【課題】車両が小型車であって、その車室の幅寸法が小さい場合でも、この車室の幅方向におけるシートの配置の自由度を向上させるようにし、かつ、車体の外側方からの車体への乗降性を向上させるようにする。
【解決手段】車両の車体構造は、車体２の側壁９の外面に沿い前後移動してドア開口１１を開閉可能とするスライドドア２２と、前後方向に延びてスライドドア２２を支持し、その長手方向の一端部側がサイドシル１３の内部に配置される一方、他端部がサイドシル１３の内側方にまで延出してスライドドア２２の移動を案内する下ドアレール２６と、サイドシル１３から車体２の幅方向の内方に延びて車室６底部の内外を区画するフロアパネル３８と、前後方向に延び、車室６に配置されるシート５０を支持すると共にこのシート５０の前後移動を案内するシートレール５４とを備える。下ドアレール２６の他端部の上方にシートレール５４を配置する。 （もっと読む）

【課題】車両の荷台の車両前方側の前壁を構成するデッキヘッダーと荷台の床面を構成するデッキフロアとの結合部の剛性を、省スペース化を考慮しつつ、効率的に向上させる。
【解決手段】荷物が積載されてデッキフロア３０に荷重が入力されると、リインフォース１５０に力がかかる。そして、リインフォース１５０にかかる力をデッキヘッダー２０で受ける。リインフォース１５０には、ビード５０毎に角部１５６に凹部１６０が形成されている。凹部１６０はデッキフロア３０のビード５０の車両前方側端部部分（傾斜面５２）ラップするように形成されている。したがって、ビード５０が形成されていないデッキフロア３０の車両前方側端部３０Ａの近傍（デッキヘッダー２０とデッキフロア３０との結合部）の剛性が向上されている。この結果、ビード５０の車両前方側端部５０Ａを起点とするデッキフロア３０の折れ変形及び残留変形が、抑制又は防止される。 （もっと読む）

【課題】車両に前方側から衝撃力が加わった場合に、車両のカウルサイド部における衝撃エネルギーを効率よくフロントピラー部に伝達して吸収することができるカウルサイド部の接合構造を提供する。
【解決手段】ダッシュサイドパネル９の外側面にダッシュサイドパネルアッパリンフォース１０を接合し、カウルトップサイドパネル６とカウルパネルの接合部Ｂよりも車両後方側にカウルトップサイドパネル６を延出して、その延出部をダッシュサイドパネルアッパリンフォース１０に接合し、カウルトップサイドパネル６とカウルパネル１５の接合部Ｂよりも車両前方側Ｆｒで、カウルトップサイドパネル６とサイドボディアウタパネル２を接合してある。 （もっと読む）

【課題】シートベルトの係止部周辺に設けられた溶接部に荷重が集中することを抑制できると共に、車両重量の増加を抑制することができる。
【解決手段】本アンダーボデー構造では、リヤフロアパン１２がセンターフロア１４、クロスメンバ部１６、及びリヤフロア１８に３分割されており、クロスメンバ部１６の前後のフランジ部１６Ｄ、１６Ｅが、センターフロア１４の下面又はリヤフロア１８の下面に溶接されている。このため、クロスメンバ部１６に対してシートベルト２４から上向きの荷重Ｆが入力された際には、当該荷重Ｆをセンターフロア１４及びリヤフロア１８によって支持することができ、クロスメンバ部１６を有効的に変形させることができる。これにより、荷重Ｆを効果的に吸収することができるので、上記各溶接部に荷重が集中することを抑制できる。しかも、上記各溶接部を補強するための対策が不要になるため、車両重量の増加を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】低速衝突および高速衝突による各衝撃エネルギーを吸収可能で、かつ、明確な加速度段差の範囲内にしきい値を設定することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１５の前端部に内外側の衝撃吸収部６２，６３を設け、外側衝撃吸収部が内側衝撃吸収部の突出量に対して短くなるように内外側の衝撃吸収部の突出量を異ならせた。これにより、内側衝撃吸収部のうち、外側衝撃吸収部から前方に突出した部位６２ａが衝撃エネルギーで変形するときの加速度と、内外側の衝撃吸収部が衝撃エネルギーで変形するときの加速度との範囲内にエアバッグ１１３を展開させるしきい値Ｇｓを設定可能とした。 （もっと読む）

【課題】小さな部材を用いた簡単な改造を施すだけで、車両が衝突した際の修理費用を低く抑えることができ、車両前部のエクステリアデザインの自由度を向上させることができ、車体への組付け作業を簡単に行うことができるフェンダーパネルの固定構造を提供する。
【解決手段】ヘッドランプ３とフロントドア２の間に配置されたフェンダーパネル４の固定構造であって、フェンダーパネル４の後縁部４Ｋに車幅方向内側Ｗ１に向かうフランジ７を屈曲形成し、フェンダーパネル４よりも厚肉のリンフォース６に、フランジ７の上端部に対する接合部１２と、フロントピラー１の被固定部１３に対する固定部８とを設けて、接合部１２をフランジ面７Ｍに車両前方側Ｆｒから接合し、固定部８を被固定部１３に車幅方向外側Ｗ２から締め付け固定してある。 （もっと読む）

【課題】クロスメンバの車体に対する接合強度をより強くすることができて、客室内への荷物の侵入を確実に防止することができる後部車体構造を提供する。
【解決手段】荷室２と後部座席９の間に位置して客室１への荷室２内の荷物の移動を阻止するクロスメンバ４と、ホイールハウスインナパネル５と、リアピラリンフォースメント６とを備え、クロスメンバ４を車体に固定する取付けブラケット７を設け、取付けブラケット７の第１接合部２８をホイールハウスインナパネル５の縦壁１７に接合し、取付けブラケット７の第２接合部２９をリアピラリンフォースメント６に接合してある。 （もっと読む）

【課題】リヤフロアパンとサイドメンバとの結合部に負荷される荷重を低減することができる。
【解決手段】リヤアンダーボデー１０では、リヤフロアパン１２の上側に配置されたガセット２６が、リヤフロアサイドメンバ１４の車幅方向内側に結合されると共に、リヤフロアパン１２を介してフロア下クロスメンバ１８に結合されている。このため、例えば、リヤタイヤのショックアブソーバからの入力によって、リヤフロアサイドメンバ１４に捩れ荷重が作用した場合でも、当該捩れ荷重をガセット２６で支持してフロア下クロスメンバ１８へ分散させることができる。これにより、リヤフロアサイドメンバ１４の捩れを抑制することができるので、リヤフロアサイドメンバ１４とリヤフロアパン１２との溶接部に負荷される荷重を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】フェンダーパネルを薄肉にした構造でありながら、フェンダーパネルがべかつきと呼ばれる状態になることを回避することができて、車両の商品性を向上させることができる遮音材の取付け構造を提供する。
【解決手段】車両のフェンダーパネル４の後縁部４Ｋとフロントピラー１との間の上下方向に延びる隙間を塞ぐ遮音材３の取付け構造であって、フェンダーパネル４の後縁部４Ｋにフランジを形成し、遮音材３を断面コの字状に形成し、遮音材３の背部をフランジに取付け、遮音材３の第１側壁部に設けた第１当接部２１をフロントピラー１に当接させ、遮音材３の第２側壁部を傾斜させるとともに、第２側壁部の前端部に設けた第２当接部をフェンダーパネル４の裏面に当接させてある。 （もっと読む）

【課題】ダッシュパネルと、ダッシュパネルの前方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、フロアパネルとを有し、フロアパネルの車幅方向中央に、車体前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部が形成された車両の前部車体構造において、フロントフレームに入力された衝撃荷重を、該フレーム後方の部材に効果的に分散し、もって車体の耐力を向上可能な車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】ダッシュパネル５の車幅方向両側部にヒンジピラー６，６が設けられており、フロントフレーム２１の後部を三方に分岐させ、第１の分岐部２１ａをフロアパネルにおけるトンネル部２ａとヒンジピラー６との間の部分に、第２の分岐部２１ｂをトンネル部２ａの上部に、第３の分岐部２１ｃをヒンジピラー６，６に接続すると共に、これらの分岐部２１ａ，２１ｂ，２１ｃを、車両正面視で略等角度間隔となるように設ける。 （もっと読む）

【課題】トランクリッドの組み付け前に、車両前後方向及び車幅方向のみならず、上下方向でもトランクリッドと車体のトランク用開口との位置を容易に変更調節することができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】パーティションパネル７の車幅方向の端部をクオータパネル６に溶接接合し、パーティションパネル７にトランクリッドをトランクリッドヒンジを介して横軸芯Ｏ周りに揺動開閉可能に連結してある車体後部構造であって、クオータパネル６に車両前後方向に沿う鉛直壁部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃを設け、パーティションパネル７の車幅方向の端部をクオータパネル６の鉛直壁部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃに溶接接合してある。 （もっと読む）

【課題】衝突耐力や操縦安定性を向上させるために、トンネル部の剛性を向上可能な車両の下部車体構造を提供する。
【解決手段】車室の床面を形成するフロアパネル２を有し、該フロアパネルの車幅方向中央に、車体前後方向に延び、かつ上方へ膨出するようにトンネル部２ａが形成されていると共に、前記フロアパネルにおけるトンネル部を構成する部分の車室内側の面に接合され、該面とで車体前後方向に延びる閉断面を形成する第１のトンネルフレーム３１を有する車両の下部車体構造において、フロアパネル２を挟んで第１のトンネルフレーム３１に対応する位置に、車体前後方向に延びる第２のトンネルフレーム３２を設ける。 （もっと読む）

【課題】リアサスペンションの後方に位置する車体のオーバーハング部分の剛性を強くすることができて、車体の不快な振動や音を生じにくくすることができ、しかも、ロードノイズがホイールハウスインナパネルを透過しにくくすることができて、車室内を静かにすることができる後部車体構造を提供する。
【解決手段】 車体の後部フロア１の左右両側部の下面に、左右一対のフロアサイドメンバ２を各別に接合し、ホイールハウスインナパネル３の下端部をフロアサイドメンバ２に結合し、ホイールハウスインナパネル３に、第１縦壁部と第１横壁部と第２縦壁部とを車両前後方向に延びる状態に形成し、第１縦壁部及び第１横壁部と共に閉じ断面を形成する補助メンバパネル２２を、ホイールハウスインナパネル３の車幅方向外側の面に接合して、補助メンバパネル２２と第１縦壁部と第１横壁部とで閉じ断面の補助メンバを構成してある。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ部品等をダンパハウジング近傍に装着しても、メンテナンス可能に、ダッシュボードアッパでダンパハウジング間を連結できる前部車体構造を提供する。
【解決手段】ダッシュボードロアの上端から前方に向かってダッシュボードアッパ５を延設した前部車体構造において、ダッシュボードアッパ５は、左右の少なくとも一方のダンパハウジング３ｂ側に切り欠き部５１ａを有し、ダッシュボードアッパ５の上部に左右に延びるスチフナー６を固設し、スチフナー６は左右に延びる横骨６１を有し、切り欠き部５１ａにおいて、横骨６１とダンパハウジング３ｂの上部とを連結する荷重伝達部材１０を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バックドア開口部のリヤピラーとリヤヘッダーとの結合部の強度・剛性を高め、バックドア開口部の剛性、つまり車体の捩じれ剛性を高めて、操縦安定性を向上させることができる、車両の車体後部構造を提供する。
【解決手段】リヤヘッダー４は、その車幅方向両端部分にバックドアヒンジが夫々取付けられる１対のヒンジレイン３２を有し、このヒンジレイン３２に、ルーフサイドレールに結合されたリヤピラー３のインナ部材２０の上端部分が結合されている。 （もっと読む）

【課題】燃料注入口を設けた車体ピラー部周辺に対する車体側方から衝撃入力を効率よく吸収して衝撃吸収性能を高める。
【解決手段】車体ピラー部５の下部に設けた燃料注入部に燃料注入口部材１７を設け、燃料注入口部材１７の内部に燃料注入口を設ける。燃料注入口部材１７と、その車体内側に位置する車体インナパネル下部２５との間にはブラケット２７を設ける。ブラケット２７は、全体としてコ字形状を呈し、車室側取付面２７ａを、車体インナパネル下部２５側にリトラクタ取付ブラケット３１を間に挟んで接合固定部３３にて接合固定し、側壁面２７ｂ，２７ｃを燃料注入口部材１７の外側面１７ｂ，１７ｃに接合固定する。 （もっと読む）

【課題】バックドア開口部周りに配設されたフレームの上側コーナー部を構成するパネル同士の溶接部に剥離が生じ難くすることができるバックドア開口部のボディ構造を提供する。
【解決手段】バックドア開口部１４の上部及び左右両側部に配設されたリヤルーフヘッダ１８とＤピラー１６との結合部である上側コーナー部１５において、ルーフサイドインナＥＸＴ２８の車体外側にＤピラーアウタ２２を重ねて配設し、これらを車体前後方向にオフセットされたスポット溶接部Ｓ１、Ｓ２にてスポット溶接する。スポット溶接部Ｓ１とスポット溶接部Ｓ２との間においては、ルーフサイドインナＥＸＴ２８上に切り起こしにより形成された打点片２８Ｄと、Ｄピラーアウタ２２の背面に形成された立壁部２２Ｅとをスポット溶接部Ｓ３によりスポット溶接する。 （もっと読む）

【課題】 ルーフサイドレールの曲げ剛性をスチフナを用いることなく高める。
【解決手段】 車体外側のアウター部材２０と車体内側のインナー部材２１とを閉断面を成すように結合して構成したルーフサイドレール１１の内部に車体前後方向に延びる補強パイプ２３を配置し、補強パイプ２３の両端に溶接したバルクヘッド２４をインナー部材２１に溶接したので、車両の側面衝突時にセンターピラー１３から一方のルーフサイドレール１１に作用する衝突荷重を補強パイプ２３で受け止め、ルーフサイドレール１１のアウター部材２０およびインナー部材２１間にスチフナを配置することなくルーフサイドレール１１の折れ曲がり抑制し、衝突荷重をルーフアーチ１５〜１９を介して他方のルーフサイドレール１１に伝達して効果的に吸収することができる。特に、スチフナが不要になることで、アウター部材２０およびインナー部材２１をスポット溶接する場合に重ね合わされる部材の数を減らし、スポット溶接の確実性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】車体側部に車両側方から荷重が入力された場合にセンタピラーが車室内側に移動する量を抑えることができる車体上部構造を得る。
【解決手段】ルーフクロスメンバ３０とルーフサイドレール２０とを連結するガセット４０には、屈曲構造部６２が設けられている。屈曲構造部６２は、第１結合部位５０と第２結合部位５２との間となる位置にてガセット４０が車幅方向外側へ向かって車体上方側へ屈曲された構造部となっているので、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重Ｆが入力された場合には、当該荷重Ｆの入力によってルーフサイドレール２０に車幅方向内側へのモーメントＭ１が加わっても、屈曲構造部６２によってモーメントＭ１を抑制する逆モーメントＭ２が発生する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、側面衝突時にルーフパネルリインフォースメントに加わるモーメントを極力小さくして、ルーフパネルリインフォースメントを折れ難くすることを目的とする。
【解決手段】本発明に係る車体のルーフ構造は、車体の幅方向両側で前後方向に延びるルーフサイドレール２０と、車幅方向に延びる部材で左右の前記ルーフサイドレール２０間に渡されるルーフパネルリインフォースメント４０とを備え、ルーフパネルリインフォースメント４０の左右両端部がエアバックのインフレータ３９を高さ方向に回避した状態でルーフサイドレール２０に連結される構成の車体のルーフ構造であって、ルーフパネルリインフォースメント４０とルーフサイドレール２０との連結点４５ｃの高さ位置は、左右のインフレータ３９間に位置するルーフパネルリインフォースメント４０の車幅方向に延びる部位の中心線Ｃの高さ位置にほぼ等しい。 （もっと読む）