【課題】車体フレーム補強構造に関し、スティフナによりサイドフレームを補強しながらも、サイドフレームのスティフナ端部の接合部の応力を低減させる。
【解決手段】車両前後方向に延在するサイドフレーム１と、サイドフレーム１の外面に沿って延設されるとともに、サイドフレーム１に対して複数の接合部Ｊ₁〜Ｊ₃を介して接合されてサイドフレーム１を補強するスティフナ２，３と、複数の接合部Ｊ₁〜Ｊ₃のうちスティフナ２，３における車両前後方向の端部に配置される第一接合部Ｊ₁と、第一接合部Ｊ₁よりもスティフナにおける車両前後方向の内側の位置に配置される第二接合部Ｊ₂とを備える。そして、第一接合部Ｊ₁を、サイドフレーム１における車両高さ方向の中心Ｏに近接させ、第二接合部Ｊ₂を、第一接合部Ｊ₁よりもサイドフレーム１における車両高さ方向の中心Ｏから離間させる。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時のダッシュクロスメンバの車両内側への変形を抑制することを目的とする。
【解決手段】ステアリングギアボックス１０の車幅方向一端部及び他端部を各々、ダッシュクロスメンバ１６の上面１６Ｃに、２点の締結により結合し、ステアリングギアボックス１０の車幅方向両端部の車両上下方向の軸回りの回転を拘束する。 （もっと読む）

【課題】衝突事故時に「く」の字状の折れ曲がり変形による望ましい衝撃エネルギー吸収が確実に達成できる繊維強化プラスチック製の自動車用フードパネルを提供する。
【解決手段】外表面を形成する繊維強化プラスチック製アウター２に、アウターを補強する繊維強化プラスチック製インナー３が接合された繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルであって、インナーが、アウターの周縁部に沿って外周を囲むように、車体前部において幅方向に延びる前部補強部４と車体後部において幅方向に延びる後部補強部５と前部補強部と後部補強部とをつなぐ側部補強部６を有し、前部補強部の前端から前記後部補強部の後端までの長さの４０％〜６０％の範囲に位置する側部補強部上の箇所に他の部分よりも剛性および／または強度の低いインナー曲げ導入部９を形成した。 （もっと読む）

【課題】車室内の車幅方向中心部に運転席シートが配設された自動車の車体構造において、乗員の着座姿勢を良好状態に維持しながら、車両衝突時の衝撃から乗員を適正に保護する。
【解決手段】車室フロア５上の車幅方向中心部に設置された運転席シート６と、この運転席シート６に着座した乗員の足元部にあたる車室内の前端部中央付近に配設された操作ペダル５６と、車体前部において前後方向に延びるとともに、上記操作ペダル５６の設置部よりも車幅方向外側に配設された左右一対のフロントサイドフレーム４２，４２とを備えた自動車の車体構造において、ダッシュパネル１０の下端部および車室フロア５の前端部における車室内側面に、上記フロントサイドフレーム４２のフレーム連結部４５の設置部に対応した左右２箇所に位置してこれを補強するフレーム補強部材５０を設ける。 （もっと読む）

【課題】車室内のフロア面が高くなるのを抑え、車室内空間を有効利用することが可能な車両用パネル制振構造を提供することにある。
【解決手段】制振材１は、途中が屈曲した帯状を成し高剛性を有する高剛性制振部２と、前記屈曲した高剛性制振部２を二辺とする三角形の領域内部に設けられ高減衰性を有する高減衰制振部３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 補剛部材の製造コストを削除できる他、圧縮強度に比べて引っ張り強度が高く要求される部位に対応できるラジエータコアサポートの提供。
【解決手段】 樹脂製のラジエータコアサポート１の一部に、複数の線状部材１１ａを編んで形成され、且つ、上下方向の圧縮強度に比べて引っ張り強度が高い補剛部材（金属製ワイヤ１１）をインサート成形して一体的に設けた。 （もっと読む）

【課題】フェンダパネルの端部とその取付相手となるエプロンアッパメンバとの距離が長くなる場合においても、フェンダパネルの建て付け剛性の確保と歩行者保護性能の確保とを両立させることができる車両用フェンダパネル取付構造を得る。
【解決手段】フロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂは、衝撃吸収ブラケット１８を介してエプロンアッパメンバ１４の頂壁部１４Ａに取り付けられている。衝撃吸収ブラケット１８は荷重作用時にエネルギー吸収のために必要な変形ストロークよりも嵩だかに形成されており、そのため必要ストロークを超える部分についてはビード２６を設けることで変形ストロークを制限し、建て付け剛性の確保を図っている。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時に受けるせん断荷重に起因したフロア面の皺による座屈を効果的に抑制することができる車体フロア構造を得る。
【解決手段】車体フロア１０の車両幅方向外側の端部位置にはロッカ部１２が車両前後方向に沿って配置されており、又車両幅方向内側の端部位置にはセンタフロアトンネル部１４が車両前後方向に沿って配置されている。さらに、前面衝突時に圧縮力Ｑが作用する方の対角線Ｂ上の第１角部２２及び第２角部２４には、剛性及び強度を上げるための厚板から成る支持板２６が溶接により配設されている。これにより、前面衝突時に車体フロア１０の両サイドに作用するせん断力τに対する耐力が増加し、対角線Ａに沿って隆起した皺の発生による座屈を効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の衝突時における荷重をより効率よく伝達できる車両のフロア構造を提供すること。
【解決手段】第１のクロスメンバ１７の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め前方に延びたフロアトンネル１５に連結され、第２のクロスメンバ１９の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め後方に延びたフロアトンネル１５に連結される。よって、サイドシル１１が受ける衝突時の前面及び斜方向からの荷重を第１及び第２のクロスメンバ１７，１９によってフロアトンネル１５へ効率よく伝達できる。 （もっと読む）

【課題】車両の意匠面を形成する金属板の歪みを抑制した状態で、水分を要因とする金属板の不具合を抑制することができる金属板補強構造を提供する。
【解決手段】金属板補強構造は、車両の意匠面１１ａを有する金属板１１と、補強材を塗布して形成される補強層１２とを備えている。補強材は熱硬化性樹脂を基材としている。意匠面１１ａの裏面１１ｂには、同裏面１１ｂを水分から保護する保護層１３が設けられている。そして、この保護層１３上には補強層１２が設けられ、この補強層１２は補強材を離間して塗布されてなる複数の層から構成されている。 （もっと読む）

【課題】第１車体構造部材の長手方向中間部に第２車体構造部材を結合するにあたり、第１車体構造部材の幅方向に対して長手方向に傾斜した向きからの外力に対する結合強度を確保又は向上できる車体構造部材の結合構造を得る。
【解決手段】ロッカ本体１６のピラー本体４２との連結部分には、挿込部７２〜７６が形成されている。この挿込部７２〜７６にピラー本体４２の下端側を挿し込むと、第１後壁４８の後方で縁部２０Ｃ、２２Ｃ、３０Ｃ、３６Ｃが第１後壁４８に当接し、第２後壁５２の後方で縁部２２Ｄ、縁部２４Ｃが第２後壁５２に当接し、更に、仕切壁６６の後方で縁部２６Ｃ、３０Ｃ、３２Ｃ、３６Ｃが仕切壁６６に当接する。これにより、略車両前方側からの荷重が、上記の縁部２０Ｃ〜３６Ｃ及び縁部２２Ｄに受け止められるため、ロッカ本体１６のピラー本体４２との連結部分における結合強度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】フロントパネルの境界部に応力が集中することを回避できる車体構造を提供する。
【解決手段】本発明の車体構造は、一対のフロントピラー２１と、一対のフロントピラー２１の間にわたされたロアレール２２と、一対のフロントピラー２１とロアレール２２とに固定されるフロントパネル２３とを具備する。フロントパネル２３は、第１の部分３１、第２の部分３２、境界部３３、を有する。第１の部分３１は、フロントピラー２１に固着される。第２の部分３２は、ロアレール２２に固着される。境界部３３は、第１の部分３１と第２の部分３２との間に位置するとともに、フロントピラー２１とロアレール２２とから離れている。 （もっと読む）

【課題】重量に対してさらに効率よく強度を発揮することができる車両のピラー補強構造を提供し、十分な強度を確保するとともにさらなる軽量化を可能にする。
【解決手段】アウタレインフォース１１は、ドア開口の上縁部と下縁部とをアウタパネルの車室側で連結し、上側部分１１ａと下側部分１１ｃとこれらの間の中間部分１１ｂとを有する。２本の管状補強部材１３は、矩形状の閉断面を有するとともにアウタレインフォース１１に沿ってその車室側に配設される。中間部分１１ｂはアウタパネル１１に沿う平板状に形成され、下側部分１１ｃはアウタパネルに沿う平板状部１１ｄと、平板状部１１ｄに対して部分的に立設して車室側に配向する壁部１１ｅとを有する。管状補強部材１３は、矩形状の閉断面における一対の長辺の方向がアウタパネルから車室側に向かう方向に沿って配向するように、配設されている。 （もっと読む）

【課題】フェンダーパネル前部の前方、又は、フードパネルと平行な方向への変形は規制せずに、所望な方向への変形を規制する樹脂製フェンダーパネルの取付構造を提供する。
【解決手段】車両の車輪の上方に配置され、車両の側面側の外板をなし、樹脂により成形される樹脂製フェンダーパネル１０と樹脂製フェンダーパネル１０に隣接するフード３４とを備えた車両の樹脂製フェンダーパネル１０の取付構造であって、樹脂製フェンダーパネル１０の前部を下方から支えるフェンダーパネルブラケット１４を車体側に設け、フェンダーパネルブラケット１４は、略水平なフェンダーパネル受け止め部１５ａ、または、樹脂製フェンダーパネル１０におけるフード３４との合わせ部１０ａに略平行な傾斜型下支え面３３ａを有する。 （もっと読む）

【課題】エネルギー吸収メンバによるエネルギー吸収量の減少を防止する。
【解決手段】固定板３１に設けられた支持板３２に、固定部３３より車両前方ＦＲへ向けて水平に延出する第１延出面３４と、第１延出面３４先端より上方へ向けて延出する第２延出面３５を設ける。固定板３１に左右メインメンバ４１，４２を固定する。両メインメンバ４１，４２を、支持板３２の第２延出面３５に設けられた各挿通穴５１，５２に挿通して車両前方ＦＲへ延出し、各挿通穴５１，５２の開口縁部を、各メインメンバ４１，４２の側面に溶着する。衝撃入力時には、第１延出面３４が折れ曲がることによって両メインメンバ４１，４２の潰れ方向への変形を許容する一方、潰れ方向に対して交差した横方向への変形は第１延出面３４によって防止する。 （もっと読む）

【課題】 車両の後部構造において、ジャッキが接当するブラケットをリヤフロアの下部に連結する場合、重量の増加及び生産コストの上昇を抑えながら、ブラケットを充分な強度で支持することができるように構成する。
【解決手段】 車両のバックドア用の車体開口部において、車体開口部の下部に左右方向に沿って形成されるフレーム部２を備え、閉断面部８をフレーム部２に形成する。ジャッキが接当するブラケット１１をリヤフロア４の下部に連結し、フレーム部２の閉断面部８とブラケット１１の後部とを連結する。リヤフロア４の後部よりも前側でブラケット１１の上方に位置するリヤフロア４の部分と、フレーム部２の閉断面部８とに亘って、補強部材１２を連結する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、本発明は、車両の外部から荷重が入力した際に、局部的な曲げ変形を充分に抑制し、衝突時の車体変形量を抑制することができる車体構造および車両を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、曲げ変形における荷重特性がフラットとなる高エネルギ吸収部材（ピラー部材４）と、高強度部材（ルーフクロスメンバ２、フロアクロスメンバ３）とを備える車体構造１であって、高エネルギ吸収部材と高強度部材とで環状形状を形成したことを特徴とする。車体構造１は、曲げ変形における荷重特性がフラットとなる高エネルギ吸収部材を備えているので、車両Ｖに対する衝突等によって高エネルギ吸収部材に荷重が入力された際に、高エネルギ吸収部材が衝突時のエネルギを効率よく吸収する。その結果、高エネルギ吸収部材の局部的な曲げ変形が充分に抑制される。 （もっと読む）

【課題】既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、また、整備性や居住性を低下させることなく、車体の動的な剛性を高める部材の着脱により乗り心地を容易に向上させることができるようにする。
【解決手段】長手方向の変形に対して減衰力が発生する油圧式減衰器３５と、この油圧式減衰器３５の両端部をモノコックボディ１に取付ける第１、第２の取付部材３６，３８とを有する第１〜第４の補強装置本体３１〜３４を備える。前記複数の補強装置本体３１〜３４を、左前側取付部（取付用ブラケット２１）および右前側取付部（取付用ブラケット２２）と、左後側取付部（取付用ブラケット２６）および右後側取付部（取付用ブラケット２７）とからなる４箇所の取付部の間に平面視においてＸ字状に並べる。これらの補強装置本体３１〜３４をモノコックボディ１の車体下部で車室外に露出する位置に下側から着脱自在に取付けた。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制しつつ車両前突時に発生するフロントサイドメンバの傾斜部の車両後方への折れを防止する。
【解決手段】フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂにおいては、フロントサイドメンバ１４とアッパリインホースメント２４とで閉断面部３０が形成されており、閉断面部３０の内部にはアンダリインホースメント３４が配置されている。アンダリインホースメント３４はフロントサイドメンバ１４とで下閉断面部４０を形成している。また、アンダリインホースメント３４の凸部３６は、フロアパネル２０の貫通孔２８を貫通し、フロアパネル２０より車両上方の位置に達しており、上壁部３６Ａがアッパリインホースメント２４の凹部２６の下壁部２６Ａに結合し、上閉断面部４２を形成している。 （もっと読む）

【課題】キャブ本体の強度を確保しつつオペレータの視界を拡げたキャブを提供する。
【解決手段】強度部材51を前桟位置P2よりも後方の待機位置に待機させることで、オペレータの前側上方の視界を確保できる。油圧ショベルが転倒しそうな場合などには、強度部材51を待機位置から前桟位置P2まで移動させる駆動手段57を傾斜センサ54にて起動させることで、前桟位置P2まで移動した強度部材51により、側方荷重に対するキャブ本体11の強度を確保できる。 （もっと読む）