【課題】車両制御にあたり利便性を向上させることが可能な車両制御装置、方法及びその方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供する。
【解決手段】車両制御装置１は、自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断した場合、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域に自車両を停止させる。このため、例えば運転者自らが路肩に進入しようとしている場合などには、自車両が車線に戻るように制御されることなく、路肩等に停止させられることとなる。従って、車両制御にあたり利便性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 警報制動前の車両の加速度によって警報開始前後の加速度の変化量に差異があるために引き起こされる、警報によって運転者が違和感を覚えてしまう問題や、警報効果が小さくなってしまう問題を回避する車両用警報装置を提供すること。
【解決手段】 この車両用警報装置は衝突予測時間ｔが警報制動時間Ｔ１に達したときの自車両の加速度ａに基づいて、警報制動中の目標加速度ｂを決定する。その上で、装置はエンジンのスロットルバルブを全閉にすることにより駆動力を０にする。更に、装置は目標加速度ｂが達成されないと考えられる場合には目標加速度ｂを達成するような制動力を付与する。衝突予測時間ｔが警報制動時間Ｔ１に達したときの加速度ａに基づいて目標加速度ｂが適切な値に設定され得るから、警報開始前後の加速度の変化量を適切な量にすることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が走行環境に対して適切な運転操作を行っていない状況での安全性を向上させる運転支援装置を提供すること。
【解決手段】車両に搭載され、自車両と自車両前方物体との衝突可能性に応じて衝突回避又は衝突衝撃低減のための制御を実行する運転支援装置において、自車両が自車両進行方向前方の一時停止すべき一時停止地点において停止することが困難であると判定されたとき、警報を出力すると共に、上記衝突回避又は衝突衝撃低減のための制御の実行開始タイミングを通常時よりも早める。 （もっと読む）

【課題】歩行者等の存在にも配慮した上で、安全で且つ円滑な交差点交通流を実現させる交差点交通管制システムを提供すること。
【解決手段】交差点に進入する車両に対して優先度を設定し、この設定された優先度に応じて交差点を通過するように交差点に進入する車両の速度を制御する交差点交通管制システムにおいて、当該交差点を含む所定領域内又は当該交差点に進入する車両の進行方向に管制対象外の移動体（歩行者等）が存在するとき、ａ）当該交差点に進入する車両の加速を制限することによって、又は、ｂ）当該交差点に進入する車両の車速を第一の所定速度以下に低減させることによって、当該交差点に進入する車両の通過速度を抑制する。歩行者等が存在するときに、当該交差点に進入する車両と当該歩行者等との交錯可能性が所定レベル以上であると判定されたときには、当該車両の車速を第二の所定速度以下に低減させて徐行させる。 （もっと読む）

【課題】車線に対する自車両のヨー角を的確に検出する。
【解決手段】車両は、撮像部が撮像して得た走行車線に対する自車両のヨー角を算出し（ステップＳ１９）、基準ヨー角（車線逸脱時のヨー角）にヨーレイトの積分値を加算してヨー角を算出し（ステップＳ２１）、これらヨー角に基づいて、走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う。具体的には、撮像部による走行車線の撮像状態が低下していると予測される場合、前記ヨーレイトの積分値を加算して得たヨー角を優先的に用いて、車線逸脱防止制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 アクセル誤操作を判定した場合、ドライバーの意思とは無関係に突然ブレーキをかけて車両を減速させるため、ドライバー自身や後続車両に及ぼす影響が大きい。
【解決手段】 アクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣに基づいて当該アクセルペダルＡＰの誤操作を検出した場合、上述した運転支援制御処理を実行する。このとき図９に示すように時間Ｔ１にてアクセルペダルＡＰの誤操作が検出されると、シフト情報がＲレンジ以外の場合は、アクセルペダルＡＰの誤操作によって発生する駆動トルク量と略同等の制動トルク量に基づいた制動力によって自動ブレーキ制御を実行する。これによって、車両は加速発進することなく、誤操作前の車両速度Ｖを維持することができるとともに、車両を減速させないため後続車両に影響を及ぼすことを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】前後輪の何れか一方に回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両において、電動機による回生制動力を利用する際に前後輪に対する制動力のバランスをとる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにモータ５０による回生制動力を用いる場合、ＣＶＴ４０を介したエンジン２２（クランクシャフト２３）の回転数制御およびオルタネータの制御（ステップＳ２１０またはＳ２２０）に基づく制動力である機関起因制動力が前輪６５ａ，６５ｂに出力されると共にモータ５０による回生制動力が後輪６５ｃ，６５ｄに出力されて要求制動力ＢＦ＊が得られるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】交通流をスムーズにするような運転操作を促す車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両と先行車との余裕時間と車間時間とを用いて先行車に対する接近度合を表すリスクポテンシャルを算出する。トンネルに進入する場合やトンネルから出る場合等、運転者が自然と減速や加速をすることが予測される場合に、リスクポテンシャルを補正する。補正したリスクポテンシャルに基づいてアクセルペダルから発生させる操作反力を算出することにより、リスクポテンシャルを知らせながら交通流をスムーズにするような運転操作を促す。 （もっと読む）

【課題】道路データの修正に要する演算量が過剰に増大することを抑制しつつ、道路形状の認識精度を向上させる。
【解決手段】不作動判定部２２は、道路形状推定部１７により推定された推定カーブに対して安全装置２１が作動せず、かつ推定カーブの進入前または走行中に運転者の減速操作により所定値以上の減速度が発生した場合、あるいは、道路形状推定部１７により推定された推定カーブに対して安全装置２１が作動せず、かつ自車両の車両状態が推定カーブを適正に通過可能な適正車両状態にないときに、作動部２０が不作動であると判定する。データ修正部２６は、不作動判定部２２により不作動であると判定された推定カーブに対して、作動部２０が作動しやすくなるように、この推定カーブに対応する認識カーブ形状の検出に用いられる記憶部１１の道路データを変更、あるいは記憶部１１に新規の道路データを追加する。 （もっと読む）

【課題】変速中のエンジンブレーキ力の変化を考慮した車両の制動力制御装置の提供。
【解決手段】車両の制動力制御装置は、ドライバーから減速操作が行われた場合、自動変速機と連係して動作し必要に応じてシフトダウンを行うとともに、シフトダウン中、クラッチが非係合状態から完全係合状態となるまでの期間に出力すべき制動力（仮想エンジンブレーキ力）を算出し、エンジンブレーキ力相当の制動力が得られるようホイールブレーキを制御する。 （もっと読む）

【課題】一定の車速で坂を下るために自動的に制動力が働く制御装置を備え、複数の車輪に駆動力を分配する車両において、その制動力で車輪がロックするのを回避しつつ、車速が上がってしまうことを防止することができる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、予め設定された車速で走行するため、制動力が与えられる前輪５、後輪１０の車輪速を検出し、車輪速が下限しきい値以下となったら、前輪５および後輪１０に駆動力を配分する四輪駆動状態から、前輪５に駆動力を配分する二輪駆動状態に移行して、前輪５がロック状態となるのを回避しつつ、車体速の上昇を抑制する。 （もっと読む）

【課題】変速時にも良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】車両の変速段の切り替えが検知されたときに、Ｇセンサから取得した実減速度に基づく目標減速度の補正が一時的に停止され、フィードバック項ＫＦＢとして変速前の値が用いられる。そして、その変速ショックによる減速度の影響がなくなる所定期間後に通常のフィードバック制御に復帰されるようにした。その結果、変速ショック時の減速度の急変が後のブレーキ制御に与える影響がなくなり、運転者に違和感を与えることが防止される。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じて、加減速を滑らかに行い、設定された目標減速度に対する追従性を向上することができる車両走行制御装置および車両走行制御方法を提供すること。
【解決手段】自車両の目標加速度を設定し（ステップＳＴ１）、設定された目標加速度ＴＧに基づいて基準制限値Ａを取得し（ステップＳＴ２）、自車両の実加速度を取得し（ステップＳＴ３）、設定された目標加速度ＴＧと検出された実加速度ＲＧとの差が大きいほど、目標加速度の変化を制限する制限値Ｓを大きくなるように制限値倍率Ｋを算出し（ステップＳＴ４）、制限値Ｓを算出し（ステップＳＴ５）、設定された制限値Ｓに基づいて設定された目標加速度ＴＧを制限し（ステップＳＴ６）、制限された目標加速度ＳＧに基づいて制駆動力を算出し（ステップＳＴ７）、算出された制駆動力を選択した制駆動力発生手段により発生させる（ステップＳＴ８）。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力で前輪を駆動し、モータからの動力で後輪を駆動する車両において、車重を精度良く演算する。
【解決手段】モータからの駆動力のみで走行するモータ走行モードのときに、モータから出力されている駆動力（トルク指令Ｔｍ＊）と車両の前後加速度Ｇｘとに基づいて仮車重Ｍｔｍｐを演算し（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１３０〜Ｓ１５０）、演算した仮車重Ｍｔｍｐを車両の軽積載時の車重Ｍｒｅｆや最大積載時の車重Ｍｍａｘで制限した値を車重Ｍとして設定する（ステップＳ１６０）。モータ走行モードで走行しているときには、走行用の駆動力をモータのトルク指令Ｔｍ＊として精度良く把握できるから、モータのトルク指令Ｔｍ＊と前後加速度Ｇｘとを用いて車重Ｍを精度良く設定することができる。 （もっと読む）

【課題】ナビゲーション装置と自動加速／減速機能とを備えた車両のカーブ走行時の減速運転を利用して、弱っているバッテリを回復させる。
【解決手段】ナビゲーション装置と自動加速／減速機能とを備えた車両において、ナビゲーション装置が持つ地図情報に含まれるカーブ情報から、走行中の車両前方に減速すべきカーブが存在するか否かを検出し、存在する場合に、車両状況及び車両の外部環境を検出し、カーブ情報から車両のカーブ走行時の目標車速を算出して算出車速と現在の車速との偏差から車両のカーブ進入時の減速量を算出し、運転環境検出部が検出したバッテリ状態に応じて、減速量を達成する車両の減速開始地点を算出する車両の走行制御装置である。バッテリが弱っている時にカーブ通過時の減速運転時間を長くしてバッテリの充電量を増大させる。 （もっと読む）

【課題】運転者のブレーキ操作がない状態で制動力を多用するときに、制動機構のフェード傾向を運転者に認識させて、その抑制を促す。
【解決手段】運転者のブレーキ操作がない状態で自動ブレーキを作動させる頻度に応じてフェード警報を運転者に報知する。すなわち、自動ブレーキを作動させた回数をカウントし（ステップＳ３２、Ｓ３３）、カウントした回数が所定値を超えたときに（ステップＳ３６の判定が“Yes”）、警報装置９によってフェード警報を運転者に報知する（ステップＳ３９）。また、自動ブレーキがＯＮ／ＯＦＦを繰返すようなハンチングによって、不必要にカウント数が増加することがないように、同一旋回中であれば自動ブレーキを作動させた回数が２回以上であっても１回としてカウントする（ステップＳ２２〜Ｓ２８、Ｓ３２、Ｓ３３）。 （もっと読む）

【課題】前進する際の車両の走行履歴に基づいて後退時の車両操作の支援を行うことによって、後退が困難な状況下でのより容易な車両の運転を可能とした運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両２が細街路又は駐車場内に進入した際に、後方カメラ３で撮像した撮像画像５０から障害物の特徴点６０を検出するとともに検出結果に基づいて車両２の走行軌跡７５を検出して保存し（Ｓ２〜Ｓ５）、車両２が細街路又は駐車場内で後退を行う際には、保存された走行軌跡７５に沿って車両２が後退すべく車両の制御を行う（Ｓ１７）ように構成する。 （もっと読む）

【課題】ドライバがアクセルペダル操作中でも、効果的な減速制御を行う。
【解決手段】先行車両との間の車間距離が車間距離しきい値より短くなった時に、アクセルペダル操作が行われていれば、アクセルペダルに反力を加える制御を行って、ドライバにアクセルペダルを離すように促し、アクセルペダル操作が行われていなければ、車両の減速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】旋回制御措置の作動時にプリテンショナ機構を作動させるシートベルト装置において、プリテンショナ機構を頻繁に作動させて乗員に違和感を与えることを防止する。
【解決手段】ウエビング２ａに所定の第１張力を付与する第１プリテンショナ機構２ｃと、第１プリテンショナ機構２ｃを作動させるプリテンショナコントローラ９とを備えたシートベルト装置２であって、車両Ｖの旋回時にその走行状態を安定させるために少なくともブレーキ装置３のブレーキ力を制御して車両の走行状態を制御するＤＳＣコントローラ７と、ＤＳＣコントローラ７が作動を開始したときにそのＤＳＣ作動時間を計時するＤＳＣ作動時間計測部９２とをさらに備え、プリテンショナコントローラ９は、ＤＳＣコントローラ７の作動後、ＤＳＣ作動時間計測部９２により計時されたＤＳＣ作動時間が所定時間を経過したときに第１プリテンショナ機構２ｃを作動させる。 （もっと読む）

【課題】ミスシフト時に生じ得る課題を解決することができる過回転防止装置を提供する。
【解決手段】手動多段変速装置２４のギアポジションを変更する際に、ギアポジションの変更に起因したパワートレインの過回転を防止する為に、過回転が発生し得るギアポジションにゲートストッパーを延出して当該ギアポジションへの変速を機械的に阻止する過回転防止制御を行う。この過回転防止制御を開始した際に制動装置を作動して車速を制御する車速制御手段を行う。すなわち、エンジンコントロールユニット１１は、前記過回転防止制御中にクラッチを切断した際には、車速制御信号１６をＡＢＳコントロールユニット１５に出力してブレーキユニット３２を作動し車速をコントロールする。 （もっと読む）