント３１の部分を越える位置まで延在するシャフトガードブラケット４２とを備える。 （もっと読む）

【課題】センターベアリング部の取付け・固定の作業性、製造品質を従来と同等に保ち、且つ、部品点数の削減が可能な車両用推進軸の支持方法の提供。
【解決手段】支持部材（８Ａ、８Ｂ）は前記防振部材（７２）と接触しており、前記取付部材（３）には支持部材（８Ａ、８Ｂ）を取り付けるための２つの取付孔（３５）が設けられており、支持部材（８Ａ、８Ｂ）は取付部材（３）に締結部材（９５）により取り付けられ、該２つの取付孔（３５）は長孔部（３５ａ）と円弧部（３５ｂ）を有している。 （もっと読む）

【課題】牽引車両の走行状態に係らず、効率的にエンジン出力を行うことができると共に、重量アップや製造コストの増大を抑制できる電動駆動装置を提供する。
【解決手段】フルトラクタに牽引されるフルトレーラに可変界磁モータ１８を搭載し、この可変界磁モータ１８の回転力をフルトレーラの車輪に伝達することでフルトラクタの駆動力をアシストする電動駆動装置６であって、可変界磁モータ１８は、永久磁石３１を有し、かつ回転自在に設けられたロータ２３と、ロータ２３に対して同軸を成し、かつロータ２３の軸方向に変位自在に設けられたステータ２２と、ステータ２２を軸方向に変位させるステータ移動手段２４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】従来の多輪駆動車両において、左右に軸心を有するエンジンとトランスミッションを前後に並設し、左右一側のベルト伝動装置で駆動連結する縦型動力ユニットでは、コンパクト化が難しく、前後に軸心を有するエンジンとトランスミッションを左右に並設し、前後一側のベルト伝動装置で駆動連結する横型動力ユニットでは、傾斜したベルト伝動装置の下方に動力取出軸を通すため最上高さが高くなる、という問題があった。
【解決手段】エンジン出力軸４９と変速入力軸５０を、同一水平面上で左右平行に配置し、該エンジン出力軸４９と変速入力軸５０の同側端間に、ベルト伝動装置７を横設すると共に、該エンジン出力軸４９と変速入力軸５０間に、トランスミッション８からの変速動力を取り出す動力取出軸３４を互いに平行に介設し、該動力取出軸３４は前記ベルト伝動装置７を前後方向に貫通する構成とした。 （もっと読む）

【課題】ミッションケース１７内に油圧無段変速機２９をコンパクトに設置できるものでありながら、ミッションケース１７を低コストに製造できるようにした作業車両を提供するものである。
【解決手段】ミッションケース１７に、エンジン５からの動力が伝達される主変速入力軸２７と、油圧無段変速機２９と、走行駆動輪（後車輪４）に動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５８を設けた作業車両において、ミッションケース１７の内部に前室３４と後室３５とを形成し、前室３４の外側方から前室３４を介して後室３５に主変速入力軸２７を延長し、後室３５内の主変速入力軸２７上に油圧無段変速機２９を配置し、後輪用差動ギヤ機構５８に隣接させて油圧無段変速機２９を配置したものである。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチを低速側から高速側に切り替える際にも速度変化がスムーズに行え、急激な負荷変動を防止してエンジンの回転低下を防止してエンストすることがない作業車両を提供すること。
【解決手段】３速を選択する低速側油圧クラッチ５２から４速を選択する高速側油圧クラッチ５１への変速操作が行われた際には、そのときの車速を記憶させ、油圧クラッチ５２を切りにして油圧クラッチ５１を作動させた際、前記記憶している車速と同じ速度になるようにトラニオン軸３０の回動角度を制御した後に、油圧クラッチ５１を接続させ、その後トラニオン軸３０の回動角度を前後進ペダル９が踏み込まれた制御位置まで滑らかに油圧を変化させることができる。このため、油圧クラッチ５１，５２間のクラッチ切り換え時の油圧変化の制御をゆっくり行うことで、変速操作に伴う車両の速度変化がスムーズに行える。 （もっと読む）

【課題】作業機負荷圧力に対する走行負荷圧力の特性線を作業の種類に応じて自動で変更することができ、操作性に優れ、かつ部品点数が少なく構造が簡単である走行作業機械の油圧駆動システムを提供する。
【解決手段】ＨＳＴ走行油圧回路２は走行駆動回路１１と走行制御回路１２を備え、走行制御回路１２は油圧式開閉弁３８と油圧式切換弁４１を有し、油圧式開閉弁３８は走行負荷圧力が導かれる第１受圧部３８ｃ、常時作業機負荷圧力が導かれる第２受圧部３８ｄ、油圧式切換弁４１を介して選択的に作業機負荷圧力が導かれる第３受圧部３８ｅを有し、油圧式切換弁４１は作業機負荷圧力が導かれる受圧部４１ｃを有している。作業機負荷圧力が所定値Ｐｆａを超えると、油圧式切換弁４１は切り換えられ、第３受圧部３８ｅにも作業機負荷圧力を導く。 （もっと読む）

【課題】後後軸のピニオンの高さを同後後軸よりも高くすることなく、後前軸と後後軸との間の中間軸に係る交角を極力小さくでき、かつ後後軸のピニオンギアに係る潤滑性を確保できる後２軸駆動車の駆動軸装置を提供することを目的とする。
【解決手段】後後軸ハウジング（３０）に支持され、後後軸（８）の上方において車両前後方向に延びた入力軸（３２）と、上記入力軸に上記後後軸の後方において装着されたドライブギア（３４）と、上記後後軸の後方かつ上記入力軸の下方に配置され、上記後後軸のデフのリングギアに噛み合うピニオンギア（３８）と、上記ピニオンギアの後方において上記軸部に装着され、上記ドライブギアに噛み合うドリブンギア（４２）とを備え、上記ドライブギア及びドリブンギアがベベルギアにより構成され、これにより上記ピニオンギアの軸線が、車両前方に向かって前上がりとなるように傾斜している。 （もっと読む）

【課題】ＨＳＴ式の油圧式走行車両において高速域での燃費を向上させる。
【解決手段】エンジン１によって可変容量型の油圧ポンプ２を駆動し、この油圧ポンプ２からの吐出油によって走行用の油圧モータ３を駆動する油圧式走行車両において、エンジン回転数及び走行速度をそれぞれエンジン回転数検出手段１５及び走行速度検出手段１６によって検出し、制御手段１２のポンプ制御部１４により、車両の走行速度が設定値以上の高速域で、設定値未満の低速域よりもポンプ容量の指令値が大きくなるように設定された関数によりポンプ容量の指令値を決定するように構成した。 （もっと読む）

【課題】トラクタのような作業車両において、ミッションケースからフロントアクスルケースへの動力伝達のための軸構造を、振動及び騒音が生じ難いものにする。
【解決手段】エンジン５からミッションケースを経由した動力が伝わる前輪出力軸５４を、クラッチハウジング１０４の下部側から前向きに突出させる。前輪出力軸５４の突出端部は、両端に自在軸継手１５４，１５５を有する中間軸６１を介して、フロントアクスルケース１０８から後ろ向きに突出する前輪推進軸６２に連動連結する。前輪推進軸６２のうち中間軸６１寄りの部位は、フライホイルケース１０３の下部に設けられた軸受部１６０を貫通させる。 （もっと読む）

【課題】ミッションケース及び油圧無段変速機をコンパクトに配置できる作業車両を実現する。
【解決手段】ミッションケース１７に、エンジン５からの動力が伝達される主変速入力軸２７と、走行主変速無段変速機２９とを設けた作業車両において、ミッションケース１７に、前側壁部材３２と後側壁部材３３と前後を仕切る仕切り壁３１とを備え、前側壁部材３２と後側壁部材３３と仕切り壁３１とによって、ミッションケース１７の内部に前室３４と後室３５とを形成し、ミッションケース１７の前方から前側壁部材３２と仕切り壁３１を介して、後室３５に主変速入力軸２７を延長し、後室３５の内部の主変速入力軸２７上に無段変速機２９を配置する。 （もっと読む）